关键词：城市道路设计；问题；对策
中图分类号：U41文献标识码：A
引言
伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路设计的特点
1、系统性
城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。
2、复杂性
城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。
3、设计人员的主观性
城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。
二、城市道路设计的常见问题
1、道路规划不科学
城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。
2、道路设计缺乏实用性
随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。
3、交叉口设计不合理
交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。
三、城市道路设计常见问题的处置对策
1、做好城市道路平面设计
平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。
2、规避城市道路的规划问题
城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。
3、道路绿化及安全设施人性化设计
道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。
4、市政道路照明工程设计与节能
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
5、道路休闲广场人性化设计
随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。
6、人行道人性化设计
人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。
结束语
综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。
参考文献
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一、指导思想
以“关爱生命，文明出行”为主题，以提高公民文明交通素质为主线，以解决影响交通安全畅通的突出问题为重点，坚持政府领导，部门联动，综合治理，全民参与，开展道路交通安全宣传，整治道路交通违法，优化道路交通组织，完善道路交通设施等活动，努力提高道路交通管理水平和道路通行能力，为经济社会发展和人民群众出行创造安全、有序、畅通、文明、和谐的道路交通环境。
二、主要内容
以“关爱生命、文明出行”为主题，重点组织开展六项活动。
（一）倡导“六大文明交通行为”，即大力倡导机动车礼让斑马线，机动车按序排队通行，机动车有序停放，机动车文明使用灯光，行人、非机动车各行其道，行人、非机动车过街遵守交通信号。
（二）摒弃“六大交通陋习”，即自觉摒弃机动车随意变更车道、违规占用应急车道、开车使用手机、不系安全带、驾乘摩托车不戴头盔、行人过街跨越隔离设施。
（三）抵制“六大危险驾驶行为”，即坚决抵制酒后驾驶，超速行驶，疲劳驾驶，闯红灯，强行超车，超员、超载行驶。
（四）完善“六类道路安全及管理设施”，即完善城市过街安全设施、路口渠化设施、出行引导与指路设施、道路车速控制设施、农村公路基本安全设施、施工道路交通组织与安全防护设施。
（五）严查“六类交通违法行为”，即严查机动车乱停乱靠、机动车违反禁止通信号、机动车故意遮挡污损号牌、低速载货汽车、三轮车违法载人、公路客运车辆超员、电动车不按道行驶。
（六）加强“六项保障性建设”，即加强道路交通安全宣传教育基地建设、交警执法规范化建设、交通协管员队伍建设、交通志愿者队伍建设、文明交通示范典型建设、道路交通管理长效机制建设。
三、工作目标
力争通过3年的努力，基本实现“三提高、三下降、三规范、一健全”的工作目标。
“三提高”：机动车守法率、行人、非机动车守法率、高峰时段主干道平均车速逐年提高，达到畅通工程C类城市二等管理水平（35公里/小时）。
“三下降”：交通事故万车死亡率、城市主干道路口阻塞率、城市主干道路口停车延误时间逐年下降。
“三规范”：交通民警执法行为更加规范，道路交通安全设施更加规范，道路交通日常管理更加规范。
“一健全”：城市道路交通管理规划、建设、管理一体化运作机制进一步健全，城市道路交通管理效能进一步提高。
四、工作措施
（一）开展文明交通行为大教育。以“关爱生命，文明出行”为主题，以普及道路交通安全基本法律法规为重点，采取多种手段，通过多种途径全方位地开展文明交通行驶教育活动。一是完善教育内容。围绕“六大文明交通行为”、“六大交通陋习”、“六大危险驾驶行为”、“六类交通违法行为”，编印、制作一批适应不同知识结构、年龄结构人群阅读的宣传资料、礼仪读本以及宣传作品，广泛宣传文明交通的目的、意义和基本要求。二是抓住重点群体。进机关，通过发放知识卡片及座谈讨论等方式，引导机关干部自觉带头实践文明交通，模范遵章守法；进学校，通过主题讲座、征文活动等方式，强化交通安全宣传教育，丰富学生的交通安全知识，养成遵章守法的良好习惯，力争取得“教育一个孩子，带动一个家庭，影响整个社会”的社会效果；进企业，通过举办专题讲座，增强职工交通安全意识，自觉摒弃交通陋习；进社区，围绕“文明过马路”，重点宣讲骑车、行路基本行为规范，增强市民安全防范和文明出行意识；进单位，以落实安全行车责任意识为重点，加强职业驾驶人的教育，主要抓好公交车、出租车驾驶人文明行车教育，使其养成礼让斑马线、到站停车、按位停放的良好习惯。三是突出重点行为。对交通事故负主要责任以上、记满12分以及初学驾驶人的违法行为，进行强化培训；对初学驾驶人进行文明交通礼仪重点培训，强化文明交通意识。
（二）营造文明交通大氛围。一是依托媒体，大造声势。通过各类媒体，大力宣传文明交通、安全交通的重要性，营造良好的舆论氛围。电视台：在黄金时段播放文明交通行为公益广告。在《警视》栏目曝光不文明交通行为，在《江汉风》栏目开通“我与文明交通”市民热线。广播电台：定时段滚动播放文明交通公益广告；强化“与您同行”交通普法讲堂，做好“三个播报”（播报路况信息，违法信息，事故信息），举办“三长”对话。报刊：开辟固定的宣传专栏，宣传文明交通常识，报道文明交通活动工作动态，开办市民文明交通论坛。二是多措并举，延伸触角。在人群密集的公共场所以及宾馆、酒店、加油站、娱乐场所摆放“文明交通行动计划”提示卡。在交警服务窗口、车站、码头侯客区播放交通警示教育片，在建筑工地、劳务市场设立“文明交通行动计划”宣传专栏。与此同时，积极争取中国移动分公司和中国联通分公司的支持，对手机用户定期群发“文明交通行动计划”温馨提示。三是广泛动员，扩大影响。把“文明交通行动计划”的宣传与“创建文明城市”宣传有机结合。紧紧依靠各级各有关部门和社会的力量，层层动员，大力宣传“文明交通行动计划”，在全社会营造践行文明交通行为、告别交通陋习的浓厚氛围。
（三）实施文明交通大行动。一是开展“交警体验日”活动。在每年春、夏、秋、冬四个季节分别选定4天，邀请“四大家”领导、人大代表、政协委员以及市民代表在道路上体验交警执勤工作，增强社会各界对交警工作的理解。二是组织“交通志愿者行动日”。每周在市城区选择3-4个路口或路段，聘请交通志愿者上路协助交警开展道路交通安全宣传活动，通过志愿者言传身教，在社会上营造“携志愿者之手，伴安全文明出行”的新风尚。三是组织开展“文明交通劝导日”活动。每月组织一次退休老司机、老干部、老工人、老姨妈上街协助交警维护交通秩序，劝导交通违法者。通过面对面的劝导，让违法者知晓交通法规，自觉维护良好交通秩序。四是开展“主题宣传日”活动。结合本地交通违法的特点，有针对性地开展形式多样、内容丰富、寓教于乐的主题宣传活动。使广大交通参与者真正从中受到教育，受到启迪。五是举办“警营开放日”活动。每半年邀请中小学生、驾驶人代表、市民代表以及公务员代表走进交警智能指挥中心、车管所、考试场、交通事故处理现场等场所，通过情况介绍、现场演示、亲身体验的办法，让社会各界全面深入地了解交通管理工作，支持交通管理工作，帮助宣传道路交通管理工作。六是组织“记者探访日”活动。在“文明交通行动计划”实施期间，每年不定期邀请媒体记者进行3-5次探访活动。通过社会调查，采访活动，集中反映交通时弊，剖析交通管理的难点，开展对文明交通、安全交通对策的探讨，让全社会都来关注交通，关爱生命。
（四）推进交通秩序大整治。一是明确职责，“严管”。一方面，以“保畅通，保安全”为出发点，加强对影响交通秩序和危及交通安全重点路段、重点时段、重点交通参与者的管控力度，保障“人车分流，各行其道，行路有礼，停车有律，行车有序”。另一方面，强化社会监督，通过道路交通违法举报有奖制度，动员全社会的力量，举报交通违法行为，让不文明交通行为和交通违法现象成为众矢之的。同时，开展温馨提示、现场劝导活动。通过完善交警巡逻执勤工作机制，扩大道路管控面，增加巡逻车辆及人数、密度，并通过喊话提醒，及时发现、制止、纠正不文明交通现象和违法行为。二是突出重点，“严查”。一方面对影响交通秩序的违法停车、随意掉头、违法超车、争道抢行、驶入禁行区等违法行为，见违必纠，切实保障道路畅通。另一方面对危及交通安全的超速行驶、超载以及逆向行驶、未按规定让行等违法行为，见违必查，及时消除不安全隐患。三是攻克“顽疾”，“严处”。对影响城市形象，影响道路交通环境的城市“顽疾”，如违法占用道路，施工不设置防护设施，“麻木”、“摩的”非法营运等现象，要部门联动，重拳出击，严管重罚。对于公务车、警车、军车交通违法行为，采取抄告送达制，责成单位对责任人进行教育，并通过建立有效的考评、奖惩机制，把交通秩序整治常年化、常态化。
（五）开展交通设施大建设。一是按照“畅通、便捷”的目标要求，提高城市主干道行人过街通行设施设置率，提高城市标志标线施划率，提高出行引导设施、停车泊位的设置率。二是按照“安全、有序”的目标要求，提高路口渠化率，提高路口减速设施的设置率。三是按照“科学、高效”的目标要求，提高路段、路口电子监控设备的设置率。
（六）开展文明交通示范大创建。以文明交通示范创建活动为载体，推动“文明交通行动计划”的可续性发展。一是开展文明交通示范路、示范路口、示范岗亭创建。二是开展交通文明示范单位、示范学校、示范社区、示范企业的创建，深入动员全社会共同参与。三是开展十佳文明驾驶人、十佳文明出租车、十佳文明公交车评选，激发职业驾驶人的参与热情，引导他们自觉践行文明交通，遵章守法，文明礼让。
（七）推动道路交通管理水平大提升。一是加强道路交通流特性调查、事故特征分析、交通需求分析和交通安全趋势预测，制定符合城市特点，具有可操作性和科学性的交通安全管理规划。二是按照“有序、安全、畅通”的要求，科学合理地组织好市城区交通流，按照交通分离，疏堵结合的原则，依法采取限制性、禁止性、引导性措施，合理分配好交通流量，提高道路利用率和通行能力。三是加大科技投入，完善智能交通指挥中心功能，在具备条件的路口、路段逐渐实现由点控到线控，再到面控的提升，提升道路交通秩序管理的档次。四是加强交警队伍建设，以实施“文明交通行动计划”为契机，强化交警执法技能、公共关系建设培训，提升执法水平，树立良好的交警形象。
（八）引导道路交通管理社会大联动。一是建立由政府领导，宣传、建设、交通、国土、安监、教育等部门参与的道路交通综合协调机构，根据道路安全状况和城市发展需求，明确职责、划定权限、互相配合，综合进行城市道路交通规划、建设和管理。二是市城区内进行大型项目建设开发时，要进行交通影响评价。通过交通现状分析、交通量预测，提出交通组织措施，保证项目开工建设时周边交通服务水平不下降。三是政府与部门、部门与部门之间实现道路交通信息资源共享。
五、工作要求
（一）加强领导，认真组织。为加强对我市“文明交通行动计划”活动的组织领导，成立市文明交通行动计划领导小组（名单附后）。领导小组下设办公室，办公地点设在市公安局交警支队，负责全市“文明交通行动计划”的组织、指导和协调。各地也要成立相应机构，加强对此次活动的组织领导。
（二）明确职责，形成合力。“文明交通行动计划”是一项社会系统工程，涉及面广，持续时间长，各地各有关部门要认真进行任务分解，各司其职，强化措施，强力推动“文明交通行动计划”的实施。
关键词:道路设计新思考优化设计
1道路设计的质量保证
城市道路的质量和路用性能首先决定于工程设计的好坏,设计对于施工、监理和养护来说至关重要。深入细致的可研、方案、扩初和施工图,是保证设计质量的前提。但在实际工作中,不少项目筹备过程的规范性和科学性较差,业主往往不要求设计单位做可研报告,即使是城市主要道路也不例外,缺乏路网协调性的交通分析。交通分析包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析,如果仅给出个规划红线,而忽略了交通分析,就会出现新路修好了,拥堵随后又出现了,设计人员也成了头痛医头、脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析,是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关,所以,充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。
2城市道路新思考
2.1自主创新
业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧,设计人员没有充分的时间去论证,更没有时间去创新,只能“没有项目等项目,有了项目赶项目”,为了赶时间,设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因,有的设计院内部缺乏激励创新机制,项目设计科技含量不高,对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下,有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新,鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用,是很有必要的。
2.2灵活设计
国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范,各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计,这在设计中不免出现雷同,特别是我国南北气候差异大,东西地理特点多,若设计上一刀切,难免会出现后遗症,所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国,也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》,这一规范手册俗称“绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南,在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范,但它们都以绿皮书为基础,或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围,它允许设计者发挥灵活性,特殊项目特殊设计,同样,各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性,若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行,需要有充分的论证并获得认可。就如美国加州主要城市道路设计中,超标准设计须论证对道路安全、所在区域的要求、周围环境等等的影响,并在州交通厅所在地有关工作人员帮助下,向州交通厅申请批准。因此,美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计,这一点是非常值得我们学习的,同时是一个道路设计新思维的亮点。
3优化城市道路设计
3.1机动车设计车辆尺寸分析
按《城市道路设计规范》,机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据:小型汽车、普通汽车和铰接车。就拿小型汽车来说,规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准,这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离,总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展,小型汽车进入了千家万户,马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车,有越野车,有吉普车,有加长轿车等等,有的小型汽车的总高达到了1.8m,新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上,6.5排量的悍马、6.8排量的大众雅致车宽度竟达到2.lm以上,有的车总长超过了5m,甚至达到了5.8m。车长不同,其转弯半径也不同,车身长、轴距长的转弯半径就大,故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。
3.2机动车车道宽度问题
在道路横断面的布置中,机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展,社会汽车的拥有量越来越大,并且呈快速增长的趋势,同时,人口的增长和城市化步伐的加快,使城市土地资源越来越少,在这情况下,有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。总体上来说,我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。
在美国,AASHTO认为公路理想的车道宽度是12英尺(3.6576m),不宜大于13英尺(3.9624m)。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺(3.048～3.6576m)不等,通常外侧行驶道要宽,内侧或转弯车道要窄,而行驶速度在20～40英里/h(32.186～64.372km/h)或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说,华盛顿州的标准是:除外侧车道为12英尺(3.6576m)外,其余的内侧车道和转弯车道均为11英尺(3.3528m);佛罗里达州的标准是:行驶车道应该在12英尺(3.6576m)宽,但不能低于10英尺(3.048m)。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺(3.6576m)宽的车道。最小车道宽度要求。
我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m,已等同于我国的高速公路的车道宽度,等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路,意大利的太阳公路的车道宽度;不分大、小车道,不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范,已显得古板。实际上,在我国已有城市的交管部门,按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试,1997年,北京市部分道路的车行道宽度从3.5～3.7m缩小为3.2～3.5m,经缩窄路宽增加车道后,对当时的交通起到了一定的缓解作用;杭州等城市也早已在道路的交叉口处,对车道宽度成功地进行了缩窄。因而,现有的城市道路车道宽度规范,应有一个灵活的范围。
3.3无障碍设计
如今无论是大、中、小城市都在飞速的发展,城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边,然而很多业主单位往往对施工完成时间要求过紧,设计人员往往是同有经过周密的设计,而忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》,规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道,公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难,积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神,又体现出社会理解、关心、帮助残疾人,努力创造条件,方便残疾人的以人为本思想。在美国,其公共设施无障碍设计给我留下了深刻的印象,不仅道路的人行道上都有缘石坡道,十字路口或重要路口均设有音控人行横道提示灯,而且在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如,在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等,使残疾人、老年人出行十分方便。所以,随着我国经济的发展,我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念,严格按该规范设计。
关键词：通行能力、计算、实测、车头时距
一、港内道路特点
港内道路是指与城市道路和疏港道路相连接的港内通行道路。天津港北疆港区的道路总长度为32.4公里（不包括各码头公司内部的道路），道路密度为2.19公里/平方公里。其中，主干路全长21.3公里，支路全长11.1公里。
港内的道路交通需求主要产生于货物运输需要，因此不存在固定的高峰时段，一般来讲船舶装卸前后的交通流较大。然而不同货类的码头所产生道路交通流具有不同的规律。集港交通流在集港时间开始时大量到达，容易造成交通拥堵，疏港时间的限制较为宽松，因此疏港交通流相对平缓。当几个码头同时进行集疏港作业时，所诱发的交通流相互干扰影响，容易导致严重的交通阻塞。
二、港区道路通行能力计算方法
1.基本概念
《美国通行能力手册》（HCM）中将道路的通行能力（capacity）规定为：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，通过车道或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。我国对通行能力的定义是指道路设施疏导交通流的能力，即在一定的时段（通常为15分钟或1小时）和正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，通过道路设施交通流质点的能力，也称为交通容量或简称容量。它是道路设施在一定条件下所能通过车辆数的极限值。通行能力按作用性质分为三种：基本通行能力、可能通行能力和设计（或实用）通行能力。
其中，设计（或实用）通行能力（C设）是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条设计中的公路的一组成部分的一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1小时所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大数量。
道路通行能力是交通规划、交通设施设计以及交通管理等有关道路工程各个方面涉及的一个重要指标，也是这些工作的评价指标。研究道路通行能力的目的是设计与通行能力相适应的道路交通设施；通过对实际道路通行能力的观测与比较，评价道路系统，找出影响通行能力的因素，提出改善车流行驶状况的建议和措施，以提高现有道路设施的通行能力。
2.影响道路通行能力的主要因素
影响道路通行能力的主要因素有道路条件、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶技术和气候、管制条件、规定运行条件等条件。
3.港区道路通行能力计算方法
国内外研究公路通行能力的方法主要有三种：一是基于实地观测数据的统计分析模型；二是通过计算机仿真；三是理论分析或借鉴美国通行能力手册中的研究成果。
鉴于我国道路交通流特性与发达国家有明显的差异，因此理论分析或西方国家普遍采用的美国通行能力手册也不宜直接用于的我国的通行能力与交通运行分析，只可用于对其他研究方法的定性分析和定量方面的辅助研究。
为了获得可以指导实际应用的分析结果，本文采用以实地观测数据为基础来确定一般港区道路路段通行能力的统计分析模型。
三、天津港道路通行能力计算结果及分析
通行能力的计算是道路设计的一个重要依据，但是《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》、《海港总平面设计规范（JTJ211-99）》均没有做出明确的规定。《公路路线设计规范（JTGD20-2006）》与《城市道路设计规范（CJJ37-90）》虽然给出了相关计算方法，但前者给出道路通行能力的各种修正系数的取值，而后者仅考虑了道路分类系数来计算设计通行能力。本文将分别根据《公路路线设计规范（JTGD20-2006）》及天津港实测数据进行通行能力的计算。
1、按《公路路线设计规范（JTGD20-2006）》计算
按照《公路路线设计规范（JTGD20-2006）》，通行能力分为设计通行能力及实际通行能力。实际通行能力在设计通行能力的基础上进行修正得到。
一级公路路段实际通行能力按下式计算：
其中：
――一级公路路段的实际通行能力[veh/(h・ln)];
――与实际行驶速度对应的一级公路路段设计通过能力[pcu/(h・ln)]，可查表得到；
――交通组成修正系数；
――车道数修正系数。取0.95~0.97；
――驾驶者总体特征修正系数，通过调查确定，通常在0.95~1.00之间；
――平面交叉修正系数；
――路侧干扰修正系数，取0.8～0.98。计算港区道路通行能力时主要考虑堆场出口对交通的影响
交通组成修正系数将按照下式进行计算：
――中型车、大型车、拖挂车（）交通量占总交通量的百分比；
――中型车、大型车、拖挂车（）车辆折算系数，按下表查询:
表3-1一级公路通行能力分析车辆折算系数
车型交通量
[veh/(h・ln)]实际行驶速度
1201008060
拖挂车
（含集装箱车）≤5003467
500~100056810
1000~1500671012
15003456
根据以上公式，并结合天津港调研数据，选取以下道路进行计算，如表3-2所示：
表3-2天津港部分道路通行能力计算
路段名称京门大道
（新港五号路）临海路新港四号路
道路等级一级一级一级
实际行驶速度（km/h）606060
宽度（m）243024
车道数686
交通组成修正系数0.17540.16480.1589
车道数修正系数0.960.970.96
驾驶者总体特征修正系数0.950.950.95
路侧干扰系数0.70.80.7
交通量（veh/(h・ln)207.966164.88163.75
设计通行能力[pcu/(h・ln)]650650650
实际通行能力[veh/(h・ln)]72.7878.9665.92
通过以上计算，发现：
按照《公路路线设计规范（JTGD20-2006）》计算得到的实际通行能力远低于实测交通量及设计通行能力，与调研中观测结果明显不符。港区中道路实际速度低于规范中的同等级道路，因此依照规范计算时可能会有偏差；《公路工程技术标准（JTGB01-2003）》中没有将拖挂车进一步分类，按照该标准，在计算各车型折算系数时，港区中的各种货车都将归为同一类，但实际各种货车由于行驶特性的不同，导致对道路交通的影响也不尽相同，因此有必要对这些车型细化，分别计算其折算系数。
综上，与公路交通相比，港区交通的组成和车辆特性有一定区别，《公路工程技术标准（JTGB01-2003）》中规定的车辆折算系数已不能反映港区交通流的运行规律，二者的差异是必然的。因此，在实际使用中，有必要针对港区车辆的折算系数进行适当调整。
2、按天津港实测时距数据计算
为了使本研究符合天津港交通特性的实际情况，特针对天津港港区部分道路进行了车头时距调查，以获得不同调查地点不同交通情况下的各类车型的车头时距，以直接推算通行能力。结合天津港的道路条件，以天津港北疆港区的京门大道、新港二号路、新港四号路为例进行通行能力的计算。
（1）各种车型的平均车头时距
首先将同类车辆的车头时距整理在一起，按统计方法剔除异常数据――车头时距的最大和最小值。车头时距h将在下列范围取值：
其中：N为样本总数，S为样本标准差，t0.025为自由度为（N-1）、置信水平为95%时的t分布的统计量。本研究将取各车型平均车头时距来计算道路通行能力。
表3-3各种车型平均车头时距
车型有效样本总数样本标准差平均车头时距
小客车830.8078452.81
短集装箱车652.116126.91
长集装箱车2422.75838910.18
货车881.7413286.87
加长货车1262.823229.78
（2）各种车型的换算系数SVE
港区中的车流为混合车流，若以小汽车为标准车型，须将短集装箱车、加长集装箱车、货车、加长货车、油罐车及其他车换算为当量小汽车。利用车头时距计算SVE值，其计算表达式如式下，计算结果如表3-4所示。
式中：――车型i的车型换算系数；
――车型i的车头时距，s；
――标准车的车头时距，s。
表3-4各种车型实测换算系数表
车型平均车头时距换算系数
小客车2.811.0
短集装箱车6.912.5
长集装箱车10.183.6
货车6.872.4
加长货车9.783.5
（3）根据不同车型的折算系数，既可确定不同交通组成下实际通行能力，其计算表达式如下：
一条车道的基本（理论）通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。其计算公式为：
式中：――一条车道的理论通行能力(pcu/h);
――饱和连续车流的平均车头时距(s).：
在分析了以上各项因素对通行能力的影响后，既可确定出实际道路、交通条件下的通行能力数值，计算如表3-5所示。
表3-5天津港实测通行能力计算
路段名称京门大道
（新港五号路）临海路新港四号路
道路等级一级一级一级
实际行驶速度（km/h）404040
宽度243024
车道数686
交通组成修正系数0.35440.3510.3423
车道数修正系数0.960.970.96
驾驶者总体特征修正系数0.950.950.95
路侧干扰系数0.70.80.7
交通量（veh/(h・ln)207.96164.88163.75
理论通行能力[pcu/(h・ln)]128112811281
实际通行能力
veh/(h・ln)]289.82331.47279.93
实际通行能力pcu/(h・ln)]817.75961.90817.86
3、计算结果对比
按《公路路线设计规范（JTGD20-2006）》所计算得到的实际通行能力是对设计通行能力修正之后的结果。而设计通行能力又是在理论通行能力的基础上考虑了二级服务水平（V/C比为0.56）得到的。因此，将了进一步对比计算结果，将天津港区的实测通行能力换算为二级服务水平下的通行能力，然后进行比较，得到下表。
表3-6实测与按《规范》计算通行能力对比
路段名称京门大道
（新港5号路）临海路新港4号路
实测二级服务水平下通行能力[veh/(h・ln)]162.30185.62156.76
《公路路线设计规范（JTGD20-2006）》计算通行能力[veh/(h・ln)]72.7878.9665.92
为进一步加强和规范我区道路智能交通系统规划建设管理工作，提高道路智能交通系统的覆盖率，提升道路交通管理科技水平，经研究，现就我区今后道路智能交通系统规划建设管理工作提出如下意见：
一、对全区道路智能交通系统建设实施统一规划
（一）道路智能交通系统是指：将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个道路交通管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，主要用于监控道路交通秩序，提高道路交通安全，实行道路交通智能化和信息化管理，提升道路车辆通行效率，实时、准确、高效的综合道路交通管理系统。该系统具体由信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、信息采集及诱导系统等各类智能交通子系统组成。
（二）全区道路智能交通系统规划主体为区交通运输局，并负责区本级投入的智能交通系统的建设工作。市公安局交通巡逻警察支队大队（以下简称：交巡警大队），负责协助区交通运输局形成全区统一的道路智能交通系统规划，并报区政府同意，逐步加以实施，以实现对全区道路智能交通监管全覆盖。
（三）交巡警大队要将以下情形，纳入区智能交通系统管理范围：
1．设置交通信号灯控制的路口，但未纳入区智能交通系统管理的；
2．道路交通事故多发路段或路口；
3．机动车违反道路交通安全法情况严重的路口或路段；
4．限制车辆通行、单向行驶等实施交通管制措施的路段；
5．其它有潜在需要智能交通设施的路口或路段。
二、统一全区道路智能交通系统技术规范
（一）区范围内的道路智能交通系统建设技术标准，要严格按照道路智能交通系统相关国家标准和公安行业标准，以及《基于物联网的智能交通系统示范工程技术标准》执行。道路智能交通系统的规划、设计、建设等应由具备相应资质和技术力量的单位实施。
“三同时”，是指道路智能交通设施必须与新建、改建、扩建的主体道路工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
（二）区交通运输局、镇（街道）、开发区、园区（站区）、村（社区）在建设智能交通（监控）设施和道路新建、改建、扩建时，要充分听取交巡警大队的意见，统一道路智能交通（监控）设施的技术规范，按照“三同时”要求，确保全区所有道路、路口的设施和信息接入到交通指挥分中心，不断提高区交通管理科技水平。
三、推进道路交通监控信息资源的共享
市公安局分局、交巡警大队、区交通运输局按照“监管平台统（同）一、技术规范统一、信息管理统一、资源共享统一”的要求，加强全区范围内技术监控设施、道路智能交通设施的整合利用，努力实施智能交通设施与治安监控、校车管理、客运车辆管理、危化品运输车辆管理、工程运输车辆管理等信息系统的对接，并利用监管平成信息交换、共享，逐步在全区范围内建立一个能够融合多种设备技术、具有国内领先水平的道路交通、治安监控、车辆运输等管理功能的智能化联网监控系统。
四、道路智能交通系统规划建设管理职责分工
（一）区交通运输局职责：会同交巡警大队统筹协调全区道路智能交通系统的规划管理工作，编制和汇总年度建设计划，上报区政府同意后实施。同时负责区本级投入的道路智能交通系统的组织实施工作。
（二）交巡警大队职责：会同区交通运输局制定全区道路智能交通系统规划，制定道路智能交通系统建设年度需求方案。会同区交通运输局负责全区道路智能交通系统验收和使用管理工作，采取切实措施，把好智能交通设施建设的质量关和技术关。负责已接管的道路智能交通设施的使用管理，编制年度维护资金预算，并报区政府同意实施。
（三）道路建设单位职责：按“三同时”要求，积极听取交巡警大队提出的意见和建议，做好道路智能交通设施的设计、施工、安装调试以及接入工作，资金纳入工程预算。通过验收后，及时向交巡警大队移交本单位所建设的道路智能交通设施，并向区交通运输局备案，负责设施移交前的管养维护工作。
【关键词】城市道路；畸形交叉口；交通组织；渠化
引言：在城市路网逐步完善的过程中，一些旧有的道路已经形成，而在路网规划中新的道路走向因诸多因素的影响，在与老的道路交叉时难免会出现不合理的畸形路口。虽然在城市道路中这样的交叉口为数不多，但因其特殊性，若处理不好往往会成为局部区域交通微循环的瓶颈甚至极大的影响车辆、行人的安全。
1工程概况：
永连公路为现状一级公路，南北向，规划扩建为双向六车道城市主干路，红线宽60m，断面组成为：2×10m绿化带+2×4.5m人行道+2×13.75m车行道（3m非机动车道+10.75m机动车道）+3.5m中央绿化带。
蓝连路为规划的双向四车道主干路，从东北侧向西南向止于永连公路，红线宽45m，断面组成为：2×6.5m绿化带+2×4m人行道+24m车行道（2×5m非机动车道+14m机动车道）；
两条路的交角约为35°，为典型的畸形交叉路口；该位置位于城郊，行人、非机动车较少；两条道路均为城市主干路，依据规范宜采用进口道展宽的交叉形式。
2车道数量及宽度确定
2.1车道宽度处理
对于交叉口位置，规范规定的车道宽度情况为：进口道宜为3.25m，困难情况下可取3m，改建用地受限可取2.8m；出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m，条件受限时不宜小于3.25m。
实际应用中，对于城区内的交叉口，道路红线往往受限，而交通量又较大，同时对绿化景观、道路美观的要求较高。如何协调各方面的问题，合理的分配车道宽度具有重要的作用。
车道宽度根据工程具体情况如设计车速、大型车还是小型车居多、用地受限情况、横断面设置等条件进行调整，以达到车道宽度设计合理且节约用地、增加车道数（即增加路口通行能力）、增加绿化量等目的。
交叉口处行车干扰因素大，车辆应以较小的车速行驶以提高安全性，相对于小速度的车速，车道宽度也较小，降低车道宽度车辆横向干扰增加也会反过来影响驾驶人员，从而降低行车速度以增加交叉口处行车安全性。因此，若车道宽度富余，对于合理的交通组织问题及节约用地是不利的。
规范规定交叉范围内设计速度取正常路段的0.7～0.5倍，直行取大值，转弯取小值。设计速度60km/h，即直行设计速度约为40km/h，转弯30km/h。
综合增加车道数、控制道路红线、保证绿化量、提高道路美观性等目的，对于城区内或交通量较大的位置，进口道3.25m的车道宽度宜定为上限，一般宽度为3m，下限为2.75m；对于城郊或交通量较小的位置车道宽度宜取3.25～3m。出口道的宽度宜定为3.25m～3.5m，条件允许尽量与路段宽度保持一致。
本案例为T型路口，永连公路只需增加一处左转专用道，横断面有中分绿化带、非机动车道可供压缩，蓝连路无需增加车道，因此初定交叉口内进口车道左转、左转掉头、右转专用车道一般取3.25m，直行车道取3.5m或3.25m，掉头专用车道一般取3m。出口道一般取3.5m或与正常路段一致。
2.2车道数量确定
根据交通量、道路等级、交通流方向等设置进、出口车道及设定车道数。增加交叉口处车道数相较于保证车道宽度更为重要，尤其是在交通压力大的交叉口，保证车道数可以较大的提高通行能力。城市道路相对于公路在道路红线上往往受限，在交叉口处按规范需要拓宽车道的情况下，优先考虑压缩绿化带、非机动车道、人行道、偏移道路中线等方式，当压缩后的道路宽度仍不能满足规范要求时考虑拓宽道路红线。在压缩绿化带时，考虑带美观性尽量不要压缩超过绿化带一半的宽度。交叉口处增加左转车道时，条件允许尽量采取压缩中分绿化带或偏移双黄线的方式来辅助增加左转车道，一方面可提高道路的对称美观性另一方面可以保证直行车道顺畅的行驶轨迹、减少左转车道对于对向空间浪费。
该交叉口为T型交叉路口，进口道的车流方向：永连公路分别为直行、左转和直行、右转，蓝连路为左转、右转。因此只需在永连公路进口道车流方向为直行、左转的位置增加左转专用车道。
综合以上车道宽度、车道数量问题的分析，解决方案：
（1）对于永连公路此处根据道路断面的情况采取向左压缩中分绿化带、压缩非机动车道宽度、设置合适的进口道车道宽度来增加一条左转车道：1、从道路的美观性及路拱双向横坡的特点，绿化带压缩一半为1.75m、车行道边线不展宽；2、同机动车道一同设置的非机动车道最小宽度为2.5m，此处3m非机动车道压缩为2.5m宽；3、正常路段机动车道宽度为3.5m、3.5m、3.25m，压缩后的直行车道为3.25m、3.25m、3m，另增加一条3m的左转车道。右转弯车道宽度设计为5m。
优点：满足功能的同时保证道路美观性；缺点：规范进口车道宜为3.25m，条件所限设置有一条3m直行车道。
（2）对于蓝连路，无需增加车道数，进口道宽度设置为3.25m，但需保证合乎要求的等待车道长度。为减少对右转车的干扰，将等待车道设置于岛内，由于岛内空间有限根据规范要求长度设置两条左转等待车道。右转弯车道宽度根据转弯半径采用的宽度为5m。
3畸形交叉路口所存在的问题及渠化组织方案
规范规定城市道路交叉不应出现交角小于70°（特殊困难条件下45°）的斜角交叉口。
（1）蓝连路左转车辆与永连公路直行车辆的冲突。渠化组织前，交通流交角过小、对冲严重，视距不良、影响安全；
（2）永连公路左转交通汇入蓝连路，渠化前转弯幅度过大，行驶路线不明确；东南角（即锐角）位置交通流线之间富余空间过大，容易造成交通混乱。
综上，该畸形路口主要引起的问题是左转交通与直行交通之间的冲突，同时需合理的组织好交通流流向避免混乱。
根据规范的最小转弯半径及交通流轨迹、流向，基本确定交叉口内空余空间。
对于问题（1），将左转交通流右抬至直行、左转的交通流夹角大于70°，从而保证安全视距；
对于问题（2），设置合适的转弯半径，施画交通导流标线及提示牌，以引导左转车流正确驶入；同时结合红绿灯控制：永连公路北侧直行车流基本不受限，右转不受限。第一相位：永连公路左转车流通行，永连公路南侧直行车辆、蓝连路左转车辆等待；第二相位：永连公路南侧直行车量通行，两个方向左转车辆等待；第三相位：蓝连路左转车辆车流通行，永连公路南侧直行、北侧左转车辆等待。三相位红绿灯控制结合标志、标线共同完成畸形路通流渠化组织。
参考文献：
[1]张金水张廷楷等道路勘察与设计同济大学出版社上海2009.
[2]JTGD20-2006公路路线设计规范[S]人民交通出版社北京2006.