1.强调会计信息决策有用性
新会计准则的会计信息有了更直观、更有效的作用，极大地提高了企业财务管理以及决策方面的有效性。
2.着眼企业长期的可持续发展
“利润表现”在我国会计规范体系当中一直都是重中之重。资产负债表现的确立，也就意味着新企业会计准则将规范重心向“资产负债表现”方面转化，是新企业会计准则对企业财务管理做出的重要贡献。它促进了企业健康、长期、可持续的发展。“资产负债表现”通过引导企业提升资产负债质量，热切关注企业财务状况在资产负债表与现金流量中的表现。研发费用资本化制度的开始引入，是新企业会计准则在如何加强企业长期可持续发展的又一个贡献。变更研发支出有条件的资本化制度，有利于体现国家对科技创新等多方面政策扶持、体现企业科学发展观的要求、提高企业进行投资研发项目的积极性、为企业长期的可持续发展提供巨大的动力和条件。
3.重视企业资产经营质量
收益和风险是企业资产质量评价的关键性因素与核心指标。新企业会计准则要对资产的收益性和风险性进行重新界定，就需要从资产要素的定义以及确认标准方面入手。一方面，在资产要素上，新企业会计准则将继续使用以经济利益为主要核心的定义，为了区别于旧的会计制度，新企业会计准则强调预期经济收益的流入、资产的收益，最终经济利益将会反应未来的现金流。另一个方面，在资产要素确认标准上，与旧的会计准则不同，新企业会计准则倾向于使用风险理念，对所拥有的全部资产做好计提减值的准备是每一个企业需要完成的任务，这样不仅能够保全资本，防止企业出现实亏虚盈的现象，还能够从客观方面反应企业的资产价值。
4.关注企业真实价值观
企业的真实价值最好的反应就是新企业会计准则适时、稳健的将公允价值引入进来，从而将资产更好地反应出来。同时，负债的预期经济利益以及会计要素定义都更加的符合标准。引入货币时间价值观念是新企业会计准则在价值计量上的又一个创新。比如：确认分期收款方式下的收入、规定超过正常信用期限将延长支付购买固定资产的时间等都让货币时间的价值概念得到了体现。实际上，完美地实现资产定义中定性和定量在时间和维度的统一，正是因为新企业会计准则对公允价值、货币时间价值的引入。新企业会计准则中新的计量理念将会使多数隐形财产渐渐地显露出来，使企业资产能够更加合理地将其真实的价值表现出来，从而实现信息的有用性。
二、铁路运输企业财务管理目标现状
由于铁路行业拥有公益性、企业性等多重属性，使得铁路运输企业的经营方式呈现多样化。而经营方式的多样化使得铁路运输企业的财务管理目标定位受到影响。铁路运输企业的财务状况主要表现为两点，第一，在企业中，长期可持续价值增长的目标，在管理实践中并不被重视。人们把运输企业的目标一直定性为利润第一。在生产经营上，只讲投入不看产出的粗放式经营模式没有得到彻底地改变。在资金管理上，不重视降低资金成本、提高资金的使用能力，只是一味地向银行举债，导致整个过程中产生的大量闲置与沉淀资金不能够得到有效地使用。第二，铁路运输企业系统内部的每一层、每一级别、每一个系统方面的财务资源缺乏统筹，财务目标协调不一致，其主要原因是自身利益的驱使。首先，在投资方面，盲目的跟风，不考虑其真实的利润状况，就争项目、进行投资，缺乏项目论证以及可行性的研究。其次，项目建设管理与运营管理完全脱节，以至于线路、设备、房屋等固定资产投产之后，导致运营过程中产生大量的维修费用。
三、新会计准则对铁路运输企业财务管理目标的影响
新企业会计准则的实施是国家统一会计准则体系的要求，能够为其他交通运输企业构建一个公平竞争的平台。新企业会计准则中加入的新的财务管理理念也将对铁路运输企业造成巨大的影响。新企业会计准则的实施平衡了利益相关者的共同利益。对于一个企业来说，其最大化的目标就是如何处理利益相关者的共同利益，力求其利益平衡的同时，处理好企业、投资者、债权人以及政府等多方面的利益关系。内外部利益相关者的真实需求与企业价值最大化的财务目标之间融合的目标是新企业会计准则的契合，在一定程度上对“受托责任观”和“决策责任观”的有着重要作用。生存、发展、利润是企业的目标，铁路运输企业同样是如此。为了使企业资源最优化，必须要经受住利润最大化带来的短期效益的诱惑，切忌以局部利益为中心，要将企业的长期稳定发展作为重心，着眼于铁路运输企业的长期发展，突破传统、单一的利润考核概念，从根本上推动铁路运输企业价值的持续增长。
四、新会计准则对铁路运输企业提出的新要求和对策
企业会计准则涵盖了每一个行业的全部业务，涉及的范围相当广泛，所以修订企业内部的财务会计制度是重中之重。铁路运输企业，有自己独特的业务范围，铁路票据的结算与设备的管理就是其中一项。铁路运输行业必须在遵循新企业会计准则的基础上，细化新企业会计准则制度，制定最适合企业内部发展的财务会计制度。对经济业务的计量与确认、会计报表项目以及其他的排量，新企业会计准则都和旧的会计制度有很大的区别，所以必须要重新对财务信息系统进行维护，快速适应新企业会计准则。主要体现在两个方面：第一，要规范会计核算，让企业适应新企业会计准则的要求；第二，重新维护企业的财务系统，制作适应新企业会计准则的新报表，设定报表项目与会计科目之间的关系。对财务会计人员进行培训，提高他们的职业能力和判断能力，提高他们的职业素养。加强会计人员对新会计准则的认识和了解，使得他们不断地掌握新的会计知识。
五、结束语
关键词：高职院校企业参与铁道工程技术专业课程开发与设计
中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）02（a）-0173-01
2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。
1设计思路
高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。
2课程开发与设计
2.1设计依据
依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。
（1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。
（2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。
（3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。
（4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。
（5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。
2.2构建基于“学作结合”的课程体系
面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。
（1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。
（2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。
（3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。
以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。
2.3课程设计与教学准备
在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。
3结语
以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。
参考文献
[1]孙毅颖.企业参与高职人才培养的系统分析[J].职教论坛，2002（13）：32-34.
关键字:铁路路基；设计；基床结构；趋势
中图分类号：U213.1文献标识码：A
十九世纪的时候，西方国家进行了工业革命，这时候铁路和蒸汽机相继出现在了我们的生活当中，从研发出来到现在铁路已经发展了将近三百年了，它带动了全球所有国家经济的发展，让每个国家的发展速度都有了一个明显的提高，同样和其他的事物是一样的，随着经济的繁荣与萧条，铁路的发展情况也是不断地经历高潮与低谷。日本以及一些在铁路方面比较发达的西方国家为了能够满足高铁的运行，要求并减少对铁路的维修工作，通过不断地努力和实践，他们在铁路的路基结构方面创出了一个能够适应任何国家的一个技术标准。我国的铁路工程技术人员经过长期的学习、探索、实践，在铁路工程方面也同样取得了可喜的成绩。制定了符合本国实际情况的相关设计施工规范标准等。现在我们已经对铁路的路基结构有了一个全面的认识，同时标准也较以往相比都有了一个明显的提高。
1对国外铁路路基结构的分析
现在国际上铁路发展比较好的国家主要是日本以及一些欧洲的发达国家（德国和法国等国家），特别是现在高铁的出现，使得在铁路路基结构设计理念和设计水平上达到了一个全新的高度。为了能够对铁路的路基有一个更加全面的认识，下面我们先了解一下日本、德国的路基结构设计。
1.1日本的铁路路基结构简介
日本的铁路路基结构主要分为基床的表层、上部分的填土以及下部分的填土这三个部分，这三个部分当中基床的表层主要是指的道床下部直接或者是间接地承受轨道的那个垫层，上部分的填土指的是基床表面下面3m之内的那个区域，下部分填土主要指的就是上部分填土之下的部分。
(1)基床的表层部分。基床的表层可以分为土基床表层和强化基床表层这两个种。强化基床表层能够按照材质的不同划分为水硬性的矿渣基床表层和碎石基床表层两种；土质的基床表层选用的都是质量比较好的自然土进行填土的，和强化的路基比起来，这种路基的工程造价是比较低的。对基床表层的选择可以根据铁路的线路或者是区间的重要程度来进行选择，那些比较重要的线路或者是区间应该选择强化基床表层，普通的线路或者是区间选择要求比较低的土基床表层就可以了。
(2)上部分的填土。目前我们了解到的比较适合进行填土工作的材料有A类、B类以及其他的一些材料的土。我们应该本着尽可能的去利用那些已经废弃的土，因为有些地方的基床底层填土对土质的要求并不是很严格，使用那些已经废弃的土完全可以满足要求，这时候我们就应该去使用这些已经被废弃的土，这也是废物利用的一种体现，但是有些地方对土质的要求是非常高的，这时候我们不仅不能够使用那些已经废弃的土，而且还应该去针对特殊的环境去选择不同的土进行填充。
(3)下部分的填土。下部分填土相对于上部分的填土来说要求就少很多了，因为它不是直接与导轨直接相连的部分，他所起的作用主要就是一个地基的作用，这时候对土质的要求是比较低的，只要在填土结束之后把所填的土进行一个夯实处理就可以。
1.2德国的铁路路基结构简介
对于那种有碴轨道来说，铁路路基的结构可以分为路基保护层、防冻层、地基过渡层以及填筑路堤层。这几种当中，路基保护层对材料和材料的性能以及材料的压实系数都有着非常严格的要求，其中最小的厚度应该保证在20厘米左右；其中的防冻层要求用粗粒土进行填充，因为这一层的作用主要是起到防冻以及性能过渡的作用；其中路堤填筑层的分距路基结构面通常可以分为两种情况，一种是2米以内的，还有一种就是2米以外的。2米以内的是路堤的上半部分，2米以外的是路堤的下半部分；最后的地基过渡层要求就不是很严格了，也是非常多变的，通常厚度应该保证在0.5米左右，不能够太薄，也不能够太厚。
对那种无碴的轨道来说，它和有碴轨道做比较的话，在路基的技术要求方面设计施工要求基本是相通的，但是无碴轨道的关键核心技术采用的是水硬性的胶结层来代替保护层。对于水硬性胶结层来说，德国目前所使用的水硬性胶材料，就是低标号的水泥和沙、石所组成的混凝土层，这种设计的厚度通常在30厘米左右。这个结构的主要作用是分布载荷，给无碴轨道的结构提供一定的基础，同时还可以起到防水和排水的作用。
2我国国内铁路路基的现状
我国铁路路基设计方面有着不同的要求，主要是针对不同的车速进行分级。路基结构层一般为基床表层、基床底层及基床以下填料部分。无论路堤或路堑形式的路基设计，基床结构都至关重要，除此之外，地基土的稳定性、特殊性都在设计重点考虑范畴之内，它直接决定了边坡坡率、防护、加固体系等一整套复杂的路基设计。本文着重讨论基床设计部分。
2.1国内的普通路基基床
基床是指路基上部受列车动力作用和水文气候变化影响较大的土层。我国路基基床厚度的确定依据大量实测的动应力衰减比数据而确定，一般规定为2.5m，该厚度处动应力衰减比约为0.15。但高速铁路基床厚度一般采用3m，该处动应力衰减比约为0.12。国外部分铁路基床厚度主要为：日本3m、德国2m、美国1.22～2m、俄罗斯1.5m、法国仅为0.6m。由此可见，本国基床厚度除日本外，均高于其他国标准。
基床表层填料的选取应该优先选择A组材料，且所选材料的颗粒直径大小不能够超过150mm，如选用其他材料应对土质进行改良或加固处理；基床底层填料的选取应优先选择A、B组填料，当选用C组填料时其塑性指标不能够超过12，同时其液限不能够超过32%。必要时需进行改良或加固。对基床土来说，压实标准根据填料类型不同而采用不同的标准来控制，对细粒土、粉砂、改良土应采用压实系数和地基系数作为控制指标；对砂类土（粉砂除外）应采用相对密度和地基系数作为控制指标；对砾石类、碎石类、级配碎石或砂砾石应采用地基系数和孔隙率作为控制指标。
2.2国内的特殊路基基床
我国的特殊路基分类主要包括有：软土、膨胀土（岩）、黄土、盐渍土、冻土、风沙、雪害地区、滑坡、危岩、岩堆地段、岩溶与人为坑洞、浸水及水库地段等。一般并不会直接采用特殊类土作为路基基床填料，但一些地区却大面积处于特殊路基段，考虑工程造价，可根据实际情况对原状土进行改良加固处理，以到达满足工程要求节省建设资金的要求。以下列举一工程实例简述特殊路基设计特别是该路基的基床设计。
2.3工程实践
本文结合国内某地区膨胀土铁路路基进行分析，针对该特殊路基提出对应的结构形式。该段铁路周围地势为低山丘陵区，覆盖厚度在5~24m。填方地段长度8km，边坡高度最大14m，挖方地段长度20km，边坡高度最大为22m。沿线取样分析大部分地区为膨胀土，属弱-中等膨胀土。依据《铁路特殊路基设计》要求，膨胀土不可直接作为路堤填料，需进行改良、加固并需要完善路基防排水措施。因地制宜，为节约投资，该段路基设计路堤部分的填料采用改良过的路堑弃碴（膨胀土）填筑。如下图1：
图1某地区膨胀土路堤加固图
因膨胀土路基边坡的破坏形式基本分为浅层破坏与深层破坏，浅层破坏包括冲蚀与溜坍，造成局部破坏；深层破坏包括坍塌与滑坡，影响整体边坡稳定。据此对路堤路堑地段路基设计分述如下：
在路堤设计中，对膨胀土掺入5%～8%的石灰改良处理，膨胀特性明显改善，力学强度提高，水稳性大大增强，石灰改良土的现场7d无侧限抗压强度可达0.6MPa以上。在满足本文2.1段中相关要求后能作为路基填料。而路堤边坡在干缩湿胀下会降低边坡土的抗剪强度，故在边坡外沿设置了土工格栅增加土体侧限提高抗剪强度。同时完善整个路基排水。
在路堑设计中，在坡脚处设置挡土墙进行加固，高度为3m。挡土墙以上部分的路堑边坡用混凝土方格骨架，骨架内播种草籽，坡率控制在1：1.5~1：1.75。由于不良基床土质在受到水的浸润后，列车挤压会使其液化并冒出基床。因此路堑设计基床部分采用“路堤式路堑”形式，基床底部铺设复合土工膜，并延伸至侧沟，设泄水孔入侧沟，如下图2。
图2某地区膨胀土路堑设计图（路堤式路堑）
3结束语
目前中国铁路正处于高速发展时期，特别是高速铁路的建设，使得我国铁路技术整体得到了长足的提升。高速铁路的发展，也使得很多客货两用线路逐步趋向于重载货运，使得既有铁路年货运量急剧提升，这就提高了铁路路基的负担，特别是位于顶层的受列车动应力影响较大的基床。本文仅对铁路路基设计中基床部分做了简单讨论，旨在抛砖引玉，愿与广大铁路工程技术人员共同讨论路基设计，特别是特殊路基的设计，我国地域广阔，地质条件复杂，特殊地基问题大面积普遍性的存在，为了保证铁路的行车速度及安全，路基是基础，现阶段仍旧存在很多需要进一步优化深化且待实践解决的问题。现在我们需要做的就是一向国外借鉴经验，二同时也要自主研发，最终目的就是要把我国的铁路建设成一流水平，服务于大众。
【参考文献】
[1]中华人民共和国铁道部.TB10001-2005铁路路基设计规范[S].中国铁道出版社,2005
[2]中华人民共和国铁道部.TB10035-2006铁路特殊路基设计规范[S].中国铁道出版社,2006
[3]王应铭.铁路路基标准复审情况[J].铁道标准设计,2010,21(8):267-268.
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2022年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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关键词:定测;中线闭合差;平差
Abstract:thisarticlethroughthestagesetwhennewrailwayconstructioninsomemainmethodsoferrorsourcessurveyoffinishing.Summarizetheconventionalrailwayandhighspeedrailwayinthesurveymethodandmeasurethedifferentdegreeserr-limitonthesurveyanddesignoftheapplicationoftheconstruction.
Keywords:theset;Themidlinepoor;Adjustmentwith
中图分类号：U212.24+4文献标识码：A文章编号：
1问题的提出
铁路测量主要包括初测、定测两个阶段。初测的主要任务是根据图上选定的线路布设初测导线和水准点,并施测1:2000带状地形图;定测是根据初测导线点和水准点,将初步设计在图纸上的线路测设到实地上,并结合现场情况确定线路的位置。《新建铁路工程测量规范》(以下简称《规范》)规定:在定测阶段每隔4～5km要和初测导线联测。这样,就会产生中线闭合差。《规范》规定了各项限差,但对闭合差的处理仅做了如下说明:闭合导线和线路中线与导线闭合时的长度闭合差,在限差以内时,坐标闭合差可按坐标增量进行平差。按此方法进行平差,在理论上不尽合理,在实践中也会带来一系列的问题,本文将就此进行讨论,并结合实践提出一些有关中线闭合差的处理的建议。
2按《规范》进行平差的探讨
现结合例子对中线闭合差的处理进行讨论。示例:
图中:C1、C2、C8、C9为初测导线点,ZD1-1、ZD2-1为中线上转点,JD1、JD2为曲线交点。以C1、C2为基准边放起点ZD1-1,然后用中线测量的方法进行定线,至ZD2-1,因中线长度已近5km,按《规范》规定,与初测导线点C8、C9进行联测,得各项闭合差如下:fX=-0.8m,fy=+0.6m,fxy=±1.0m。fβ=+75″<25n,长度相对闭合差为1P5000,符合规范要求。
2.1精度比较
在讨论闭合差的处理之前,我们先比较一下初测导线和中线桩导线的精度,现根据《规范》摘录如下(见表1)。由此表可见,对中线测量的观测要求略高于初测导线。如按《规范》要求,须用低精度的初测导线点去衡量高精度的测量,并将由此产生的闭合差进行分配,有悖于测量的基本理论。
2.2投影改正
初测导线须与国家等级点联测。国家等级点都为投影到3°或6°度带的高斯平面直角坐标,而按《规范》规定,铁路测量中初测导线不必投影,这也是由铁路测量的特定情况决定的。因为铁路为线性地物,跨越区域大,地形复杂,不宜选择抵偿面以有效减小各项投影改正。将初测导线加入投影
改正,再平差计算,符合测量常理;但依此思路,铁路中线闭合到初测导线也应加投影改正,但将中线加投影改正会影响铁路施工。如按铁路测量习惯不加投影改正,则初测导线点就失去了作为高级控制点的条件,在定测阶段以其作为控制点平差也就变得毫无意义。
2.3平差结果
抛开以上基础性错误不谈,如按规范进行平差,即:线路中线与导线闭合时的长度闭合差,在限差以内时,坐标闭合差可按坐标增量进行平差。则会出现以下问题:1)角度问题:角闭合差如何处理?如将其简单地平均分配到各个水平角中,则交点至交点就会变成一条折线,和人们习惯上认为铁路直线段当然应为直线不符。
2)里程和曲线要素问题:如将闭合差进分配,则整个中线的总长度和各曲线偏角都会产生变化,进而各中线桩的里程(一般已写在桩上)和各曲线要素都会变化。这样,在数据上就会造成原始记录与最后成果大量不一致,从而给以后的铁路建设各环节造成数据混乱。
3建议
由以上分析可知,按《规范》对定测时的中线桩进行平差,在理论上和实践上都存在不妥之处。众所周知,铁路建设以中线为准,重要的是保证中线在直线段为一条直线(每100m中线横向偏差小于0.1m);在曲线段,实测偏角应与设计偏角一致。为此,本文建议如下:1)初测导线应严密平差。中线测量仍按规定每隔4～5km与初测导线闭合,并计算各项闭合差,用以检测中线测量精度。
2)不对闭合差进行分配。坐标和角度闭合差都不分配。但在提交坐标成果时应分段提交,以减小误差积累。如上例:起点至ZD2-1的坐标按由C1、C2求得;ZD2-1以后至下一段按C8、C9推算求得。3)施工测量时以中线桩为基准。以成果中提交的直线长度、曲线要素和实地中线桩为基准,设计方在测量报告中明确说明。4)各点里程按实测距离和曲线要素推算,不能按坐标反算。各点坐标仅作为上图用,不用于中线测设。5)适当提高初测导线的精度要求。随测距仪及GPS的广泛应用,测量精度得到大大提高。如对我们进行的几个工程的统计,导线全长相对闭合差一般可达到1P10000,角度闭合差可达8″n。
4注意事项
如按以上方法进行,则在施工复测时,不可以初测导线点坐标及中线坐标作为数据,用初测导线桩测设中线桩。又因为中线桩一般不能保证设在易保存的地方,所以中线桩应妥善保存,最好设置护桩,以方便施工复测。
结语
随着我国高速铁路的迅猛发展．新建铁路中．常规铁路愈来愈少，高速、准高速铁路愈来愈多，为加快铁路的勘测设计进程，加快铁路的勘测设计一体化，实现我国铁路的跨越式发展，常规铁路的勘测方法应向高速铁路看齐．逐渐摒弃传统的穿线法，优先采用极坐标法和GPS―RTK法放线．以减小控制桩测量的误差，使施工最好地体现设计意图。
参考文献:
【关键词】高速铁路工程测量模式
一、引言
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。
二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。
三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。
现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。
要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。
四、结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。
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