一、卫星导航系统的定义与运营状况
卫导系统，即全球卫星导航系统，其英文名称为globalnavigationsatellitesystem，简称gnss。gnss在unispace中被定义为：全球卫星导航系统（gnss）是一种外空无线定位系统。无论何种天气，它都可以向在地球表面、空中或外空正确配置该设备的使用者提供24小时、三维的方位、速度和时间的信息。该系统用卫星提供的信息可以将方位计算精确到米，或者用先进技术精确到厘米。”[1]而在国际民用航空组织（icao）的cns/atm中，gnss被定义为：gnss是一种世界范围的定位和定时系统。它包括一个或多个卫星群航空接受其和系统整合监视器。如果在实际运行阶段有必要增强导航功能，可以增加卫星数目。”
目前处于使用中和建设中的可提供gnss信号的服务系统主要有四个，即美国的gps系统，俄罗斯的glonass（格洛纳斯”）系统，欧盟的galileo（伽利略”）系统和我国的北斗系统。目前使用最为广泛的是美国的gps系统；俄罗斯的glonass系统使用者较少，主要集中在俄罗斯本国国内，但近几年来俄罗斯政府也在努力向世界用户推广自己的导航系统。前两类系统都属于军民两用系统，而欧盟的galileo系统则主要是面对民用市场的，但目前尚处于建设之中，还不能提供相关服务，其正式运营的时间预计为2014年。而我国的北斗系统空间段由5颗静止轨道卫星和30颗非静止轨道卫星组成，自2003年对民用领域开放后，被广泛的应用于数据采集、检测和监控指挥调度方面。在中央和各个地方政府的支持之下，北斗系统应用的地域、业务范围也在不断的扩展。不论是本文由论文联盟收集整理在北京奥运会、十等重要的国际国内活动上，还是在气象测报、江河水情遥测、防火预警等科研、安全领域，又或是在公车管理、渔船管理等等和人们生活息息相关的领域，我们都可以看到北斗系统的身影。我国的北斗系统在快速的发展，它在我国的经济社会发展过程中，在人们的生活中都发挥着积极的作用。
卫星定位导航系统的使用范围很广，包含了民用和军用等领域，而由于目前主要的服务提供国向国际社会提供免费服务多为民用服务，因此本文讨论的卫导服务”除非有特别的说明，一般是指非军用领域的服务。
二、对全球卫星导航系统进行国际法规制的必要性
（一）卫星导航活动属于外空活动
卫星定位导航活动是外空活动的一种，属于对外层空间加以利用的活动。正如国际民用航空组织给出的定义所言，卫星定位导航系统既包括在外空中运作的一个或多个卫星群，也包括了航空接受器和系统整合监视器”等设施。虽然在地面上或航空飞机中也装有信号的接收、处理设施，但是卫导活动的主要是借助在外空中工作的卫星收发信号完成的，因此，外空轨道中的卫星是其系统的关键组成部分。因此，卫导活动的开展，以及相关问题的解决，应当符合外层空间法的一般规则与原则。这就意味着，当卫导服务的提供者和用户之间因为卫导服务而产生纠纷时，可以适用外层空间法的相关、或类似的规定、原则来解决。然而，之所以需要建立专门规制卫导活动的国际法律框架，是因为，卫导活动与其他空间活动相比具有一定的特殊性，仅仅依靠现有的外层空间法的一般性规定是无法很好的解决相关纠纷的。
（二）卫星导航活动具有特殊性
全球导航系统作为一种重要的空间信息基础设施”，对于一国的国防建设和社会发展都有重要的意义。基于全球卫星导航系统而展开的全球卫星导航活动（以下简称卫导活动”）虽然属于外空活动，但是它和其他的外空活动，如外空实验、外星球登陆、宇航员外空飞行等等外空活动有很大的区别，具有其自身的特点：
首先，卫导活动的直接影响范围与程度远远超过其他外空活动。外空实验、外星球登陆等外空活动一般是由一个或几个国家、地区单独或协作完成的，直接影响的范围也比较有限。而卫星导航活动虽然一般也是由一国或几个国家、地区协作开展的，但是其受益者或用户并不限于导航卫星的发射国或其他真正参与到卫导活动中的实体。从地域上来看，卫星导航服务的使用范围包括了地球上大部分的国家和地区；而从使用领域上来看，不论是在民用领域还是在军用领域，卫导系统都发挥着重要的作用，可以说其作用的范围非常广。卫导系统不论是对于民用用户个人，还是对于国家来说都具有十分重要的意义。其所带来的直接影响无论是在范围上还是在程度上都是其他外空活动所不能比的。
其次，卫导活动所提供的服务具有脆弱性的特点。由于卫星导航的信息或指令多是通过信号的形式进行传播的，因此可以说，卫导信号的质量关系到卫导服务的质量。而这里所说的脆弱性”，指的就是卫导信号的脆弱性”。一方面，从技术上来讲，卫导信号本身就是一种较弱的信号，很容易受到干扰，因此来自外界的自然或人为的干扰都很容易使卫导信号产生错误，从而影响定位导航的精度。考虑到卫导活动的影响力与作用范围，如何改善信号质量，提升设备的抗干扰能力也一直是美国、欧盟等卫导活动的开展国所一直关注的问题。而卫导信号的脆弱性”在另一方面则表现为免费服务”能持续多久的问题。卫导服务的主要提供国美国和俄罗斯（苏联）都曾承诺向国际社会提供免费的卫星导航服务，并对其质量、持续性做出了保证。而在美国关于gps的国家政策中，也强调将会继续向国际民用用户提供免费的、持续的、保证质量的gps信号。但是美国的免费午餐”是在不妨碍军用以及本国安全的前提下提供的，gps的控制权依然牢牢的把握在美国手中。因此，虽然有承诺在先，但是依然无法让人放心：接受免费服务的国家都应该做好卫导服务不再免费的准备，而依赖免费服务的国家则可能会面临更大的风险。
再次，因卫导活动产生的损害责任难以确定和追究。卫导活动的影响大，而其本身又存在脆弱性的问题，所以也很容易给使用者造成损害。外空活动责任的归属并非新问题了，就一般的外空活动而言，由于外空法承认国家对于其发射到外空的物体的管辖与所有权，基于登记制度的要求，责任的归属一般较为明晰。但是卫导活动与一般的外空活动不同：
一方面，责任的确定存在困难。以美国为例：美国的gps系统可以说是目前世界上发展最为成熟的卫导系统，相关的国内法律规制也比较完善，但是在解决因gps导航而造成的损害赔偿案件时，也还是存在很大的争议和讨论。法官在判定责任方的过程中，既要考虑gps服务的性质，还要考虑提供导航服务的厂商的责任，同时对于司机是否依赖gps信息的情况也应加以分析，等等。对于这一问题学者、法官、服务提供商、用户之间都有很大的分歧。发生在一国国内的损害赔偿案件尚如此复杂难解，更不用说跨国跨境的损害赔偿问题了。而另一方面，即使责任方确定了，责任的追究也难以进行。跨国家的赔偿请求应由谁提出、向谁提出、如何提出等等都是难以解决的问题[5]。而由于卫导活动具有较大的直接影响力，同时具有脆弱性的特征，这就使得损害责任的确定和追究显得尤为重要；但由于目前基于技术、制度等种种限制，卫导服务造成的损害赔偿问题一直没有得到很好的解决，这也成为各国开展卫导活动的过程中都很关注的难题。
卫导技术的发展可卫导活动的展开不但给人们带来了便利，同时也带来了一系列的国际法问题，这在客观上要求对卫导活动进行一定的国际法规制。由于卫导活动是一种利用外空资源的活动，属于外空活动，这意味着卫导活动的开展应该符合外空法的基本原则与规则；而同时卫导活动与其他外空活动相比，又具有自己的特点，因此仅仅依靠一般的外空法规则是无法解决、或无法有力有效的解决的。也正是由于卫导活动具有以上的一些特点，决定了在国际法层面对其加以特别规制的必要性：卫导活动涉及范围广，自身存在脆弱、责任难究的问题，关系到多个国家、地区及用户的利益，因此就需要多个国家通过协商、以多边协议或条约的形式来解决；而在协商的过程中，各国也应遵循外空法的基本原则规制以及国际法的一般规定。对于卫导活动进行法律规制，对于解决因卫导活动所引起的各种国际法问题、维护服务提供者及用户的合法利益都具有重要的意义，而对于外空法的完善也会起到积极的作用。
三、美俄空间立法模式比较及对我国空间立法的启示
随着各国空间技术的不断发展，很多国家的空间法治政策也在不断的推陈出新，形成了各自不同的空间立法模式。虽然各国的立法实践存在很大的差异，但是总的来说可以大致分为两种模式：一种以美国为代表，即没有总领全局的、类似宪法”的法律文件存在，国家的空间立法体系是由一个个针对具体的空间法律问题的法律、法规组成的，每一个子法相互独立，共同组成美国的空间法律规范体系，属于子法集成”的模式；而另一种以俄罗斯为代表，即存在综合性的、类似于宪法”的空间法律文件，在这个空间宪法”所规定的相关原则、框架之下，再根据具体的需要制定二级、三级法律法规，属于母法主导”的模式。
【关键词】航空器；融资租赁合同；权利义务
二十世纪八十年代开始，我国出现了航空器的融资租赁这种形式的航空领域的经济活动，伴随着飞机融资租赁业的发展，理论界开始对其进行了系统的研究，融资租赁涉及的法律问题也颇值得研究。其中，合同是航空器融资租赁活动中的非常重要的一项内容，我国《合同法》、《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《航空法》）等法律法规都对航空器的融资租赁进行了规定。其中，《合同法》将融资租赁这种合同定位为了一种特殊的有名合同，《航空法》同样有专门的法条规定了航空器的融资租赁的概念和内容。航空器作为一种特殊的不动产，其高价值性、跨国移动性以及其特殊的登记管理制度等决定了航空器的融资租赁有着独特的性质和内容。而航空器融资租赁的良好经济效益是各航空公司选择其作为取得飞机的主要途径的原因。
一、海南省航空公司诉中租公司案始末
1994年11月8日，被告中租公司与原告海航股份公司的前身海南省航空公司签订一份《飞机转租协议》，同月又签订《转租合同补充协议》，协议就被告向原告转租赁美国GECAPITAL公司融资的两架FAIRCHILD公司生产的METRO-23小型飞机事宜作了具体约定，合同总金额为760万美元。后因原告与美国GECAPITAL公司协商，买下了FAIRCHILD公司生产的两架METRO-23飞机。因此，原、被告双方于2001年4月16日协商签订了一份《还款协议》。双方同意终止1994年11月8日签订的《飞机转租协议》和同月签订的《转租合同补充协议》；被告承认尚欠原告76万美元保证金，同意尽快偿还给原告；双方不再就以上两份协议向对方主张权利、承担义务。《还款协议》签订后，被告未履行还款义务。
二、航空器融资租赁合同概述
融资租赁是一种新型的融金融、贸易和租赁为一体的信贷方式。它之所以在航空领域得到广泛的应用，与他融资性强、能够带来巨大收益的优点是分不开的。航空器融资租赁合同将这种融资方式以合同的形式确定下来，明确了合同各方的利益等问题，可以说是航空器融资租赁的灵魂所在。海南省航空公司和中租公司签订的《飞机转租协议》以及同月又签订的《转租合同补充协议》就属于这类融资租赁合同。
（一）航空器融资租赁合同概念及性质
要理解飞机融资租赁合同的概念，首先要了解的是现有法律法规对融资租赁概念的规定。根据1988年《国际统一私法协会国际融资租赁公约》第1条的规定，融资租赁交易，其中，一方（出租人），按照另一方（承租人）的规格要求同某个第三方（供货人）订立一项协议。同时，我国《合同法》第237条规定：“融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择，向出卖人购买租赁物，提供给承租人使用，承租人支付租金的合同。”
由以上对融资租赁合同的概念描述，再结合飞机这种特殊的租赁物性质，我们可以相应的得出航空器融资租赁合同的概念。航空器融资租赁合同，是航空器出租人（一般是专门的租赁公司）根据航空器承租人（一般是航空公司）对于航空器生产商以及航空器型号等的选择，向航空器生产商购买确定的航空器，并出租给承租人使用，承租人支付租金的合同。
一直以来，对于航空器融资租赁合同的性质界定都存在着不同理解。针对航空器融资租赁合同究竟是一个合同还是几个合同的统称的问题，学界存在着争议。一种观点认为，航空器融资租赁合同是由出卖人、出租人、承租人三方当事人组成的由租赁合同与购买合同组成的复合式合同。首先由航空公司与出租公司订立一个租赁合同，再由租赁公司与选定的飞机制造商订立一个购买合同，购买航空公司选定的航空器。这两个合同互相交错，购买合同的订立是为了履行租赁合同，而租赁合同的履行又必须以购买合同的成立为前提。这种观点体现了融资租赁买卖合同和租赁合同的关联性，将其看作是一个整体，但容易造成混乱，理不清楚合同各方的法律关系。
事实上，虽然法律没有明确融资租赁合同到底是指一个合同，还是两个或两个以上合同，即航空器买卖合同和航空器租赁合同，但在实践中，航空器买卖合同和租赁合同是分开签订的两个合同，虽然两个合同存在着相互依赖的关系，将两个合同分开探讨更有利于我们对航空器融资租赁合同法律关系的明确分析。我们在此探讨的航空器融资租赁合同一般是指有关航空器融资租赁的两个最主要的合同，即买卖合同和租赁合同。在海南省航空公司诉中租公司案中，以《飞机转租协议》为主的一系列合同就构成了一个融资租赁合同，但《飞机转租协议》仅是该融资租赁合同体系的一部分或者说是主要合同，仅单独规定了出租人和承租人之间的法律关系。所以该合同只能被称之为融资租赁合同中的租赁合同部分。我们之所以将两个合同统称为航空器融资租赁合同，而不是分别研究，是因为航空器融资租赁具有航空器买卖，以及为筹措航空器购置资金为目的资金借贷，以及只涉及承租人和出租人两方当事人的航空器租赁的部分特征，但这些传统交易合同的任何一种，都无力独立的涵盖飞机融资租赁合同的全部内容。因此，我们不能简单的把这类合同等同于传统的任何一种买卖合同、租赁合同或者融资合同。融资租赁合同与现存各种典型合同相比较均有相异之处，不能归类于任何一种典型合同，而是一种新型的独立的合同。
（二）航空器融资租赁合同基本内容
航空器融资租赁合同一般是由两个或者两个以上的合同共同组成的。在最主要的买卖合同和租赁合同当中，一般会涉及到三方当事人，即飞机制造商、航空公司以及专业的租赁公司。在这系列合同当中，并不是每一个合同都需要三方当事人的共同参与。在达成一个航空器融资租赁的合意之后，首先需要签订的是一个参与协议，飞机融资租赁采用杠杆租赁模式，参加协议是唯一由所有当事人签署、执行的合同文件。它规定了各方当事人承担的责任和义务，同时载明成交的各项先决条件，即提出事实说明、保证事项等，还规定各当事人之间的赔偿义务，贷款证书和信托证书。在该协议中，租赁公司同意付款，飞机供应商愿意出售飞机，承租人同意承租，再加上其他的保证人、贷款人、信托人的等等，并对一切主要条款，如税收条款、物权转移凭证等都作了阐述。
航空器买卖合同是航空器融资租赁合同的基础性合同。也就是飞机购买合同，是作为承租人的航空公司与航空器供应商签订的购买航空器的合同。通常先由承租人与飞机供应商签订合同，并保证承租人能转让合同。在我国，由于体制的原因，飞机购买合同常常由中国航空器材公司代表航空公司与飞机供应商签订。飞机购买合同条款与其他货物买卖合同条款相比，并没有特别之处。其内容包括了普通的买卖合同的全部内容。主要包括买卖双方当事人的基本情况、标的物的型号、价款、付款方式以及交付航空器的时间、地点、方式等。当然，也包括违约救济条款以及涉及到国际航空器买卖时的管辖问题条款等。
航空器租赁合是航空器融资租赁的核心合同。租赁合同是由租赁公司和航空公司签订，规定由租赁公司购买飞机后出租给承租人使用的合同。之所以将租赁合同称作是是飞机融资租赁合同中的核心合同，是因为租赁合同是完成航空器投入实际运营的关键合同，是实现资金有效融通的必要合同。该租赁合同涉及的内容十分广泛，包括租赁、借贷、保险、担保等一系列重要问题。其中，租赁合同的主要内容包括租期、租金等基本内容，还有登记、维修与营运、占有与分租条款，以及租期届满之后航空器的返还条款等。
三、航空器融资租赁合同主体、客体分析
合同法律关系主体是指，在航空器融资租赁合同中具体行使权利、承担义务的人。主要是指融资租赁合同中的买卖双方以及出租人与承租人。所谓合同关系的客体，是指主体之间权利义务关系所指向的对象。具体到航空器融资租赁合同中，就是指用作营运的航空器。
（一）卖卖合同
在航空器融资租赁中，通常是承租人首先与航空器供应商签订航空器购买合同，然后通过购机合同转让协议由出租人取得买受人地位。在这种情况之下，作为买卖合同的一方当事人就发生了变化，由作为承租人的航空公司变成了出租人租赁公司。最终买卖合同法律关系的主体就成为了出租人和航空器供应商两方。此时，承租人将买受人地位转让给了出租人，同时，承租人在将买卖合同转让时，必须要征得航空器供应商的书面同意和认可。在实践中，国际上主要的航空器供应商是美国波音公司和欧洲空中客车工业公司，我国民航购买的也主要是这两家公司制造的航空器。
对于买卖合同法律关系的客体，法学理论上有争议，有的认为是买卖行为有的认为是买卖的对象。本文认为合同的客体是买卖行为，航空器作为买卖的对象是标的物。这样的界定方式更符合法律的一般理论。
（二）租赁合同
租赁合同法律关系的主体是出租人和承租人。飞机租赁合同的订立通常是由承租人启动合同的订立程序，因为承租人的需求是融资租赁的基础。对于租赁合同的订立，通常由承租人向出租人发出要约或要约邀请，开始租赁合同的订立程序，双方谈妥后签订租赁合同。一般情况下，由于航空器出租人是由参与飞机投资的多个产权参与人组成，在实践中会由一个物主受托人代表物主出租人与承租人签订租赁合同。
飞机租赁合同法律关系的客体是航空器租赁行为，租赁标的物是航空器。航空器买卖合同与租赁合同的客体虽然不一样，但是两个合同的标的物是同一个。正是因为交易的标的物是同一个，所以两个合同互相制约，效力相互影响，共同构成了航空器融资租赁合同体系。
四、航空器融资租赁合同当事人权利义务关系
（一）航空器供应商的权利与义务
在航空器买卖合同中，航空器供应商的基本权利就是收受出售航空器的货款。对于出租人或承租人妨碍航空器供应商按合同规定收受货款的行为，航空器供应商有权要求对方赔偿其合理损失。
航空器供应商的基本义务主要是交货的义务，即按照购买合同指定的型号规定向承租人交付航空器，同时要保证航空器的技术性能符合合同的规定。对出租人，也就是买方的义务主要是转移航空器所有权，同时承担保证对于所交付的航空器第三方不能提出任何权利或要求。
在航空器融资租赁合同关系中，航空器供应商义务的特别之处在于供应商作为出卖人直接向承租人而不是买受人交付标的物，就完成了他的交付义务，而无须像一般的买卖合同那样规定出卖人要向买受人交付标的物。另外，由于航空器是一种高价值、高技术产品，在航空器运营中，需要供应商对航空器提供售后技术支援和航材供应等，这些售后服务事项也是航空器供应商在后续的运营中予以支持。
在在海南省航空公司诉中租公司案中，作为出卖人飞机制造商与承租人签订了飞机买卖合同，将租赁的飞机转化成了所有的飞机，使得租赁协议无法再继续履行。而该买卖合同并不属于我们这里所说的融资租赁合同中的买卖合同。
（二）出租人的权利与义务
航空器出租人对出租的民用航空器所享有的权利主要包括对航空器的所有权，即在租赁期间，航空器的所有权属于出租人，承租人无权处理航空器；在承租人破产时，出租人作为航空器的所有人，也有权收回航空器。此外，作为航空器的所有权人，出租人还可以以航空器进行抵押，或者转让该航空器的所有权。在租赁期限届满之后，如果融资租赁合同中未约定航空器归承租人所有的，航空器仍归出租人所有。作为出租人，还享有收取租金权、承租人破产时航空器的取回权、承租人不按约定支付租金时的全部租金请求权等。
出租人的义务主要包括按照承租人对供货方和航空器的选择签订租赁物买卖合同、不得擅自变更与承租人有关的民用航空器买卖合同内容、保证承租人对民用航空器占有和使用、不得中途解约以及对承租人行使索赔权时的协助义务。
（三）承租人的权利与义务
就航空器融资租赁合同而言，航空器承租人当然的享有合同法中对承租权利的普遍规定。如享有出租人擅自变更租赁物买卖合同中与承租人有关内容的抗辩权，受领租赁物的权利以及对租赁物进行检验的权利，拒绝接受不符合约定的租赁物的权利等。同时作为一种特殊的融资租赁合同方，航空器承租人还想有一些特有的权利。主要有选择确定供货方和航空器的权利、享有出卖人不履行租赁物买卖合同义务时的请求赔偿的权利。
承租人的义务则主要是支付租金，这是承租人在融资租赁合同中承担的一项主要义务。还有妥善保管航空器的义务，在使用期间要维护好航空器，由于航空器的高价值性，对航空器的日常维护显得异常重要，因此不同于普通的租赁合同，作为承租人的航空公司承担着使航空器始终处于适宜运营的状态。融资租赁期间，承租人应当适当地保管航空器。合同期满或出现了法律或者合同约定事由的出现时，承租人负有返还航空器的义务。
五、我国航空器融资租赁合同规范现状及发展
（一）航空器融资租赁合同立法回顾
融资租赁自上一世纪80年代出现在我国航空领域之后，很长一段时间内没有引起我国立法界的重视，随着实践中融资租赁纠纷的不断发生，1996年5月最高人民法院了《关于审理融资租赁合同纠纷案件若干问题的规定》。该《规定》共21条，所涉内容比较广泛，规定了融资租赁合同的概念、合同的效力、质量瑕疵担保责任的承担、承租人违约及破产等内容。
随着1999年《合同法》的颁布，将融资租赁合同第一次被作为一个有名合同写进了合同法，并且以专章的形式加以规定，从而改变了融资租赁法律纠纷无法可依的局面。《合同法》规定了融资租赁的概念、内容和形式，租赁物所有权的归属，租金的确定，质量瑕疵担保责任的承担，出租人与承租人的权利和义务等。
同时，《民用航空法》第三章第四节专门对航空器租赁有了特别立法，从第26―33条共计8条，概括地规定了飞机租赁的相关内容。但是，在具体运作过程中，这并不足以规范飞机融资租赁的法律关系。
虽然有了相关法律以及司法解释的规范，但航空器融资租赁合同的规定也并不是很完善。一方面，从已有的规定来看，仍有待进一步改进的方面，如对于承租人对供应商的索赔权问题，《合同法》上规定必须由出租人、承租人与供应商三方面约定，这一规定与并不符合实践做法。通常认为，只要供应商知晓其供货的目的，知道其是在参与一项融资租赁交易，承租人对其就应该享有直接请求权。另一方面，《合同法》对航空器融资租赁交易中的一些具体问题没有细致的规定，对合同的具体内容没有相关的法律予以确认。
（二）航空器融资租合同立法建议
首先，飞机融资性租赁合同和其他租赁合同的内容、条款及合同的格式需要在立法上得到反映。我国民航法关于民用航空器租赁的规定只是概括地规定。对于融资租赁合同的具体内容、主要条款、合同的格式等均未作明确的法律规定。这就造成了实践中缺乏统一的指导，在合同订立过程中对有关问题的规定不够细致精确，在产生问题时没有裁判的依据。实际上，我国的航空器融资租赁合同主要内容和条款构成，基本上是完全依照国际上的飞机租赁成套协议而形成的。这套体系包括了航空器的买卖合同以及租赁合同等一系列相关的合同内容，其中的内容和条款都是固定的，被当做实践中的标准文本在使用。然而这些标准文本毕竟不是法律。且其中的主要内容能否成为我国飞机租赁合同的主要内容或条款，能否成为我国飞机租赁合同的主要格式，甚至这些条款是否符合我国目前的法律法规都还是不确定的，还有待于进一步研究。因此，我国应该以国际上通用的航空器融资租赁合同文本为参考，尽快制定相应的规范，明确航空器融资租赁合同体系，让航空融资租赁合同的签订更有法律上的保障。
其次，要确定飞机承租人的请求权和索赔权。如前所述，航空器融资租赁合同中，通常明文规定租赁公司不承担瑕疵担保责任，一旦出现瑕疵，航空器承租人应当向出卖人直接行使瑕疵担保请求权和索赔权。只有在租赁公司将自己对出卖人的请求权依合同转让给承租人时，承租人才能直接对出卖人行使瑕疵担保请求权。事实上，把承租人的请求权和索赔权定位为法定权利，而不是规定在合同当中更为合理。承租人的直接请求权是融资租赁合同经济本质的重要体现，应该来源于法律的直接规定而不是出租人的让与。即使合同中没有这种规定，承租人原则上也应该享有对出卖人第一位的请求权。同时这也符合是出租人瑕疵担保免责的规定。尤其是在实践中，出租人一般只注重回收租金的安全，并不想涉及到对出卖人诉讼之中。而承租人如果没有通过合同约定请求权让与的话，无疑人为地增加了程序上的复杂性，不利于承租人及时弥补损失，这对承租人是显然不公平的。所以，在立法中，应该合理确定飞机承租人请求权的法定性。
最后，要适时改变航空器融资租赁合同中的禁止中途解约条款。禁止解约条款是《民用航空法》中明确规定的条款，目的是保障合同的长期有效性和稳定性。但从长远发展的角度来看，航空运输需要飞机的更新换代的周期越来越频繁，这就形成了一对矛盾，一边是航空运输的快速发展要求航空器的加快折旧，而另一边是飞机的寿命仍有延长之势。以牺牲航空运输的发展来换取对条款的遵守是不经济的。此外，各航空公司对机型的型号和新旧程度是不同的。允许合意中途解约，将飞机二次出租给其他航空公司，也能使各方利益最大化。合同法的一个原则就是当事人意思自治，当事人是自身利益的最佳判断者，基于其真实的意思表示而做出的解除合同的合意，才是能够满足其最大利益的。因此，可以借鉴航空器经营性租赁合同的做法，不完全明确地禁止中途解约。以此满足承租人航空公司的实际需求。
在海南省航空公司诉中租公司案中，作为承租人一方的海南省航空公司在于中租公司签订了融资租赁合同之后，又与飞机制造商签订了飞机买卖合同。虽然之后海南省航空公司及时与中租公司签订了解约协议，终止了该融资租赁合同，但其行为还是导致了后来的解约矛盾。这无疑对航空公司以及租赁公司都是费时费力的，并且导致了社会资源的浪费，不利于航空融资租赁的正常发展秩序的建立。这和我国有关法律的欠缺不无关系，法律对航空融资租赁的规定相对欠缺，导致合同主体行事的随意无序，并最终导致了合同的流产。法律需要明确双方的权利义务，并要合理的规定退出机制。在本案中，如果法律明确规定了融资租赁合同在无法继续履行时的合理做法，就能很大程度上避免纠纷的产生，合理解决融资租赁的解约问题。
注释：
①中央高校基本科研业务费资助项目项目编号3122013SY61单位：中国民航大学
②张兴国.《论融资租赁合同法律关系》.对外经济贸易大学硕士学位论文.2005年4月.第4页.
③郝秀辉.《论飞机融资租赁的法律特征》.中国民航学院学报.1999年10月第5期，第56页.
④杠杆租赁模式是一种特殊方式，又称平衡租赁或减租租赁，即由贸易方政府向设备出租者提供减税及信贷刺激，而使租赁公司以较优惠条件进行设备出租的一种方式。
⑤甘述志.《飞机融资租赁若干法律问题研究》.上海社会科学院研究生学位论文.2008年5月.第5页.
⑥甘述志.《飞机融资租赁若干法律问题研究》.上海社会科学院研究生学位论文.2008年5月.第29页.
⑦贺永富张鸣胜.《飞机融资租赁的法律问题研究》，江苏航空，2006年第4期，第8页.
⑧王妍娟赵嘉晓，《关于发展我国飞机租赁的法律思考》，中国民航飞行学院学报，2006年第5期，第31页.
参考文献：
[1]张兴国.《论融资租赁合同法律关系》.对外经济贸易大学硕士学位论文.2005年4月
[2]郝秀辉.《论飞机融资租赁的法律特征》.中国民航学院学报.1999年10月第5期
[3]甘述志.《飞机融资租赁若干法律问题研究》.上海社会科学院研究生学位论文.2008年5月
[4]朱彤彤.《民用航空器权利体系若干问题研究》.南京航空航天大学硕士研究生学位论文.2009年3月
[5]贺永富张鸣胜.《飞机融资租赁的法律问题研究》，江苏航空，2006年第4期
[6]胡超蓉.《民航融资租赁飞机的几个法律问题研究》.中国民航飞行学院学报.2006年11月.第4期
距离包头空难发生近五年后,2009年8月10日,中国法院――北京市第二中级法院(下称北京二中院)终于决定受理32位罹难者家属事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、航空运营商中国东方航空股份有限公司和中国东方航空集团公司(下称东方航空或东航),以及事故飞机发动机制造商美国通用电气公司的民事诉讼案。
这是中国大陆自1949年以来,司法机关第一次受理国内航空公司空难事故民事赔偿诉讼,可谓开创了先河,而其间的波折异常艰辛。
包头空难发生于2004年11月21日8时20分,机上47名乘客和6名机组人员全部遇难。空难还造成地面2人死亡。事故发生后,东方航空提出按当时的相关规定(主要为1993年国务院第132号令),向每位遇难乘客家属赔偿21.10万元人民币(不包括乘客自行购买的商业航空意外险)。
部分罹难者家属对此赔偿标准提出异议。此后,他们试图通过司法途径解决争议,但在国内屡受挫折。
2005年10月,部分罹难者家属在美国律师的说服下,以美国法律中的“长臂管辖”原则,对前述四名被告向美国加利福尼亚州洛杉矶郡高等法院提起民事赔偿诉讼,请求法院判令以上四名被告连带赔偿原告经济及精神损害。(参见《财经》2007年第10期“包头空难美国诉讼”)
该案在美国法院曾一度达成调解协议,三家被告的保险公司均已同意支付赔偿金。但被告之一东方航空公司坚持将在美国进行的诉讼转移回国内审理。美国法院初审裁定,中国是合适的可选受理地,中止了该案在美国的诉讼。原告在美国提起上诉的同时,也无奈转回国内,数次分别向北京及上海的法院提讼,却均未获受理。
然而,就在美国二审法院作出判决前一个星期,今年3月16日,北京二中院接收了原告中方律师递交的书。近五个月后,北京二中院正式向原告律师发出受理通知书。
不过,案件受理只是意味着罹难者家属历经近五年的努力,终于正式启动了中国的司法程序,距离结案还有漫漫长路。
缘何于美国诉讼
在包头空难之前,中国的罹难者家属即使对赔偿金额和事故处理结果不满意,往往也无可奈何。包头空难却开创了一个先河,即中国案件美国诉讼模式。
之所以能到美国打官司,是利用了美国民事诉讼中的“长臂管辖”(LongArmJurisdiction)原则,即只要被告和立案法院所在地存在某种“最低联系”(MinimumContacts),且原告所提权利要求和这种联系有关时,该法院就对被告具有属人管辖权,可以对被告发出传票,哪怕被告在州外甚至国外。
美国律师帮中国罹难者家属到美国打官司,当然并非充当“活雷锋”,而是有利可图。因为在美国,空难事故索赔官司非常普遍,除极个别情况,基本上以调解告终。由于赔偿金最终由保险公司承担,事故责任方――通常包括飞机制造商、运营商和发动机制造商通常更愿意私下了结,而不愿打旷日持久的官司。这种案件中,原告律师会先行承担所有的官司费用,但一旦打赢或和解后,将从赔偿金中提取约定比例的报酬。这样的官司在美国胜算把握很大,律师们也就乐此不疲。
但头一次在中国试水的美国律师们,却遇到了强硬的对手。被告之一的东方航空公司在美国加州洛杉矶郡高级法院受理此案后不久,便提出动议,请求“在中华人民共和国的法院重新提请这些诉讼”。
在经过一轮关于管辖权的庭审辩论后,2006年11月2日,在法官的主持下,诉讼进入调解阶段。据原告方律师向北京二中院递交的书称,当时,原告律师和全部三名被告律师共同签署了一份调解协议,在该协议中,三被告同意共同赔偿所有原告1175万美元。
案件转回中国法院
就在调解协议签署、罹难者家属和原告律师都认为尘埃落定之时,被告之一东方航空称从未给其律师书面授权达成调解协议。因此,尽管双方律师谈判达成并签署了调解协议,东航认为“缺乏可执行性”。
与此同时,东航更换了原律师,改聘总部位于洛杉矶的美迈斯律师事务所(O’Melveny&MyersLLP)。
美迈斯律师事务所主要负责此案的两位律师泰德・艾伦(TadAllen)与郭冰娜,于2009年4月曾撰写文章《让中国案件回归中国――论中国公司在美遭遇时如何运用“不方便法院”原则抗辩》,以东航为例,详细阐述了他们是如何帮助东航说服美国法官,同意将案件转移回中国法院审理的。
所谓“不方便法院”原则,即指如果由国外法院受理案件对当事人更为方便,而且可以避免与美国法院无关的诉讼给美国当地纳税人带来负担,美国法院可以行使自由裁量权,中止或驳回,将案件交由国外法院管辖。
东航律师在文中称,在东航案件中,争论的焦点在于中国法院是否属于无法提供救济的法院。其中涉及对“基本正义”的考量。东航律师称,虽然美国法院认为,中国的法律制度“正处于发展过程中,而非一个由无论何时何地均遵守法治原则的法官和陪审员组成的成熟法律制度”,但原告未能提供证据,表明在中国会受到政府的操纵和干预,或原告可能受到中国法律的不公正对待。因此,美国法院认为没有足够的证据表明一旦在中国审理该案件,原告可能无法享有“基本正义”。
2007年7月5日,美国加州洛杉矶郡高级法院发出了《中止诉讼指令》,同意东航的申请,中止诉讼。法官认为,依据“方便管辖原则”,此案最合适管辖的法院为中国法院。
国内立案一波三折
不过,在美国法院中止诉讼裁定中,东航也作出了几项承诺,大意为:案件转回中国后,将不会对原告(即罹难者家属)在中国法院的诉求进行抗辩;将根据中国法律给予所有原告完整赔偿金,而且这个赔偿金可以突破中国法律的上限;对中国法院的裁决,东航会履行。
事实上,美国的“不方便法院”原则适用时,法院作出裁定可能是无条件的,也有可能附加条件。在东航案件中,东航作出的承诺对于法院中止诉讼至关重要,前述东航律师撰写的文章表明,“东航的这些承诺使加利福尼亚法院确信原告将在中国获得救济”。原告的美方律师、美国里夫律师事务所(LieffCabraserHeimann&Bernstein,LLP)的合伙人罗伯特・内尔森(RobertNelson)在给《财经》记者的邮件回复中亦表示,美国法院之所以同意将此案移交回中国,很大程度上是因为东航所作之承诺,意味着东航承认“有过错,并应该对每一个罹难者家庭承担民事责任”。内尔森还说,美国法院认为中国法院惟一要决定的是每个罹难者家庭所应赋予的赔偿金额。
《中止诉讼指令》仅是“中止”,而非“终止”。美国法院表示,将继续关注此案,并将每六个月安排一次状况会议,直至诉讼已经在中国得到解决或加州法院作出其他决定。
2007年11月21日,三名原告中方律师前往位于方庄的北京二中院递交诉状。
但法院拒绝接收任何诉讼材料。据原告律师之一雷曼律师事务所律师郝俊波回忆,当时法院立案庭的有关人员把诉讼材料拿进去研究了一番,又拿回来,表示不能受理,并建议去上海的法院试试。
首次尝试遭拒的消息,立刻被汇报给了原告在美国的律师。在美国法院于2007年12月10日召开的第一次状况会议上,原告美方律师反映了这一情况。据郝俊波向《财经》记者透露,被告律师辩称,法院并没有说不受理,只是没有答复。并指出或许有两个原因导致北京二中院没有接收诉讼材料:一是原告的书提出的诉讼请求太多;二是当天去的人太多,包括有记者同行。
此后,原告方根据被告律师提出的有关建议,减少了诉讼请求,并于2008年6月二度向北京二中院递交诉讼材料,仍未被接收。之后,原告方转战上海,向上海市第一中级法院递交诉状,仍然立案未果。
转机在进入2009年后终于出现。此时,由于原告方在美国上诉,美国的二审法院即将进入裁决阶段。
据原告律师向《财经》记者透露,东航律师向美国法院提交的相关证据中,出现了两份材料,一份为东航向北京二中院发出的咨询函,询问国内立案进展如何;另一份为北京二中院表示准备立案的回复。
此后,原告的中方律师收到北京二中院的电话通知,表示可以递交诉讼材料。3月16日,北京二中院立案庭收下了原告中方律师递交的诉讼材料,并进行了立案登记。
3月24日,美国二审法院作出裁决,支持初审法院的裁决,认为中国是合适的可选受理地。8月10日,时隔近五个月后,北京二中院终于正式决定受理此案。
长路未尽
无论是不是受美国法院裁决的压力,中国法院决定接收受理东航包头空难民事赔偿诉讼案,至少为将来类似的国内空难事故开了一个赔偿诉讼的先河,包括赔偿金额的定价。
包头空难罹难者家属提交的书中,请求判令被告连带赔偿原告包括经济和精神损害等在内,暂定逾人民币1.23亿元。刨去将支付律师的200万美元费用,直接用于赔偿32名原告的金额逾1.06亿元人民币,相当于每人平均可获得300多万元人民币的赔偿,远高于此前东航根据相关规定决定赔偿的21.1万元人民币。
原告方的其他诉讼请求还包括:将包头空难的原因及经过等详细的调查报告和结果向原告公布;被告在全国性报纸、电视台和网站等媒体上向原告家属道歉;被告在事故发生地为死难者建立一座永久性纪念碑。
目前,北京二中院立案庭已经受理此案,根据有关程序,应择时将诉讼材料移交民事审判庭,后者再择时组成合议庭以确定开庭时间。此间,原告及被告将进行庭前证据交换。但也不排除庭前调解的可能性。
劫持航空器犯罪具有高度的政治性、敏感性和法律性。然而，国际社会对劫机事件的处理往往侧重于政治层面的考量，而欠缺法律层面的探究。从现有的国际公约看，旨在预防、禁止和惩治劫持航空器罪的国际法律文件主要是三个反劫机公约。(注：这三个公约分别是：1.《东京公约》，即1963年9月14日制订于东京并于同年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和其他行为的公约》。2.《海牙公约》，即1970年12月16日制订于海牙并于次年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》。3.《蒙特利尔公约》，即1971年9月23日制订于蒙特利尔并于1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。在三个反劫机公约之外，国际社会还于1988年2月24日在蒙特利尔制定了《补充1971年9月23日在蒙特利尔的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)，从而将危害机场安全的行为也作为危害航空安全犯罪行为之一。但是，由于该公约批准加入国还不够法定数，暂时还没有生效。故笔者此文的论述并不涉及该《补充议定书》。)本文的研究目的即在探究劫持航空器罪的内涵、性质、成立要件，并分析惩治劫机犯罪中的有关问题，以期能为中国以及其他各国政府处理劫机事件提供参考。
一、劫持航空器罪的概念
综观国际公约与国内刑法对劫持航空器罪的规定，以及刑法理论界对该罪的探讨，关于劫持航空器罪，主要有如下几种代表性观点：(1)认为劫持航空器罪有广义与狭义之分。该观点认为，《东京公约》第11条对劫机行为的定义，即使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采取此类行为者，是狭义的劫持航空器罪；而1971年《蒙特利尔公约》第1条的规定——对飞行中的航空器内的人从事暴力，或破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，或用任何方法在使用中的航空器内放置破坏航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将危及飞行安全的装置物，或破坏航行设备，以及传达虚假情报，从而使航空器不能飞行或危及飞行安全的行为，是广义的劫持航空器罪。(注：王建军：《国际公约对刑法修订的影响及其意义》，载陈兴良主编《刑事法评论(第4卷)》，中国政法大学出版社1999年版，第465页。)(2)认为劫持航空器罪是指以暴力、暴力胁迫或者其他恐吓方法，劫持航空器，危害航空运输安全的行为；(注：参见苏惠渔主编：《刑法学》(修订版)，中国政法大学出版社1997年版，第433页；刘仁义：《论危害国际航空罪》，《法律科学》1998年第1期。)或认为劫持航空器罪，是指在飞行中的航空器内的人员，使用暴力、暴力威胁，或用其他恐吓方法，非法劫持(或控制)或者意图劫持(或控制)该航空器的行为。(注：参见甘雨沛、高格：《国际刑法学新体系》，北京大学出版社2000年版，第326页。)(3)认为劫持航空器罪，是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器，危害公共安全的行为。(注：参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版，第635页。)(4)认为使用暴力、威胁或者其他非法劫持航空器的行为，是劫持航空器罪。(注：周道鸾等主编：《刑法修改与适用》，人民法院出版社1997年版，第294页；赵秉志、吴大华：《新刑法典罪名及司法解释要义》，中国人民公安大学出版社1998年版，第81页。)
以上四种观点均值得商榷。
1.第一种观点实际上提出了一个问题，即空中劫持航空器的行为是否有广狭义之分?对这一问题的回答直接影响到实践中对劫持航空器行为的范围认定。我们认为，劫持航空器的行为不存在广义与狭义的问题，只有使用了暴力、威胁或其他方法控制航空器的行为，才是劫持航空器罪；侵害航空器内人员、危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰乱航行秩序、传递虚假情报等行为，属于危害航空器飞行安全罪，而不是劫持航空器罪。理由是：
其一，从有关国际公约的规定来看，所谓广狭义之说并无法律根据。《东京公约》第11条明确地规定在公约第四章——“非法劫持航空器”这一章名之下。在此章名之下的条文应该说是对劫持航空器行为最为明确的规定，而不应存在其他意义的劫持航空器行为。同时，《蒙特利尔公约》第1条并没有隶属于专门的“非法劫持航空器”之名下。故将其理解为是劫持航空器行为，缺乏法律上的根据。
其二，从《蒙特利尔公约》的制定背景与宗旨来看，其第1条的规定不应理解为劫持航空器罪。《东京公约》与《海牙公约》是专门针对空中劫持的犯罪行为的，而实际上，有关危害国际航空的犯罪除了空中劫持外，还包括更大范围的犯罪行为；这些犯罪行为不仅不限于“在飞行中”，甚至还不限于航空器本身。如果认为《蒙特利尔公约》第1条规定的行为是劫持航空器，无论是广义还是狭义的，至少在性质上就与《东京公约》和《海牙公约》的内容无明确界限。如此理解既与《蒙特利尔公约》的制定背景和宗旨不相符合，并且抹杀了三个反劫机公约之间的区别。
其三，将《蒙特利尔公约》第1条规定的行为理解为广义的空中劫持行为，与劫持航空器行为本身含义不符。所谓“劫”，是指使用强力使对方欲去而不得；所谓“持”是掌握、支配、控制之意。因此，劫持航空器应该是指行为人采用强力取得对航空器的支配控制。而《蒙特利尔公约》第1条规定的行为，是对航空器内人员进行暴力侵害或直接破坏航空器本身使其不能飞行，或危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰乱航行秩序、传递虚假情报等，虽然均对航空安全造成了危害，但它们都不符合劫持航空器行为的本来意义，将之理解为劫持航空器的行为，是强不同以为同。
【关键词】航空事故；调查报告；损害赔偿；证据力
进行飞行事故调查有两个目的，一是查明事故原因，预防事故；二是改进飞机的安全性。这两个目的已经广泛被世界航空界所接受。
国际公约国际民航公约附件13开宗明义地指出，事故调查的唯一目的是预防同类事故或事故征候的再次发生，不是为了分摊过失和责任。国际民航组织颁发的《飞机事故调查手册》对飞行事故调查给出了明确要求：查明事故原因，并采取相应措施，预防同类事故的再次发生。同时还明确提出，主要是去查清是什么原因造成事故，而不是去查清是谁造成事故。因为找出事故原因就能预防事故，而找出事故责任者并不一定能预防事故。飞行事故调查实践证明，如果一味强调责任就有可能找不出或不承认造成事故的真正原因，影响事故原因的分析，进而无法采取预防措施，也就难以避免同类事故的再次发生。飞行事故调查按其自身特点不应该是性的，其目的是预防而不是处罚。
事故调查的第二个目的是根据查清的事故原因改进飞机的安全性。这对事故调查提出了更高的要求。国际民航组织《飞行事故调查手册》中对这一点提出两层意思：一是要通过事故调查，检查飞机的耐坠毁性和机上人员的安全防护；二是要对事故调查中暴露出来的各个影响安全的问题都要采取措施。总的要求是通过飞行事故调查和失效分析，不断提高飞行安全性。飞行事故调查和失效分析的根本目的是查明事故原因，采取措施，不断提高飞行安全水平。
我国民航事故调查的机制从国家层面来说，民航特别重大事故由国务院或者国务院授权部门组织调查，民航局参与调查。国务院调查组下设技术组和管理组，技术组的任务是查明原因，管理组的任务是追究责任。重大、较大和一般事故由民航局组织调查，地区管理局参与调查。涉及军民双方的航空器事故由国务院、中央军委或者两者授权的部门组织调查。一般运输航空事故、航空地面事故、事故征候，由地区管理局组织调查，或由地区管理局授权监管局进行调查。在行业层面，民航局、地区管理局航空安全办公室具体组织、指导和协调航空器事故的调查工作，其他相关部门参与事故、事故征候调查或根据事件情况进行专项调查。其中民航局航空安全办公室是我国民航事故调查的组织管理部门。在事故调查过程中，民航局、地区管理局及监管局的其他业务部门一般都会参与调查，并牵头负责各专业小组的工作。
在某种程度上，民航事故调查是不同利益主体间的博弈。这些利益主体包括：承担运行的企事业单位，负责行政审批、规章制定和运行监管的民航局相关司局，航空产品的设计制造商以及保险公司等。目前，无论是国务院还是民航局组织的调查，其技术调查都是由民航局主导。故此，在航空事故损害赔偿诉讼中，航空事故调查报告具有一定的证据能力和证明力，是法院审判案件的佐证材料之一，同时也是争议双方当事人进行和解及法院调解的重要依据之一。
航空事故损害赔偿是受害方基于航空运输合同的违约行为或航空侵权行为而向航空器运营人索赔的一种具体的民事法律关系，基于航空事故损害赔偿的私法性质，在赔偿关系中，双方主体地位是绝对平等的，对于损害赔偿的具体数额双方可以平等协商，协商的结果排除由欺诈胁迫导致的意思表示不真实，即只要是建立在平等自愿的基础上达成一致的赔偿数额，无论低或者高于赔偿责任限额，均具有法律效力。
航空事故调查报告对于司法机关处理航空事故的损害纠纷而言，并没有法律意义上的限制，更不能作为处理案件的唯一依据。法官在司法实践中适用事故调查报告时只能将其作为一种参考，并且需要区分事故责任主体和事故行为主体。
首先，如前所述，事故调查的主要目的是找出事故原因，因此调查活动具有很高的专业性和技术性，是一项极其困难、耗时且充满压力的工作。并且随着航空技术的提高，航空事故的调查难度也在不断增加。有些重大的空难事故原因的调查十分复杂，持续的时间很长，迟迟无法最终确定事故的原因。但是根据我国民事诉讼法对中对于案件的审限有着明确的规定，不可能因为事故调查工作的长期持续性而任由案件无限拖延，这对于受害方无疑造成了二次伤害。
此外，空难赔偿的归责原则一般实行的是过错推定原则，也即严格责任制度。此外也适用先行给付制度和强制保险制度。依据严格责任制度，航空事故调查报告即使确认了空难发生并非是由航空承运人的原因造成的，也无法免除承运人对于受害方的赔偿责任，受害方依然有权利要求其赔偿。
最后，事故调查报告的结论随着时间推移和技术提升还可能会发生变化，航空事故调查往往主要依据飞机残骸和飞行中遗留的各种信息，尤其是飞行数据记录器和驾驶舱话音记录器中纪律的数据进行分析和技术鉴定。
综上，航空事故调查报告只是调查组在查明事故真相的基础上，对事故的性质、防范整改措施的一系列问题提出的一种意见或者建议而已，至于其是否正确适当，以及事故相关责任人的司法责任，应当由司法机构依据法定程序进行认定，不能依据调查报告的结论直接实施法律责任追究。
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关键词：劳资关系三方机制法律制度
1概述
劳资关系作为市场经济体制的基础性关系，在改革开放的短短三十年内，经历了从无到有，迅速发展而成为社会经济主要关系的发展历程。作为市场经济体制的基础性关系，牵一发而动全身，其发展状况如何直接关乎中国的经济增长，社会发展以及经济体制的进展。
作为社会和谐的重要环节，具有实际应用价值的劳资机制是离不开劳资关系的发展，而劳资关系则是当下市场经济最基础性也是最重要的体制关系。和谐的、良好的劳资关系，是企业生产经营的保证，也是推动社会进步的助力剂。笔者通过对西方劳资理论和实践的梳理，总结出一些成功的经验，并且结合我国民航系统的实际情况，探索出一条适合我国民航系统的劳资结构机制，使各方的利益都得到一个很好的平衡与兼顾，实现共赢的局面。
本文通过分析民航系统的劳资关系现状及其原因，探究发达国家在劳资关系方面的经验以及所选择的治理模式，为民航系统在劳资关系方面的政策制定、法律完善以及模式选择方面提供参考。
2民航系统劳资关系存在的问题及成因
劳资关系的核心即是劳动者与用人单位之间的协作与纠纷，是双方力量博弈的过程，健康有序的劳资关系可以保证民航系统的持续发展，员工的家庭幸福，以及整个社会的进步与和谐。民航系统的快速发展也带来了一些劳资矛盾。
2.1三方协调机制不和谐
民航局工会的内在生机与长久发展就在于其群众性、民主性、社会性特点，工会改革的最大顽症便是其行政化倾向，直接影响工会组织在实践中的作用发挥，民航局现有的工会组织缺乏独立性和代表性，严重影响其作用的发挥。随着社会主义市场经济体制的确立，工会组建率下降，自身定位不准确，不能真正代表劳动者的利益，使各航空公司职工对其失去了信任和依靠，往往成为一种“形象工程”。在西方发达国家，工会是能够与雇主对抗，维护劳动者合法利益的力量，并且发展日趋成熟，体现出一种职业性、全国性和代表性。但在中国民航系统中，工会被认为是中立的，其往往被给予两种角色，一种叫做“传达器”，负责传达党和职工之间的信息;另一种便是“减压阀”或“缓和器”，负责职工和各航空公司之间的联系、沟通工作，尽可能地缓解双方的矛盾与争议，而不是站在职工的角度维护其利益，职能的缺位被职工称为“豆腐工会”。
劳资关系中，能够进行系统调理的沟通协商是劳资双方进行博弈最有效、最基础的方法。双方沟通良好可以避免许多不必要的矛盾发生，使双方实现双赢，一旦劳资双方的沟通出现障碍，就会产生纠纷。分析以往出现的飞行员与航空公司之间的种种纠纷，大都是缺乏良好沟通的原因，航空公司大多数时候都扮演着利益强势的一方，对利益弱方的飞行员重视不够，不能及时听取他们的意见，倾听他们的不满，久而久之，矛盾激化，不可调节，就酿成了许多不可挽回的错误与损失。
2.2法律制度不完善
近年来，为限制飞行员流动，各地民航局与各航空公司联合制定出各种限制性极强的“规定”。而对于职工的流行，没有实际深入到职工中去调查、了解，而是单方面的处于领导管理角度把“规定”强行加到职工身上。
2005年五部委联合下发的文件成为了近年来航空公司和民航局约束飞行员任意跳槽的重要准则，除对飞行员肆意破坏航空公司正常运营进行约束外，该文件还提出跳槽的飞行员签订新的劳动合同需在与原单位协商共同同意飞行员离职后才可进行，否则新合同视为无效。由此一来，飞行员的流动行为就成了双方意愿的事情，飞行员想离职，航空公司也需同意，通过这种制约，达到航空公司的稳定。
3民航系统劳资关系优化策略
安全是民航系统永恒不变的话题，安全在民航系统中的位置至关重要，而和谐的劳资关系是航空安全的首位，只有处理好民航系统各单位与其员工之间的劳动关系，才能切实保证民航安全、保证公共安全。
3.1重视三方机制的协调关系
民航局-航空公司-职工共同构成民航系统劳资关系的三方格局。这三方就像等边三角形的三个顶角一样，必须维持在一种平衡的状态，如果三个角中任一角变大或变小，等边三角形就会变形。而目前我国民航系统劳资关系则呈现出“失衡”的状态，具体表现为：航空公司在劳资关系中处于强势地位，职工处于缺少对航空公司进行有效制衡的力量和机制而处于弱势地位，并且少数地方民航局在劳资关系中偏向航空公司一方。
首先，在航空公司调整重组过程中，工会组织应该成为职工合法权益不受侵犯的“保护伞”。航空公司调整重组是一次人员结构、资源结构、生产组织结构的重大整合，这一过程一定会涉及到职工群众切身利益的方方面面，工会组织作为职工合法权益的代言人和维护者，必须在这一过程中担当起保护职工合法权益不受侵犯的重要角色。为此，需要着力做好以下工作：
3.1.1未雨绸缪，全面倾听职工真实想法和合理诉求。在航空公司调整重组方案出台前，工会组织要全方位畅通民主管理渠道，全面倾听职工群众的真实想法和合理诉求。面对调整重组，职工群众从自身实际情况出发，一定会有各种各样的想法和利益诉求，各航空公司工会组织要善于广听博采，最大程度、最大范围地听取职工群众意见，从中排摸分析，总结出热点和焦点问题。
3.1.2科学维权、依法维权，注重维护职工权益的科学性、合法性和程序性。维权要有依据，没有法律政策作为依据，工会维权就没有源头。因此，要落实好各航空公司依据各地方民航局能够通过法律进行维权，各级工会干部要加强劳动法律法规和本航空公司调整重组相关政策的学习，熟悉劳动法律法规和相关政策的内容，提高自身运用法律和把握政策的水平，进而提高工会组织依法维权的能力素质。
其次，在调整重组过程中，工会组织要成为促进各航空公司经济发展的“助推器”。调整重组的目的是为了生存和发展，改善航空公司经济运行质量，提高竞争能力和健康发展水平是求生存谋发展的首要任务。工会组织在促进航空公司经济发展这一重要任务中大有可为，理应积极发挥好助推器作用。
发展是从长远和根本上维护职工权益，运用宣传载体向职工讲发展。调整重组从根本上来说是为了解决各航空公司今后发展的瓶颈，目的是为航空公司的持续发展和健康发展创造一个更好的环境和全新的架构。只有航空公司的持续和健康发展，职工的权益才能从根本上得到维护。
最后，在各航空公司调整重组过程中，工会组织要成为实施心理疏导的“按摩师”。调整重组很大程度上使职工的精神压力和心理矛盾愈发增多，在此过程中，工会组织要大力加强人文关怀，帮助职工解除精神压力，对职工的心理矛盾进行有效疏导。
各航空公司工会组织应弘扬传统家访形式，做好“三百”联系沟通。发扬家访慰问这一工会组织联系沟通职工的优良传统。在“进百家门，听百家言，交百家心”的家访沟通过程中要耐心倾听职工或家属诉说，甚至要甘愿忍受委屈，待其心态平静之后，再动之以情，晓之以理，取得职工的理解和支持。
3.2完善法律制度
飞行员为辞职完全没有必要采取绝食、静坐等极端方式，其实这是一个很简单的法律问题。位居下位的行政机关文件与上位法律相冲突时，行政机关文件自然是无效的。如果航空公司不按照《劳动合同法》的相关规定办理解除劳动合同手续，飞行员可以提起劳动仲裁，劳动仲裁解决不了问题则可以诉诸法院。
五部委文件出台于劳动合同法之前，其与后来出现的一些行业规定，都具有强制限定飞行员流动的特征。这显然与劳动合同法对自由择业权的保障相悖。近年来的司法判例中，支持飞行员单方面解除劳动合同的法院判决越来越多，即便如此，航空公司仍然可以在违约赔偿和“交付档案”上讨价还价，甚至不予执行，“明知违法而为之”。
五部委文件明确了最基本的要求、首要保障，甚至是最终目标，也人性化地提到进行思想政治工作，要确实解决飞行员的生活问题。但是，飞行员也是人，也有家庭，也有妻儿老小，他们不仅需要思想上的教育、情感上的慰籍，也需要解决实际中诸如户口、社会保险、两地分居等现实问题。如因上述问题不得不提出辞职，那么民航运输企业也算是违反该规范的要求。因此，建议民航局组织修订五部委文件，从飞行员角度去制定、颁布相关法律法规。
民航系统作为社会公共服务行业，民航业的安全保障着无数的生命。因此，民航系统中劳动者的合法权益保障，也显得尤为重要。建立规范性的法律制度从整体而言应是积极的，具有前瞻性的，既应看到无论是飞行员还是机务人员流动纠纷产生的根本性原因，也应强调各岗位员工作为劳动者的权利和作为特殊人力资本进行价格市场化的问题。同时，合理的法律文件的出台也应为一定时期法院处理相关问题进行明确的指引，也为其他规范民航系统各岗位员工流动的制定奠定基础。因此，合理的法律制度在民航业显的尤为重要。各级单位都应对此引起重视，真正的深入到基层，建立健全民航系统劳资关系法律制度。
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