第一章总则
第一条为了规范出租汽车驾驶员从业行为，提升出租汽车客运服务水平，根据国家有关规定，制定本规定。
第二条出租汽车驾驶员的从业资格管理适用本规定。
第三条国家对从事出租汽车客运服务的驾驶员实行从业资格制度。
出租汽车驾驶员从业资格包括巡游出租汽车驾驶员从业资格和网络预约出租汽车驾驶员从业资格等。
第四条出租汽车驾驶员从业资格管理工作应当公平、公正、公开和便民。
第五条出租汽车驾驶员应当依法经营、诚实守信、文明服务、保障安全。
第六条交通运输部负责指导全国出租汽车驾驶员从业资格管理工作。
各省、自治区人民政府交通运输主管部门在本级人民政府领导下，负责指导本行政区域内出租汽车驾驶员从业资格管理工作。
直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或者人民政府指定的其他出租汽车行政主管部门(以下称出租汽车行政主管部门)在本级人民政府领导下，负责具体实施出租汽车驾驶员从业资格管理。
第二章考试
第七条出租汽车驾驶员从业资格考试包括全国公共科目和区域科目考试。
全国公共科目考试是对国家出租汽车法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等具有普遍规范要求的知识测试。
巡游出租汽车驾驶员从业资格区域科目考试是对地方出租汽车政策法规、经营区域人文地理和交通路线等具有区域服务特征的知识测试。
网络预约出租汽车驾驶员从业资格区域科目考试是对地方出租汽车政策法规等具有区域规范要求的知识测试。设区的市级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门可以根据区域服务特征自行确定其他考试内容。
第八条全国公共科目考试实行全国统一考试大纲。全国公共科目考试大纲、考试题库由交通运输部负责编制。
区域科目考试大纲和考试题库由设区的市级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门负责编制。
出租汽车驾驶员从业资格考试由设区的市级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门按照交通运输部编制的考试工作规范和程序组织实施。鼓励推广使用信息化方式和手段组织实施出租汽车驾驶员从业资格考试。
第九条拟从事出租汽车客运服务的，应当填写《出租汽车驾驶员从业资格证申请表》(式样见附件1)，向所在地设区的市级出租汽车行政主管部门申请参加出租汽车驾驶员从业资格考试。
第十条申请参加出租汽车驾驶员从业资格考试的，应当符合下列条件：
(一)取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历;
(二)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录;
(三)无暴力犯罪记录;
(四)城市人民政府规定的其他条件。
第十一条申请参加出租汽车驾驶员从业资格考试的，应当提供符合第十条规定的证明或者承诺材料：
(一)机动车驾驶证及复印件;
(二)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录的材料;
(三)无暴力犯罪记录的材料;
(四)身份证明及复印件;
(五)城市人民政府规定的其他材料。
第十二条设区的市级出租汽车行政主管部门对符合申请条件的申请人，应当按照出租汽车驾驶员从业资格考试工作规范及时安排考试。
首次参加出租汽车驾驶员从业资格考试的申请人，全国公共科目和区域科目考试应当在首次申请考试的区域完成。
第十三条设区的市级出租汽车行政主管部门应当在考试结束10日内公布考试成绩。考试合格成绩有效期为3年。
全国公共科目考试成绩在全国范围内有效，区域科目考试成绩在所在地行政区域内有效。
第十四条出租汽车驾驶员从业资格考试全国公共科目和区域科目考试均合格的，设区的市级出租汽车行政主管部门应当自公布考试成绩之日起10日内向巡游出租汽车驾驶员核发《巡游出租汽车驾驶员证》、向网络预约出租汽车驾驶员核发《网络预约出租汽车驾驶员证》(《巡游出租汽车驾驶员证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》以下统称从业资格证)。
从业资格证式样参照《中华人民共和国道路运输从业人员从业资格证》式样。
鼓励推广使用从业资格电子证件。采用电子证件的，应当包含证件式样所确定的相关信息。
第十五条出租汽车驾驶员到从业资格证发证机关核定的范围外从事出租汽车客运服务的，应当参加当地的区域科目考试。区域科目考试合格的，由当地设区的市级出租汽车行政主管部门核发从业资格证。
第三章注册
第十六条取得从业资格证的出租汽车驾驶员，应当经出租汽车行政主管部门从业资格注册后，方可从事出租汽车客运服务。
出租汽车驾驶员从业资格注册有效期为3年。
第十七条出租汽车经营者应当聘用取得从业资格证的出租汽车驾驶员，并在出租汽车驾驶员办理从业资格注册后再安排上岗。
第十八条巡游出租汽车驾驶员申请从业资格注册或者延续注册的，应当填写《巡游出租汽车驾驶员从业资格注册登记表》(式样见附件2)，持其从业资格证及与出租汽车经营者签订的劳动合同或者经营合同，到发证机关所在地出租汽车行政主管部门申请注册。
个体巡游出租汽车经营者自己驾驶出租汽车从事经营活动的，持其从业资格证及车辆运营证申请注册。
第十九条受理注册申请的出租汽车行政主管部门应当在5日内办理完结注册手续，并在从业资格证中加盖注册章。
第二十条巡游出租汽车驾驶员注册有效期届满需继续从事出租汽车客运服务的，应当在有效期届满30日前，向所在地出租汽车行政主管部门申请延续注册。
第二十一条出租汽车驾驶员不具有完全民事行为能力，或者受到刑事处罚且刑事处罚尚未执行完毕的，不予延续注册。
第二十二条巡游出租汽车驾驶员在从业资格注册有效期内，与出租汽车经营者解除劳动合同或者经营合同的，应当在20日内向原注册机构报告，并申请注销注册。
巡游出租汽车驾驶员变更服务单位的，应当重新申请注册。
第二十三条网络预约出租汽车驾驶员的注册，通过出租汽车经营者向发证机关所在地出租汽车行政主管部门报备完成，报备信息包括驾驶员从业资格证信息、与出租汽车经营者签订的劳动合同或者协议等。
网络预约出租汽车驾驶员与出租汽车经营者解除劳动合同或者协议的，通过出租汽车经营者向发证机关所在地出租汽车行政主管部门报备完成注销。
第四章继续教育
第二十四条出租汽车驾驶员在注册期内应当按规定完成继续教育。
取得从业资格证超过3年未申请注册的，注册后上岗前应当完成不少于27学时的继续教育。
第二十五条交通运输部统一制定出租汽车驾驶员继续教育大纲并向社会公布。继续教育大纲内容包括出租汽车相关政策法规、社会责任和职业道德、服务规范、安全运营和节能减排知识等。
第二十六条出租汽车驾驶员继续教育由出租汽车经营者组织实施。
第二十七条出租汽车驾驶员完成继续教育后，应当由出租汽车经营者向所在地出租汽车行政主管部门报备，出租汽车行政主管部门在出租汽车驾驶员从业资格证中予以记录。
第二十八条出租汽车行政主管部门应当加强对出租汽车经营者组织继续教育情况的监督检查。
第二十九条出租汽车经营者应当建立学员培训档案，将继续教育计划、继续教育师资情况、参培学员登记表等纳入档案管理，并接受出租汽车行政主管部门的监督检查。
第五章从业资格证件管理
第三十条出租汽车驾驶员从业资格证由交通运输部统一制发并制定编号规则。设区的市级出租汽车行政主管部门负责从业资格证的发放和管理工作。
第三十一条出租汽车驾驶员从业资格证遗失、毁损的，应当到原发证机关办理证件补(换)发手续。
第三十二条出租汽车驾驶员办理从业资格证补(换)发手续，应当填写《出租汽车驾驶员从业资格证补(换)发登记表》(式样见附件3)。出租汽车行政主管部门应当对符合要求的从业资格证补(换)发申请予以办理。
第三十三条出租汽车驾驶员在从事出租汽车客运服务时，应当携带从业资格证。
第三十四条出租汽车驾驶员从业资格证不得转借、出租、涂改、伪造或者变造。
第三十五条出租汽车经营者应当维护出租汽车驾驶员的合法权益，为出租汽车驾驶员从业资格注册、继续教育等提供便利。
第三十六条出租汽车行政主管部门应当加强对出租汽车驾驶员的从业管理，将其违法行为记录作为服务质量信誉考核的依据。
第三十七条出租汽车行政主管部门应当建立出租汽车驾驶员从业资格管理档案。
出租汽车驾驶员从业资格管理档案包括：从业资格考试申请材料、从业资格证申请、注册及补(换)发记录、违法行为记录、交通责任事故情况、继续教育记录和服务质量信誉考核结果等。
第三十八条出租汽车驾驶员有下列情形之一的，由发证机关注销其从业资格证。从业资格证被注销的，应当及时收回;无法收回的，由发证机关公告作废。
(一)持证人死亡的;
(二)持证人申请注销的;
(三)持证人达到法定退休年龄的;
(四)持证人机动车驾驶证被注销或者被吊销的;
(五)因身体健康等其他原因不宜继续从事出租汽车客运服务的。
第三十九条出租汽车驾驶员有下列不具备安全运营条件情形之一的，由发证机关撤销其从业资格证，并公告作废：
(一)持证人身体健康状况不再符合从业要求且没有主动申请注销从业资格证的;
(二)有交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，有吸毒记录，有饮酒后驾驶记录，有暴力犯罪记录，最近连续3个记分周期内记满12分记录。
第四十条出租汽车驾驶员在运营过程中，应当遵守国家对驾驶员在法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的资格规定，文明行车、优质服务。出租汽车驾驶员不得有下列行为：
(一)途中甩客或者故意绕道行驶;
(二)不按照规定携带道路运输证、从业资格证;
(三)不按照规定使用出租汽车相关设备;
(四)不按照规定使用文明用语，车容车貌不符合要求;
(五)未经乘客同意搭载其他乘客;
(六)不按照规定出具相应车费票据;
(七)网络预约出租汽车驾驶员违反规定巡游揽客、站点候客;
(八)巡游出租汽车驾驶员拒载，或者未经约车人或乘客同意、网络预约出租汽车驾驶员无正当理由未按承诺到达约定地点提供预约服务;
(九)巡游出租汽车驾驶员不按照规定使用计程计价设备、违规收费或者网络预约出租汽车驾驶员违规收费;
(十)对举报、投诉其服务质量或者对其服务作出不满意评价的乘客实施报复。
出租汽车驾驶员有本条前款违法行为的，应当加强继续教育;情节严重的，出租汽车行政主管部门应当对其延期注册。
第六章法律责任
第四十一条违反本规定，有下列行为之一的人员，由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正，并处1万元以上3万元以下的罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)未取得从业资格证或者超越从业资格证核定范围，驾驶出租汽车从事经营活动的;
(二)使用失效、伪造、变造的从业资格证，驾驶出租汽车从事经营活动的;
(三)转借、出租、涂改从业资格证的。
第四十二条出租汽车驾驶员违反第十六条、第四十条规定的，由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正，并处200元以上2019元以下的罚款。
第四十三条违反本规定，聘用未取得从业资格证的人员，驾驶出租汽车从事经营活动的，由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正，并处5000元以上1万元以下的罚款;情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款。
第四十四条违反本规定，有下列行为之一的出租汽车经营者，由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正，并处1000元以上3000元以下的罚款：
(一)聘用未按规定办理注册手续的人员，驾驶出租汽车从事经营活动的;
(二)不按照规定组织实施继续教育的。
第四十五条违反本规定，出租汽车行政主管部门及工作人员有下列情形之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)未按规定的条件、程序和期限组织从业资格考试及核发从业资格证的;
(二)发现违法行为未及时查处的;
(三)索取、收受他人财物及谋取其他不正当利益的;
(四)其他违法行为。
第四十六条地方性法规、政府规章对出租汽车驾驶员违法行为需要承担的法律责任与本规定有不同规定的，从其规定。
第七章附则
第四十七条本规定施行前依法取得的从业资格证继续有效。可在原证件有效期届满前申请延续注册时申请换发新的从业资格证，并按规定进行注册。
【关键词】无人驾驶脑控汽车发展前景
1前言
近些年，随着汽车工业的快速发展，汽车驾驶已经是现代人需要掌握的基本技能之一，在其拓展普及的同时，安全驾驶成为了现代社会最关注的焦点之一。所谓的安全驾驶就是要杜绝在汽车驾驶过程中存在安全隐患的行为，其中不安全驾驶包括：酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶[1]、大灯晃眼、闯红黄灯、违法超车、急停急刹、随意变道、驾驶打电话、不系安全带等容易致使事故发生的行为。汽车所带来的安全问题多数出自驾驶司机的个人行为和个人原因，因此以人工智能辅助或者替代驾驶者驾驶汽车成为了汽车智能驾驶技术研究的主要趋势。
2无人驾驶汽车的发展现状
2.1国外驾驶汽车的研发状况
从上世纪开始国外就开始进行了无人驾驶汽车的研究[2][3]。所谓无人驾驶，是通过为车辆装配多种感应设备，包括车载传感器、GPS和摄像头等，配合车内的智能软件，如自适应巡航控制系统（ACC）等实现脱离驾驶员的自动驾驶汽车[4]。国外著名汽车企业及IT行业巨头谷歌都竞相亮相其在无人驾驶汽车技术研究的成果。截至目前，谷歌的无人驾驶汽车已问世6年多，这期间发生了14起事故，仅一次造成人员受伤[5]；德国梅赛德斯奔驰的无人驾驶卡车在德国的Autobahn8公路上已经启动了上路测试，这是量产版自动驾驶卡车首次在高速公路上进行行驶；据英国《每日电讯报》15年2月11日消息，奥迪方面确认其首款采用无人驾驶技术的车型将于2017年上市。另外各大汽车制造商以及相关科技巨头表示无人汽车在2022年可以推出商用。美国内华达、加利福尼亚、佛罗里达及密歇根州为谷歌、奥迪等正在开发的无人驾驶车发放了公路试验牌照。这表明了一点：使用人工智能替代驾驶员来驾驶汽车被各大发达国家与科技巨头认可。这是因为无人驾驶汽车经过精密计算，由系统精确控制，在一般条件下，比真人驾驶应该更加安全可靠。无人驾驶汽车至少不会犯情绪上的错误，不会因为酗酒、生气、郁闷等精神原因而造成汽车失控，也不会因为人多、路窄、弯多等复杂路况而紧张，造成误操作。对长途行驶而言，无人驾驶汽车不会出现疲劳驾驶。在城市道路中，无人驾驶汽车不会闯红灯、逆行。在有限速标记的道路上，无人驾驶汽车会严格遵守规定，不会超速行驶。
2.2国内驾驶汽车的研发状况
我国关于无人驾驶汽车的研究相对国外起步较晚，但是发展迅速。十几年前，国防科技大学已经开始对一款红旗轿车进行相应改装，研制出了红旗HQ3智能无人车，能实时处理岔道、斑马线和虚线；对车体姿态变动，自然光照变化及树木、路桥阴影都具有较强的自适应力。HQ3，其“大脑”是藏在后备厢里的计算机设备，车辆没有GPS等导航设备，完全是利用自身的“环境传感器”来识别道路标线，进而依靠车载的智能行为决策和控制系统，实现正常汇入高速公路的密集车流中自主驾驶。于2011年，红旗HQ3智能无人车首次在复杂路况下公开进行无人驾驶的测试，并完成了从长沙至武汉近300公里高速公路路试。除了无人驾驶汽车的研究外，南开大学计算机与控制工程学院段峰副教授的研究团队与长城汽车共同合作研发“脑控汽车”，这项研究通过脑电设备，捕捉人在集中注意力时产生的脑电信号，利用脑电信号识别系统分析人的驱车意图并向汽车发送操控指令，以此实现人脑控制汽车的目的[6]。“脑控汽车”颠覆了手脚并用的驾车方式，它可以利用人脑进行汽车操控并低速行驶，但离真正投入生产使用还需要一定时间。由此可以看出我国在研究人工智能“替代”的同时也涉及“辅助”研究，将人工智能应用于汽车驾驶技术方面更为广泛。
3智能驾驶研究中遇到的问题
无人驾驶汽车在其优势凸显的同时也更加暴露出其问题。无人驾驶汽车的问题包括局限性高、人文接受程度问题和安全防御性低等。
3.1局限性高
无人驾驶汽车在其“视觉能力”方面无法达到人脑的高度，其传感器通过红外摄像和普通摄像两种技术完成道路环境的收集。当车辆在人口密集的楼房建筑区、事故区域或者其他有人通过通用手势信号来指挥车辆在此区域通行时，无人汽车将遇到判断难题。另外，道路存在信号标志老旧变形等情况出现，无人汽车可能产生误识或者漏识，造成不必要的事故。
3.2人文接受程度问题
社会对无人驾驶汽车依然存在诸多疑问，如当无人驾驶汽车行驶在这个人口稠密的世界时，发现已经无法避免事故的发生时，智能计算机应该选择冲向马路的行人还是直接撞击迎面而来的车辆？在受到外部虚拟网络攻击后是否还可以维持完全驾驶？未被Google或GPS完全测绘的道路如何行使等。无人驾驶汽车在法律法规方面同样存在极大的挑战。如产品责任，立法和多重管辖权等。无人汽车与有人汽车发生事故责任判定和无人汽车之间发生事故责任判定等。
3.3安全防御性低
软件安全公司SecurityInnovation首席科学家乔纳桑・佩蒂特（JonathanPetit）表示，大部分无人驾驶汽车探测障碍物的激光雷达系统只需一个成本不到60美元的装置即可破解。佩蒂特表示，通过这一装置，黑客可以在任何位置设置实际并不存在的汽车、行人，或是墙壁，导致无人驾驶汽车的行驶速度放慢，甚至寸步难行。其相关论文已在欧洲黑帽安全大会上发表。
4智能驾驶的发展前景
智能驾驶是通过人工智能辅助或代替人进行汽车驾驶行为，它可以弥补人类驾驶员会存在的缺陷。经过大量的研究和发展，智能驾驶所需的各种传感器、计算机的性能和技术等方面取得了极大进步，成本也在逐步降低。
从人工智能和汽车驾驶结合的长远发展角度来看，纯智能的无人驾驶应为未来驾驶的主要方式，即使在当前基于贝叶斯、决策树和人工神经网络等机器学习的方法被运用在无人驾驶的行为识别和行为决策的技术环境下，我们也可以考虑设立专门的行驶路线保证无人驾驶汽车的应用推广。在冯诺依曼体系结构下面向驾驶行为的机器学习，一直以来都是智能车领域的“瓶颈”。随着国际“类脑”研究的兴起，我国也上线了“中国脑计划”，但毕竟类脑计算还仅从理论阶段开始向前迈步，类脑计算机仍难以得到实现和应用。
从当前智能驾驶的技术角度来看，相对于无人汽车，脑控汽车的发展可能更加适合。这是因为无人驾驶汽车的计算机系统目前还无法达到类脑计算机体系的高度，因此很难做到像人脑一样思考问题，难以较好处理驾驶过程中各种各样的突发问题和针对无人驾驶做出的阻碍或破坏行为。
因此提高人工智能在辅助方面的全面完善是全面实施无人驾驶的必经之路。现在的家用汽车基本配备雷达辅助系统，该系统可以不断监控周围的交通状况，可以用发声频率提示本车与可能碰撞物体的距离，也可以确定与前车距离以及前车行驶速度，如与前车距离明显低于安全距离，系统会向驾驶者发送听觉警报。目前奔驰的主动式驻车辅助系统能够在主动转向和制动功能干预下自动泊车。并且，在车辆通过自动驻车辅助系统停入平行车位后，该系统也可以在自动转向和制动控制功能的帮助下，让车辆完全自动地驶出平行车位。
在此基础之上，我们可以在扩大自然语言处理等人机交互方式在人为干预下“释放双手”的模式上加大科研力度，如：语音操控、脑控汽车或类似飞机自动与手动驾驶切换等智能驾驶方式。其中语音操控汽车可以通过语言指令如“倒库”“直行”或“开启雨刷”等自然语言实现汽车系统的自动处理并通过车辆配置的传感器和摄像头等硬件付出行动来响应命令的方式来实现语音操控汽车的智能模式。因为有驾驶员的加入会使智能汽车的行驶方式更加灵活多变，适合于当前复杂的交通环境，满足社会法律和伦理观念的接受要求，所以提高人工智能在辅助方面的研究应用的价值更加巨大。
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1894年滑翔机试飞成功的消息让经营自行车生意的莱特兄弟立志飞行事业，到1903年他们造出依靠自身动力飞行的“飞行者1号”在美国试飞成功，不过9年时间，人类飞向了天空。
如今，无人驾驶汽车领域也正走向奇点临近的时刻。包括互联网和汽车领域在内的几家大企业，正野心勃勃地试图改变人类现有的交通面貌。去年12月，百度宣布成立自动驾驶事业部，与此同时，百度一同宣布了它在无人驾驶汽车领域的目标：实现三年商用，五年量产。
随后，Google自动驾驶汽车项目负责人克里斯·乌尔姆森(ChrisUrmson)说，他的目标是到2019年时将一款能自动驾驶的汽车推向市场。而疯狂的特斯拉的CEO埃隆·马斯克(ElonMusk)预言说，完全自动驾驶的汽车将在两到四年内行驶在美国的公路上。时间表一公布，各家企业的行动将进一步加速。
技术有自己的进化路径和历程，我们之所以认为奇点遥远，往往受社会环境因素的影响，比如法律法规和现有的道路交通行驶习惯。
未来的无人驾驶汽车社会需要的不仅仅是无人驾驶汽车本身的技术完善，也需要配套的交通系统和道路的改变以及人的行为的改变。从现在到未来，一下变过去不亚于将我们这个社会右行的行车习惯一夜之间变为左行的规定，很难实现。
但还是会有突破点的。
百度希望无人车的出现，交通系统和道路能有一些微调，改造成本不要太高。切实可行的方案是先在小范围内进行改造示范。有传言就称，百度将在北京亦庄经济技术开发区来试点无人驾驶公交车的试运行。而真实的情况是，百度已经定下计划，今年预计将与10个城市合作，试点无人驾驶公交车，将这一项技术落地。
眼下，王劲，这位百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理正到处出差，忙着挑选适合测试的城市。他的考虑标准是一线、二线城市，北方和南方城市，雨多的雪多的不同气候的城市综合考虑，确认全路况都能适用，把无人车训练好。这个阶段测试是为将来的商用服务，相当于为改进产品而挑选实验室。
而“训练”则意味着百度在云端把无人车驾驶数据搜集起来，利用云计算能力离线训练好模型再传回汽车，通过在线处理传感器实时数据，进行环境感知、分析规划和智能控制。云能将任何一辆车学到的新技能共享给所有车。有了真实场景的测试，无人驾驶汽车的表现会大幅度改善。
在去年乌镇举办的世界互联网大会上，百度将无人驾驶汽车运到了大会现场。国家主席在展台参观了这辆无人驾驶汽车。就在去年的12月，自动驾驶事业部成立之前，百度在北京的城市、环路和高速路混合路况条件下测试了这辆装有百度无人驾驶系统的与宝马合作的无人驾驶汽车。在今年的两会分组讨论上，再次询问了百度无人驾驶汽车的最新进展。很多政府部门也在跟百度探讨法律法规方面的制定。
与Google在美国面临的立法情况相比，百度在中国似乎面对一个更好的环境。在美国加州，Google总部所在地，直到现在它也无法说服州政府完全相信无人驾驶汽车已经做好准备可以上路了。
除了在中国国内测试，百度也将在美国硅谷路测它的无人驾驶汽车。在硅谷，百度设立了百度研究院，负责人工智能领域的研究，由著名的科学家吴恩达领军。而无人驾驶汽车实际上由百度在中美两国的团队共同参与。
无人驾驶汽车是一个能积累先发优势的领域，而最终可能是个赢家通吃的领域。
“如果按每辆车每年行驶2万公里来计算，如果百度部署十辆无人车，每年可以积累20万公里的自动驾驶经验，那么我们的系统也会处于更加先进的状态。”王劲对36氪说。就像搜索领域一样，谁先进去，因为它的数据多，谁的技术就领先很多。人工智能的技术中数据不是轻易积累出来的。
虽然Google在无人驾驶汽车方面还领先百度，但在一些单项上，比如在路上对车的判断，百度已经超过了Google。而王劲也希望在量产时，百度能超过Google。
在百度这样的互联网阵营公司眼里，汽车厂商的系统更多是辅助驾驶。从一开始，双方的技术路径就完全不同。“车厂侧重的是车，百度侧重的是智能、是无人驾驶。车企是不断地演绎让自动驾驶系统来帮助人们来驾驶，但是百度、Google不是，百度等是直接做驾驶。”王劲说。
研发系统的思路不一样，但百度依然需要与车厂合作。因为百度没有生产线自己去造车。百度已经和一些城市、车厂达成意向。最近百度与长安汽车达成合作，将一同测试高速公路下无人驾驶汽车。
在这个领域，几个厂商互相竞争。但他们有共同的对手——时间。在中国，据统计每天都有500人因为交通事故丢掉了性命，而王劲则激励他的员工们，将来无人驾驶汽车成为主流的话，能把这个数字大大降下来。而早一天把无人驾驶汽车做出来，就能提前一天拯救500条人命。这对于一家主营业务依靠广告收入的公司来说，技术价值能带来新的功效。
大众还处于并不相信技术和机器能替代真实司机的阶段上，但做出这些技术的人相信，无人驾驶汽车大大优于人类司机来驾驶汽车。
人有诸多不靠谱的时候，比如酒驾、疲劳驾驶、新手司机经验差等。而无人驾驶汽车则相当于“老司机”，相比起来，它更安全、低成本和高效。
无人驾驶汽车能把任何一辆车学到的新技能共享给所有车，这是人类远达不到的能力。人类在驾驶的时候对周边环境(比如一些视觉盲区)是判断不准的，但是无人车传感器是可以精确到厘米级甚至毫米级的，这一判断的精准度是人类无法做到的。而未来，无人驾驶汽车的每年折旧成本能降到低于司机的人工成本。而从整个道路交通状况的视角来看，无人驾驶汽车能实现路网更有效率，能解决一部分的堵车问题。
无人驾驶汽车的技术基础是人工智能。
人工智能，它模拟人类思考能力，学习和推理能力是其核心。而机器学习是人工智能领域中的一个很有前途的课题，主要是利用大数据训练程序，让它找到一些可遵循的规律，让程序预测结果。人工智能领域，90年代机器学习和人工神经网络就开始迅速发展。机器学习理论加入新元素后现在最近发展方向是深度学习理论。
而深度学习主要模拟人脑对新事物的反应，它粗略地构建了人脑中神经以及神经突触的层级关系。深度学习是人工智能领域身份火热的研究方向，已经被广泛应用于协助机器执行任务，甚至是使人工智能呈现类似直觉的行为。借助深度学习，有时候机器的执行力比人类更好。
人工智能的发展主要依靠三个方面，一是超强的计算能力，第二是大量数据，第三是算法。
因为有深度学习算法的出现，给整个人工智能带来了一个新的发展机会。目前全球有三个在用深度学习来做人工智能的顶尖公司：Google、百度，还有Facebook。
无人驾驶技术现在开始利用机器学习理论构建主程序。百度人工智能六大能力，视、听、说、预测、决策以及行动控制，再加上了高精地图、高精定位，就成为百度无人驾驶的基础。
最近五六年人工智能才得以有条件在百度、Google、Facebook这样的公司中大规模与业务结合应用起来，这是因为海量数据的积累以及高性能的能计算这些数据的计算平台的搭建。然而挑战依然存在，在人工智能方面，人才极为缺乏，无论是在高校和科研机构还是在业界。
1908年，福特推出了T形车，该车借助于亨利・福特的数项革新，以低廉的价格使汽车作为一种实用工具走入了寻常百姓家，美国亦自此成为了“车轮上的国度”。
岁月如同12缸的涡轮增压发动机，咆哮着一路狂奔到近100年后的今天，福特又大胆宣称，该公司将于2022年推出一款无人驾驶汽车，并将其作为共享车辆大批量提供。在福特看来，该无人驾驶汽车对社会产生的重要影响不亚于之前的T形车。显然，福特企图重现当年辉煌。
如此美好的愿景背后，实际上是整个汽车市场大环境所致。众所周知，谷歌和特斯拉早已在无人驾驶汽车领域耕耘数年，苹果等非汽车企业也频频传出进军无人驾驶汽车领域的消息。更重要的是，今年7月，奔驰的FutureBus开始了路测。除此之外，丰田、奥迪和沃尔沃等友商们都在无人驾驶汽车领域发力，对此福特岂能坐以待毙？
另外，美国IHS汽车信息咨询公司在6月7日发表报告指出，到2035年全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。同时各国政府也没闲着，纷纷对无人驾驶技术进行政策扶持，比如美国政府就拿出40亿美元，在未来十年时间内资助无人驾驶汽车的研发以及基础设施的改造。
盛年不重来，一日难再晨。经过100多年的发展，传统汽车已经进入一个技术瓶颈期。而在市场红利、政策鼓励和对手的“鞭策”下，无人驾驶汽车俨然成为突破瓶颈的重要方向。
步线行针，福特为丰满“理想”买买买
有趣的是，去年年末，福特老大马克・菲尔兹还挺着胸脯说道：“在4年时间内，全自动驾驶汽车就能商用。”如此自信，福特的底气何来？作为一家百年老厂，身经百战的福特不会打无准备之战，更不会满嘴跑火车，吹得牛儿天上飞。这不财大气粗的福特，就通过疯狂地买买买，来为自己的无人驾驶汽车加码。
今年8月，美国激光雷达公司Velodyne获得由福特与百度联合注资的1.5亿美元，其中百度与福特各注资7500万美元。据悉，Velodyne的激光雷达技术包含私有的软件和算法，以处理来自传感器的数据。最终，这一技术可生成3D数字图像，用于地图、目标识别和防碰撞。
同样，在今年8月，马克・菲尔兹在帕洛阿尔托的新闻会上宣布收购一家以色列企业SAIPS，后者主攻机器学习和计算机视觉。并且福特还与NirenbergNeuroscience机器视觉公司达成了独家合作，为无人驾驶车系统的机器学习组建带来更多“类人化智能”。
好了，在触角四伸，准备好无人驾驶汽车所必备的技术和硬件条件后，福特的无人驾驶汽车就好像要呼之欲出了……
欲执牛耳，没那么容易
提到无人驾驶汽车，大家首先想到的多是谷歌和特斯拉。言外之意，福特在无人驾驶汽车领域只能算一个后来者。虽中国成语有云后发制人，可无人驾驶汽车并不是人与人之间一言不合下的简单肉搏，需要大量时间堆砌研发。因此，福特还能凭借上文所述的投资与合作让理想和现实擦出火花吗？
现目前的无人驾驶汽车领域高手如云，不仅有前文提到的传统汽车企业，还有非汽车企业也想分一杯羹，如国内的阿里巴巴、百度、乐视以及国外的苹果等。这里面有些企业起步比福特早，在无人驾驶汽车领域摸爬滚打多年，总结出不少经验。福特虽然通过合作这条捷径拉近了一些差距，但更大的差距还需要时间来填补，况且福特与其他企业合作也需要时间磨合。
退一万步，即使以上的问题都不是问题，那么福特的无人驾驶汽车就可以畅通无阻了吗？未必。谷歌于2009年就开始上路测试无人驾驶汽车，但遗憾的是，尽管经过了这么长时间的研发和改进，谷歌无人驾驶汽车在今年2月14日测试时仍与一辆公交车发生碰撞。当然这并不是中头奖一般的偶然事件―去年年中，有报告称谷歌无人驾驶汽车在6年来的测试中，已经发生了12起事故。更吓人的是，今年特斯拉无人驾驶汽车还发生了致命车祸。
WallStreetJournal的一位记者独家披露，谷歌正与大陆集团、麦格纳这样的汽车零部件巨头频繁联系，商讨代工制造一款采用谷歌无人驾驶技术标准的汽车。谷歌将会自己设计、开发这辆汽车，由代工厂生产制造。这款汽车最大的亮点、最重要的功能，就是谷歌一直在努力开发的无人驾驶技术。
据了解谷歌无人驾驶汽车项目的匿名人士透露，之前谷歌曾经联系了几家汽车巨头，希望双方能够合作开发一款内置无人驾驶技术的车型，挂上消费者所熟知的汽车品牌推向市场销售。但不出意外地被汽车公司们拒绝了。
汽车公司的文化和价值观，决定了他们不可能接受硅谷的那套玩法。汽车公司们更重视车辆的运行安全、稳定。这种“千万别出错”的保守文化，很难接受科技公司的产品开发模式——敢于开发颠覆性的创新产品、快速完善迭代。这并非是判断谁对谁错的辩论赛，而是公司基因决定的。不过据说谷歌还没完全死心，还在继续寻找愿意合作的汽车公司。
事实上，在无人驾驶汽车领域，传统汽车公司甚至比谷歌更早就开始了技术研发。奥迪不仅在今年年初的CES展会上，演示了自己的“自动驾驶停车”技术，还获得了在美国内华达州路测无人驾驶汽车的牌照。同样获得该牌照的，还有零部件巨头大陆集团。
但与谷歌迫切希望将无人驾驶汽车尽快推向市场相比，传统汽车公司则更乐于将无人驾驶技术中的一些功能逐步配置到车型中。例如，目前一些豪华品牌汽车，已经实现了当汽车偏离车道行驶时，方向盘自动纠正的功能。这种方式同样体现了汽车公司们的保守风格。
谷歌主动寻求与汽车公司、零部件集团这样的传统公司合作，而不是让Tesla这样的气质、文化更相似的公司给自己代工，反映出这家互联网公司很看重产能、成本和品牌因素。
Tesla目前的年产能仅有2万多辆，满足自己的订单生产都还有困难。看起来谷歌希望能够尽快在市场上推出价格可接受的、销量可观的无人驾驶汽车。而不是ModelS这样的豪华科技玩具。
但即便谷歌通过代工，可以生产出来几万辆甚至10几万辆无人驾驶汽车，再抛开政治因素和法规障碍，真的会有大量消费者愿意买一辆无人驾驶汽车吗？毫无疑问，肯定不会。一方面当然是普通消费者不信任无人驾驶技术带来的顾虑。看看大众对纯电动车的担心吧，就别说无人驾驶这么玄幻狂野的技术了。
这方面Tesla的确值得谷歌好好学习。大多数消费者不会因为无人驾驶技术而购买一辆汽车，他们购买一辆汽车是因为他们真的喜欢、热爱它。点燃用户心中的热情之火，将自己的无人驾驶汽车与用户之间建立起感情联系，这并非谷歌的强项。只有推出一辆满足购买者欲望的无人驾驶汽车才能赢得市场。除此之外，价格仍然会是个问题。
目前谷歌自建了一支用丰田普锐斯或雷克萨斯车型改装的小型无人驾驶汽车车队，包括雷达、传感器、分析软件、摄像头等配置在内，每辆车的成本约为15万美元。谷歌正在努力自己开发一些车载硬件来降低成本，特别是雷达装置。它是无人驾驶技术的核心零部件，帮助无人驾驶汽车探测周边路况，然后把这些数据交给系统软件分析判断。现有的激光雷达不仅成本很高，而且体积还很大。如果谷歌能把它变成一个跟Chromecast相同价位和大小的产品，那将会极大推动无人驾驶汽车的接受程度。
搜索巨头还有一个大胆的点子，来解决大规模投放无人驾驶汽车和个人用户不敢轻易购买的矛盾。谷歌正考虑推出一项“robo-taxis”服务，用无人驾驶汽车组建一支车队，为个人用户提供出租车服务。据说，在初期阶段，“robo-taxis”上会有个司机坐在方向盘后面，来处理一些突况，并且这样也能让用户更放心乘坐。
这样会有越来越多的个人用户可以体验无人驾驶汽车的功能和服务，逐渐消除他们对这类高科技产品的顾虑。谷歌相信这套出租车系统，能让大众不那么需要自己购买一辆汽车，同时还能减少交通事故。据报道，去年谷歌就已经开始考察美国哪座城市可以运行这样一个无人驾驶出租车系统。这样的城市试点模式，有点儿像谷歌超高速宽带项目的操作方式，先选择堪萨斯城作为该项目的起点。
根据目前所能了解到的，关于谷歌对无人驾驶汽车的发展思路，就不难理解谷歌旗下的投资机构GoogleVentures为何重金投资了租车服务公司Uber。在这轮融资中，Uber总共拿到的3.6亿美元中，有2.58亿美元来自GoogleVentures。
对机来说，无人驾驶技术已经相当成熟了。但是对于汽车来说，无人驾驶技术还行驶在艰难突破的路上――人们已经投入了大量人力物力来研发无人驾驶汽车，可是到目前为止，无人驾驶汽车的研发工作虽然不断有突破，却始终没有真正成熟起来。科学家说：研发无人驾驶汽车并非一件容易的事。
有人会有疑问：“不对呀，飞机技术应该远远比汽车技术复杂得多，飞机都弄出无人驾驶了，为何弄无人驾驶汽车会很难呢？”
是的，当今世界掌握无人驾驶飞机技术的国家不少，比如美国、中国、以色列、法国、英国、伊朗等国都能生产无人驾驶飞机，甚至连朝鲜都有小型的无人驾驶飞机。虽然有越来越多的国家能把无人驾驶技术应用到飞机上，却很少有国家能把无人驾驶技术完美地嫁接到汽车上。
这其中的原因很简单：飞机在天上飞，天空中几乎没有障碍物，飞机在天上遇到的麻烦事就很少，甚至没有，因此无人驾驶飞机其实是个傻瓜飞机，它只需要在既定飞行程序的操纵下做“傻瓜飞行”就可以了；而汽车在地上跑，地面路况复杂多变，人来人往，车流不息，会有数不清的障碍，时刻需要汽车做出精确的应急反应，所以汽车在路面安全行驶的难度比飞机在天上安全飞行要大得多，如果直接把飞机的“傻瓜飞行”程序移植给汽车，结果肯定是汽车一起步，祸事跟着来。
因此，要让汽车在无人驾驶的状态下安全行驶，所需要的智能水平远比无人驾驶飞机的要高。如果把无人驾驶飞机的智能系统比作“猪脑子”，那么无人驾驶汽车的智能系统要达到“神脑子”的水平才行。
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人类于1903年制造出了第一架飞机，飞机的无人驾驶技术成熟于20世纪40年代。飞机从有人驾驶到无人驾驶只走过了大约40年的时间。世界上第一辆汽车制造于1886年，至今已经有120多年了，人们还没有制造出技术成熟的无人驾驶汽车。所以从时间跨度上来看，无人驾驶汽车的难度要比无人驾驶飞机的难度大许多。看来，让无人驾驶汽车拥有一个自主识别路况的“神脑子”还需科学家们不断努力啊。
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有一些司机开车累的时候，非常渴望无人驾驶技术来帮助他们。有些司机会把双手离开方向盘，伸展一下因长时间紧握方向盘而酸痛的手臂，这时汽车就会暂时处于无人驾驶状态。这种人为的无人驾驶相当危险，每年因为一些司机让自己的双手离开方向盘而酿成许多交通事故。为了制止司机造成无人驾驶的危险，德国不得不修改交通法规：司机双手离开方向盘，将面临120欧元的高额罚款，哪怕是离开一秒钟也不行。在美国，有一位司机为了享受无人驾驶技术带来的轻松感，他的办法是让不足十岁的儿子代驾，结果这个糊涂司机被警察逮个正着，以危险驾驶罪入狱。
有需求就有市场，有市场就有动力。既然有那么多的司机需要无人驾驶技术来消除他们的疲惫和危险，那么肯定就会有商家投入到这种技术的开发之中。从长远来看，这可是个赚钱的大市场。
研发无人驾驶汽车是一项真正的高科技，没有足够的经济实力和技术实力要想完成这项任务是不可能的。比如说拥有最先进无人驾驶飞机技术的以色列也曾经试图开发无人驾驶汽车，结果他们发现，除了经济实力达不到研发这种产品的要求，所需的技术实力也远远不够。
目前，许多有实力的国家都在竞相研发无人驾驶汽车。中国当然不会放弃这个市场，研发无人驾驶汽车的行动一直积极主动。特别是武汉大学研制无人驾驶汽车的技术水平已经达到世界先进行列，并且完成了在高速公路上自主行驶400公里的实跑测验。
美国研发无人驾驶汽车的历程最久，成果也最优。特别是谷歌公司刚刚研制成功的第三代无人驾驶汽车代表了无人驾驶汽车的最高技术水准。美国加州机动车管理局正式批准：从今年9月16日开始，谷歌公司研制的第三代无人驾驶汽车可以在任何一条公路上行驶。这标志着无人驾驶汽车技术已经从原来的十分青涩，走向了初步成熟。
技术成熟可以上路的无人驾驶汽车，到底是什么样的交通神器呢？
感知能力：真正的无人驾驶汽车是不需要方向盘、后视镜、油门踏板和刹车踏板等操作配件的，乘坐者只须通过“启动”和“停止”两个按键来控制汽车。为了达到“耳聪目明”避免事故的效果，无人驾驶汽车要安装多套超强的感知器材，这其中包括雷达导航系统、车道保持系统、激光测距系统、红外摄像立体视觉系统、车轮角度编码器等，有了这么多感知器材，无人驾驶汽车才可以同时对数百个目标保持监测，确保安全。
理解能力：无人驾驶汽车的中控电脑，可以高效采集并计算各种各样的瞬息万变的路况信息，除了一些常规的交通信息它能“读得懂”之外，连某个行人个性化的动作它也需要正确“理解”才行。比如一个骑车人在路上做出左拐的手势后，无人驾驶汽车要能监测到，并“理解”骑车者的左拐意图，从而做出减速避让的行驶动作。再比如有行人遇有紧急情况需要搭便车时，对着无人驾驶汽车招招手，它也会“见义勇为”前去相助。无人驾驶汽车需要对模糊信息有很强的处理分析能力，具有相当好的智能优势才行。
信息后盾：无人驾驶汽车能在道路上安全行驶，其核心支撑技术是需要一张详细准确的交通电子地图，这张地图包含巨大的信息量。目前，随着越来越多的超级电脑的出现，收集大数据不会特别困难。通过海量交通信息的收集和处理，建立电子交通信息库，为无人驾驶汽车保驾护航，可令无人驾驶汽车在繁杂的路况中不入迷途，智能行驶。
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有资料显示，全世界每年有120万人因为交通事故而死亡，这其中有超过90%的事故都是人为因素造成的。这里的人为因素主要是指驾驶员在行车过程中会分心，分心的因素包括：看美女、接电话、疲劳驾驶或者驾车技术不成熟等。有这么多原因会引起驾驶员分心，所以让人来驾驶汽车其实是件很不靠谱的事。无人驾驶汽车其实是一种“以物代人”的“永不分心”的技术，这项技术的普及将会让交通事故降低九成，每年会有近百万人免于致命车祸。
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全美运动汽车竞赛是美国最知名的汽车驾驶技术比赛项目，参加比赛的车手个个身怀绝技。谷歌对第三代无人驾驶汽车的性能信心满满，所以他们向全美运动汽车竞赛委员会提出挑战：让最优秀的车手与谷歌第三代无人驾驶汽车同台竞赛，看看是车手厉害还是无人驾驶汽车厉害。不过，全美运动汽车竞赛委员会没敢接招。因为他们发现无人驾驶汽车的“开车智慧”明显已经超过了优秀车手，最明显的例子是第三代无人驾驶汽车已经拥有行驶80万公里无事故的“超人纪录”，唯有两次“不爽”的小事故是其在等待信号灯时，被其他车辆从后方追尾造成的――看来，无人驾驶汽车比有人驾驶汽车更加靠谱呀！
无人驾驶汽车的研发，是汽车工业的新走向：汽车工业已经不再停留在机械操控的硬件时代，更为核心的技术是软件和汽车联网组成了一套人工智能应用系统，这套系统正在取代人脑的判断。
无人驾驶汽车的商业化，将在2019年前后实现，到时会有很多普通家庭购买无人驾驶汽车。看来，我们注定无法逃脱无人驾驶汽车的“诱惑”，买一辆无人驾驶汽车将不可避免。
如果家家都有了无人驾驶汽车，会给我们的生活带来什么样的变化呢？
无人驾驶汽车会开启“智能交通”时代。汽车不需要人来驾驶，这就需要非常完备的车联网络，在这个网络中，车与车、车与路、车与人、车与物等各方面的关系都需要通过智能传感系统做出无缝衔接，以求各种关系运作良好，这会让信息互通的速度和质量都得到极大提高。智能交通将是人类在地球上进行“全智能生活”的重要组成部分，有了优化的智能交通体系，人们操心的事会越来越少，享受的事则会越来越多。
无人驾驶汽车还会引发交通法律体系的变革。以往坐在汽车里手握方向盘的人叫司机，司机需要对自己、他人、汽车负责，出了事故司机是逃不掉的。可是无人驾驶汽车里没有方向盘，坐在车里的人到底是司机还是乘客呢？因为车内的人身份不清楚，所以出了事故谁来负责是无人驾驶汽车对既定交通法规的一项挑战。有一种说法是，如果无人驾驶汽车出了事故，责任方应该是制造无人驾驶汽车的公司，因为公司才是真正的“司机”。
无人驾驶汽车会让很多人失业。无人驾驶汽车大量上路，汽车产业链中的下游链环肯定会发生巨大变革，比如汽车驾校不需要了，陪练市场和出租车行业也会消失。因此，无人驾驶汽车会让一些老职业消失，从而成为社会变革的推进器。
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无人驾驶汽车装有电脑系统。既然是电脑系统，所以就容易受到攻击或篡改。如何防止黑客侵入无人驾驶汽车的电脑，是需要提前预见并做好防范的关键――如果黑客入侵了车载电脑，就容易让无人驾驶汽车成为犯罪分子可利用的工具。比如修改汽车的出行线路，无人驾驶汽车就容易把乘客载入危险境地，其后果是不堪设想。防黑客将是未来无人驾驶汽车优化设计的“攻关”项目。
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