Abstract:Inviewoftherailwaydangerousgoodstransportcharacteristicsandsafetysituation,thisarticleanalyzedtheproblemsrelatedtotherailwaytransportsafetyofdangerousgoodsfrommanagementsystem,environment,equipmentthreeaspects.InChina"srailwaytransportofdangerousgoods,itexistsworkagainsttherule,dangerousgoodspackagingfailureandenterprisetankeragingsecurityhiddendangerandotherproblems.Thispapersummarizedcountermeasurestoimprovethesafetytransportationlevel,whichhascertainreferencevalueforactualwork.
关键词：铁路；危险货物；安全隐患
Keywords:railway；dangerousgoods；potentialsafetyhazard
中图分类号：U29文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02
0引言
在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。
1铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧毒品的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。
2铁路危险货物运输的特点
危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：
2．1危险货物运输品种多、化学性质复杂运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。
2．2运输环节多、事故诱发因子多铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。
2．3处理事故的方法繁多且复杂针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3现代我国铁路危险货物运输存在的问题
3.1许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：
一、L江多式联运发展的需求空间及实现程度
（一）长江多式联运需求空间广阔
长江经济带11省市面积约205万平方公里，人口超过全国的40%。2015年区域合计生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额分别占全国的45.1%、41.6%和42.3%，手机、布匹、家用电冰箱、计算机等适合集装箱运输的工业品产量分别占全国的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我国继东部沿海之后又一个快速隆起的产业聚集发展带。
产业的高度聚集带来货运量规模的迅速壮大。2014年，长江经济带11省市完成货运量186.1亿吨，其中水路39.2亿吨，分别占全国的38.0%和65.6%。生产高度集中，供应和销售遍布全球，产地到销地的“门到门”运输既需要水运、铁路等大能力干线运输，又需要公路“最先、最后一公里”运输，是多式联运提供全链条物流服务的用武之地。若按照美国2011年多式联运运量占全社会运量比重9.2%测算，2014年长江经济带11省市带来的多式联运需求就高达17.1亿吨，折合成集装箱约1.4亿标箱，规模十分巨大。未来随着长江经济带战略深入推进，长江多式联运的需求规模将进一步扩大。
（二）长江多式联运实现程度较低
尽管多式联运的需求空间巨大，但目前除煤炭、粮食等少量物资外，长江经济带大多数适用集装箱运输的物资或商品中，多式联运实现程度并不高。据统计，上海港2015年集装箱吞吐量3653.7万标箱，其中一半左右为水水中转，铁水联运比例较小；宁波港2015年集装箱铁水联运量完成17.05万标箱，仅占港口全部集装箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水运完成的多式联运量约为1600万吨，仅占全省港口货物吞吐量的6%；四川泸州港2014年集装箱铁水联运量1.1万标箱，仅占港口集装箱吞吐量的3.4%。与发达国家港口80%的件杂货采用集装箱运输，90%以上的国际运输采用集装箱运输，13%的集装箱多式联运为铁水联运相比，长江港口集装箱多式联运的实现程度依然较低。
二、长江多式联运供给侧短板及成因分析
（一）长江多式联运供给侧短板
一是不同运输方式衔接有缝隙。部分港口在实施新港区开发和功能调整时，铁路未能及时根据最新的港口规划进行相应调整，同时也存在港口规划建设不重视铁路的问题，许多集装箱港区没有与铁路直接衔接，“港站分离”现象严重，需要经过城市道路借助集装箱卡车短驳才能完成集装箱码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到港区内直取。如上海芦潮港的铁路集装箱中心站距离洋山港区在30公里以上，必须由公路接运，不仅大大增加了铁路集疏集装箱的时间和成本，降低了集装箱转运的效率，而且加剧了上海市的交通拥堵。
二是载运工具、转运设施不标准。我国公路货车栏板车约占营运载货汽车的77.6%，集装箱专业车辆所占的比例极小，集装箱卡车尚未在公路干线运输中大量使用。铁路集装箱专用平车约1.2万辆，占货车比重不足2%，远低于美国、澳大利亚等发达国家的10%―20%。此外，一些车站、港口等的转运设施、装卸设备的专业化、标准化水平不高，现代化仓储、托盘等标准化装载单元应用不够。
三是信息共享难实现。虽然我国各种运输方式、运输企业均具有各自的信息系统，在一定程度上实现了信息化，但是“信息孤岛”问题却至今未能解决。在集装箱铁水联运方面的突出表现是：缺乏铁水联运信息共享平台，铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅；集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度和共享程度不匹配，港航环节的信息比较透明，铁路环节的信息相对封闭；港口、航运、铁路、海关、商检等各部门之间尚未搭建起统一的信息交互平台，信息不能共享，使集装箱多式联运承运人难以对客户提供一站式服务。
四是运行规则不健全、不统一。目前我国已的多式联运相关标准共计35项，其中国家推荐性标准14项、行业推荐性标准4项、标委会标准17项，涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面，但在货运枢纽设施、换装设备方面的标准尚属空白。比如，目前尚无关于仓库月台高度的国家标准或行业推荐标准。再如，不同运输方式对装载单元标准不统一，公路、铁路、水路集装箱各自有不同尺寸，有时需要换装箱型。
五是多式联运经营人匮乏。我国从事长江航运相关业务的各类经营主体中，公路货运企业“多小散乱”，企业平均拥有营运货车不足2辆，往往仅能承担公路运输业务。铁路企业过度垄断，尚不能很好地整合公路企业开展“门到门”公铁联运。传统航运企业尤其是内河运输企业主要专注于水上运输，与公路、铁路的联系主要借助货代企业完成。第三方货运企业参差不齐，真正有能力承担国际多式联运经营人责任的寥寥无几。上述各类经营主体独自均难以承担全程服务，多式联运经营人极度匮乏。
（二）深层次原因分析
首先，工业化未完成，限制了多式联运的需求释放。欧美国家的经验表明，只有工业化进行到一定阶段，集装箱适箱货物达到一定规模，多式联运才能获得快速发展。以美国为例，20世纪50年代中期开始，美国第二产业增加值占GDP的比重由36%左右开始一路下降，高附加值的适用集装箱运输品的产量不断增多。与此同时，集装箱多式联运开始起步，1956年，美国IdealX号轮船第一次装载58只集装箱，从新泽西州的纽华克运至德克萨斯州的休斯敦，开辟了集装箱海运的先河。到80年代初期，第二产业增加值占GDP比重下降到30%以内时，集装箱多式联运开始大规模应用，1984年，美国双层集装箱列车研制成功并大规模投入使用，从长滩（LongBeach）到芝加哥（Chicago）的双层集装箱班列开始每周1列常态化运行。进入21世纪，美国第二产业占GDP的比重稳定在20%左右，集装箱多式联运也正式成为了主要运输方式，2003年，多式联运超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源。
与欧美国家相比，我国工业化进程还未完成。2015年，工业、农业增加值占GDP的比重分别为9.0%和40.5%，工农业增加值合计占GDP的比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍。且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%。产业结构依然偏“重”，货物运输依旧以低附加值的大宗物资为主，仅煤炭、钢材两项物资在铁路货运总量的比重就超过80%，限制了多式联运潜在需求的有效释放。
其次，管理w制“条块分割”，制约了多式联运的管理协作。多式联运是一种跨部门、跨区域、跨环节的运输组织方式，需要各相关主体在设施建设、标准衔接、运营组织等方面密切协作。而我国现有区域和交通运输管理体制下，铁路、公路、水路分属不同部门管理，造成各种运输方式之间没有有机衔接。比如，不同方式的交通设施之间没有做到统一规划设计和同步建设，港口规划未能为铁路设施预留用地空间，铁路规划线路未能进入港口堆场，铁路、水运集装箱尺寸不统一、互相不通用，不同运输方式的信息系统各自孤立、不能共享，无船承运人、船公司难以介入铁路业务，铁路货代不过问公路和海运等，种种表象问题的深层次根源，均在于行业分割。区域管理方面，长江上、中、下游分属不同省市管辖，区域之间缺乏有效合作和协调，各地港口罔顾需求开展同质化的码头和铁路建设，为低价竞争提供财政补贴等非经济，都是地方保护的产物。“条块分割”的管理体制，制约了部门间、区域间和环节间的协作。
第三，比价关系扭曲，弱化了多式联运的优势发挥。我国运输市场秩序尚不完善，各种运输比价关系不合理。在多式联运中，拥有大能力、低成本、全天候优势的铁路本应发挥更大作用，但近年来由于铁路部门连续上调运价（10年内9次提价），导致在运输过程中铁路的价格优势并不明显。尽管目前铁路部门开始下浮运价，但也仅是回到了未涨价之前的水平，再加上取送车费、机车作业费、货物装卸费、货物保价费、延期使用设备费、堆存费等货物杂费，铁路综合运输成本居高不下。公路运输由于长期处于供过于求状态，超限超载、返程低运价等恶性竞争成为行业常态，再加上2015年以来油价下降，公路运费一路走低。市场上出现了铁路与公路运费倒挂现象，比价关系处于扭曲状态，导致铁水联运与公水联运甚至公路直达相比，根本不具备成本优势，一直缺乏竞争力。
三、加快推进长江多式联运发展的对策建议
适应我国经济发展阶段和长江航运特点，着眼于补齐长江多式联运的供给侧短板，化解深层次成因，必须在联运系统构建、交通网络布局、市场价格形成、管理体制创新、试点示范推动等方面有所作为，着力补短强基，改善长江多式联运供给，降低长江经济带全域物流运行成本。
（一）构建“分类式”联运系统，适应我国经济发展阶段需要
与欧美国家内河主要开展集装箱运输不同，我国现阶段的经济水平、产业结构和生产力布局特点，使长江承担了大量的煤炭、矿石、粮食、建材、危险品等运输任务，集装箱运输仅占较小比重。因此，长江多式联运不能简单地一“集”了之，而应构建分类多式联运系统，以适应我国经济发展需要。首先应发展完善符合传统产业要求的大宗物资多式联运系统，特别是煤炭、矿石、粮食的“铁水联运”；其次是围绕传统产业升级和新兴产业培育，构建以集装箱为重点的集装化多式联运系统，重点加强港口公路、铁路的集装箱集散效率；最后针对食品农产品冷链、危险品、汽车整车等特殊货品货类，构建安全、绿色、高效的专业多式联运系统。
（二）建设“鱼骨状”交通网络，发挥长江多式联运特点
借助黄金水道实现货物的水运出（进）海，是我国中西部内陆地区对长江多式联运的基本诉求。由于距离沿海港口远近不同，这些内陆腹地的货物出（进）海时，不同运输方式的综合成本存在较大区别。一般而言，距离较近时，公路直达具备成本优势；距离超过一定范围（距离1），铁路直达开始具备成本优势；距离再超过一定范围（距离2），水运直达具备成本优势；而位于距离1和距离2之间，则是公铁联运的优势范围。距离进一步增加到一定范围（距离3），公水联运具备成本优势；在距离3的基础上距离越增加，铁水、公铁水联运的成本优势越明显。
针对长江多式联运的这种特点，长江沿线的交通网络布局形态不能追求铁路、公路在各地的绝对均衡，而应是一种类似“鱼骨状”的结构。具体而言，以长江航运黄金水道为主骨架，下游港口重点建设水路集疏运网络，辅以公路网络；中上游枢纽港口接入长距离干线铁路，近距离辅以公路网络；沿江其他港口重点建设公路集疏运网络；铁路沿线场站建设辅助公路网络，使“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路”的运输格局具备交通网络支撑。
（三）理顺比价关系，释放各种运输方式比较优势
我国多式联运发展缓慢，公路运距过长、铁路份额锐减、水路优势难发挥，虽由多种因素造成，但各种运输比价关系不合理是主要原因。因此，必须理顺比价关系，引导市场重新选择有利于发挥各种运输方式比较优势的运输方案，促进多式联运发展。公路方面，以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）为契机，多部门、跨区域统一标准，严格治理超载超限，促进公路货运价格回升至合理范围。铁路方面，在“一口价”基础上，进一步深化铁路运价市场化改革，制定更加动态灵活的运价浮动方案，增强对随时变动市场的适应性。港口方面，清理港口码头经营性收费项目，除法规规章规定的项目外，禁止指定经营、强制服务、强行收费行为，将水运节能环保的正外部效应内化、显化为成本优势。
（四）成立部级工作小组，破解长江联运发展制度瓶颈
长江多式联运的发展，涉及发改、交通、铁路、海事、海关、工商、税务、银行、保险等多个部门，事关长江沿线带多个省（市、区）利益，在现有“条块分割”的管理机制很难做到“一盘棋”。因此，有必要研究成立部级长江多式联运发展工作小组，统筹解决新时期长江多式联运系统建设和发展的相关问题。加强区域间特别是沿海省份、城市与内陆腹地间的统筹协调，消除行政和市场分割，打破行业和区域壁垒，打通多式联运组织全链条。同时，注重发挥市场机制作用，鼓励企业通过跨领域跨区域整合重组，用资本纽带消解行业和区域壁垒。
（五）集装箱联运先行，树立多式联运发展的全环节范本
关键词：危险品；水路运输；安全管理策略
危险品的运输一直是社会关注的重点，危险品在运输的过程中，会因为一些因素的影响，而造成严重的安全事故，从而引发严重的经济损失和人员伤亡，在目前的水路运输中，危险品的运输量正在逐渐提升，水路危险品运输安全管理逐渐受到人们的重视，要想能够使得危险品可以在水路运输中保证安全，就需要采取合理的安全管理策略，从而可以提升危险品运输的质量，减少不必要的损失。
1危险品水路运输的事故特点分析
所谓的危险品就是指一些具有爆炸性质或者是有毒性质等等一系列的物品，这些物品在运输的过程中，如果受到一点撞击或者是处理不得当，就会引发严重的安全事故，不仅会造成严重的经济损失，还会造成严重的人员伤亡，而危险品如果出现泄漏，还会污染水域，使得水域中的大量生物死亡，因此，要想能够有效的减少这种事件的发生，就需要采用合理的防护措施，对这些危险品货物进行防护。如果在水路运输中，这些危险物品的运输发生事故，则所造成的后果将会十分的严重。而就危险品的水路运输事故特点来进行分析，包含的主要特点有以下几个方面：
1.1危险品船只的技术状况差
我国用来进行危险品运输的船只普遍存在技术差的特点，在运输的过程中，船只可能会因为巨浪的冲击，而出现肢解的情况，从而使得危险物品沉入到水域中，污染水域，船只的技术差这一问题一直是困扰我国危险品水路运输安全的主要问题之一。我国在近几年来，已经淘汰了大量的老旧船只，也开始采用新型的船只来进行危险品的运输，但是在一些小区域中，还是存在一些企业利用老旧的船只来进行危险品的运输，其会将一些破旧的杂货船改造为危险品运输船，而这样的船只并不具备良好的稳定结构，在运输的过程中，被激流一冲击，就会出现散架的危险，从而导致危险品水路运输事故的发生。
1.2人为原因
在对危险品进行水路运输的过程中，所出现的安全事故一方面也是由人为因素所导致的。很多的危险品运输人员，其本身的素质并不高，也不具备良好的安全意识和责任意识，而且一些小型的码头，所采用的运输人员以及工作人员其综合素质更低，完全没有接受过系统的培训，对于危险品安全运输的认识不足，也不具备扎实的专业功底，这样就会使得危险品在装载的时候就存在一定的安全隐患，加上运输途中的各种因素的影响，使得安全隐患爆发出来，导致安全事故的发生。
2危险品水路运输的安全管理策略
2.1对企业和船舶准入危险品运输市场的资质要进行严格的把关
危险品运输是一项高危的行业，在对危险品进行运输的时候，要求会相应的提高。对于从事危险品运输的企事业单位要进行严格的考察，查看其是否具备进行危险品运输的资质，要对企业应用来进行危险品运输的船只进行合理的检验，对船只的构造进行详细的分析，保障相关的运输设备可以符合相关法律法规的需求。从事危险品水路运输的企事业单位要注重对危险品进入市场后的管理，建立健全的危险品市场准入制度，依据该制度中的具体内容，来对危险品的水路运输安全进行保障。同时要建立其一套完善的危险品运输事故应急管理机制，这样可以使得危险品的运输管理更加的系统化，也使得危险品的运输更加的安全和可靠。
2.2进一步落实危险化学品包装要求
安全监管部门要采取措施，督促危险化学品生产企业遵守危险化学品包装的有关规定，严格按照国家法律法规和标准的要求，在危险化学品的包装内应附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，并在包装上加贴或拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签。承运人要检查承运的危险化学品外包装是否符合要求，发现危险化学品包装不符合要求的，可拒绝运输，并报告有关主管机关。
2.3加强相关人员的业务素质培养
危险品运输具有风险高，造成的事故影响大、损失大的特点。从历年危险品运输事故中可以看出，人为因素是造成事故发生的主要原因之一。从事危险品运输的管理、操作人员都应经过专业知识、专业技能和事故应急处理能力的培训，高素质的人员队伍对于危险品的安全运输显得至关重要。所有在散装液体货船上服务的海船船员必须经过相应的培训，并经海事机构考试和评估合格后取得《海船船员特殊培训合格证》方可从事相应工作。
2.4加强相关职能部门对危险品运输的监督和统一管理
危险品运输不同于普通货物运输，它涉及公共安全和利益，因此应加强运输的统一管理。船级社应对船舶的结构强度、设备设施等按照国际公约的要求和国内相关海运法规的要求进行定期的严格检查。船舶经营人应按规定对所经营的危险品运输船舶定期申请船舶检验，以保证船舶始终处于适航、适货状态。海事当局对危险品运输的监管措施包括对危险化学品作业现场进行检查，对作业活动进行审批，要求危险化学品进出港进行申报等，在动态监控方面，实施现场巡逻，严密监视通航环境。
2.5完善施救网络，制定事故预案
危险货物在运输中一旦发生事故，如果施救不及时或方法失当，极易扩大蔓延，产生不可预想的后果。同时，由于危险货物不同于普通货物，因此其施救方法也不同于普通货物。如灭火方法有的可以用水，有的不能用水、有的需用砂、泡沫剂或二氯化碳等。又如液化气罐车泄漏，很多人闻之色变，如果不懂货物性质和液化气罐车构造，即使人员再多也无济于事。因此，要求承运人必须制定完善的应急预案，包括各类货物的应急及施救对策。
结束语
综上所述，在水路运输中，危险品造成的安全事故有多种形式，为了能够减少危险品所造成的安全事故数量，就需要采取有效的危险品水路运输安全管理策略，以提升危险品运输的质量，减少相应安全事故的发生，可以适当的应用一些科学化的管理信息技术。我国针对水路危险品的运输安全也进行了系统化的研究，也得出了一些研究成果，但是这些成果的实际应用效果还有待进一步的探究，针对危险品水路运输安全管理策略的研究，所产生的信息量较大，所涉及的研究内容较广，因此，要适当的建立相应的数据管理系统，以便能够为水路运输人员提供可靠的参考数据，从而保障运输的安全性。
参考文献
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[2]任常兴，吴宗之.危险品道路运输风险分级指数法研究[J].安全与环境学报，20011（4）.
【关键词】集装箱多式联运运输物流
随着我国社会经济的飞速发展，世界经济贸易的一体化，集装箱运输技术的发展速度呈直线上升。集装箱运输技术成为了物流运输中的核心技术。在铁路货物运输中，基本采用集装箱进行运输。铁路集装箱运输具有运输费用低、运量大、运输距离远等优点。目前的集装箱多式联运的主要环节就是铁路集装箱运输。
一、集装箱多式联运的概念和特点
（一）集装箱多式联运的概念
所谓的多式联运，就是将不同的物流货物运输方式科学的进行组合和调整，形成一种新的具有综合性的货物运输方式。在费用支付时，一次性完成，并且只具备一份保险和一张单证，在不同的运输阶段具有不同的承运人。集装箱多式联运就是在多式联运的基础上，将货物以集装箱模式进行多式联运。通过多式联运将公路运输、铁路运输、海上运输、航空运输等多种运输方式有机结合，实现货物运输效益最优化的目标。
（二）集装箱多式联运的特点
集装箱多式联运具有以下几个特点：
1、包装简单，节省大量的包装成本。在物流货物运输中，为了降低货损率，需要对货物进行包装处理。集装箱外部坚固，稳定性极高，密封型也很好。因此，集装箱本身就是一种性价比很高的包装。有对于有些货物，使用集装箱运输时，可以不用进行包装处理，这就极大地降低了包装费用。
2、降低货损率，减少物流运输成本。集装箱自身具有坚固的特点，密封性能好，在货物运输时，稳定性非常出色。在实际的物流运输过程中，采用多式联运往往要对货物进行装卸，这很容易造成货物的损坏，使用集装箱，只需要用相应的设备对集装箱进行操作，就可以避免因货物的频繁装卸造成的货物损坏，降低货损率，从而降低物流成本。对于一些特殊货物，对运输环境具有严格的要求，往往因为环境而造成货物的损坏，集装箱内的环境稳定，受到外界的影响很低，就很好的解决了这个问题。
3、提高装卸搬运的效率，节省人力物力。以前，货物运输时，每小时的货物吞吐量在30-40吨，通过使用集装箱运输和装卸，每小时的吞吐量提高到420吨以上，装卸量提高了十倍以上，装卸效率不言而喻。集装箱单元的吨位较高，因此，在进行货物装卸时，必须要使用机械设备，操作人员比以前要少很多，节省大量的人力和物力，进一步降低物流成本。
二、铁路集装箱运输存在的问题
（一）运量集中
由于我国经济水平的限制，很多地区的经济水平参差不齐，这就造成了各地段铁路的运费不均衡。因此，部分地区的的铁路集装箱运输普及范围相对较小，这就使得集装箱运输集中在一些较发达的地区，由于运力的限制，使得货物积压在这些地方，对运输的发展起到阻碍作用。
（二）装备、技术水平相对落后
集装箱的结构简单，我国的铁路集装箱主要在国内，对国外的集装箱运运输参与不多，这对我国的集装箱多式联运的发展极为不利。由于技术装备水平落后，对集装箱的处理效率较低。目前，我国使用的集装箱龙门吊设备大多数是上个世纪80年代的，设备老化，工作性能不理想，对货物的损坏程度较高，效率很低。
（三）集装箱办理站点分布不科学
国际集装箱运输的发展趋势是站点集中化、大型化、规模化、现代化。我国的集装箱办理站点很多，但是分布不均匀，且规模较小，处于散乱状态。站点的设备比较陈旧，技术水平相对落后，由于站点分布不科学，导致很多站点对箱源的争抢，形成不良竞争，造成不必要的浪费。
（四）与其他运输方式不协调
随着物流业的飞速发展，集装箱多式联运已经广泛应用于物流业中，全世界都在关注着多式联运的发展。我国由于经济相对落后，管理水平不高，多式联运远远落后于发达国家，各运输方式缺乏整体的管理，没有形成一定的体系，不能充分发挥出多式联运的特点。
（五）服务质量有待提高
物流运输是一种服务工作，服务水平直接影响客户，服务质量不高是货源流失的主要因素。客户的关注点在于能否保质保量准时的送达到指定地点。因此，从根本上提高服务质量，需要从这些方面入手。
三、对铁路集装箱运输参与多式联运的建议
（一）大力发展海铁联运
多式联运一体化的实现，要求铁路、公路、港口、机场的运输方式无缝衔接。铁路运输和海上运输都具备运量大、成本低的特点。因此，大力发展海铁联运，将大型集装箱船只和集装箱列车航班有机结合，形成便利的运输组织通道，把港口变成铁路运输增量最直接、最主要的增长点。
（二）完善法律政策
完善的法律政策对铁路集装箱参与多式联运的正常开展具有很重要的意义。通过法律明确责任、权利和义务，使得运输工作正常进行。国家可以制定相应的集装箱多式联运的规章制度，促进集装箱多式联运的发展。
结束语
铁路集装箱运输实质上是为社会提供服务。因此，要有服务的意识，端正服务态度，完善服务手段，才能从根本上提高服务质量和水平。总之，铁路部门也应该根据市场的客观要求，适应市场，才能打入市场，占有市场，取得更多的承运份额。
参考文献：
[1]邬志征.对铁路集装箱运输现状分析与发展的几点思考[J].上海铁道科技，2012（2）.
摘要目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。
关键词低碳经济交通运输水运业
一、低碳经济概述
“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。
低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。
二、我国水运业的发展现状及问题
随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。
水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。
但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。
各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。
近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。
三、水运与其他运输方式相比存在的优势
水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:
1.水路运输的运输成本低
根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。
2.水路运输的运输能力高
通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。
3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合
船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。
4.水路运输更安全、环保
由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。
四、发展水运是实现低碳经济的重要途径
交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。
水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。
随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。
从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。
五、基于低碳经济的水运业发展建议
1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展
想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。
2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度
水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。
3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调
水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。
4.其他方面
在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。
六、小结
低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。
参考文献:
论文关键词：交通运输,运量,分析,预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
关键词垦区道路运输业发展
一、瞄准垦区农业现代化的多样需求，选准垦区道路运输业可持续发展的对接点
1.从农业规模化经营的特殊需求出发，把调整道路运输网络作为对接点。农业现代化必须进行规模化经营，规模化经营将使农业生产队数量减少，居民生活点减少，而使农场小城镇和规模化的地位和作用得到强化。这种变化，要求道路运输业必须按照农业规模化经营后新的生产经营点和居民生活点布局去重新构思，调整道路运输业的对接点和工作重点。
2.从农业产业化的特殊需求出发，把连接龙头与基地道路运输网作为对接点。目前，垦区进行专业化生产，进行集团化的构建和重组，这种产业化格局在一定程度上已经打破了传统的按照局（场）行政板块的道路运输业的结构布局，形成“局与局，垦区与外部”之间大跨度交叉的运输链条。这就迫使我们如何考虑建立适应产业化需求的快捷方便安全的道路运输大通道。
3.从农业市场化、农村城市化的特殊需求出发，把建立农垦小城镇与中心城市的道路运输作为对接点。农业市场化和农村城市化使农垦与城市、农垦与发达经济地区的经济交往更加频繁，尤其是随着旅游农业、观光农业、生态农业、特色农业园区的建立，人际间交流，物质交流也更加频繁，因此道路运输业的延伸半径和覆盖面都要变化。这就使得原来的道路运输链条和道路运输网络，横向要延长，纵向要拓宽。
二、按照现代化道路运输业标准，选取可持续发展的增长点
1.道路建设要提档升级。垦区的道路建设借助于国家、省公路网大上形势的拉动已经发生了很大变化。特点是近几年通乡（村）公路建设，加快了垦区道路提档升级的步伐，应该说从分局到农场、到管理区的道路状况明显改善。但由于垦区资金有限，部分分局到场、场到管理区、龙头企业到基地这些区段的道路状况还没有实现等级化。垦区要实现农业现代化、农业规模化、农业市场化、农业生态化，就必须把道路提档升级和等级化建设提到议程，作为道路运输业发展的增长点，我们要把公路建设纳入总体经济的发展目标，立项建设；从农场和龙头企业筹集一部分资金把公路养护和改造建设结合起来，形成一部分配套资金，加强道路的基础设施建设。要把建设的重点放到基地、放到小城镇和管理区的通畅连结上来，提高道路的通达深度和路网的技术等级。
2.运输业要提质增效。要按照建立社会主义市场经济体制的要求，进一步发展和规范运输市场，保证垦区人流、物流的优化。客运业要满足人流的多向、多层次需要，做到局、场、队畅通，场与县、市、省城畅通；货运业要满足物流的多向分流运转的需要，确保市场流通线路畅通。在提质增效方面客运业要按照“方便、舒适、节时、省钱、安全”的要求去规范，提高垦区客运业服务的整体厉量，增强竞争力。货运业要按照“方便、节时、安全、保质（冷贮、保温）、节能、多形（零担、快件）”等要求去规范，提高垦区货运业的整体服务质量，增强竞争力，真正做到客运、货运比翼齐飞，“双流”（人流、物流）通畅。
3.道路运输业主管部门要提高整体素质和发展水平。道路运输业的主管部门要引进现代化管理设备，采用现代化管理手段，从建立和完善综合运输体系、提升道路运输整体水平大局出发，加强对汽车检测、维修、支线客运、物流的市场化管理；加快推进道路养护招投标制度改革，加强对道路养护企业的定额养护管理；加强对道路运输市场的从业单位的动态管理，实行质量否决制。通过严管细管，向管理要水平，向管理要增长速度、增长质量，使垦区道路运输业管理水平与全国同行业先进水平接轨，真正担起为垦区农业现代化服务的重任。
三、立足于现代化道路运输业体系的构建，选取实现可持续发展的调整点
1.调整运输服务的结构布局走向，由自由选择为主转向市场选择为主。计划经济时期，无论是客运业发展，还是运业的发展都是运输业从主体自发选择和自由选择产生的一种助推效应和发展的正面效应。
2.调整运输业运行组织结构走向，由分散经营为主转向集团运作和公司股份制运作为主。在改革初期运输业由以国有经济为主体逐渐转向非国有经济为主体支撑，且充分显示了分散经营的优势。
关键词：公路运输经济措施
我国道路运输现代化发展的理念应从侧重技术经济转向注重提高人民生活质量，体现以人为本、人与自然和谐和人的全面发展。据规划，到21世纪中叶，中国将基本实现道路运输现代化。现代化主要表现在：国道高等级公路网、省区干线公路网和县乡公路网全部建成，服务达到国际先进水平；所有相连的地级城市均实现高等级公路的有效连接，绝大部分行政村通沥青路；公路总里程超过400万公里，高速公路总里程达到8万公里以上，密度接近目前美国的水平；能够满足旅客个性化的出行需要；与现代综合物流服务有机融合；交通智能化达到当时的先进水平。一些批量较大的合同运输任务主要由企业来承担，公路快速货运企业正在兴起。
一、区域经济发展对交通运输的影响
（一）经济开发需要交通运输发展的强有力支持
交通运输可以促进区域经济的发展，首先交通运输可以为区域带来经济开放的机遇，随着西部地区的运输交通越来越发达，到西部地区投资的也越来越多，为了与之相适应的经济发展，也必定需要交通运输的发展，两者相互促进，共同前进。其次，交通运输能够辐射作用，可以帮助当地经济朝着健康向上的方向发展，为区域规划提供一定的参考，这些参考的方向就是区域经济的发展。
（二）经济持续快速发展需要运输系统全面升级与改造
公路运输的智能化主要从两个方面来体现，第一，公路运输现代化管理率。这是考察公路运输现代化的重要指标。第二，公路现代化管理率。这是考察路网现代化最为重要的指标，它包含的内容很丰富，涉及的面很广。公路运输的和谐性越来越受重视，包括公路运输发展和经济发展的和谐，以及公路运输和自然界、人的发展相和谐。前者可用国民经济贡献率来表示，指流通业增加值的增长量与同期国内生产总值增长量的比率；后者可用好路率、绿化率来表示，但由于目前中国关于好路率、绿化率的数据库尚未完全建立，考虑到指标数据的可得性要求，此两项指标暂不宜列入评价指标体系，是经济持续快速发展的必然要求。
二、公路运输现代化状态评价指标体系的特点
（一）兼顾公路运输指标与经济指标
综合目前中国各种公路运输现代化评价指标体系可以看出，指标体系一般都是从公路运输系统本身作为分析问题的出发点，目标指向也大部分是关于运输质量、运输效率、运输服务水平等方面的内容，而与经济发展相关的指标较少。实际上，公路运输的现代化进程与国民经济的现代化进程是分不开的。作为经济社会系统重要子系统的公路运输，其现代化应符合经济社会大系统现代化进程。可见，评价公路运输现代化状态除了要考虑公路运输系统相关发展特征外，还需考虑与之相应的宏观经济背景。
（二）注意指标体系的动态性和开放性
既有的公路运输现代化评价指标体系往往将完全现代化状态作为出发点与归宿点，没有注意现代化过程中不同时期的个性化特征。这种固定的、静态的处理方式，不利于实时动态地评价公路运输的发展状态。例如，公路运输现代化的特点之一是“安全”，在安全方面的要求体现在事故率，而事故的发生是由物（交通工具）的不安全状态和人（驾驶员）的不安全行为直接造成的，此外还有深层次的管理方面的原因。根据基于轨迹交叉论的交通事故的机理模型，公路运输现代化安全管理与提升将耗用很长的时期。
三、公路运输经济的应对措施
给经济的发展注入了很大的动力和来源，但在取得成绩的同时要看到公路运输面临的问题，我国的公路交通离世界先进水平还有很大一段距离。
（一）统筹安排，注重保护
安全方面的评价指标应作为公路运输现代化评价指标体系的固定组成部分，并且对这种指标往往以保持在一定水平为追求的目标。公路运输现代化的另一特点是“高效”，管理的现代化水平在一定程度上体现了“高效”，而管理的现代化水平是随着公路运输现代化进程而逐步提升的，当基本实现或实现公路运输现代化时，管理的现代化水平将成为非常次要的评价指标。可见，构建公路运输现代化评价指标体系应留有一定的余地，以便新旧指标的取舍调整，同时注意保持指标体系的动态性。
（二）文明施工，清洁生产
公路运输建设部门应当自觉主动地接受资源、环保、水利等部门的监督。1、要在施工中做到最小程度地破坏和最大限度地恢复生态，使工程施工符合环境保护的要求，噪声、废气、污水等排放达到相关的标准。2、要保证资源综合开发和环保工程的投入，公路运输和经济社会发展间的和谐性要求提高；而对高效性的关注在公路运输完全实现现代化阶段较基本实现现代化阶段有所下降；在这两种发展状态下，安全性和智能性的要求均保持较高的水平。
（三）完善法规，和谐发展
对公路运输现代化状态的影响，由于现代化是以科学与技术革命为推动力，从传统社会向现代社会转变的过程，包括经济、政治、文化、思想等各个领域的变革。公路运输现代化是这一系列变革中的一个有机组成部分，其现代化进程必然受到政治、文化、思想等各个领域变革的影响。构建公路运输现代化评价指标体系有必要考虑社会、文化发展背景。在交通部的有关公路运输现代化的文件中，越来越注重强调提高人民生活质量，体现以人为本、人与自然和谐和人的全面发展，“和谐”成为公路运输现代化评价应考虑的一个重要因素。
参考文献：
[1]孙捷，刘悦.我国公路运输发展历程及发展规律的研究[J].都市世界，2010，（5）
[2]庞虹，晏克非.交通设施建设投资对经济发展的影响[J].长沙交通学院学报，2008，（02）
论文摘要:目前，黑龙江垦区的经济发展已经进人一个以产业结构调整为主线，以实现经济又好又快发展的新阶段。因此，垦区的各个产业、各个行业、各个相关部门围绕新阶段新变化的形势，都在做抢抓机遇，实现可持续发展的文章。作为垦区道路运输业也必须静观形势，动态思考，在可持续发展方面思进、思取、思做、思行。
1.瞄准垦区农业现代化的多样需求，选准垦区道路运输业可持续发展的对接点
(1)从农业规模化经营的特殊需求出发，把调整道路运输网络作为对接点。农业现代化必须进行规模化经营，规模化经营将使农业生产队数量减少，居民生活点减少，而使农场小城镇和规模化的地位和作用得到强化。这种变化，要求道路运输业必须按照农业规模化经营后新的生产经营点和居民生活点布局去重新构思，调整道路运输业的对接点和工作重点。
(2)从农业产业化的特殊需求出发，把连接龙头与基地道路运输网作为对接点。目前，垦区进行专业化生产，进行集团化的构建和重组，这种产业化格局在一定程度上已经打破了传统的按照局(场)行政板块的道路运输业的结构布局，形成“局与局，垦区与外部”之间大跨度交叉的运输链条。这就迫使我们如何考虑建立适应产业化需求的快捷方便安全的道路运输大通道。
(3)从农业市场化、农村城市化的特殊需求出发，把建立农垦小城镇与中心城市的道路运输作为对接点。农业市场化和农村城市化使农垦与城市、农垦与发达经济地区的经济交往更加频繁，尤其是随着旅游农业、观光农业、生态农业、特色农业园区的建立，人际间交流，物质交流也更加频繁，因此道路运输业的延伸半径和覆盖面都要变化。这就使得原来的道路运输链条和道路运输网络，横向要延长，纵向要拓宽。
2按照现代化道路运输业标准，选取可持续发展的增长点
(1)道路建设要提档升级。垦区的道路建设借助于国家、省公路网大上形势的拉动已经发生了很大变化。特点是近几年通乡(村)公路建设，加快了垦区道路提档升级的步伐，应该说从分局到农场、到管理区的道路状况明显改善。但由于垦区资金有限，部分分局到场、场到管理区、龙头企业到基地这些区段的道路状况还没有实现等级化。垦区要实现农业现代化、农业规模化、农业市场化、农业生态化，就必须把道路提档升级和等级化建设提到议程，作为道路运输业发展的增长点，我们要把公路建设纳人总体经济的发展目标，立项建设;从农场和龙头企业筹集一部分资金把公路养护和改造建设结合起来，形成一部分配套资金，加强道路的基础设施建设。要把建设的重点放到基地、放到小城镇和管理区的通畅连结上来，提高道路的通达深度和路网的技术等级。
(2)运输业要提质增效。要按照建立社会主义市场经济体制的要求，进一步发展和规范运输市场，保证垦区人流、物流的优化。客运业要满足人流的多向、多层次需要，做到局、场、队畅通，场与县、市、省城畅通;货运业要满足物流的多向分流运转的需要，确保市场流通线路畅通。在提质增效方面客运业要按照“方便、舒适、节时、省钱、安全”的要求去规范，提高垦区客运业服务的整体厉量，增强竞争力。货运业要按照“方便、节时、安全、保质(冷贮、保温)、节能、多形(零担、快件)”等要求去规范，提高垦区货运业的整体服务质量，增强竞争力，真正做到客运、货运比翼齐飞，“双流”(人流、物流)通畅。
(3)道路运输业主管部门要提高整体素质和发展水平。道路运输业的主管部门要引进现代化管理设备，采用现代化管理手段，从建立和完善综合运输体系、提升道路运输整体水平大局出发，加强对汽车检测、维修、支线客运、物流的市场化管理;加快推进道路养护招投标制度改革，加强对道路养护企业的定额养护管理;加强对道路运输市场的从业单位的动态管理，实行质量否决制。通过严管细管，向管理要水平，向管理要增长速度、增长质量，使垦区道路运输业管理水平与全国同行业先进水平接轨，真正担起为垦区农业现代化服务的重任。
3立足于现代化道路运输业体系的构建，选取实现可持续发展的调整点
(1)调整运输服务的结构布局走向，由自由选择为主转向市场选择为主。计划经济时期，无论是客运业发展，还是运业的发展都是运输业从主体自发选择和自由选择产生的一种助推效应和发展的正面效应。
(2)调整运输业运行组织结构走向，由分散经营为主转向集团运作和公司股份制运作为主。在改革初期运输业由以国有经济为主体逐渐转向非国有经济为主体支撑，且充分显示了分散经营的优势。
论文摘要：从输电线路的设计、施工到运行管理等各环节寻找突破，达到保护输电线路安全运行，进而保障整个电网安全稳定的运行。文中就合理设计是输电线路安全运行的基础、防范外部破坏，确保输电线路安全运行、加强管理是实现输电线路安全运行的关键三方面进行了分析研究。论文关键词：输电线路合理安全运行分析0引言随着社会、经济快速增长，人民物质需要不断增加，要求社会的生产能力及供应能力一定要满足人们的需要，因此给电网规模的扩大提供了一个前提，从过去的“几年建一条线路”到现在的“一年建几条线路”实现了跨越式发展，供电可靠性进一步提高，电网输送能力大大增强，如何保证输电线路的安全、合理运行成为重中之重。1合理设计是输电线路安全运行的基础如何最大限度地满足电网建设需要已成为技术部门线路设计中的重点。在输电线路的设计中，要围绕方便施工、降低造价、利于运行等方面，对输电线路进行合理设计。在设计中应注意以下几点：1.1输电线路的路径选择路径选择和勘测是整个线路设计中的关键，方案的合理性对线路的经济、技术指标和施工、运行条件起着重要作用。线路勘测工作是对设计人员业务水平、耐心和责任心的综合考验。在工程选线阶段，设计人员要根据每项工程的实际情况，对线路沿线地上、地下、在建、拟建的工程设施进行充分搜资和调研，进行多路径方案比选，尽可能选择长度短、转角少、交叉跨越少，地形条件较好的方案。综合考虑清赔费用和民事工作，尽可能避开树木、房屋和经济作物种植区。在勘测工作中做到兼顾杆位的经济合理性和关键杆位设立的可能性（如转角点、交跨点和必须设立杆塔的特殊地点等），个别特殊地段更要反复测量比较，使杆塔位置尽量避开交通困难地区，为组立杆塔和紧线创造较好的施工条件。1.2输电线路的基础设计杆塔基础作为输电线路结构的重要组成部分，它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重。其施工工期约占整个工期一半时间，运输量约占整个工程的60%，费用约占整个工程的20%～35%，基础选型、设计及施工的优劣直接影响着线路工程的建设。根据工程实际地质情况每基塔的受力情况逐地段逐基进行优化设计比较重要，特别对于影响造价较大的承力塔，由四腿等大细化为两拉两压或三拉一压才是经济合理的。需要特别注意的一点就是，随着环境保护意识的不断加强，尽量采用桩基础，避免大开挖基础对生态环境的破坏。输电线路设计要结合实际，因地制宜，通过优化方案，科技攻关，不断探索与创新，才能确保输电线路的安全、稳定运行。1.3输电线路的杆塔选择不同的杆塔型式在造价、占地、施工、运输和运行安全等方面均不相同，杆塔工程的费用约占整个工程的30%～40%，合理选择杆塔型式是关键。由于电网发展的需要，新建线路一般都尽量避免采用水泥杆塔，这对造价产生相当大的影响，如果一定要使用水泥杆，一般都是采用φ400型水泥杆塔，跨越、耐张和转角尽量选用角钢塔，材料准备简单明了、施工作业方便且提高了线路的安全水平。对于同塔多回且沿规划路建设的线路，杆塔一般采用占地少的钢管塔，但大的转角塔若采用钢管塔由于结构上的原因极易造成杆顶挠度变形，基础施工费用也会比角钢塔增加一倍，直线塔采用钢管塔，转角塔采用角钢塔的方案比较合理，能够满足环境、投资和安全要求。2防范外部破坏，确保输电线路安全运行电力设施，尤其是输电设施，因其点多、面广、线长，长期暴露野外，极易遭受各种外力损害。2.1输电线路遭外部破坏的主要几个原因输电线路外部破坏大体可以归纳为以下几个方面：近年来城乡经济发展较快，线路保护区内违章建房现
【关键词】输电线路；盐渍土；低碱水泥；抗腐蚀混凝土
1.引言
哈密南―郑州±800kV特高压直流输电线路工程（甘3标段）基础结构型式为直柱柔板式基础、现浇阶梯基础、插入式基础和岩石嵌固式基础。铁塔全部位于强腐蚀地段，基础混凝土强度等级C40，垫层为C25级。线路所处地质为盐渍土较为严重的弋壁滩，部分路段在季节性湿地。沙尘气候多，全国最大的风能产业“陆上三峡”就位于该地区。
2.施工技术难点
2.1抗腐蚀混凝土原材料的选择。本工程盐渍土地质强腐蚀地区基础混凝土设计强度等级C40，强腐蚀地区基础混凝土中需加入粉煤灰、磨细矿渣等矿物掺合料，用来提高混凝土的抗腐蚀性。部分含Cl-强腐蚀地区的基础混凝土中还需添加钢筋阻锈剂，用来提高混凝土中钢筋的抗腐蚀性能。
2.2基础混凝土搅拌方式选择分析。输电线路基础混凝土浇筑施工方式主要有三种：一是采取直接商业混凝土运输到塔位浇筑，二是采取搅拌机现场搅拌后就地浇筑，三是采取在线路合适位置设置搅拌点集中搅拌，运输到塔位浇筑。本标段全线多在无人区和盐碱地、沼泽地，交通条件较差。商业混凝土运输车运输时间和运输道路不能满足混凝土运输要求。经过浇筑试点综合考虑，施工现场采用第二，第三方式相结合的方法进行基础混凝土浇筑施工。
2.3恶劣环境对混凝土质量的影响。本标段线路所处地质为盐渍土较为严重的弋壁滩，年均降水量53.6mm，年蒸发量3140.6mm，全年日照达3300小时以上；昼夜温差大，夏季炎热，极端最高气温42.8℃，冬季严寒，极端最低气温-29.3℃。基本风速33m/s，沙尘气候多，施工现场盐渍土尘土容易影响混凝土施工质量。
3.盐渍土施工技术方案
3.1材料的选择确定。水泥根据设计要求，为保证混凝土质量，本标段使用嘉酒地区实力信誉最好的酒钢（集团）宏达建材有限责任公司生产的戈壁牌水泥PⅠ型42.5（低碱）硅酸盐水泥。水泥的碱含量[按等效Na2O当量（Na2O+0.658K2O）计]应低于0.6%，水泥成分中严禁使用掺加石灰石作为混合材料水泥。运到现场的水泥应选择较高地势堆放，下部衬垫隔潮，上部用防雨蓬布盖严，防止盐渍污染。
3.2混凝土搅拌浇筑方式。因施工现场特点，混凝土搅拌设置分为每基塔位搅拌浇筑和每三基塔位中间设置搅拌点，混凝土运输车运输到塔位浇筑两种方法。每基设置强制搅拌机主要适用于红柳林保护区及湿地，耕地、山地等运输困难地形，采用JS350型强制搅拌机。优点是可以有效保证基础浇筑混凝土质量，缺点是转场时间长，塔位施工面积大，环境影响严重，每基基础浇筑周期延长，直接影响工程进度计划。每三基塔位中间设置强制搅拌机，采用JS500型强制搅拌机，使用砼搅拌运输车运输混凝土浇筑基础，运输混凝土时采用少拉快跑方式，并且保证混凝土运输车从装料开始到全部卸料结束时间控制在60分钟以内，保证混凝土质量。主要适用于平地，交通运输方便。优点是运输范围大，运输时间短，运输效率高，能有效保证混凝土运输质量，将基础浇筑速度提高3倍，基础浇筑周期缩短到1/3。缺点是砼搅拌罐车自重太重，每次只能运输1.5―2立方米，对运输道路要求过高，并且需要经常对运输道路进行整修。
3.3防腐处理
3.3.1HCPE涂刷部位及准备工作。HCPE涂刷在混凝土表面，混凝土温度不低于0℃，且至少高于空气露点温度3℃，但不能高于50℃。涂料本身的温度应高于15℃，以保证正常的施工性能。施工环境温度以不高于35℃为宜。阴雨天或相对湿度大于75%时应停止HCPE涂刷施工。
3.3.2涂层厚度及间隔时间要求。涂料施工应严格掌握用量和膜厚的关系，满足设计要求和产品说明书规定的有效涂层体系要求。与一般的涂料不同，高氯化涂料在施工过程能快速释放溶剂，若一次涂装太厚，因表里干燥不一致易致表面缺陷的产生，造成涂膜针孔。结合本工程特点，本工程的HCPE防腐涂料的涂刷厚度及道数，可参考表3.1。
4.施工技术特点评价
4.1低碱原材料。选用42.5的P.I低碱硅酸盐水泥和低碱含量的砂石等原材料，用来防止碱集料反应，确保混凝土耐久性。
4.2强制搅拌机和配料机。强制式搅拌机与数控配料机配合使用搅拌混凝土，具有搅拌作用强烈、物料混合均匀度高、搅拌质量好和机械化程度高等特点，即能拌制干硬性混凝土，又能拌制干硬性的高强度混凝土。
4.3基础混凝土外防腐。采用HCPE涂刷在混凝土表面，保证基础的外防符合腐设计要求。
5.结束语
盐渍土抗腐蚀混凝土基础施工技术通过在哈～郑±800kV特高压直流输电线路工程（甘3标段）的实际应用，验证了抗腐蚀混凝土基础施工技术的可行性，填补了特高压线路在盐渍土地区抗腐蚀混凝土基础施工技术空白，为今后盐渍土地区抗腐蚀混凝土基础施工技术积累了经验，具有推广价值。
参考文献
[1]李博之.500kV输电线路施工技术.北京：中国电力出版社，1999
[2]岑阿毛.输配电线路施工技术大全.昆明：云南科技出版社，2004
[3]Q/GDW225-2008±800kV架空送电线路施工及验收规范
[4]GB50164-2011混凝土质量控制标准
[5]GB175-2007通用硅酸盐水泥
[6]GB/T9142混凝土搅拌机
铁路运输的特点是运量大、经济，但其不能实现“门到门”的运输。铁路的建设在很大程度上提高了地区的客货流周转量，但公路因为其灵活、机动在综合交通运输中占据主导作用。截至2011年底，公路通车里程6．31万公里。地域辽阔，人口稀少，人们居住分散，公路运输对不同的自然条件有较强的适应能力。铁路建成通车后，我们更要加快公路建设，形成铁路与公路的交通网络。随着青藏铁路改造工程、拉贡高速公路建设等项目的实施，进出藏通道已然打开。对综合交通运输体系建设中的公路网建设工程中，其主要的工程就是加快通县油路和农村公路建设，进一步完善区域公路网络和服务功能。要达到这样的要求，在公路建设方面就需要我们从“建、运、管、养”等多方面着手，全方位、立体的完成农村公路网的建设［2］。
1．1加快乡镇路网建设
乡镇公路是整个公路网中的重要组成部分。地处高原，地形复杂，经济发展水平低，乡镇公路的建设还有待完善。目前已有99．71％的乡镇和86．43％的建制村通了公路，但由于环境、技术、资金等一系列问题，连接乡镇的公路大多数都只有一个，而且道路布局都以线状为主，未能形成完整的路网结构。有一个完善的乡镇公路网，既能方便农牧民的出行，又能推动城乡市场的发展，对加快农村经济的发展至关重要。因此，提高各乡镇公路的连通水平，就必须加快乡镇路网的建设。具体措施如下［5，6］：加快乡镇彼此之间的路网建设。政府应当合理规划乡镇公路发展方向，提高乡镇公路等级，增加进出乡镇的公路的数量，使其与周围都存在连通线，避免线路连通方向的单一。乡镇公路建设与优势资源开发相结合。具有丰富的矿产、水利资源，政府可以利用资源开发的形式让开采者修建或完善资源所在地的乡镇公路或其他公路，并最终将其移交给当地政府利用和管理。同样，的旅游资源也有待开发，政府在发掘旅游资源的同时，将公路建设与周围乡镇相结合起来，让百姓也能从中受益。位于边境地区，未来的战略意义将十分明显。要合理的将长达4000多公里的边境线连接起来，增强战争的机动性，就需要我们修建国防公路。国防公路的修建要与民用公路相结合，提高路网的连接率，为未来人员流动和物资供给做好准备。
1．2提高客货运水平
地广人稀，客货运业务多以点多线长分布，且客货源分散，周转量不大，道路状况差，安全隐患大，致使农村客货运经营困难，发展滞后，难以满足广大农牧民群众的生活需求。因此，提高现有乡村公路的客货运水平，做到路通车通，是便民服务的一项大工程。
1．3加强公路的养护管理
公路建设是重点，但养护管理更是关键。地形复杂，公路自身等级较低，加之地质灾害频发，公路养护管理问题得不到重视，使得公路问题层出不穷。每个公民都应该有爱路护路的意识，对破坏公路的行为应给予处罚；公路“只建不养”是不科学的，政府部门应当投入一定的人力、物力和财力参加公路的养护与维修工作上来；采用先进的技术和管理手段，实现公路养护的机械化，使公路能够长期保持最佳使用效果，延长公路的使用期限。应在建设进出大通道的同时，进一步完善城镇和农村公路的建设，这样才能切实使急需发展的农牧民经济在良好的交通环境下看到跨越式发展的希望。
2坚持发展航空运输
航空运输是运输行业中发展最快的行业，其最大的特点是速度高，并具有一定的机动性。航空运输不受地形地貌、山川河流的障碍，只要有机场并有航路设施保证，即可开辟航线，因此，在构建综合交通运输体系时，航空运输理所应当被列为未来交通建设项目中的重点对象。航空运输业的发展从拉萨贡嘎机场的修建，到林芝、昌都、阿里等机场的修建，再到航空公司的成立，无一不标志着航空运输跨越式的发展历程。随着经济建设的快速发展和旅游业的大力开发，航空运输发展应注意以下几点：增加区内和国际航班，提高飞机的日利用率，对于区内可以开通直达重要地区和旅游胜地的直升飞机航线；全面完善机场基础设施的建设，提高机场现代化水平，将先进的管理理念和技术引入到航空业的发展中；提高航空业的整体服务水平，确保航班的准时、舒适与安全。
3发展城市综合交通运输体系
一个地区的综合运输发展常常只是强调铁路、公路、航空、水运和管道这五种基本运输系统的建立。将城市综合运输体系的建设与地区综合运输体系建设进行统筹考虑，不仅可以深化旅游开发，是社会经济发展的客观要求，同时在对各种运输方式进行合理分工和综合利用时，形成适于当地经济发展的综合运输网，也可使运输业自身取得最大效益。城市综合交通运输体系是通过城市道路、轨道交通、铁路、水路（只限部分城市）、航空线路、管道等连接各停车站场、火车站场、飞机站场、港口等交通枢纽以及城市繁华中心、国际会展中心等交通流量较大的公共场所和其他重要交通站场的交通体系［7］。随着进藏旅游人数的增加和城镇化进程的加快，各地区都应加强城市综合交通运输体系的建设，完善城市运输系统。
3．1大力发展城市公交系统
城市公交系统在城市综合运输体系中占有重要的地位，是城市综合交通体系大框架的重要部分。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。在，要结合其高原特色，注重环境保护，优先发展城市公交系统，增加其在城市客运出行量中所占的份额。
3．2优化城市道路系统
城市道路系统包括城市快速路、主干路、次干路和支路及道路交叉点，其中道路交叉点往往是城市交通的瓶颈。拉萨市及各地区由于历史原因和规划原因，市区主干路上存在较多的丁字路口，部分路段缺少必要的交通信号设施，极易引发交通拥堵和交通事故。在综合交通规划建设中我们要充分考虑到这一点，尽量将城市快速路、主干道等重要道路的交叉点设置成立体交叉，改善路网的布局，缓解交通压力。
3．3合理布局城际交通
加快城际交通网的建设，充分发挥城际高速公路的优势，优化县级道路和农村道路，逐步形成现代公路运输网；结合铁路网规划与建设，充分利用铁路优势参与城市轨道运输；将民航运输作为城际快速客运和重要货物运输的一个重要渠道。
4结语