昨天，听到看到关于东航MU5735在广西梧州藤县坠毁的报道，人们无不感到意外和悲痛！
好好飞行的航班，怎么就突然发生这样的悲剧，活生生的132条生命到现在找不到踪迹，到底发生了什么？是人为还是机械故障？善良的人们真的一下子无法接受这样的事实。飞机还能坐吗？生命就这么脆弱？甚至为自己过去曾无数次的飞来飞去感到后怕，特别是波音737–800飞机，也是多次乘坐印象深刻，因为比波音737其他飞机座位空间稍大还感觉良好过。但，以后还敢坐吗？
我们无法接受这样的事实，我们为失事飞机的乘客和机组人员以及他们的家人同情和伤悲，我们同时也要反思这次航空事件给我们哪些启示。
笔者认为，值得我们反思以下方面：
1，飞机制造商能否保证其出厂产品的绝对安全，能否保证投入运营的飞机没有质量问题，如发生质量事故应该承担什么责任？
2，飞机购买方是否对飞机质量验收认真负责把关到位，是否没有受到其他因素影响到质量把关？
3，飞机运营商是否做到起飞前的严格质量检验和安全维护程序，如果没有做到，有关人员应该承担什么责任？
4，作为乘客应该怎样减少航空出行风险，能否选择更安全的飞机、航线和时间。
5，航空安全部门怎样排除除了机械事故安全外的人为不安全因素？
6，飞机在空中可能出现哪些风险以及怎样的及时掌控和应对？除了黑瞎子被动的记录难道不能地面控制室实时进行全程记录监控？
真心期望我们不仅仅无奈的面对一次次灾难发生只是哀伤，如果我们能把这样的悲剧作为教训进而改善和提高，使之不再发生，也算是对为此逝去的人们的一点纪念！
祈祷!东航客机坠毁,愿家属节哀,愿安好,愿有奇迹！
事故来的如此突然，具体过程我就不再叙述了。
其实每年正常发生交通事故的概率也是很大的，根据统计，在意外事故中，以车祸占首位，占意外死亡总数的50％以上。仅以汽车交通事故为例，全世界因交通事故而死亡的人数已超过3000万人，比世界大战所死亡的人数还多。据估计，当今世界每年死于车祸的人数约为25万～30万人，受伤者约3000万人，永久性伤残者约300万人。大家注意看，是每年！
所以人生无常！,谁也不知道明天和意外,哪一个先来！
珍惜当下，拥抱现在所拥有的，才能坦然面对一切。
其实人生不如意的事十如八九，一定要找到自己的精神食粮。随着现在社会节奏加快，很多人面临的压力越来越大，经常盯着口袋里的钱有没有变多，因为实在没办法，生活各方方面面都需要用到。
如果明白了人生无常这个道理，就会更多的把注意力放在自己已经拥有的地方，而不是自己缺乏的地方。
人生，除开生死，真的没啥大不了的，无论你现在是遭遇到任何情况，比如失业，创业失败，感情受挫，不得志，处处失败，处处有阻碍。
请明白一个道理：人生无常！！！
把自己的注意力放在当下，放在自己拥有的地方！
请各位朋友想想，相对于这次321东航事故在飞机上面的人，我们还活着！无论他们之前拥有多少，一旦发生事故，万事皆空。
所以无论您现在处于什么状态，请珍惜当下！
一、工程概况及周边环境
华瑞大厦位于卓刀泉与雄楚大道交汇以西陈家湾地带，地下二层，地上二十五层，建筑面积35766平方米，建筑物总高度约为100米，基坑开挖面积约4760平方米，基坑开挖周长约257米，地下室埋置深度为-10.8m（含垫层底板），基坑北侧为南苑小区，基坑外边线距南苑小区的住宅楼约7~18m，东侧靠卓刀泉南路，基坑边线距卓刀泉南路边线约5m，距外墙边线8.5m埋有地下电缆，南靠雄楚大道，基坑边线距雄楚大道边线约5m，距外墙边线8.5m埋有地下电缆和光缆，西边外墙边线距建筑物距离为16米，建筑物为多层砖混结构的建筑。
二、支护设计
本基坑采用喷锚与桩锚相结合的支护结构体系，基坑-6.0m以上采用C20*砼厚80~100mm及锚杆，深度为9米，边坡放坡系数为1：0.3，-6.0m以下采用Φ900人工挖孔灌注桩加预应力锚杆，基坑边线距地下室外墙轴线1750mm。
三、施工过程控制
基坑工程的施工包括挖土、支护、监测三位一体。施工及监理人员根据相关规范、图纸结合工程实际情况，对基坑进行了事前、材料、施工过程的质量控制，并有针对性的熟悉了地质报告、设计文件、施工组织设计，了解了周边的建筑环境及地下管线情况。施工过程中能按照设计中的施工顺序指导施工，对每道工序严格把关并作好自检记录，对锚杆注浆进行了旁站监理，控制了喷砼面层的厚度，并经见证取样做了试块（后经实验室检测合格）；预应力锚杆按照设计要求的值进行了张拉并锁定，（后进行抗拔实验满足设计要求）。在基坑的施工过程中，按照设计的要求每周对基坑进行了监测。
四、事故的发生
基坑施工完成后，进行了工程桩的施工（工程桩为挖孔灌注桩，现变更为整板箱筏基础），监理每天对基坑四周进行了目测，于5月份开始发现裂缝，经设计单位、施工单位、监理单位有关人员检查及核查监测资料，认为未达到警戒值，随即进行了封闭处理。6月26日，突降暴雨，导致基坑西边护坡桩断裂及滑坡，西北角护坡下沉引起围墙坍塌。建设单位及时组织参建各单位疏散北边民房的居民，按照市建设委员会专家组的意见对基坑四周立即进行反压回填，后专家组召开了研讨会，分析了事故的原因（主要原因为红粘土层遇水后强度迅速降低，导致浅层滑坡），并提出了许多加固的意见和建议（对西边重新进行挖孔桩护坡，并呈扇面分布；北边考虑到民房的安全，采取集束工字钢护坡）。
五、几点体会
1、深基坑工程是个临时工程，安全储备相对较小，造价较高，建设单位一般不愿投入较多的资金，因此风险性较大，一旦出现事故，造成的经济损失和社会影响往往很严重。
2、深基坑工程不确定因素较多，难以进行定量的理论研究与计算，目前深基坑多是边开挖边实践边摸索，往往靠经验来进行，缺乏成熟的技术规范的指导，仍然靠半经验半理论的方法解决问题。在本工程施工中，设计单位多次进行了设计变更，事故发生后也是参照以往的经验进行处理。
3、深基坑工程不仅与当地的工程地质条件有关，还与基坑相连的建筑物、构筑物及市政地下管网的位置及周围场地条件有关，深基坑开挖导致周围地基土体的变形，对相邻的建筑物、构筑物及地下管网产生影响，严重时会影响使用功能，故施工时要摸清场地周边的环境，观察相连的建筑物、构筑物的沉降情况及地下管网的运行情况。本工程中西边自来水管漏水导致红粘土层强度降低也是发生滑坡事故的原因之一。
4、由于深基坑开挖深度一般较大，施工周期长，从开挖到完成地面以下全部隐蔽工程，常常经历多次降雨、周边不利条件，安全度的随机性较大，事故的发生往往具有突发性，本工程也因场地条件限制及超前钻等施工工期较长，所以抓紧施工工期，不仅是施工管理上的要求，它对减小基坑及四周环境的变形具有直接的意义。
5、监测是基坑工程施工中的眼睛，只有作好监测工作，才能看清施工方向。监测的重点是周围环境的变化和基坑本身的变形动态，按施工进度跟踪进行监测，及时报出动态数据控制施工进度，当出现报警值时，要加密监测频率，调整施工流程节拍。
6、由于深基坑工程的区域性较强，岩土的性质千变万化，同时是岩土工程、结构工程及施工技术相互交叉的学科，是多种复杂因素相互影响的系统工程，所以对深基坑工程进行分类，对支护结构允许变形规定统一的标准比较困难，缺乏地域性规范、规程及标准。
7、此外深基坑工程技术复杂，涉及范围广，事故频繁，因此在施工过程中应具备应急措施，地面出现裂缝，可顺裂缝注入水泥与水玻璃混合液，防止地表水灌入增加坑壁压力，地面用水泥砂浆抹平，稳定变形土体。当水平位移达到报警值时可采用水平或斜支撑限制水平位移发展。坡脚滑移时采用砂石草包堆叠坡脚，用土进行反压回填。本工程滑坡后在专家组的指导下，在业主的支持下及时的组织土源对基坑进行了反压回填,阻止了事故的进一步发展,事实证明是一种很有效的方法。
8、由于深基坑工程是一个临时工程,监督人员对其重视程度往往不够,监督的力度也不及建筑工程本身,往往只是检查深基坑设计是否进行了审查,未建立畅通的信息反馈制度及验收评估制度,施工现场对抢险预案也不能做到真正落实,以至于事故发生时手忙脚乱,无所适从。目前,此状况已引起市质监站领导的高度重视,要求加强对深基坑的监督,相信随着对深基坑工程监督的规范化,程序化,深基坑事故频发的现象会得到较大的改善。
这世上总有些事在预料之外，结合近期发生的三起安全事故，我车间从多个角度进行了深刻的自我反思。每一起事故的发生，也督促我们反思在工作中安全管理、设备管理、制度管理上存在的不足。为此，我们要从中吸取教训，查找不足，确保工作安全顺利进行。
为什么会连续出现安全事故，这些安全事故是否可以避免？事故发生后，我们应该怎么想？出了事故我们应该如何应对？从发生的三起事故我们可以看出，事故之所以发生，它与违章作业、责任不到位、从业人员安全意识不高、现场管理有漏洞，规章制度执行不到位，监管不到位，工作放任自流都有直接或间接关系；我们要做的就是要接受教训，把心里的压力转变成我们工作执行的压力，将压力有效地传递下去。
一是要将“安全就是生命命”的根本理念真正让大家共知、共享，要唤起我们每名职工“违章就是事故”的意识，做到工作、谨慎，时刻如履薄冰。还要真正将我们的安全文化理念渗透到每一名职工的思想中，真正做到本质安全，不能麻痹大意凭侥幸；
二是要提高我们每名职工的安全认知能力。要真正认识到安全管理的严肃性、严厉性。只有境界提高了才会真正重视起来，才会将安全真正放到生命至上的高度去研究、去管理、去落实，去全面履职履责。
三是一定要做好各种隐患的排查，防患于未然。要把无事当有事，无中找有。排查隐患很重要的是要细致、慎之又慎，不采取细致全面的方法、手段就可能对问题视而不见，就可能对发现的问题解决不了。我们安全生产是动态的，是24小时不停运转的，旧的问题解决了，新的问题可能又会出现，一定要建立全面细致排查隐患的长效机制，去解决问题。
四是要重点部位重点抓。车间、班组、各职场都有不同的重点，自己分管范围的重点自己最有数，这就要求对各自的管理重点首先自己要重视起来，做到自己的事情自己办，保证重点部位管控到位。
五是要职能岗位职能抓。在技术业务岗位很，要做执行标准、带头遵守规程、规矩。查隐患、抓规范、不断揭示问题；做好事故的应急防范、应急处置；保证各种设备的运行率、完好率，动态地保证生产过程中的安全。
最后，事故的发生总会让人心痛，痛定思痛，找出根源，对症下药，才会避免这样的事故发生，因此，深刻吸取此次安全事故的惨痛教训，唤起每名职工安全想意识，做到每名职工不违章，不图侥幸、不怕麻烦，要按照标准、按照规范，实实在在地干好自己的工作。
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直到1997年南航空难的最后五分钟，我才意识到飞行员有多伟大。
我们很多人都不希望灾难发生，但有时候真的无能为力。东航MU5735失事后，网络上出现了各种猜测。
当然，这些猜测都没有得到最终证实。我想两个黑匣子现在已经找到了真相，它们会在很短的时间内彻底向世人公布。之前有人说这个飞行员已经全力救援了，我同意这个说法。因为任何时候，每个飞行员都渴望用自己最大的力量把这种伤亡降到最低。
可能很多人都不愿意相信，但是直到我听到1997年空难黑匣子的录音，我才觉得那个飞行员好伟大。1997年5月8日，中国南方航空股份有限公司深圳公司波音737-300型cz3456航班从重庆出发前往深圳。
晚上7点45分，飞机从重庆江北机场起飞，预计晚上9点半左右到达深圳黄田机场。但就在飞机降落前，发生了紧急情况，最终酿成了悲剧。现在我们来来回回听黑匣子当时录下的声音，尤其是最后那令人不寒而栗的嘶嘶声。
五分钟的录音伤透了网友的心。在这段录音中，我们可以清楚地听到所有的船员都在尽全力营救他们。我觉得不只是cz3456的飞行员会这么做。其他航班的飞行员甚至机组人员会在遇到困难的情况下尽最大努力营救飞机，试图挽救它不至于坠毁。
无论是机场的塔台，还是空中的飞机，每个人都在尽自己最大的努力提供帮助。都是同时调用cz3456。我们会发现，也许那些人的一个小小的举动就会扭转局势，让紧张的局势瞬间平静下来。
每个人都在尽力避开人群。在这段录音中，我可以清楚地听到我远离人群。我觉得东航MU5735的所有飞行员应该和cz3456航班失事前的机组人员是一样的。大家都很渴望扭转这种局面，希望这种伤害能降到最低。
但不争的事实是，虽然机组人员在降落前已经将操纵杆拉到底，但并没有改变飞机最大角度俯冲的姿态。最后，南航cz3456航班以421公里的时速冲向地面，造成35名乘客和机组人员受伤的惨剧。
已知cz3456航班当时有70名乘客。正是由于机长和助理的冷静处理，飞机在第二次迫降时降落在草地上，在一定程度上避免了许多伤亡。
我觉得东航MU5735的机组不是这样的。队长希望在拳击队的共同努力下，把伤害降到最低，可惜没能做到。
32条生命陨落的原因还有待解开，但无论如何，剧组值得所有人的尊重。让我们为东航MU5735默哀。