1浪涌试验介绍
浪涌测试作为EMC(电磁兼容)抗扰度测试的一个重要项目,主要是测试待测设备在实际使用过程中受到浪涌电压的冲击后损坏和设备性能下降的程度。浪涌电压干扰可以由自然界的雷击、设备电源系统的电路变化、或其他一些意外事件(如电线杆意外被车撞倒导致的电压剧烈变化)所产生。其中自然界的雷击是众多原因中最为主要的,而雷击又是自然界一个极为普通的物理现象。因此,浪涌电压干扰是一项频繁出现的,而且会对设备产生严重影响的干扰。浪涌电压干扰的干扰方式主要有两种。第一种方式经过用电设备的供电系统将浪涌干扰施加在设备上,这个方式也是浪涌干扰最为主要的干扰途径,它可以干扰到所有的连接到电源系统的用电设备。第二种方式是通过设备的电话线、电缆或天线等与室外环境有直接或间接相连的互连线缆,将干扰信号施加在设备上。浪涌抗扰度测试就是一项为了检测设备在遇到这些浪涌干扰信号时的工作情况而进行的测试,也就是使浪涌干扰信号通过上述两种方法来干扰待测设备。标准IEC61000-4-5就是为了标准化浪涌抗扰度测试而制定的,该项标准规定了设备的浪涌抗扰度测试方法及其测试等级。标准中根据雷击干扰的两种不同途径分别给出了测试规范。本文对浪涌干扰通过互连线发生作用的情况进行探讨。标准IEC61000-4-5:2005中描述了两种不同的波形发生器,一种是雷击在电源线上感应产生的1.2/50μs混合波发生器;另一种是针对互连线的浪涌波形发生器—10/700μs混合波发生器。互联线浪涌测试中常常用到的是第二种发生器,图1、图2、图3给出了10/700μs混合波
2.发生器的线路简图及其在开路电压和短路电路情况下的波形定义。Rs=50Ω,Cs=0.2μF。发生器提供电压和电流两种波形,其开路电压波形前沿为10μs±30%,半峰值时间为700μs±20%;其短路电流波形前沿为5μs±20%,半峰值时间为320μs±20%。对于非屏蔽不对称互连线,例如RS232互连线,应优先采取电容耦合。对于电容耦合不能使用的场合(例如电容连接到EUT会引起功能方面的问题),应当采用箝位耦合方式和气体放电管耦合方式。对于非屏蔽对称互连线,例如RS422互连线以及RJ45互连线(网线),则在去耦网络中可以使用电流补偿电感。耦合电容会对线路的功能造成影响,电容器就不能使用了,而采用相应的箝位耦合方式和气体放电管耦合方式。当线路有较高的信号传输速率(大于100kHz)时,由于物理结构的原因,大多数耦合/去耦网络在频率达到时是受到限制的,在这种情况下,将没有合适的耦合/去耦网络可供商业应用。此时,卸掉通信线,对于某些特定样品,可以考虑在其内部关断或松开通信端口,不经过耦合/去耦网络,而将浪涌直接加到通信端口上。在这个试验中,被测设备的功能应当保持,在浪涌试验结束后,再重新测试该端口的功能。对于屏蔽线进行试验,这种耦合/去耦网络将不再适用,这时可依照接地情况分为两种。当待测样品互连线两端都有接地时,则直接将浪涌信号直接施加在它的屏蔽层上;如果待测样品互连线只有一端接地,则浪涌施加在待测样品的测试端口,适用于使用单层或多层屏蔽电缆的设备。对于没有金属外壳的待测样品则浪涌信号直接施加在屏蔽线外壳上。
关键词：继续教育；综合改革；课程体系优化；网络教学
中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2016）32-0103-03
一、前言
近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。
本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标
为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。
继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。
面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。
我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。
交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。
三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化
根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。
1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。
2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。
（1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。
（2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。
（3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。
四、网络教学的应用
教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。
1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。
2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。
（1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。
对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。
工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。
（2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。
五、结语
本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点，明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标，通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系，并改进教学方法，拟建立网络平台，开设网络课程实施网络教学，采用课堂授课与网络授课相结合的方式，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
参考文献：
在我国经济的快速增长过程中，各项基础建设都已经取得了全面发展，交通运输供给能力受到多方面因素的制约，这些因素的多方面作用下造成了我国交通运输供给的现状，影响和制约了我国交通运输的长远发展。我国的交通运输供给现状主要表现为：
1.1交通运输提供的经济支持能力不够
在我国，铁路、公路等规模系统都远远落后于发达国家的运输系统和能力，经济的迅猛发展并没有带来相应的交通运输的大力发展，从而导致交通运输供给能力不足，制约经济发展。铁路的负荷能力以及设备利用程度都会影响到交通运输的发展，技术的相对落后和观念意识上的不足，都导致了经济的快速发展带来了更高的交通运输压力，而这种压力没有促进交通运输相应发展能力的提高，交通运输没有表现为持续、快速以及健康的发展模式。这也说明我国的经济运输业的整体素质还有待提高，有关部门还应该不断提高自身的管理职能。
1.2交通工具与交通道路的发展不均衡
交通工具和交通道路是交通运输中的两个重要硬件系统，而良好的交通运输需要各方面的协调配合才能达到。交通工具在快速化发展，但交通道路却没有得到及时的创新和改革，从而造成了交通工具与交通道路的发展不均衡。人们生活水平的提高带来了个性化出行方式的增多，私家车不断增多，经济腾飞也带来了交通工具的不断增长。汽车增长速度过快，与此同时，相关的道路建设却远远没有跟上其的脚步，导致车行速度下降，堵车情况频出，影响到各种经济以及社会效益。这种发展不均衡还会造成资源上的浪费，增大道路压力，不利于资源节约型社会的长期发展。
1.3交通运输改革步伐滞后
交通运输的相关制度改革滞后，创新机制缺乏，导致交通运输中僵化的思维模式，使得交通运输市场出现不健全的情况，从而阻碍交通运输各个部门的整体运作效率。在铁路运输的经营管理方式上，相关操作方式是繁琐而缺乏创造力的，造成工作人员的倦怠之感，铁路的运输效率以及安全性能难以提高。另一方面，也由于交通运输行业的垄断情况，缺乏竞争，从而减弱了交通运输企业的发展动力，削弱了市场环境因素的积极作用，使得交通运输行业不能改变已经的发展隔绝，也缺乏相关的创新调节机制。科学规范的管理体制能够提升交通运输的内外部管理效率，提高人员素质和效率，利用市场化竞争环境来促进交通运输企业的积极改革和发展。
2利用信息化技术解决交通运输供给能力结构
性短缺问题信息化技术提供给了交通运输以多样化的性能提升手段，能够改进交通运输在供给能力结构性短缺上的不足等问题，也能够带来人们生活观念等方面的改变。信息化技术在交通运输中的运用主要表现为四个方面：使用通讯技术减少日常出行从而缓解交通压力；信息化技术也在同时促进了现代化出行方式的增多；利用信息化技术进行交通运输管理提高管理质量；信息化技术改变了交通运输的控制流程提高运输效率。利用信息化技术解决交通运输供给能力结构性短缺问题，能够不断改善我国目前的交通运输压力，提升现代化水平，带来新的发展格局。
2.1信息化技术提升交通运输的安全性能
信息化技术能够对交通运输情况进行及时的播报和调节，对于出现的紧急情况可以得到较快的处理，提高交通运输的安全性能。传统的人工系统，既需要消耗掉大量的人力物力，在工作效率和信息传播率上也较低，利用信息化技术和手段，能够带来更好的安全保障系统的实施，降低交通事故的危害程度。这种安全性能的提高，能够提升交通运输的流畅度，减少意外情况发生时对交通造成的阻塞，从而弱化交通运输供给能力结构性缺陷的不足。
2.2信息化技术提高了交通运输生产效率
由于在交通运输过程中涉及到的信息处理以及生产数据传播非常巨大，仅靠人工来进行信息的读取和反馈是十分低效的，也容易造成计算上的误差，降低劳动效率。而利用信息化技术能够缩短信息传播时间，形成消费者与生产者之间的快速纽带，提供给消费者多样化的选择方案，提升交通运输的生产以及经济效益。交通运输有关部门应该做好对信息的全面把控，对交通运输状况有一个全局性的调节，采用智能高科技化的手段来加快交通运输的生产效率。
2.3信息化技术促进交通运输的流程简化
信息化技术能够改变交通运输中原有的流程和文件传输形式，简化手续过程，促进交通运输的集约化发展。利用联合运输能够将交通运输中的各个组织以及结构都联合起来，以分段的形式来进行运输任务的达成，在这个过程中，信息技术能够提供强有力的支撑，在交通运输枢纽中利用各种计算机系统来进行活动上的调节，缩短运输时间，带来良好的经济效益。交通运输流程的简化，也带给个人以更为贴心和人性化的服务过程，降低交通运输服务中的人工误差，调整交通运输中的组织结构，从而改善交通运输供给能力结构性短缺问题。
2.4信息化技术带来了交通工具的新面貌
交通工具本身由于人们观念以及相关技术的大力发展有了很大的改变，通过信息技术在交通工具中的运用，能够进一步提升交通工具的智能程度。在汽车的研发和生产过程中，采用优化方案来对车辆进行创新能力提升，改善交通运输中的车内监控、导航系统等多方面的能力，将车辆以及船舶等交通工具的安全性能以及经济性能同步提升。由于人们出行目的以及出行习惯的不同，人们对交通工具的选择也逐渐多样化，而更加舒适以及智能化的出行过程是现代人所追求的。信息技术带来的交通工具改变也提供给了人们以全新的驾驶以及乘坐体验，加快了人们生活、工作以及学习在交通工具上的有利结合程度，促进了现代化生活环境的建设和发展。
3总结