在社会经济稳健发展的背景下，我国建筑企业也获得了较为快速的发展。从中国当代建筑经济角度来看，主要包括了公有制建筑经济和私营建筑经济两种模式，且现状下这两种经济模式均存在一定程度的问题。本文结合青海地区建筑业发展情况，分析了中国当代建筑经济发展现状及趋势，希望以此为我国建筑企业的发展提供有效凭据。
关键词:
建筑经济；建筑企业；经济模式
中国当代建筑经济是一个宏观的概念，为了深入了解中国当代建筑经济，有必要从小的范围出发。近年来，青海地区建筑产业发展规模逐渐扩大，同时建筑经济也呈现了显著的特点。但是，在发展过程中也面临一些问题。从促进我国建筑企业良性发展层面而言，本文结合青海地区建筑经济发展现状，重点对中国当代建筑经济及建筑企业发展趋势”进行分析与探究意义重大。
一、中国当代建筑经济发展现状分析
以青海省为例，在十二五”期间，青海省建筑产业规模达至历史最高水平，建筑业总产值与增加值均5年累计突破千亿元。当中，建筑业总产值高达1980亿元，年均增长约为11%；建筑业增长值达到1180亿元，年均增长约为18%。在青海全省GDP中，建筑业增加值年均所占比重高达11%左右。此外，从全身工程勘察设计业角度来看，所完成的勘察设计任务超过50亿元人民币，与十一五”相比，增长了1.5倍。从现状来看，青海省无论是公有制建筑经济，还是私营建筑经济，对整体建筑业的经济发展均有促进作用。但同时，也存在一些较为明显的问题，具体问题如下：
(一)公有制建筑经济问题
公有制建筑经济即国有建筑经济，其主要存在的问题为：其一，在建筑企业管理层中，有些管理者存在损公肥私”的行为，从而使建筑经济的良性发展受到阻碍。其二，部分建筑企业领导者存在贪污状况，从而造成建筑经济经营混乱，进而不利建筑经济的发展。其三，在建筑企业内部，存在不合理的经济改制，从而造成了建筑经济资金的大量流失，进而使建筑工程开展受到延期或无法有效进行的情况，最终阻碍了建筑企业经济的发展。
(二)私营建筑经济问题
对于私营建筑经济来说，主要存在两大非常明显的问题：其一，有利的法制环境匮乏。从现状来看，国内建筑行业经济政策及有关法律法规尚且不够健全，在私营建筑企业当中，时常性会遭遇建筑相关部门或机构乱收费以及乱罚款等状况，在法律保护上尤为缺乏。其二，私营建筑企业经营规模偏小。在经营规模偏小的情况下，还存在经营模式单一化以及防范风险能力低下等问题，并且私营建筑企业在融资能力上也较为薄弱。上述种种问题均会制约私营建筑经济的发展，因此有待及时解决，以期促进私营建筑经济良性发展。
二、中国当代建筑企业发展趋势探究
在上述分析过程中，认识到中国当代建筑经济的契机及存在的不足之处。因此，无论是公有制建筑经济，还是私营建筑经济，均有必要从经济的良性增长出发，进而促进建筑企业的整体发展。结合近年来青海地区建筑企业的发展，总结出中国当代建筑企业有以下发展趋势：
(一)在经营范围上呈现全球化趋势
对于经济全球化来说，是当代世界经济的一大重要特征。自从加入WTO以来，我国建筑企业便面对这全球化市场，当建筑工程建设参与到国际当中，便能够使国际建筑市场得到有效拓展。早在2013年，我国国家主席同志便提出了丝绸之路经济带”以及21世纪海上丝绸之路合作”建设提议。与此同时，建筑企业在经营范围上朝全球化方向发展，实质上也是一种全球协同发展、竞争发展的体现，能够使建筑企业在国外经营文化交流中学习到更多的宝贵经验，进而为促进本国建筑企业营业发展奠定夯实的基础。
(二)建筑工业化发展势在必行
在我国全面深化改革的背景下，对建筑行业有了全新的目标，即做好改革转型方面的工作。从当代建筑企业的发展来看，朝向工业化方向发展势在必行。在建筑工业化的思想变革下，建筑业必定注重现代工业制造水平、运输水平以及经营管理水平的提高。与此同时，还注重建筑产品质量的提升，比如产品的人性化设计、建筑结构的抗震性能加强等。总之，建筑工业化发展势在必行，但在这一发展过程中也需要遵循一些基本原则：其一，必须符合市场发展规律；其二，必须做到科学管理；其三，必须依技术创新为基础。
(三)绿色建筑发展趋势显著
在《建筑业发展二十五规划》当中，对绿色建筑的发展特别重视，要想发展绿色建筑，必须从多方面加以完善，包括：一方面，注重环保节能型建筑材料的使用，确保所使用的建筑材料不但符合建筑施工需求，而且还具备低能耗、无污染的优势。另一方面，注重资源利用率的提升。注重节能型、环保型建筑结构的设计，综合利用好水资源、土地资源以及各方面能源，遵守开源节流”的资源利用准则。此外，在建筑工程建设过程中，需注重周围环境的保护，同时最大限度降低施工噪音，从而避免对周边居民的日常生活造成影响。并且，需加强人性化建筑设计，满足业主设计需求，使建筑设计尽显绿色、人性化的特点。总而言之，发展绿色建筑是当代建筑业发展的一大必然趋势，有必要对这一趋势加以重视，以推进绿色建筑发展为基础，进一步促进我国整体建筑事业的发展。
三、结束语
本文从青海地区的建筑经济现状出发，了解到了现状下青海地区建筑经济发展潜在的一些问题。从宏观角度上而言，为了促进中国当代建筑经济的发展，有必要加强公有制建筑经济与私营建筑经济建设，进一步了解中国当代建筑业发展趋势，努力朝向全球化方向、工业化方向以及绿色建筑方向发展。相信在国家和党的正确领导下，坚持走可持续发展道路，并注重绿色建筑工程建设，中国当代建筑企业将能够具备良好的发展趋势，进一步为推进我国经济的增长奠定夯实的基础。
作者：王晓虹
参考文献:
[1]崔秀瑞.周笑言.李晓霞.中国建筑业价值转移及发展趋势分析——基于建筑企业视角[J].价值工程,2016,04:254-256
[2]陈伟.经济新常态下建筑企业的发展方向和着力点分析[J].财经界(学术版),2015,23:102-104
【关键词】土木工程；现状；发展趋势
前言
在与自然的斗争中，土木工程建设一直在不断地进步，时至今日，成为我国现代化经济发展中的支柱性产业。同时，随着现代化技术的发展，新型设备、新型工艺的应用也在不断地改进，这也在一定程度上证明了土木工程中技术与创新的功能不能忽视，只有掌握土木工程的发展趋势，才能更好地适应知识经济时代的发展。
1、图谋工程的概念阐述
所谓的土木工程就是指各类工程设施建设过程中科学、技术与工程的总和。一般情况下，我们可以从两个方面理解这一概念，首先是与人类生产、生活息息相关的工程设施，包括建筑工程、公路与城市道路工程、水利工程与人类生活等各类的工程设施，包括建筑工程、公路与城市道路工程、隧道工程及地下空间开发与利用工程等等；另外的含义则是指为了工程设施的建造所采用的材料、工程设备在土地上进行的勘察、设计施工等活动。从多年的实践经验拉看，我国的土木工程实践已经取得了不错的成绩，不论是结构力学分析、或者是结构设计的理论发展及施工方式等都有了显著的提高；尤其是近年来，在高层、大跨结构与钢结构上的成绩十分显著，但是从长远的发展角度来说，土木工程领域仍有较大的发展空间。
2、土木工程的发展现状
我国土木工程建设从上世纪50年代起就一直在高速发展，速度惊人，尤其是近年来，发展更加迅速，我国几乎成为一个大的工地。在我国涌现出很多新的高层，新的商圈，新的公路、桥梁，甚至是铁路、刚看等等大型的工程，在这些工程建设中我们随处可见新结构、新材料、新技术的大力研究、开发及应用。发展速度令人咂舌，数量之多，令世界叹为观止。
从最新统计数据来看，我国铁路运用路程已经达到6.78万公里，居世界第4位，是亚洲之首。当前的铁路正朝着城市轻轨与地铁两个方面发展。同时，我国正在积极的构建高速铁路，武汉至广州以现在的运行速度在4个小时之内完全可以达到。同时，磁悬浮列车的速度也在不断地增加，桥梁工程成就惊人，随着桥梁类型的多元化，主跨跨度一再被突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，已经跨入到世界的先进水平行列。当前，我国已经完成千米以上桥梁建造达3座，800m以上的大桥超过8座，600m以上的大桥则超过15座，400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利工程建设中，50年的时间中，全国大小水库一共建造了8.6万座之多，水库的需水量超过了4580亿立方米。建设与整修大江大河提防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益超过了7000亿。在建设大坝过程中，我国先后建造了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。
3、土木工程的发展趋势分析
从上文的分析中我们已经认识到土木工程的发展十分迅速，也是现代社会文明发展的重要组成部分，因此，其发展不容忽视，具体来说，其发展趋势主要可以分为以下几类：
3.1高性能材料的发展
随着科学技术水平的不断提高，高性能材料也将朝着更高的方向发展，以钢材为例，其会朝着高强、具有良好塑性、韧性与可焊接性的方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经将屈服点为700N/mm2以上的钢材列人了规范；但是与之同时出现的是如何更好地利用高强度的钢，使其可以在土木工程建造中发挥更加重要的作用，朝着如轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。
3.2计算机的运用
随着计算机技术的发展，应用普及与结构计算更加完善，所计算的结果也与实际更加贴近，从而可以更好地发挥材料的性能，确保结构的安全性。人们也可以设计出更加优化的方案完成土木工程的建设，缩短工期，提高经济效益。
3.3环境工程建设
近年来环境问题已经成为全民关注的话题，气候变暖，环境污染更加受到重视，工程与环境工程融于一体、城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。
3.4建筑朝着工业化的方向发展
传统的建筑一直是以手工生产方式为主，解放后，我国的经济发展十分迅速，在一定程度上推动了建筑业机械化的发展，尤其是重点工程建设在大城市建设中发展迅速，但是总的来说，仍然落后于其他的工业部门，所以，事先建筑业工业化是我国建筑发展战的必然趋势。要准确认识建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。
3.5开发空间站、海底建筑、地下建筑
在上世纪80年代的时候，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这在某种程度上说明了土木工程的活动场所在未来会有转移的趋势，可能超出地球的范围内。随着地上空间的拥挤，人类将注意力转移到地下空间，随着土木工程技术的不断提高，包括海底世界在内的地下空间被不断地挖掘出来。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。
3.6完善结构形式
随着现代化技术的提高，计算理论与手段也在不断地完善，新材料工艺的出现，为结构形式革新提供了有力条件。空间结构将得到更加广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。
3.7能源的多元化
能源问题是世界性的问题，开发新能源替代传统能源是人类社会进步必须解决的难题，这对土木工程提出了新的要求，必须要引起足够的重视。
结束语：我国属于发展中国家，与西方国家相比，我国的经济仍有较大进步空间，基础设施建设仍然无法满足人类社会生活的需求，这就要求不断地做好基础建设。在土木工程的各项专业活动中，必须要考虑到可持续发展的理念。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。唯有如此，才能更好地发挥土木工程的价值，更好地促进社会经济的进步，促进我国社会文明建设水平的提高。
参考文献：
[1]段树金.土木工程概论[M].北京：中国铁道出版社，2005.
关键词：收费公路；PPP；风险最低需求
中图分类号：F540.34文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2017）04-0129-02
一、收费公路回报机制分析
（一）使用者付费
使用者付费机制是指由最终消费用户直接付费购买公共产品和服务。项目公司直接从最终用户处收取费用，以回收项目的建设和运营成本并获得合理收益。项目公司的收益水平与项目的实际需求量直接挂钩，政府将需求风险最大程度的转移给项目公司，而且不用提供财政补贴，并且可以通过与需求挂钩的回报机制激励项目公司提高项目产品或服务的质量。
（二）可行性缺口补助
可行性缺口补助是指使用者付费不足以满足项目公司成本回收和合理回报时，由政府给予项目公司一定的经济补助，以弥补使用者付费之外的缺口部分。可行性缺口补助的形式具体可能包括土地划拨、投资入股、投资补助、优惠贷款、贷款贴息、放弃分红权、授予项目相关开发收益权等其中的一种或多种。政府提供的优惠政策将有利于项目公司规避一定的需求风险。
二、收费公路项目收入成本分析
（一）收入分析
对于收费公路而言，其使用者付费的最主要来源是车辆通行费收入，测算公式为：R=V=lnTvxLxD
式中：R――年收费收入（元）；
Rv――车型v的年平均日交通量（扣除免征车辆后，辆/日）；
TRv――车型v的收费标准（元/车公里）；
L――拟建项目里程（公里）；
D――收费天数（日）。
从测算公式可以看出，对于收费公路项目而言，收费里程和年收费天数是确定的。根据《收费公路管理l例》，经营性公路的收费标准由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准。其定价由政府参与，一般不会超过现有区域类似项目的收费标准，因此可参照现有已批复通车项目的收费标准。
路段交通量的大小由项目辐射区的经济发展状况等因素决定，主要以采用“四阶段法”进行预测得到。项目实际运营过程中，由于区域实际条件的变化或者受预测人员的限制，实际的交通量与预测交通量会存在一定的误差，且项目公司基本无法通过提高自身管理水平等因素控制该风险。
（二）成本分析
收费公路项目的成本包括建设成本和运营维护成本。PPP模式下的收费公路项目期限通常较长，一般为25年至30年不等，因此在长期的收费公路运营过程中，应当综合考虑通货膨胀、物价上涨和收费管理人员工资变化等各种因素对运营维护成本的影响。
成本风险可以通过项目公司提高自身的管理水平、进行成本控制等项目全周期中的一系列因素进行控制，项目公司对该风险具有控制力，且通过降低成本支出可激励项目公司提高项目收益水平。
（三）收入――成本机制
收费公路的收入主要是来源于车辆通行费，运营期的收入变动趋势与项目交通量的发展趋势保持一致。在项目运营通车初期，交通量逐渐增加且增长速度较快，随着项目影响区域经济发展及路网建设，交通量增长速度逐渐降低，交通量趋于稳定。因此收费收入的增长趋势也是前期增长快，中期增长速度降低，后期趋于稳定这样一个趋势。根据公路项目的特点，运营期成本主要包括财务成本和运营管理成本，其中财务成本主要包括项目贷款产生的贷款本息；运营管理成本主要是对道路的管理及日常和大中修养护费用，这部分费用随着道路通车年限的增加而逐年增加。因此收费公路的现金流特点是，前期亏损、后期收益。
三、最低需求风险
社会资本的合理收益由收入和成本两个变量因素决定。其中，成本可令社会资本通过提高自身的管理水平来控制，而收入的变动风险主要由交通量不足产生，这部分风险是不受社会资本控制的，无法通过社会资本自身的经营管理质量的提高来提高道路的交通量。社会资本通常只有在能够确定其获得收益的情形下，才会由参与PPP项目的积极性，考虑到收费公路项目收入的社会资本不可控性，需要政府设定最低需求以保障社会资本的最低收益。
最低需求，是政府在PPP项目中，按照合同约定向社会资本保证的一个最低量值，如果低于这个量值，则需要政府予以补足，若高于这个量值，需要设置超额收益分配机制。具体到收费公路项目，如果项目实际运营过程中，无法达到设定的最低需求，则由政府补足差额部分；若高于，则由政府参与超额收益分配。
最低需求与固定回报具有明显的不同，在明确最低需求由政府承担的原则下，也不一定能保证社会资本的投资回报率，因为最低需求只是社会资本投资回报的一个变量，社会资本回报的最终表现还要取决于项目的管理水平、成本控制等全生命周期中的一系列因素。《基础设施和公共事业特许经营管理办法》第二十一条：政府不得承诺固定投资回报和其他法律、行政法规禁止的事项。因此在具体的PPP项目中，要明确最低需求，不可将两者混淆。
四、最低需求设置方式
（一）根据收入设置最低需求
收费公路的收入发展趋势是，前期增长快，中期增长速度降低，后期趋于稳定。最低需求按照这一趋势设置，与预测的收入保持同样的发展态势。
（二）根据财政支出成本设置
根据政府财政支出成本测算，在保证社会资本没有负的现金流或者一定收益的基础上测算出的一个最低需求线，这就保障了社会资本无需在运营期进行再融资或者投入，减轻了运营压力。
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。
建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、t型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：t型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
（一）连续刚构桥
连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。
连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了t形刚构和连续梁的优点。
连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。
由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。近年来，我国公路上修建了几座著名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大桥，主孔180m；湖北黄石长江大桥，主孔3×245m；广东虎门大桥副航道桥，主孔270m，为目前世界同类桥中最大跨径。
我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇筑法施工。一般采用50～60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。
现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续刚构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90%以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。
（二）钢筋混凝立拱桥
拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。
我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。
钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。
钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。
钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥。结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，跨径312m，都是令人称道的拱桥。
我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。
值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。
三、斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3o余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。
一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家f.leonhardt认为，即使跨径14o0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30%左右。斜拉桥发展趋势：跨径会超过10o0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。
社会经济活动是交通运输需求的根本源泉,交通运输条件的改善又会促进经济发展,两者有着密不可分的关系。本文关于福建省高速公路交通量发展趋势的研究是以福建省未来社会经济发展趋势分析为基础,结合交通出行与社会经济发展相关关系的特点,分析未来交通出行趋势。
1福建省经济发展现状、特点及趋势
改革开放以来,国家对东部沿海地区实行了优惠政策,福建省充分发挥其得天独厚的区位优势,在全省形成了由经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区和保税区等组成的全方位、多层次的对外开放格局,使得福建省社会经济得到历史性的快速发展。
1.1福建省经济发展现状及特点
1.1.1福建省国民经济持续稳定快速发展,经济总体实力不断增强
2008年福建全省地区生产总值达到10823.11亿元,按可比价格计算,比上年增长13.0%,比1990年的522.28亿元增长约21倍(按可比价格计算,下同),1990~2008年年平均增长速度达13.61%。随着“十五”期间我国加入WTO,位于改革开放前沿阵地的福建省获得了更大的发展机遇,综合经济实力又上了新的台阶,GDP年平均递增速度达到了14.32%。福建省历年的社会经济主要指标及各历史时期的增长速度如表1所示。
1.1.2产业结构调整成效显著,第二产业比重最大
随着国民经济总体规模的增加,福建省经济结构也不断优化。农业基础地位得到加强,工业化步伐加快,服务业平稳发展,三次产业结构由1990年的28.1:33.4:38.5发展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一产业比重持续下降,并趋于稳定,第二产业比重不断提高,所占比重最大,第三产业稳步发展,福建省经济发展水平已经处于工业化中期阶段,详见图1。
1.2未来福建省社会经济发展主要指标分析及预测
随着海峡西岸经济区发展列入国家发展规划,福建省经济发展将继续拥有优惠政策和国家支持,福建省经济将仍会呈现持续增长态势。福建省社会经济预测的方法采用增长速度法,即在充分分析项目影响区社会经济历史及现状的基础上,分析我国社会经济发展的总体形势和地区社会经济的发展趋势,参照福建省国民经济和社会发展执行情况、《福建省及市县社会经济和综合交通运输发展研究》以及其他的社会经济发展规划,确定各特征年时期内可能的经济增长速度,进而预测出影响区域评价期内各特征年的主要社会经济发展指标。
研究选取人口、地区生产总值和三次产业结构作为福建省主要社会经济发展指标,以综合地反映福建全省社会经济发展水平。预测结果详见表3、表4。
2福建省交通发展规划
2008年11月,《海峡西岸经济区高速公路网布局规划(修编)》经福建省政府批准实施,海峡西岸经济区高速公路网布局方案为“三纵、八横、三环、三十三联”,规划建设总里程6100公里。规划的海西高速公路网连接邻省11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中通往长三角6个、珠三角4个、中西部地区7个,并有若干个出口通往台湾;沿海6个港口各有一至两条高速公路干道通往中西部地区,山区设区市2小时左右到达沿海港口城市,海峡西岸经济区周边城市4小时左右到达沿海港口城市;所有县级行政中心约15分钟内可通高速公路,连接重要旅游景区和海陆空交通枢纽。
《海峡西岸经济区高速公路网规划》(修编稿)是为使高速公路更好适应海西城市群、产业群、港口群的发展需要,更好服务海西“两个先行区”建设的需要;它着眼于促进县域经济全面繁荣发展,实现全省县县通高速;它有力支撑以福州、厦门为核心的海西城市群、港口群以及临港产业发展;它全面提升县市和经济中心的对外交通水平,体现基本公共服务均等化。
3未来福建省高速公路交通量的发展趋势
3.1福建省经济的发展与国家政策的扶持是交通量快速发展的根本保证
以上分析资料显示,过去几年中,福建省国内生产总值(GDP)的增长速度均处于较高水平。福建省经济的大发展促进了生产要素的大流通,大流通急需大交通的支撑和保障。
2009年5月,《关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》的,将海峡西岸经济区的建设提高到了国家战略的高度;7月,福建省委福建省贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见;12月,《海峡西岸旅游区发展总体规划(2010-2022年)》获得通过,“海峡西岸旅游区”被国家旅游局列为“十一五”期间重点扶持的全国十二个重点旅游区之首,国家旅游局提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业,这为海西旅游发展提供强大动力。可以预见,多项部级支持政策的给福建省交通事业带来前所未有的发展后劲和动力。
3.2城市群的发展进一步推动交通量的发展
城市群(或称为一级都市圈、大都市带)通常由一个以上的大都市区组成,面积一般在3万km2以上,半径为200～300km,人口一般在3000万以上。中国当代城市群布局规划图如下。
从图中我们可以看出,福建省北靠赣浙沪为核心的长江三角洲,南邻以粤港澳为核心的珠江三角洲,两洲既是全国最发达的旅游区,又是最大的国内客源产出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不仅要承担本区域即海峡西岸城镇群内部的运输需求,还要承担两大洲之间以及沿海通往内陆的客货运需求,而由此带来的机遇也显而易见,那就是交通运输量的快速增长。
随着城市化的发展,核心大都市与周边邻近地区不仅形成连绵城市地带,而且实现社会经济的高度融合。新型工业化、新型城市化的发展,将进一步提高区域产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同市场的形成。上下游产业的整合、生产要素的快速流通、资源优化配置都对区域客货运输提出了更高要求,需要尽快提升城际通道即高速公路事业的发展水平,以适应交通量需求成倍增加、运输时间大幅减少、运输效率显著提高等各类要求。
3.3旅游业的发展拉动高速公路交通量直线上升
根据《福建省旅游业发展总体规划》,福建省际间旅游区域合作,在战略上主要是与长三角、珠三角两大旅游区的合作,并最终在中国东南部形成地跨粤港澳、江浙沪与闽台三大旅游区的旅游黄金带。
福建省高速公路具有北接长江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地区,东部对接台湾地区的独特区位优势。省内的泉厦、福泉和罗宁高速公路,均属于国家高速公路沈(阳)海(口)线的重要组成部分,贯通了福建省东南沿海黄金地区,其贯穿地区及其延长线经济总量占福建省经济总量70%以上;浦南高速公路是国家高速公路(北)京台(北)线、长(春)深(圳)线的组成部分,是连接安徽、江西、浙江和福建四省的省际干线公路,整个浦南路及其延伸路段途经福建武夷山、安徽黄山、江西三清山、衢州江郎山等著名风景区。同时,随着近年来日趋缓和,两岸交往迅速增多,两岸关系面临重要的发展机遇期。海峡两岸“大三通”的实施,也会明显提升福建省对台贸易的绝对区位优势,两岸经济要素的流动将更加畅通,福建省的腹地纵深将不断扩展,对中西部的辐射效应将更为明显,高速公路的运营凭借天然垄断性,将在区域经济往来中长期收益,这自然也为交通量的增长推波助澜。
3.4其他运输方式的发展间接带动高速公路交通量的增加
现代城市群面临国内、国际越来越频繁的交流,水、陆、空综合交通枢纽作为城市群内外衔接的关键节点,其发展对于城市群对外开放度、贸易便利度等都具有重大影响,特别是整个枢纽布局体系中的重要航空枢纽、主要航运中心、主要铁路枢纽对于提高城市群国际、国内的整体竞争力具有重要意义。随着城市群的发展,水、陆、空综合交通枢纽将不断地被建设和完善。
公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点,特别是高速公路通行能力大,服务水平高,可以适应繁重的客货运输。高速公路作为其他运输方式的基础载体,拥有着其他运输方式所无法实现的优点。其他运输方式的优点只有通过与高速公路运输的循环互补才能更好地得以体现。随着城市群的发展,国内外交流的加强、贸易、商务、旅游等行业的快速发展,现代航空枢纽、现代航运中心、现代综合交通枢纽、现代物流园区不断被建立和完善,高速公路也将因此迎来交通量新一轮的增长高峰。
3.5完善的高速公路交通体系与服务将刺激消费从而提高交通量
高速公路体系管理水平的提升,高速公路窗口服务水平的提高,高速公路交通系统的建立和完善都将助高速公路交通量增长一臂之力。
4结论
总之,随着宏观经济的复苏、海峡西岸经济区建设的提速、民用汽车保有量的不断增加、国家利好政策的持续支持、福建省高速公路网建设的完善、城市现代化水平的不断发展,福建高速公路将迎来新一轮的发展机遇期,高速公路交通量仍将保持持续、稳定的增长趋势。
参考文献:
[1]杨涛.城市中心区交通容量研究[J].城市交通,2003,(1):21.
[2]朱照宏.城市通规划[M].上海:同济大学出版社,2007.
[3]福建省人民政府网.福建省旅游业发展总体规划[EB/OL].fujian.省略.
20世纪80年代以来，世界各国纷纷调整铁路发展战略，为适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客的安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造，同时改革运输组织工作，积极采用高新技术，在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破，再加之现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中发挥着骨干作用，在现代化运输方式中占着重要的地位。直至今日，世界铁路通过不断的技术创新、优化路网结构、管理体制改革、转变经营管理理念，呈现出许多新的发展趋势。
随着我国高速铁路以令世界惊奇的“中国速度”迅速崛起，我国铁路的客货运输水平达到了一个新的高度。在我国铁路技术创新取得骄人成果的同时，更应借鉴发达国家铁路发展的先进经验，积极推进我国铁路客货运输的发展，以适应世界铁路发展的新趋势。
一、世界铁路发展趋势
（一）客运方面
高速铁路已成为各国铁路现代化建设的重要组成部分，目前已有12个国家和地区开通运营了总里程超过1万公里的高速铁路。以日本、法国、德国为代表的高速铁路通过不断的技术创新，刷新着列车的试验速度和运营速度不断提高。
国外铁路为了满足旅客要求和适应市场变化，不断推出和调整客运产品，处处体现了服务个性化、人性化的精神与宗旨。短途旅客列车在德国占据很重要的位置，德国就将客运市场的着力点放在开发短途客运产品上。他们针对不同的需求开行了城市加快列车、地区快车、地区普通旅客列车。意大利则执行长途客运三级网络计划：第一级是在各主要城市之间以及意大利至法国、瑞士之间运行的高速列车；第二级是服务于各个地区中心和各个省会城市之间的城间列车；第三级是从各个主要中心点辐射出去的地区列车服务。三级运输网络的实行，让意大利的铁路客运份额有了大幅提升。在瑞典，铁路在里程600km左右的运输范围内有着飞机、汽车不可比拟的竞争力，所以，瑞典铁路的客运主要在这些范围里开展。为了让旅客对客运服务满意，他们大力开发、提供适应市场的运输产品。他们开行城际列车、地区间列车、夜间列车等不同档次的列车，提供铁路旅行、旅馆食宿、汽车、轮渡等一揽子服务。
为吸引客流，提高市场竞争力，国外铁路公司通过与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等公共运输领域，延伸服务链条，尽力为旅客提供完整的运输产品，使旅客享受便捷的运输服务。德国持机票的旅客可以免费乘坐到机场的火车；法国铁路公司为方便旅客换成个人交通工具推出向自驾车出行的旅客提供托运其汽车的服务；德国铁路公司通过购买运输工具和接受各城市委托经营管理办法，将其运营业务扩展至城市公共运输，包括城市快速铁路、地铁、有轨电车，甚至公共汽车运输。
（二）货运方面
重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万吨。近年来，在美国、加拿大、澳大利亚等开行重载列车的国家，双层集装箱重载列车数量已占重载列车总数的1/4左右，成为铁路高附加值货物重载运输的主要运输方式。
为了满足货主对货物时效性越来越高的要求，发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140km/h普遍提高到160km/h，多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110km/h以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到160km/h；美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125km/h，部分线路的最高速度可以达到145km/h。
为了应对其他运输方式的竞争、更好的满足客户需求、提高市场份额、改善财务状况，国外铁路纷纷采取了货运物流化战略，根据企业自身情况及战略目标，选择进入物流业的方式。
二、对我国铁路发展的启示
（一）适度发展高速，推出客运新产品
2010年10月26日沪杭高铁的通车，我国高速铁路营业里程已经突破7400公里，位居世界第一位，在建规模达到1万公里以上，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。为提高运输质量和效益，满足广大旅客的要求，应在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车。客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等，使更多的旅客享受到高速铁路的成果。同时也应完善客运附加服务，餐饮、保洁等，为旅客提供多种售票方式，例如电话订票、网络购票等，还可以与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连，增加购票途径。
（二）提高货运速度，提升服务质量
我国快运产品速度较低，高速货物领域尚属空白，应积极借鉴国外先进经验，按照客户要求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求，针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品。简化货运办理流程，推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务，以此提升我国铁路货运服务水平。
（三）建设物流中心
根据货运实际需要，合理规划物流中心，注意与周边公路、航空、水运等基础设施的配套，并根据物流中心的不同定位科学确定建设规模。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。
参考文献:
[1]杨晓莉.世界铁路路网及运输发展新
趋势[J].世界铁路，2009，（11）.
[2]雷强，王小红.世界铁路运营管理创新
及对我国铁路的启示[J].中国铁路，
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