目前，建筑业和房地产业的发展带来的经济效益是有目共睹的，且逐渐成为继工业、农业、商业之后新的国民经济的支柱产业。是新的经济增长点。然而传统建筑业的发展大多是以高投入、高消耗、高排放、低效率、难循环为代价的粗放式发展。从某种意义上建筑业在增加GDP的同时。烙上能源消耗量大、利用率低、污染严重等印记。这种传统的建筑业某种意义上代表一种高碳的经济增长方式。是温室气体的排放量急剧上升的重要原因之一。根据建设部副部长仇保兴在全国建设科技工作会议上的讲话。“目前我国建筑能源已占到全社会终端能耗的27．5％。我国现有城乡建筑面积近500多亿m2左右。都是高能耗建筑。据测算。大气中SO2浓度值采暖期平均为非采暖期的6倍。预计到2022年。建筑面积将达到800～1000m2，如果不采取有力的节能措施。每年建筑耗能将达1．2万亿度电、4．1亿煤、水、油等。接近目前全国建筑能耗的3倍。”可见。我们亟需发展适合人居环境的建筑。而绿色建筑正是遵循这个理念应运而生。据我国2006年6月起实施的《绿色建筑评价标准》的定义。绿色建筑是指在建筑的全寿命周期内。最大限度地节约资源(节能、节地、节水、节材）。保护环境和减少污染。为人们提供健康、适用和高效的使用空间。与自然和谐共尘的建筑。而低碳理念是在全球气候变暖。冰川积雪减少。海平面上升等威胁到人类生存的气候现象背景下产生的。它强调的是经济发展方式和生活方式都尽可能减少温室气体产生。而绿色建筑本质上也遵循了低碳理念因为节约能源从某年中国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％～45％。在这样的背景下。势必将在中国各个城市掀起建设低碳城市。倡导低碳生活和发展低碳经济的热潮，也将会为绿色建筑的发展提供一个更为广阔的平台。因此在低碳理念下绿色建筑的经济效益的衡量就显得意义重大，而低碳经济中的碳排放交易思想为衡量绿色建筑的经济效益提供了一个平台。因为碳排放交易能够为CO2的减排价值的衡量提供依据。
2、碳排放交易下CO2的减排价值
碳排放交易是在低碳理念的背景下应运而生的。它源于经济学家提出的排污权交易概念。其一般做法是：政府机构评估出一定区域内满足低碳要求的CO2最大排放量。并将其分成若干排放份额。每个份额为一份碳排放权。政府在碳排放权一级市场上。采取招标、拍卖等方式将碳排放权有偿出让给碳排放者。碳排放者购买到碳排放权后。可在二级市场上进行碳排放权出交易。碳排放交易能够使可持续发展的绿色目标与经济利益达到有机结合。进而更有效地对企业产生激励。它是一种双赢的交易方式。其中清洁发展机制(CDM)是目前国际碳交易机制的一种。对于绿色建筑实现的CO2减排价值的计算，可以参考目前CDM项目用于交易的“核证的减排量”(CERs)的参考合同价格。一般情况下当CDM项目参与实现CDM交易时。其CO2减排价值为8～12欧元/L，当然减排价值会随市场环境变化、项目差异、买卖双方谈判能力等而不同。绿色建筑项目都具有一定的环境价值。但是如果能够将CO2的减排价值内在化。从财务评价的角度去考虑的话。把CO2的减排价值通过碳排放交易机制作为绿色建筑项目的收益。能够真正体现绿色建筑在低碳背景下的实际收益情况。因此，该文借鉴碳排放交易的理念。试图从企业自身角度出发。将其中碳排放量的计算和价值计算引入到绿色建筑的经济效益评价中。从而使得绿色建筑的一些隐性收益价值化，计算投资效益比，使得建筑节能带来的经济效益和环境效益更为清晰明确。
3、绿色建筑的经济效益分析
3．1传统的经济效益分析
传统的建筑经济效益分析中并未考虑到绿色建筑的碳排放减少的收益。其主要计算思路是把未来的现金收益以一个合适的收益率折现，以考虑收益与成本之间的关系。典型的就是对财务挣现值(NPV)的计算。
3．2基于CO2减排价值计算的经济效益分析
绿色建筑是一个有机的整体概念，“绿色”的观念是贯穿于材料的开采、加工、运输，建筑物的规划、设计、建造、使用以至更新改造直到最后拆除的全过程，覆盖建筑物的整个生命周期；其次，“绿色建筑’注重与地区生态环境及自身室内外环境的和谐，包括对日光利用、空气流通、景观环境等方面的综合考虑，以期为居住者提供一个各方面条件俱佳的建筑生活空间。并对周边环境产生长期的积极影响：再次“绿色建筑”强调建筑材料与能源的有限性及其节约。因而在“绿色建筑”的设计阶段、施工阶段。以至于建筑物建成后使用过程的各个环节中部存在影响碳排放的因素。当绿色建筑的经济效益分析中引入碳排放交易的时候。
4、案例分析
在案例中，主要考察公用建筑，也就是民用建筑中的非住宅建筑。其建筑耗能一般分为建筑建材和建设能耗、建筑运行能源消耗两类。从总体来看，在建筑50～70年的生命周期中，建筑材料和建筑过程中所消耗的能源一般只占建筑全生命周期能源消耗的20％左右，其能耗伴生于工业生产过程，其节能主要依靠技术水平的更新和发展；而大部分能源消耗发生在建筑物的运行过程中，建筑运行能耗主要分为采暖能耗和非采暖能耗。建筑物的采暖能耗往往同地区分布和城乡分布有关系，例如北方建筑能耗同夏热冬冷地区的采暖能耗是不同的，城市和农村之间采暖能耗也是不相同的。大量调查研究表明，与采暖能耗不同，公用建筑除采暖外的单位面积能耗随地域的变化不大，而与公用建筑的体量和规模成正比。当单栋面积超过2万m2，并采用中央空调时。其单位建筑面积能耗是普通规模的不采用中央空调的公共建筑面积能耗的3～8倍，并且用能的特点与普通规模的公用建筑不尽相同。一旦公共建筑采用“绿色建筑”的设计理念，也就是从整个生命周期里面皆注重节约能源，其带来的能耗减少是值得去研究和深思的。如武汉建筑设计院科技大楼是武汉市第一个有资格获得绿色建筑授牌的区级公共建筑，属于民用建筑中的大型公共建筑范畴，其建筑面积为28763．4m2。该大楼在整个生命周期内遵循了绿色建筑的设计理念，其外墙采用复合保温板，还安装有隔热窗等，而且在这栋智能化大楼里，能够充分利用自然光，办公室白天一般可不用开灯，而且还能确保室温恒定。在案例分析中。建材和建设能耗参考平均水平20％，又查阅资料可知，武汉市附近地区公用建筑取暖能耗一般平均为1Qkg标准煤/(每平方*年)。而一般大型写字楼非采暖能耗分布如图1所示。整理所得，在上述绿色建筑项目中影响碳排放减少的因素。据悉，该楼建筑能源消耗比一般写字楼少56％，同样规模的传统办公建筑的能量消耗包括取暖、生活热水空调、照明等，约为121kwh/（m2a），可折合成41.26kg标准煤/（m2a）。数据皆来源于对2009年中国建筑节能年度发展报告的分析[8]。
关键词EUETS共同区别责任对策
中图分类号：X322文献标识码：A
随着世界经济发展与环境保护的矛盾日益尖锐，世界各国在反省中意识到只有谋求经济发展与环境的和谐统一，才是世界得到延续和发展的关键所在。2011年12月11日德班气候峰会结束，与会各方并没有达成什么实质性的环境保护协议。在这次会议上，欧盟代表确认从2012年1月1日起，欧盟都会将国际航空业纳入欧盟排放交易体系。欧盟单边征收航空碳排放费的这一法案，其出台过程引起了世界大多数国家的强烈反对，各个国家和国际组织都采取措施，以应对欧盟把国际航空运输纳入欧盟碳排放交易体系后对自己的不利影响。
一、EUETS产生背景及其内容
欧盟碳排放交易体系（下文简称EUETS）是欧盟气候政策的中心组成部分，它以限额交易为基础，提供了一种以最低经济成本实现减排的方式。它是世界上首个多国参与的排放交易体系，是欧盟为了实现《京都议定书》确立的二氧化碳减少排放的目标，而于2005年建立的气候政策体系。欧盟碳排放交易系统所覆盖范围包括12000多座电站、炼油厂、钢铁厂及其他工业设施，几乎占欧盟二氧化碳排放总量的一半，是全球最大的碳排放总量控制与交易体系。
“欧盟航空碳税”则是对于有航线飞经欧盟领域的航空公司也将同样适用欧盟规定的排放配额，每个航空公司2012年所获配额依其2010年排放量在欧盟的总排放量中所占的比例来定，此外航空公司2012年排放量上限将被设定为2004-2006年平均排放量的97%或2.13亿吨二氧化碳；而到2013年，民航业排放量上限将被进一步减少至2004-2006年平均排放量的95%或2.09亿吨二氧化碳。在2012年，85%的配额免费发放给各公司，其余部分以拍卖的方式出售。如果没有买足配额，航空公司就要为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，违规严重者也有可能导致停航或扣押飞机。
二、欧盟及其支持者对EUETS域外管辖权的解释
EUETS作为欧盟为了完成《京都议定书》确立的减少二氧化碳排放的目标而建立的碳排放交易体系，是为了保护环境而主动采取的减排措施，不是一种新型的变相的贸易壁垒。欧盟认为这种措施没有违反世界贸易组织（WTO）的规定，因为WTO关心的主要是在关税和非关税措施方面的非歧视待遇。即使航空碳税可以被认为是一种国内税费措施，但由于它平等适用于欧盟内外的所有航空公司，故不构成任何国际贸易法意义上的歧视待遇。所以欧盟航空碳税没有违反WTO的规定，没有违反相关的国际贸易法。
欧盟还声称将全球的4000多家航空公司强行纳入EUETS，也没有反国际法。因为被纳入EUETS的航空公司的飞机都是在欧盟境内有航线的，要求各家航空公司的飞机排放标准符合欧盟制定的碳排放标准，这不是将欧盟的内国法律强行域外适用。被纳入EUETS的各家航空公司飞机的起飞和降落在欧盟境内的客观现实，构成了EUETS的属土管辖权。
三、美国对EUETS采取的应对手段
美国作为世界第一航空产业强国，针对欧盟将美国的航空公司强行纳入EUETS，美国方面反应极其强烈。美国为了维护其利益，减少因EUETS出现给其造成的巨大的成本负担，美国主要采取了下列几种措施：
1、积极。2009年12月，美国航空运输协会及其3个成员航空公司美国航空、大陆航空和联合航空向英国高等法院，控告英国通过立法，将欧盟的规定变成国内法，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧盟碳排放交易系统。随后，欧洲法院的首席法律顾问作出初步裁决，称航空碳税完全符合国际法。
2、政府施压。美国政府在欧盟宣布将国际航空纳入EUETS后，对欧盟的做法软硬兼施。在多次公开场合批评欧盟单方面征收碳排放税同时，美国国务卿希拉里还专门致信欧盟委员会主席，强烈要求将美国航空公司豁免适用EUETS法案。
3、联合对抗。EUETS宣布实施后，美国多次参与反对“欧盟航空碳税”国际会议，无论是新德里会议还是莫斯科会议，或是在华盛顿召开的反对“航空碳税”的第三次国际会议，美国作为反对EUETS最有发言权的国家，都始终表示将继续强烈反对欧盟侵犯非欧盟国家、反对欧盟单方面将国际航空纳入其碳排放交易计划（EUETS）。
4、立法保护。美国还寻求立法反对EUETS，美国参议院已经一致通过了一项议案，将保护美国的航空公司在飞经欧洲时，不用支付欧盟规定的碳排放税。此项议案禁止美国的航空公司遵守EUETS，并保证美国政府在美国航空公司因违反EUETS而被处罚的时候予以国家协助。
四、EUETS对中国的影响和我国的反应
我国作为一个发展中国家，经济的发展本就承担着巨大的压力。在全球金融危机的冲击下，我国的航空业依然保持在一个较高的增长率，这是十分困难的。由于我国航空业起步较晚，所以航空技术相对于其他航空强国差距十分明显，而且航空公司的运营成本也是极其高昂的。在这种情况下，EUETS将我国航空公司纳入其中，这对我国来航空产业来说冲击很大。
欧洲作为我国航空市场的主要运营地，而中国航空公司到达欧盟境内的航线正在快速增长，因此欧盟市场是不可放弃按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元，2022年超过30亿元，9年累计支出约176亿元。突如其来的巨大负担，将会使航空公司的正常利润锐减，最终将会导致成本附加给乘客，这对中国的航空产业是不可承受的。
鉴于EUETS带给我国航空产业一个前所未有的挑战，我国政府迅速作出反应：（1）我国、美国、俄罗斯、巴西、印度等主要大国，签署了反对将航空业纳入EUETS的声明或宣言，并与欧盟进行了部长级别的交涉。（2）中国航空运营公司抵制欧洲公司的客机买卖。比如中国航空运营商向空中客车公司订购的价值至少120亿美元的飞机订单已被阻止，此举旨在抗议欧盟的排放交易收费计划。（3）国务院授权中国民航局公告，在未经政府有关部门允许的情况下，各航空公司禁止提交碳排放数据，禁止参与欧盟碳排放交易体系。
但是我国对ETS法案的质疑并没有得到实质的进展，所以为了维护我国航空产业的利益仍需努力。
五、我国应对ETS的建议
（一）联合其他国家和航空组织共同。
即使美国航空运输协会及其运输公司的以失败告终，仍然是一项有力的对欧盟施压的武器。我们可以联合更多的国家和国际航空组织，要求欧盟法院对EUETS的合法性予以审查。
首先欧盟将国际航空运输纳入EUETS，对于在欧盟境内的航空公司的飞机排放的碳予以征收碳排放税我们还可以国家的属土管辖权理解，但是对于在欧盟境外排放的碳征税而是违反了1944年《芝加哥公约》中明确规定的“航空原则”、“禁止对燃油征税”等国际法准则。其次中国作为一个发展中国家，欧盟以自己的碳排放标准要求中国的航空公司，这在事实上违背了《京都议定书》规定的发达国家和发展中国家在节能减排问题上的“共同但有区别”原则。
（二）协商达成控制航空碳排放的双边或全球性协议。
EUETS法案作为以环境保护为名义的法律，并不缺乏国际上的支持者。在这种情况，我们如果只是一味的抵制EUETS，会造成我国的国际声誉巨大损失。因此我们应该以中国作为一个发展中国家的客观事实为理由，无论是中国与欧盟的双边谈判还是全球性的航空碳排行放会议，我们都应该从两个方面争取：
1、要求欧盟给予资金和技术支持。京都议定书规定的清洁发展机制，参与该机制的附件一国家通过在非附件一缔约国（主要是发展中国家）投资温室气体减排项目，从而获得该项目产生的经核证的排放减少量以充抵其超出额度的排放量。由于发展中国家的减排成本远低于发达国家，所以清洁发展机制能为附件一国家大大节省减排费用。而EUETS将国际航空纳入后，实际上已经加重了我国在航空减排上的义务，理应给我国额外的资金和技术支持。
2、推迟中国参与EUETS时间。所有国家都有责任致力于应对气候变化等全球性环境问题，但是中国作为发展中国家承担责任应区别于发达国家，这是由中国的经济发展和技术水平决定的。我们可以协商将中国参与EUETS的时间延迟到一定年限，给予我国适当的过渡阶段。
（三）建立国内碳交易市场冲抵国外碳税。
欧盟航空碳排放交易系统明文指出，参与EUETS的各个国家的航空公司，如果所在国家有自己覆盖航空业的碳排放交易市场，那么这些航空公司就可以享有进出欧盟的豁免权，既不必提交本公司的碳排放数据，也不用强制参与欧盟的碳排放交易。例如澳大利亚、日本等国已经提出要将航空业纳入各自的碳交易市场。这样对于已经建立国内碳排放交易市场的国家来说，本国的航空公司就能够减少一定成本，不会因为欧盟的碳排放标准而承担更大的损失。
欧盟的上述规定实际是国际经济法中避免国际双重征税的表现。国际双重征税是指两个国家各自依据自己的税收管辖权按同一税种对同一纳税人的同一征税对象在同一征税期限内同时征税。如果中国航空公司在国内已经被征收了碳税，那么根据国际经济法的避免国际双重征税理论，中国的航空公司就不用强制参与EUETS，也不必提交碳排放数据。
我们应尽快在国内建立碳排放交易市场，以冲抵国外各种碳税带来的影响，这样既大幅降低航空公司成本，也能有效启动中国碳交易市场。但是值得注意的是自主成立碳排放交易市场是没有实际执行力和公信力的，所以政府主导的，以法律指令予以约束的碳排放交易市场，才是真正可以发挥作用的
ETS带给我国航空业巨大的冲击，这是挑战也是机遇。我们可以在压力下完成对航空技术的升级完善，但是为了我们的民族航空产业，还是需要采取必要的措施，去缓解我国立刻加入ETS带来的负担。我们可以采取诉讼，仲裁或谈判去争取必要的航空业发展时间，争取更好的技术。ETS毕竟是为了保护环境，应是一种全球性的保护环境的系统，但是应根据不同国家的发展状况，以发展中国家和不发达国家在不影响或少影响民族航空业的前提下，我们不能让ETS成为一种事实上的贸易壁垒。
（作者：南京财经大学法学院国际法学专业硕士研究生）
注释：
维基百科，自由的百科全书.http：///zh/欧盟排放交易体系。
兰花.欧盟航空减排贸易指令的国际法分析.北京理工大学学报（社会科学版），2012，14（03）.
关键词：裂解碳五综合利用利用前景应用建议
中图分类号：TQ2文献标识码：A文章编号：1672-3791（2012）08（c）-0080-01
裂解碳五是石脑油及其他重质裂解原料蒸汽裂解制乙烯过程中形成的副产物，其中含有的异戊二烯、环戊二烯、间戊二烯等组分由于其特殊的分子结构，化学性质非常活泼，可以合成出许多高附加值的产品，是宝贵的化工原料资源。随着原油价格的提高和中东以天然气为原料生产乙烯路线的激烈竞争，裂解碳五等副产品的进一步加工利用受到各石化企业的高度重视。
1我国裂解碳五资源现状
截至2011年底，国内共有29套裂解乙烯装置，乙烯总产量1426.6万吨/年，副产碳五馏分约180万吨。到2015年我国乙烯产能将达到2100～2200万吨/年，副产碳五馏分将达到246万吨/年以上。近年来随着裂解碳五产量的增加，已经具备了大规模综合利用条件，并已得到各大石化公司的重视，利用方案也由初期的混合利用转向分离单组分利用，同时向制备精细化工产品方向发展。目前裂解C5馏分及其衍生物的综合利用已成为全球性商机。
2裂解碳五馏分中的主要成分及利用前景
裂解碳五中含有许多重要有机化工原料，其中价值最高、用途最广的主要有异戊二烯、间戊二烯、环戊二烯等二烯烃组分。
2.1异戊二烯
在裂解碳五馏分中，异戊二烯的含量约占裂解碳五馏分的15%～20%，含量较丰富。在所有碳五分离的单组份中，以异戊二烯的用途最为广泛，目前主要用于生产SIS（苯乙烯—异戊二烯—苯乙烯嵌段共聚物）、甲基四氢苯酐和甲基六氢苯酐、少量用于生产丁基橡胶、异戊橡胶、合成萜烯类化合物、新激素、维生素E、化妆品、香料、低毒农药杀虫剂等。
俄罗斯，美国和日本是全球最主要的异戊二烯生产国和消费国。目前中欧、东欧和美国异戊二烯消耗量占全球消耗量接近75%，预计将来也是这个水平。
美国是全球最主要的异戊二烯浓缩液买家，除了从国内采购外，主要从巴西、加拿大购买异戊二烯浓缩液，用于生产高纯异戊二烯。俄罗斯生产的异戊二烯大部分也都在其国内消耗，只有少量用于出口。日本异戊二烯出口量也较少。因此国际市场上高纯度异戊二烯主要自用，商品量不大。
国际上异戊二烯主要用于生产SIS和异戊橡胶，其中SIS约消耗40%的异戊二烯，异戊橡胶约消耗35%的异戊二烯，其它产品消耗25#的异戊二烯。预计今后国际上对异戊二烯的需求仍将小幅度稳步增长。
随着我国汽车工业的飞速发展，对车用橡胶的用量也大幅度增长。目前我国车用橡胶大量依赖进口天然橡胶，而进口天然橡胶的价格较高且波动大，而以异戊二烯为原料生产的异戊橡胶几乎可完全代替天然橡胶，因此今后对异戊二烯的需求将会稳步增长。
2010年8月山东鲁华化工有限公司利用自主技术建设的1.5万吨/年异戊橡胶装置投产，该装置的投产填补了国内异戊橡胶生产的空白。
2010年至2015年间，中石油、中石化以及部分民营公司的多套异戊橡胶装置将陆续建设投产，我国异戊橡胶生产能力将达到20万吨/年以上，预计到2015年对异戊二烯的需求量也将达到20万吨/年左右，届时异戊橡胶将超过SIS成为异戊二烯的第一大消费领域，对异戊二烯的需求也将大幅度增加。
2.2间戊二烯
间戊二烯占裂解碳五馏分的10%～20%，主要用于生产脂肪族石油树脂、甲基四氢苯酐和甲基六氢苯酐，少量用于生产香料中间体等精细化工产品。
从用途上看，全球绝大多数的间戊二烯主要用于生产碳五石油树脂。而石油树脂主要用于胶黏剂、涂料添加剂等，广泛应用于食品、饮料、酒类的纸箱封箱；妇女卫生巾、婴儿纸尿裤等一次性卫生用品的制作；木工家具的制作；书本的无线装订；标签、胶带、道路标志漆的生产等，用途非常广泛并且存在很大的市场潜力。
目前我国树脂加氢技术不成熟，国内企业大部分生产档次较低的粗石油树脂及改性石油树脂，产品竞争力差，利润低，而高档加氢树脂主要依靠进口，因此需要国内生产厂商和研究机构加大加氢树脂的研发力度；
2.3环戊二烯
环戊二烯占裂解碳五馏分的15%～17%，目前主要用于双环戊二烯改性的不饱和聚酯树脂、双环戊二烯改性石油树脂、吡虫啉、抗氧剂、改性UPR和金刚烷、啶虫咪、乙叉降冰片烯、香料等。
在国内，双环戊二烯的下游用途目前主要集中在不饱和聚酯树脂生产上，其它用途目前还无法像不饱和聚酯这样大量消耗DCPD。双环戊二烯可有效降低不饱和聚酯树脂的生产成本，并可改善气干性能、部分机械性能、耐热性能等。
纵观国际市场和我国市场的经济发展，不饱和聚酯树脂产业在今后5～10年内还有一个持续发展的大好时机，并将随着市场经济的提升，将成为市场主流，产品需求将向高品质发展。
3我国裂解碳五应用建议
3.1加大科研开发力度
我国生产企业应加强与科研机构的联合，加强新产品生产技术的开发力度，促进树脂加氢、异戊二烯等技术的开发力度，生产高质量的下游产品，提高产品档次和市场竞争力。
3.2裂解碳五组分应分区域集中利用
我国幅员辽阔，乙烯裂解装置和裂解碳五资源分布广泛，碳五运输成本高，危险性大，因此难以集中利用。应根据乙烯装置区域分布相对集中的特点，在华北、华东、华南、西北、东北等资源相对集中的区域建设大型碳五分离和加工利用基地，发挥规模优势，降低成本。
3.3做好综合利用方案
综合利用是提高企业效益的有效手段。裂解碳五分离出重要的双烯烃和单烯烃组分后，剩余组分可通过醚化工艺生产汽油组分，醚后组分还可通过加氢后返回乙烯装置做裂解原料，有利于乙烯裂解装置的原料优化和效益提高。
低碳崇明、创意田野
崇明岛被市政府确定为上海三大低碳实验区之一，同济大学设计创意学院副教授娄永琪通过自己的团队以特色的创意来推进社会主义新农村建设，打造上海第一个以创意农业和生态旅游为特色的创意产业园，这将成为低碳社会建设的最佳实践区。
在崇明岛的桃花村实验点，娄永琪在带着他的学生们在田野作画，只不过画布是大地，农作物是画笔，创意让大自然参与他们的创作，分享他们的快乐；他们做了简单的创意改造，不难想象，一直固守传统农耕文化的土地，将会成为一幅着色丰富、无需修饰的天然画。而这幅画的背后，却隐藏着适合崇明的一条低消耗高产出的发展之路。
农村厨房改造，提出回归柴灶同时稍作改造，让烧水和烧饭时升腾的热气不走烟囱，而是从双面中空墙的中间走，供暖全屋。这种包含低碳发展理念的创意设计思维，以简单的工程技术改造，让古老的柴灶生活方式成为一种低碳的创举。让设计师的人文思考真正的为社会大众服务，使桃花岛的一派江南水乡的韵味给村民带来。崇明岛的规划成为低碳美学的典范。
国外的生态村庄建设在长期实践下发展的比较成熟，如德国萨克森州的云德村在经过政府支持之下选择了一种能源自足的村庄，村庄通过一个大型的沼气厂利用收割后的农作物秸秆为原料发电，加上一部分的风能发电装置，不仅能够提供本村的能源消耗，还能够出售能源，从而每年节省了大约3300吨二氧化碳的排放，成为一个“低碳村”的先驱。
人性产品、创意无限
低碳的生活方式更需要的是普及到大众的日常生活当中去，一件小的产品设计能折射出设计师的人文生态情怀，也为无限的创意提供了载体。华东师范大学设计学院为世博会设计的代步车的环保之处不仅体现在其动力为电力，而且它的轮廓及坐椅均为竹材，在经过加热弯曲加工后而成。受到国外用竹子做设计的启发，体现了产品取之自然用之自然的特点。
该校设计学院定律老师认为：“生态设计不仅是环保技术的堆砌，更重要的是以设计引导消费者的行为和思想意识更加环保。这种以创意的形式将低碳融入生活时，它将影响并可以改变人的生活习惯和生活方式。
就在我们还在讨论“低碳”的话题，也许你还没有说完“碳足迹”这词时，大排量的豪华轿车已经在高速上飞驰而过，一面在追求“低碳”的道德情操，一面却又对高速刺激、挣面子的豪华轿车无法自抑。这两个是否可以兼得呢？LOREMO公司用创意加低碳的理念解决了难题。公司在不牺牲外型基础上进行大胆变革，用跑车发动机原理减轻车重降低空气阻力设计的L1车不到600千克，外型酷似保时捷911，在达到200公里/小时速度只有50克的碳排放量，真正做到用创意达到“低碳”的环保概念，又不失豪华车所带来的社会地位――“有面子”。
生态人文、创新时代
在卡塔尔由德国的格波尔建筑团队所设计的能量之塔就是一个低碳建筑设计的典型代表，它不仅能够实现能源的自产自供，还是一座零排放的高层建筑。
这座塔的设计原理来自阿拉伯传统建筑中一种叫做风塔的建筑结构，用一定角度的洞口将炎热的沙漠风通过高塔的长度转化成凉爽的冷风。能量之塔就是利用多功能的双层螺旋结构的外墙将这一阿拉伯传统建筑的精髓应用到现代设计当中去，成为低碳与创新的完美结合。
能量之塔之所以被称为低碳建筑另一个原因就是它所需的能量完全是由塔顶的一个火焰性的风力涡轮机和一个太阳能追踪盾共同产生，这个能量追踪盾被安装在双层结构的外墙当中可以随时间变化在外墙中跟着太阳活动，而多余的能量可以被储存在氢水池和热水池中。
能量之塔的另外一个创新之处在于它将花园建在建筑的中庭成为一名副其实的空中花园，这样供应塔内的空气在经过海底的管道冷却之后又经过“空中花园”中植物的净化，成为纯净和含氧量丰富的新鲜空气。
当柴之清先生提到“大金字塔”集体墓葬的案例时，我们生从何来，死往何去？这个严肃的话题在这个人炸的时代给当代地球人提出一个很大的难题。如果每一个人都有个大墓葬对现在的地球来说是多么奢侈的要求呀。查斯•希尔和因格•海依格利用创意解决了这个难题。逝者根据自己意愿将骨灰做成统一尺寸的混泥土砖块，再加以美化装饰，之后从中心慢慢叠加成大金字塔，这个巨大的金字塔可以成为一亿个人的安息之所。一个简单的创意节约大量的土地资源。
设计师的智慧，实现了“创新”与“低碳”的联动，也只有将创新的理念带入低碳的城市建设与生活方式当中，才能寻找到可持续的具有潜力的新领域，为建造充满活力的高品质生活提供最好的机会。无论从上海转变经济增长方式，建设“低碳社会”的角度看，还是对推进上海建设“设计之都”，“创新”与“低碳美学”的联动都是必不可少关键元素。
参考书目
关键词：低碳经济；生态文明；区域发展
中图分类号：F124.5文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）04-0163-03
2003年2月24日，英国的能源白皮书《我们能源的未来――创建低碳经济》最早提出了“低碳经济”的概念[1]，由此，低碳经济成为学术界、企业界和政界广泛关注的命题，进而成为2009年联合国气候大会的研讨主题。按照最初的设计，低碳经济的目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展，实质是要以更少的资源消耗和环境污染换来更大的经济产出，同时为人们创造更高的生活标准和更多的工作机会[2]，以后各国虽提出了不同的“低碳经济”设想[3]，但节约、集约使用能源，降低碳排放和减缓气候变化的步伐成为大致相同的努力方向，并成为全球应对气候危机的主要途径。
在低碳经济广受关注的同时，生态文明理念成为中国新时期经济社会发展的重要目标。两者在资源节约、环境友好等方面的相似追求使之共同成为中国在资源环境紧约束条件下谋求经济持续、健康、协调发展的必然选择。
一、低碳经济的内涵解析
“低碳经济”一词虽被频繁使用，但其确切概念并未在学界取得广泛共识。日本学者Α.Dagoumas和T.S.Barker表示低碳经济是在全球变暖的背景下产生的一种经济形态，它追求碳的最低排放，并强调减排技术是实现这一目标的重要手段[4]。K.Gomi则强调低碳经济要求实现现有技术、制度和人员行为的转变[5]。与此同时，国内学者也拥有其各自的见解。庄贵阳[6]、冯之浚[7]、牛文元[7]等认为，低碳经济的实质是能源高效利用和清洁能源开发，核心是能源技术创新和制度创新，目标是促进人类的可持续发展；崔大鹏[8]、鲍健强[9]等则认为低碳经济意味着经济发展方式、能源消费方式以及人类生活方式的新变革，它将使人类社会由现代工业文明转向生态文明。由此看来，学者们普遍认为，低碳经济建设乃是促进人与环境协调发展的有效手段，并将以人类社会生产和生活方式的重大变革为前提，低碳经济的发展既是人类在短期应对气候变化的应急之策，更是长期转变生产、生活方式，实现人地关系协调发展的内在要求。从这个意义上说，低碳经济将不仅是能源经济的革命，更是发展方式的根本性转变，其对人类生产生活特征的影响不容小觑。
1.低碳经济直接解决的是碳排放问题，而这又主要起因于工业革命以来人类能源结构和能源使用的现代特征。过大规模和过高比例的化石能源的使用不仅可能使人类面临不可再生能源短缺的困境，而且已经造成CO2等温室气体的过量排放，酿成气候变化的巨大危机，因此，降低碳排放的要求表面是应对气候变化的权益之计，实际也是提前破解资源能源短缺难题的必要之举。
2.低碳经济不仅是生产技术的创新，更是生活理念和生活方式的更新。低碳经济的实现不仅要通过提高技术创新能力以增进能源的使用效率和碳储存与转化的水平，而且要通过低碳生活理念的传播和低碳生活方式的塑造进一步降低整个经济与社会活动的碳排放水平。正因如此，低碳产业区和低碳社区建设同样是低碳实践区建设的重点，低碳城市不仅意味着新的城市产业结构，也同样意味着新的城市生活理念。
3.低碳经济问题的研究凸显了生态环境问题的外部效应，不仅CO2气体可以跨区域流动，而且其过高排放的后果将是全球性的，因此，低碳经济建设的成果为全球所共享，而低碳经济的建设也必须依赖于全球的普遍参与，只有形成合作共赢的区域间关系发展理念，才能在生态环境问题上达成更高水平的国际合作，从而使各国都能克服先增长后治理所带来的巨大负面效应，为全人类走出文化决定论的误区、走向人与自然和谐共生的发展道路创造条件。
二、低碳经济与生态文明建设的关系
党的十七大报告中首次提出了“建设生态文明”的发展任务，理论界也由此兴起了生态文明的研究热潮。陈逸飞从科学与人文关系的角度出发指出生态文明是依赖人类自身智力和信息资源，在生态自然平衡的基础上的经济社会和生态环境全球化协调发展的文明。王朝全认为生态文明是指人类遵循人、自然、社会和谐发展这一客观规律而取得的物质与精神成果的总称[10]。对于什么是生态文明，专家学者们仁者见仁，智者见智，但大多学者都对强调了生态文明应以人与自然的和谐共处为前提。其具体内涵应该包括以下几个方面：首先，生态文明是在可持续前提下的文明形态，倡导人类在生产劳动过程中节约和综合利用自然资源。其次，生态文明致力于在现代经济社会发展的基础上，有效解决人类需求与自然生态环境系统供给之间的矛盾，从而实现人与自然的共同进化。因此，可持续发展是生态文明的一个重要特点。作为对工业文明的反思成果，生态文明客观上要求加速实现区域发展方式的转型，这就与低碳经济对生产和生活方式转型的要求具有了相似性。同时，两者的提出又都基于生态环境危机的紧迫性，因而不少研究都有将两者混用的趋势。本文认为，深入剖析两者的内在关系无论对于低碳经济或生态文明建设都可能具有更为重要的价值。
1.相似的提出背景。生态文明的出现是人类对几百年工业文明深刻反思的成果。18世纪工业革命以来的二三百年是人类工业文明迅速发展的二三百年。工业文明的高速发展使得人类的生产、生活形态发生了相对于农业文明的革命性变革。但是工业文明时期的飞速发展也给人类社会带来了严重的全球性环境问题，严重的危及到了人类的生存。一系列全球性生态危机说明地球再没有能力支持工业文明的继续发展，急需开创一个新的文明形态来延续人类的生存，生态文明呼之欲出。值得注意的是，在众多的生态危机中，全球变暖问题日益凸显。为了应对不断恶化的气候状况与能源短缺现象，必须要找出一种低碳节能的经济发展模式，低碳经济理念便应运而生了。由此观之，低碳经济的产生和发展是人类在社会经济高速发展中陷入能源危机、环境危机深刻反省自身的结果，而生态文明的出现则是为了解决全面的生态问题。两者都是在经济发展受到自然生态系统约束下的产物。
2.相容的发展目标。低碳经济是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型等手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展模式。这种有别于传统经济的新型发展模式以低能耗、低排放、低污染为特征，以降低碳排放与经济发展相平衡为目标。生态文明是国际社会在寻求解决资源、环境与经济增长之间矛盾的过程中探索出来的一种新的文明形态。其内涵与核心思想是从文明重建的高度，以尊重和维护生态环境为主旨。在强调自然界是人类生存与发展基础的同时，把维护地球的生态平衡和经济协调发展作为最终追求的目标。由此观之，生态文明和低碳经济建设在实践目标上具有相似性。
3.不同层次的解决方案。生态文明的内容非常丰富，既包含人类保护自然环境和生态安全的意识、法律、制度、政策，也包括维护生态平衡和可持续发展的科学技术、实际行动，涵盖了转变经济发展方式、实现人与自然和谐的全部内容。在经济方面，生态文明强调实现经济发展与生态保护的并重，由此以循环经济和低碳经济为代表的生态经济类型逐步走进人们视野。总的看来，低碳经济是在生态文明理论的指导下，解决气候变化和能源危机带所来的一系列问题，更强调在经济领域的环保。纵观全局，生态文明是在较宏观层次上提出的总体解决方案。低碳经济则是专注于解决全球变暖、能源危机下的经济发展模式问题，注重观念更新，进而成为人们关注生态文明发展较为重要的一面。
三、低碳经济示范区建设对区域生态文明建设的启示意义
由于低碳经济其实是生态文明建设的重要载体，是更为短期和现实的努力方向，因此，低碳经济的建设成果对生态文明建设有积极意义。
所谓低碳经济示范区，就是在地区实行低碳经济，包括低碳生产和低碳消费，建设一个良性的可持续的能源生态体系[12]。低碳经济示范区建设的目的是营造最适合人居的环境，坚持以人为本，建设生态文化，追求人与自然、人与人、人与自身的协调与和谐，在创造高度发达的现代文明的同时，让人们在优美的生态环境中工作和生活。
（一）国内外低碳经济示范区建设基本情况
在低碳浪潮的推动下，从全球到中国都正积极推进低碳经济示范区建设。英国是全球低碳实践的先行者。其碳信托基金会与能源节约基金会联合推动了英国的低碳城市项目，批准了布里斯托、利兹、曼彻斯特三个示范城市。这三个示范城市建设的主要特点为：在实现途径上较注重推广可再生能源应用、提高能效和控制能源需求。在城市规划上，强调战略性和实用性相结合。在城市建设上，强调技术、政策和公共治理手段并重。并且在提出可测量的碳减排目标和基本战略的同时，着重实现途径选择的实用性，在最大程度上争取了公众支持[13]。日本十分重视环保理念的宣传示范工作，在推行“碳足迹”、碳排放权交易等政策措施过程中，也都进行了相应的示范试点[14]。近年来，国内也开始着手建立低碳示范区。2009年8月，国家发改委批准吉林市作为国内第一个低碳经济示范区项目。保定、上海、贵阳、杭州、无锡、天津多个城市也提出了建设低碳城市的构想，还有不少地区有了开展低碳经济实践的新动向。其中，上海、保定旨在建筑节能、可再生能源和节能产品制造与应用等领域，寻求低碳发展的解决方案。通过上述案例，我们可以得到一些有利于生态文明建设的可贵借鉴。
（二）以低碳经济建设推动区域生态文明建设的具体措施
1.观念更新是前提。正如前面所述，低碳经济与生态文明有着相似的提出背景以及相容的长远目标。因此，在低碳经济建设过程中努力推进观念更新能有效促进人们对生态文明的认识。然而观念更新既是重要的，但又是困难的。长期以来，工业文明所倡导的“高碳”发展思想已深入人心，也进一步影响到了人们的消费模式和生活方式。因此，忽视人们的观念更新，低碳经济与生态文明的建设工作将难以为继。在未来发展过程中，政府需要考虑加强对民众的宣传教育，以营造有利于生态文明建设的社会氛围。
2.利益协调是基础。在低碳经济的实践过程当中，低碳拥护者与受益者，破坏者与受害者之间的相关经济效益分配往往存在不公平现象。这种环境保护与经济利益关系的扭曲，不仅使各地区的环境保护面临很大困难，而且也影响了各地区之间以及利益相关者之间的和谐，进而影响到生态文明的建设进程。因此，协调各方利益不仅能直接促进低碳经济发展，更有益于生态文明建设。生态补偿机制则是协调各方利益的主要方式。
3.制度创新是关键。低碳经济发展与生态文明建设相辅相成。低碳经济的相关法律制定在一定程度上为区域生态文明建设提供了制度保障。纵观世界各国由“高碳经济”向“低碳经济”转型的历史，可以更加深刻地理解政策与法制在低碳经济发展中的支撑作用。英国、美国、日本、德国、丹麦等国近几年分别推出了各种低碳经济法案和政策，为发展低碳经济提供了制度的保障。对于中国来说，当前更应该加强相关的法制建设工作以及“绿色”政策的制定。
4.技术创新是保证。低碳经济的核心在于通过能源技术和减排技术的创新，有效控制碳排放，防止气候变暖，促进和保持全球生态平衡。从这个意义上讲，无论是节能、降耗、减排，还是开发利用可再生能源、优化能源消费结构，都必须以低碳技术的研究、开发、普及和推广为基础。即是说，低碳技术创新不仅是解决环境和能源问题的根本出路，也是推动区域生态文明建设的重要保障。中国要实现技术创新，一方面，可以通过清洁发展机制（CDM）引进发达国家的成熟技术；另一方面，要逐步重视国内原始创新和集成创新，重点攻关效益大、见效快的低碳技术。
立足于中国，相信在未来的几十年里，只有围绕经济发展与环境保护双赢战略，努力发展低碳经济，走可持续发展道路，构建生态文明的目标才能顺利实现。
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关键词：低碳公路;价值工程;全寿命周期公路;方案优选
收稿日期：20120405
作者简介：焦双健（1973—），男，山东青岛人,副教授,博士后,主要从事全寿命周期低碳公路碳计量教学及研究工作。中图分类号：F570文献标识码：A文章编号：16749944(2012)05024803
1引言
据国际能源署(IEA)一份关于不同经济部门CO2排放的统计数据显示,碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。亚洲发展银行预计,在未来25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业迅速发展,其排放也将占到80%。
国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓,而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底,全国公路总里程突破400万km,达40082万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题,给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力,顺应当今的减排形势,建设绿色公路、低碳公路、生态公路,保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。
目前,在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究,较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展,真正做到节能减排实现低碳经济,越来越受关注。
2价值工程原理及应用目标
价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统,以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值,它是单位成本实现的功能。
价值工程的表达式为V=F/C,式中V为价值系数(Value),F为功能系数(Function),C为成本系数(Cost)［1］。
价值工程与当前低碳公路发展目标相契合,低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期,贯彻低碳理念以实践低碳经济,坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起,以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系,提高它们之间的比值,使资源得到更有效的利用。
3全寿命周期低碳公路概念
全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内,通过设计方案、施工组织和运营管理的优化,应用新技术、新能源和新材料,达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段:建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。
4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用
4.1建设前期
建设前期是公路工程决策阶段,包括了公路的投资决策、勘察设计等环节,投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小,但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。
在进行设计时,必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别,在立足于充分实现基本功能的基础上,减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下,因地制宜,顺应地形,在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上,综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素,降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4~6］。
确定设计方案后,可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较,通过对方案实行科学决策,对工程设计进行优化,提高设计项目的产品质量［7］。
4.2施工期
公路进入施工阶段以后,其功能基本定型,主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一,对施工方案进行价值分析,优化施工方案,减少公路的碳排放量。其二,保持功能不变的情况下,对材料进行价值分析,代替成本更低的材料,从而节约成本提高价值。
施工方案是施工组织设计的重点,是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下,进行技术经济的分析,力求采用新技术,从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后,通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较,最后选择最具经济性和环保性的施工方法,提高施工的经济效益和工程质量,降低工程成本,减少对环境的污染。
对于施工机械,要结合施工方案,进行机械设备选型,确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理,要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测,把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理,更换一些目前比较先进的设备,以达到施工机械的节能减排［8］。
价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则,节约人力、物力、财力的消耗,在各施工段的施工过程中减少材料的发生,以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准,应用新材料、新能源、新工艺,如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术,增加沥青混合料施工的可操作性,降低对路面造成的负面影响;在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用,不仅降低工程造价,更是很大程度上减少对环境的污染。
4.3运营期和维养期
高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节,运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上,是节能减排最为显著的一个阶段,做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。
建立智能管理系统,在事故多发路段设置监控设施,提供监控信息和图像。利用智能管理系统,交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理,从而改善交通拥挤和阻塞,切实提高管理效率,降低管理成本。
积极推广ETC(ElectronicTollCollection)电子不停车收费系统的应用,做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅,减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。
(1)积极采用低碳环保的养护新技术,例如世界领先的路面就地热再生技术。
(2)结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护,利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护,利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。
(3)采用先进的养护机械设备,如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作,维修高速公路路面的凸、凹情况,保证路面的平整,这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗,减少碳排放的同时节约了成本［10,11］。
4.4拆除期
拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段,公路的使用寿命已经结束,但资源却可以回收再利用,在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路,采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。
5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例
根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数,进而定义低碳公路经济指数(简称经济指数)［13］。
5.1碳排放量指数
首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,称为碳排放量指数。
碳排放量指数=某方案碳排放量/所有方案总的碳排放量。
5.2成本指数
成本指数=某方案成本/所有方案的总成本。
5.3经济指数
价值工程中价值是效用与费用的比值,运用价值工程的基本原理,将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用,将低碳公路经济指数(以下简称为经济指数)定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即:
经济指数=碳排放量指数/成本指数。
某公路工程地处平原地貌,路线全长15.87km,设计速度为80km/h,按一级公路标准设计,现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1,各方案的成本及成本指数见表2,经济指数见表3。
表1各方案成本指数
指标成本/万元成本指数方案147241.160.329方案246859.470.326方案349603.220.345合计143703.851.000
表2碳排放量指数
指标碳排放量/万t碳排放量指数方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合计697.101.000
由表3可以得出方案2是最优的,其低碳公路经济指数的值接近1。
表3经济指数
指标碳排放量指数成本指数经济指数方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780
6结语
在低碳公路的全寿命周期管理过程中,通过应用价值工程可以更加合理地实现碳排放量的减少与经济的协调,而不是仅仅为了适应减排的政策和口号,盲目地以消耗大量的经济为代价。低碳公路在当前还是一个比较新的领域,其管理也还没有形成一套完整的体系,没有现成的路径可以参照,这就需要公路行业内注重公路全生命周期的低碳发展,相关行业积极推广应用新能源新材料，国家通过宏观调控扶植公路低碳发展是我国公路低碳发展的合理路径,建立一个“低碳公路”发展的体系,为国家节能减排和公路行业的健康永续发展作出应有的贡献。
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