关键词继续教育学院建设发展思路
伴随着“天空开放”进程的深入推进和中国民航现代化进程的快速发展以及民航技术、管理等方面创新能力的全面提升，对民航特有专业人才的能力和素质提出了更高的要求；特别是随着《国家中长期人才发展规划纲要》、《中国民用航空发展第十二个五年规划》、《广东省专业技术人员继续教育条例》等的，使我院组建继续教育学院，发展终身教育面临着巨大的机遇与挑战。
1总体目标
依托民用航空的行业优势，地处珠三角航空大省的突出区域地势，充分发挥我院国家示范性高职院校的作用，与行业企业合作开展师资培训；与民航管理干部学院合作开展民航业内企业急需人才培养；主动与珠三角地区企业事业单位合作培养各级各类急需专业技术人才；与国内外知名院校合作开展在职学历教育；为社区居民提供全民学习、终身学习的环境，力争建成民航行业、珠三角地区继续教育示范基地、打造国内著名、国际上有一定影响的民航行业继续教育品牌，成为中国高职院校继续教育的旗帜和应领者。
2具体目标
（1）主动接轨，发挥优势，培养民航业内急需人才。充分发挥我院现有民航特种工种专业技术人才培训鉴定优势，扩大规模，创新机制，大力发展民航业内高层次培训，主动与民航管理干部学院合作，建立华南地区民航管理干部人才培训基地，充分发挥两院优势，开展民航系统党政干部培训，专业技术人员技能培训，职业岗位教育培训，力争实现年培训规模达到5万人次。
（2）突出特色，强化示范，拓宽高职师资培训项目。发挥我院全国高职高专师资培训基地优势，有计划、有目的地与行业、企业合作，组织开展多种形式师资培训项目，为高职院校，特别是珠三角地区院校培训富有创新能力的教育、科研与管理人才，实现培训高职院校相关专业负责人、骨干教师和管理干部人数达1万人次。
（3）优化布局，稳定规模，开展成人在职学历教育。发挥国家示范性重点专业建设优势，与区域内中职院校合作，开展“中高职三二分段”人才培养；引进高校学历教育，开办成人在职专升本、本专升硕等教育，形成物流管理等若干社会需求的通用品牌专业和5～10个珠三角地区成人教育品牌专业。本科生、硕士生在校规模五年内稳定在5000人。
（4）拓展领域，服务社区，探索区域职业继续教育。利用国内外优质教育资源，进一步开拓民航企业职业教育市场，逐步向其他航空制造业延伸，加强校企合作，以市场需要为导向，为企业培养急需的复合型人才，积极为珠三角地区企业发展和空港区域经济圈服务。实现在职教育与职前教育并举，职业技能培训与鉴定同步的职业继续教育，实现办学规模达到年2000人次。
（5）创新形式，服务社区，形成社区终身学习环境。围绕以人为本，终身学习的原则，细化支持服务，开拓社区服务项目；开办小区大学，发展老年学习教育，开展各类各级人员业余兴趣等终身学习项目，形成继续教育新的增长点，办学规模达到年2000人次。
3主要措施
3.1彰显行业优势，突出培养民航企业急需人才
《中国民用航空发展第十二个五年规划》提出：到十二五末期，全国民用航空运输机场数量达到230个以上；运输机2750架，年增长11%；通用机队规模2000架以上；航空运输总周转量990亿吨公里，年均增长10%。这一数字显示，中国民航进入了快速发展阶段，高层次人才和人才储备不足成为当前困扰民航企业的主要问题，尤其是国际化经营管理人才、民航特有工种专业技术人才、航空安全创新技术应用人才和操作性技能人才最为紧缺。我院将主动与民航管理干部学院合作，在其现只有北京和昆明两个培训基地的情况下，积极申办建成其华南地区人才培训基地，大力开展党政干部培训项目，开展中青年骨干和后备干部培训项目；开展民航特有工种职业技能培训；开展订单式的培训项目，如对从事民航运输的机组、空乘、安检、运输操作、货运等九类人才的危险品初训；为企业培养更多高层次、复合型、国际化民航特有工种专业技术人才和一线操作性技能人才，为国家民航强国战略作出贡献。主要培训项目详见表1：民航企业急需人才培训项目一览表。
表1民航企业急需人才培训项目一览表
3.2发挥示范引领，拓宽高职师资培训项目
发挥我院全国高职高专师资培训基地优势，在现有电子信息类和物流管理类两个师资培训项目的基础上，逐渐向交通运输类、旅游管理类、机电设备类、通信类、计算机类、安全类、工商管理类、市场营销类、财务会计类、财政金融类、经济贸易类、公共管理类、语言文化类过渡；为高职院校，特别是珠三角地区院校培训富有创新能力的教育、科研与管理人才，为高校师资队伍建设和发展作出贡献。
3.3强化服务意识，开展成人在职学历教育
2011年仅广州市就有初中毕业生12万人，高中毕业生6万余人，这其中初中毕业生中有45%读中职；高中毕业生中，每年有40%读大专和高职；20%考不上大学；同时我院每年也有应届毕业生3000余人，还有很多社会在职人员希望提升学历教育，为了向这部分群体提供继续学习的机会，继续教育学院拟发挥国家示范性高职院校重点建设专业优势，与区内知名院校合作，引进优秀教育资源，以业余和函授教育为主，开办多层次的学历教育，详见表2：成人学历教育项目一览表。
3.4加大校地合作，增强区域经济服务能力
按照《广东省专业技术人员继续教育条例》要求，专业技术人员必须完成每年累计不少于12天或72学时的年度继续教育任务。企业每年用于继续教育的经费不少于工资总额的1.5～2.5%。我省为推进专业技术人员知识更新，将继续教育重点更是放在了现代交通运输、装备制造、信息、社会工作等十二大领域，计划十二五期间，每年培训10万人次，到2010年共计培训100万名高层次骨干专业技术人员。截至2008年末，广东省共有交通运输、仓储和邮政企业法人单位1.4万余个，从业人员90.54万人；非企业法人单位559个，从业人员2.49万人。这些人员的培训和再教育问题日益突显。我院要抓住这一难得的历史机遇，采取有力措施加大校地合作力度，在立足服务民航企业的同时，从向民航传统领域，逐步延伸扩大到航空领域、交通运输仓储和邮政领域，构建具有柔性的专业人才培养方案，先期开展上岗和转岗培训、岗位培训、职业技能鉴定与认证等级培训、专业技术人员继续教育培训，逐步向特种作业人员培训、职业岗位技术培训和职工自学成才培训拓展。
表2成人在职学历教育项目一览表
3.5提倡终身教育，创建社区终身学习环境
关键词：100-1=0民航客舱服务教学服务意识
从事服务行业的人都知道这样一个著名的等式：100-1=0。它的内涵主要包括以下几层意思：其一，即使有100位旅客对一家企业满意，但只要有1位旅客对其持否定态度，企业的美誉就立即归零。其二，在服务工作中，即便你前面99个环节都使得客人满意，而最后环节没有让客人满意，那你前面99个环节的满意都成为0。因此这一等式是我们从事服务行业人员的一个重要服务公式。而作为以销售客舱服务为主的民航业也已将“100-1=0”这一公式运用到客舱服务中，不但提高了企业的服务质量，而且增强了员工的服务意识。海口经济学院空乘专业的培养目标是为民航业培养和输送高素质的民航客舱服务人员，而高职高专培养学生的特点是在教学中既注重理论知识的灌输，又加强专业技能的训练，以缩短学生的操作能力与实际工作的差别。因此在民航客舱服务专业课的教学过程中，培养和灌输学生的服务意识有着十分重要的作用。
一、民航业服务现状分析
民航客舱服务的主要服务对象是广大旅客。随着民航改革的推进，民航的旅客群体发生了巨大变化。飞机已不再是“贵族”的专属品，普通人民群众已都能消费得起，打个“飞的”对于老百姓来讲已不再是件“根本不敢想”的事了。因此现阶段，民航业所服务的旅客类型是方方面面、形形的，虽然来自不同的阶层，但旅客对民航客舱服务的要求始终是共通的，有期望值的，且如果得不到他所期望的或更好的服务，他会感觉失望甚至放弃；同时这种体验会转而影响更多旅客对民航企业的看法。如果说具有基本服务技能的员工在正常服务情况下对高素质的旅客还能够应付的话，那么面对大多数素质参差不齐的旅客时，特别是再出现非正常的服务环境，我们的服务就显得苍白无力。这便印证了前面所提到的“100-1=0”的公式理论，即面对素质参差不齐的旅客，我们还一味地用单一的服务模式，其结果必然会使我们的服务质量为“0”。因此，我国民航业迫切需要高素质、服务意识强烈的从事空中服务的乘务人员。
二、专业课程设计要贴近企业
顾客的满意度是一个绝不适用数学和逻辑法则的、难以量化的主观品质。实施服务革命，提高企业服务力，推进传统服务向现代服务跨越，构建服务文化，提升服务品质，创造顾客满意度，打造企业核心竞争力是民航业面临的社会课题和紧迫的战略任务。因此，高职高专空乘专业在《民航乘务服务》这门直观专业课的课程模式、教学方法的设计上要接近企业，以更好地培养民航业所需的高质量空中服务人员。
1.强调学生要树立正确的服务意识
服务意识有强与淡、主动与被动之分。这是认识程度问题，认识深刻就会有强烈的服务意识；有了强烈展现个人才华、体现人生价值的观念，就会有强烈的服务意识；有了以公司为家、热爱集体、无私奉献的风格和精神，就会有强烈的服务意识。如果说服务意识是飞机的机身，那么服务技能和服务技巧则是飞机的两翼，服务技能和技巧只有在具有服务意识的基础上才能够有效。有了服务意识，危机总会得到避免或合理控制。因此教师在课堂的讲授过程中，要加强学生在这一方面意识的培养。只有“服务意识+服务技能＋服务技巧”的民航服务才能够实现真正意义上的旅客满意和民航和谐，我们的教学才能卓有成效。
2.注重培养学生细节技巧服务
细节服务是最能体现航空公司服务质量的重要环节。虽然旅客层次不同，但我们如果抓住了少数旅客的特点，从细微处着手提供特殊服务，就会收到意想不到的效果。因此教师在专业课程的设计上就要抓住这一特点，注重学生在细节技巧服务的教学。如深圳航空公司通过市场调研，根据旅客在乘坐航班的过程中长时间不能走动这一特点，率先在他们的航班中推出机上保健操，让长时间坐在座位上的旅客缓解旅途的疲劳，此举得到了广大旅客们的欢迎。同时该公司也特别注重细节服务，关注特殊旅客，率先在航班上推出手语广播，此举受到了聋哑人士的欢迎。笔者于2006年利用暑假赴深圳航空公司学习后，在客舱实训的教学中便将在航空公司所学的现行服务要求结合学生的特点有针对性地向学生传授，取得了非常好的教学效果。教学中把这一特色服务传授给学生，结合该航空公司在服务细节及服务技巧上的要求培养学生，学生对于专业课的学习也产生了极大的学习兴趣。学生不但具备了该航空公司的服务技能，而且达到了航空公司对乘务员的要求，更缩短了学生操作能力与实际工作能力的差别，减少了航空公司的成本，使得学生受到了航空公司的欢迎，达到了双赢。
3.以“旅客满意度”为培养学生服务意识的标准
优质的客舱服务是以旅客的满意度为衡量标准的，因此我们可以理解为“服务满意度=提供的服务≥旅客对服务的期望值”。在客舱服务教学中笔者发现，我们的教学方法虽结合航空公司的标准，但学生在进入航空公司后，服务意识淡薄的问题仍然存在，这也是令航空公司头痛的问题。实践证明，最好的药方就是，把“旅客满意度”作为学生培养服务意识的标准，让学生现在就树立这种观念，这既是提高学生达到航空公司要求的关键，又是企业通往成功的关键。
三、将企业的客舱服务实训课搬到学校
任何进入航空公司的空勤人员都要进行民航企业的岗前培训后方可上岗，而航空公司的岗前培训重点就在于客舱模拟实训，它是空中乘务人员实际工作的主要表现。因此为了更好地灌输学生的服务意识，缩短与岗位的差距，在客舱服务教学中应将企业的客舱服务实训课标准搬到学校的专业课教学中。
教师可根据航空公司客舱实训课程的标准、要求，系统分析本院学生上课班级人数、模拟舱的座位数量进行合理的课堂设计，以更好地组织客舱实训教学。按照现在海口经济学院的教学班级人数，各班全部学生都可入座，但有些教学模拟舱由于人数太多而达不到训练的效果。如在教学中，实际使用以经济舱为主，因为头等舱的服务内容与经济舱差别较大，是高级乘务员的服务内容，我们教学的重点是进行经济舱的模拟实训。为了更好地达到训练效果，每次上课学生在15―20名为宜。B737―800型飞机配备的乘务员有6名，所以不论一个班有多少人，一次只能有6名学生进行模拟训练，其他学生可以充当旅客。模拟实训的服务程序以长航线为主，一个模拟乘务组完成一个程序要30―40分钟。
进入客舱前，教师只需简单复习相关知识即可，更重要的是示范和训练，让学生了解标准动作的要领及规范。然后，每个学生要进行多次练习，教师要认真辅导。在教师辅导下的练习，每个学生要进行2―3次，直到符合要求。这一部分要占去整个实训课程学时数的1/3至1/2。剩下的学时，教师应该把实际飞行中的各个服务环节、技巧串连起来，把学生分为每6人一乘务组（班里其余学生扮演乘客），按照一次标准的飞行任务进行系统模拟训练。
民航业的改革，已经使民航业走过了“贵族―平民”的转变，变成大众交通工具的民航业面对着民航旅客的“平民”化趋势（旅客的素质参差不齐），因此高职高专空乘专业客舱服务教学应结合“100-1=0”的等式，得出企业的服务质量及员工的服务意识才是企业生存发展的硬道理，使学生树立专业意识，最终达到航空公司对空乘人员的要求，从而使质量100，满意100。
参考文献：
［1］深圳航空有限责任公司企业文化体系.2006.
［2］深圳航空有限责任公司新员工入职培训及生活指南.2006.
1低空空域管理
《中国民用航空空中交通管理规则》规定，我国的空域被分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、、航路和航线。其中管制空域分为A、B、C、D四类。我国现在所有的空域都是管制空域，我国空域使用方式是“军航管片，民航管线”，使得我国空管部门在对通用航空飞行区域以及低空空域的划设方面受到一定的限制[4]。国际民航组织把空域分为七类，分别为A、B、C、D、E、F、G类。其中E类（除IFR仪表飞行外）、F类、G类空域所有航空器进入空域都不需要ATC许可[5]。中国空域划分和国际民航组织空域划分差别较大，限制较大。《中国民用航空空中交通理规则》（86号令）规定：航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员，应当行实施前一日15时前，向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。也就意味着，我国所有飞行活动或者飞行任务得到批准后才能执行。中国民用航空飞行学院由行训练的特殊性，每一个分院作为相对独立的训练基地，都有不同大小、不同高度的训练空域，供飞行学院长期使用，每日飞行训练开始前，向上一级空管单位申请使用，空域内其他通航活动都由飞行学院管制负责调配指挥。这种相对自由的空域，使空域的利用效率非常高。对行学院来说，低空空域是开放的。通用航空在飞行学院申请的空域内活动，由于高度通常在真高100米以下，采用目视飞行，对飞行训练影响不大。通常通用航空飞机进入空域活动，管制员只需要了解通航活动的范围、高度和活动时间，不需要提供太多的指挥。这些通用活动在一些特定地点，特定的高度，不影响其他飞行活动情况下，只需要向管制员报备。如果低空空域开放，可以采取飞行学院这种低空空域使用管理办法，试点运行，划定管制区域和非管制区域，在管制区内由管制员调配使用空域，在非管制区域，只需向管制单位报备具体的空域活动，这样增加了空域使用的灵活性，使通用活动快捷，方便，同时也增加了空域使用效率。
2通用航空建设、发展
我国目前每十万平方公里拥有通航机场或临时起降点3个左右，明显低于国际水平。机场区域分布不均匀，东部机场密度是全国平均水平5倍左右，中部是全国平均水平1.5倍，东北地区机场密度和全国平均水平相当，而西部地区的机场密度不到全国水平的2/3[6]。通航企业东西分布差异也较大，通航企业主要集中在东部地区。从各区域通用航空运营规模、运营效率两大方面建立评价体系，表明中国中南地区、华北地区通用航空发展相对较好，新疆地区、西北地区、西南地区相对落后[7]。中国民航飞行学院一共有5个分院，其中有4个都在四川，一个在河南，跨度范围比较大，分布也不均匀。4个分院在四川一共有5个基地，组成了一个庞大的飞行训练网络，每一个分院的飞机都可以到其他分院或者基地转场训练，每一个分院都能为飞行训练提供完善的保障体系，包括：通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站、专业维修站。这个保障体系可以为飞行训练提供：ADS-B监视信息，告警服务，情报服务，气象服务，维修服务等，提高了飞行训练保障能力。由于机场网络的存在，飞行学院川内转场飞行比较顺畅。而在河南的分院由于距离四川较远，没有条件建成训练网络，因此飞行转场非常困难。有时候飞机转场到别的机场，发现飞机故障，还必须派出机务人员赶往目的地对飞机进行检查维修，非常不方便。飞机备降也是问题：在飞行过程中天气变差，不能满足本场训练落地条件，训练飞机只能到别的机场备降，由于训练飞机大多加注航空汽油，落地后的油量不能满足返回洛阳机场时，还需派出油车到降落地点给飞机补油。从飞行学院飞行训练的角度出发，比较川内转场飞行和河南洛阳机场转场训练，不难发现建立有效的通用航空网络能大大提高飞行保障能力和飞行安全。川内的每一个分院相当于一个分布式的航空服务站，可以为飞机提供停场、情报、气象、加油、检修等一系列的服务。正是由于多个这种分布式的航空服务站，组成了一个巨大的网络，提高了飞行训练保障能力，增加了飞行训练量。因此通航需要良好的发展，建立通航机场网络势在必行。
3专业技术人员培养
由于历史原因，中国航空运输飞行人员主要来源于中国民航飞行学院培养的飞行员和空军飞行员。中国民航飞行学院培养的飞行人员占了很大比例。中国民航飞行学院飞行员的培养主要面向的就是商业航空运输，而这些飞行人员在毕业后主要走向了民航运输岗位，只有很少一部分从事通用航空作业。加上民航商业运输待遇和通用航空待遇差距很大，这也一定程度上决定了飞行人员的走向。由行人员的培养费用巨大，人员流通性比较小，所以大部分飞行员留在了航空商业运输岗位，形成了一个奇怪的现象：民航运输飞行人员人数远远超过了通用航空飞行人员的数量。而美国刚好相反，通用航空飞行人员远远多于民航商业运输人员，而且，通用航空飞行人员是商业运输飞行人员的来源。在我国民航，相对比较封闭，其他技术人员，如空管、机务、签派，从事这方面的专业技术人员比较少，特别是空管，全国管制员不到一万人，基本就没有流通性可言，这些对通航发展来讲是相当不利的。最近几年民营企业也开始培养飞行员，但是准入非常困难，有的企业在培养过程中，一度面临停办的局面。通用航空要发展必须要解决人的问题。中国民航飞行学院现在每年具备培养2000名飞行人员的能力，但是这些人基本都走向了商业运输岗位。这样对通用航空发展是不利的，同时也增加了商业运输培养飞行人员的成本。因为一名飞行员从毕业走到机长的岗位，航空公司至少还要花费200多万的费用，如果飞行人员从通用航空中选拔，培养费用可能会大大降低。政府相关部门应该出台相应政策改变目前飞行人员和相关技术人员培养方式。
4安全管理体系
在飞行学院飞行训练中，在管制空域中有时候机组会报告发现风筝、气球和无人机。特别是无人机，不好监管，发现这些没有申报的活动后，只能依次上报，组织飞行避让，给飞行活动带来很大安全隐患，同时事后没有相关部门对无人机来源进行查找和监管。从这个角度看，我国航空法规还不够健全，宣传力度不够，人员法律意识淡薄。随着无人机的发展，急需建立起无人机管理的相关法律法规，避免个人擅自组织飞行活动，给空中飞行带来安全隐患。政府和相关单位需要加强航空法律宣传力度，来支持通用航空发展。
5通航保障体系
中国民航飞行学院川内的四个分院建成了一个相对完整的保障体系，形成了大的飞行网络。但是在河南的洛阳分院，由于距离四川较远，无法分享这种保障体系，随之给洛阳分院带来一系列的问题：（1）监视手段单一，洛阳分院现在使用ADS-B设备对飞机进行监控，覆盖范围很广，但是ADS-B信号容易受到干扰，造成飞机信号丢失的现象，给飞行安全带来隐患。郑州的二次雷达信号一直不能共享，造成监视手段单一。（2）转场油料问题。洛阳分院转场飞机基本加注的是航空汽油。由于没有飞行保障基地，现在模式是每次转场都需要飞机自带燃油，飞机转场落地后，不再加油，直接返回洛阳。如果需要转场较远的距离，飞行落地后必须加油，加注燃油便是一个很大问题，可能造成飞行训练不能转场。目前国内油料提供有三种模式：机场负责航油模式、飞行单位行负责航油保障模式、第三方企业负责航油保障模式[8]。国内生产航空汽油的只有两家中石油兰州石化和山东东营华亚航空燃料公司。航空汽油的生产量都非常小，而且标准和国际标准还有一定差距，不方便采购，加上进口的飞机不一定能够适应本土生产的燃油。当飞机转场到目的地机场后，如果不能加注所需的燃油，飞行活动就不能保障。从这个角度出发，通航还需要政府支持，建立固定运营基地（FBO），为通用航空飞机提供转场服务、检修服务、加油服务。通用固定运营基地建立以后，还可以像分布式航空服务站发展，建立起完善的通用航空保障体系。我国通用航空刚刚在起步阶段，低空空域开放以后，人们会改变对通用航空的片面认识，随之而来的是通用航空将进入一个飞速发展的阶段，许多通航企业会出现，通航机场也会因此而建立，整个通航产业链将形成，中国通用航空发展将日异月新，给民航发展带来新的源泉，给中国经济转型带来新的活力。
作者:曹怀春单位:中国民航飞行学院洛阳分院
参考文献:
[1]中华人民共和国民用航空法[M].北京：法律出版社，1995.
[2]国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见[Z].2016年5月13.
关键词：专业建设；素质能力；课程建设
一、基本概念的厘定
所谓航空服务类专业是一个非常广泛的概念，它是以培养熟练掌握民航理论和基本技能，谙熟服务心理，具有较强的公关能力，能从事空中乘务、机场服务、民航运输的应用型人才为目标的专业，其外延包括空中乘务、民航服务、民航商务、民航运输、机场服务、民航安检等专业和方向。
专业的建设问题就是要解答我们培养什么样的人才，怎样培养人才等问题。它以社会职业岗位为分析的逻辑起点，分析人才培养的规格，解答人才培养的路径，包括课程体系建设、实训条件建设、师资队伍建设等基本问题。
二、航空服务类专业建设的基点
航空类专业建设应该紧密结合航空类企业的人才需求，培养满足市场需求的人才，这是所有航空类专业建设的最根本原则，也是我省院校建设航空服务类专业的基点。为此，我们首先就要分析企业对航空服务类专业人才的素质和能力要求。
根据本人对国内三家大型航空公司的调研，深入分析航空企业对人才的素质和能力的要求，调研结果如下：
（1）良好的职业道德
良好的职业道德是从事任何职业必备的前提，而对于航空企业来说更为重要。这是因为航空服务是一种异地型消费，游客对异地信息缺乏了解，呈现出明显的信息不对称，容易产生欺骗、宰客等现象。航空行业中良好的职业道德包含了热爱行业、游客至上、遵纪守法、重视信誉、良好的团队合作精神等内容。
（2）良好的文化素质
航空业是一种具有较强文化性的产业，这就要求其从业人员必须具备良好的文化素质，具体包括较好的口头表达能力和较宽的知识面。首先，航空服务从业人员要有较好的语言运用能力，即较好的口头表达能力、写作能力和语言转换能力、风趣的谈吐、准确的表达；要学会一门外语。提高我国航空服务从业人员的语言水平，是发展航空运输业的需要。其次，要有较宽的知识面。一方面，航空服务业涉及的知识领域非常广泛，古今中外，天文地理，几乎是无所不包；另一方面航空服务业的服务对象来自四面八方，有不同的文化层次和兴趣爱好，不同的职业和阅历，不同的个性特征和心理要求，等等。这就需要有很宽的知识面为客人提供服务。
（3）良好的心理素质
航空服务业属于服务性行业，航空服务从业人员必须具有良好的心理素质，一方面要经得起游客的赞扬而不自我陶醉，另一方面要随时准备承受某些误解、怨言、委曲，甚至打击。航空服务从业人员要做到在各种环境中都能保持一种持续的、积极的、良好的心理效能状态，做到处处为乘客提供超常服务。
（4）精湛的操作技能
一名航空服务从业人员如果只有好的服务愿望和态度，而没有必要的服务常识和娴熟的服务技能、技巧，优质服务就是一句空话。航空服务行业所指的操作技能包括：候机楼、航空售票点、客舱、地面服务等各个部门最基本的操作技能。
（5）良好的人际沟通技能
航空服务业作为一种服务性行业，是与人打交道的行业，必须具备良好的人际沟通技能。一方面，要与客人之间进行良好的沟通，提高服务质量；另一方面，需要与领导和同事之间进行良好的沟通，形成良好的团队精神。
三、我省航空服务类专业建设中存在的问题
目前，我省设置有航空服务类专业的院校虽然为数不多，但是层次分明。这些院校中既有办学历史较长的本科院校，也有新兴起的高职院校，还有办学层次较低的中职学校。笔者从中抽取较为典型的5所院校作为研究样本，进行深度研究，从中探究这些院校在航空类专业的存在的共性问题。
（1）课程设计理念滞后、深度不足
笔者调查的相关院校在课程设计方面一般都将课程体系分为公共课和专业课两大类。其中专业课又分为专业基础课、专业核心课、专业技能课以及一些校本课程。从上述课程设计所反映出来的设计理念看，目前的课程设计基本上是以学科课程论和职业中心论为指导的。
（2）课时比例不合理
从课时的安排上看，实践类课程的课时相对不足。航空类专业要注重实践能力的培养，强调通过实践来培养学生职业能力。而从目前情况来看，目前各个院校的实践形式有顶岗实训、课堂实训、毕业设计等方式。一般来讲，理论课与实践实习课的比例应保持在5：5左右，但目前许多院校还达不到这个标准，甚至还存在较大的差距。
（3）缺少足够的实习实训
从调研分析来看，大多数院校主要将实习实训集中在实习阶段完成，而平时实训较少，甚至流于形式。多数航空服务院校把在学校应该完成的技能课或实训课课程在最后一年中，一并安排在实习单位进行，致使学生在上岗前没有得到更多的实训，造成了航空类的实习生到了实习单位后什么都做不好，一切得从头学的情况。
另外，实习的层次较低。由于缺少航空公司、机场作为实习基地，大多数院校的实习生的实习岗位主要是在公司、酒店店、旅行社实习，这种实习基本上属于低层次的经验或简单技能积累，忽视了学生综合职业能力的培养。
（4）缺乏“双师型”教师
航空服务类专业是实践性很强的专业，培养人才的实践动手能力是本专业的显著特征。由于航空服务专业是新兴专业，大多数教师是从其他学科转过来的，缺乏有该专业背景的高学历的教师和高职称的教师，严重缺乏具有企业背景、客舱服务和地面服务实践经验的师资。
（5）院校之间缺少沟通交流
我省设置有航空服务类专业的院校之间缺少交流沟通，基本上处于“关起门来搞建设”的状态。在这种情况下，一些院校专业建设的先进经验无法得到借鉴和传播，而办学经验较少的院校也缺乏比照的对象。（作者单位：信阳市职业技术学院）
参考文献：
[1]丁永玲：《航空服务专业特色建设发展研究》，载《武汉科技学院学报》，2008.11
[2]王康生、薛兵旺：《航空服务专业课程体系特色研究》，载《现代商贸工业》，2010.8
关键词：校企合作；工学结合；办学理念；创新模式
当前，随着我国经济社会的快速发展和人民群众的生活水平日益提高，以服务业为主的第三产业迅速崛起、发展和壮大。旅游业的兴起更是带动了我国民用航空业的高速发展。同时也为开设空中乘务专业的各高等院校带来了难得的发展机遇。在机遇和竞争并存的前提下，与民航相关的职业培训和社会培训中心也相继迅猛发展，加之院校之间的竞争，也给高职院校的空中乘务专业带来了极大挑战。面对严峻的现实，各高等职业院校在创新素质的教育培养方面就愈加显得重要和紧迫。空中乘务专业作为一个新兴的专业，要在激烈的市场竞争中占有一席之地，在市场上形成自己的品牌，必须不断深化教育教学改革，通过与企业开展全方位、多层面的产学合作不断创新人才培养模式，取长补短，从而促进自身的发展。我院开设的航空服务专业即是本着产学合作教育的理念，借鉴其他高等职业教育校企合作的经验，在思想观念、课程设置、教学内容等层面进行改革与创新，不断抓住机遇并结合当前的社会就业趋势的变化，注重学生的社会实践能力及时与民航系统企事业单位及各大航空公司紧密合作，已初步形成了双向参与、双向互动的产学合作培养民航高等职业技术人才的运作机制；成为人才培养创新模式的积极实践者，并为有效开展和实施“校企合作、工学结合”的人才培养奠定坚实的基础。wwW.133229.COM本文通过不同角度，对我院空乘专业的发展思路和人才培养的创新模式做了初步的探讨与研究。
一、“校企合作、工学结合”之内涵
校企合作教育是高校全面贯彻党的教育方针、适应社会经济发展的需要、培养具有创新精神和实践能力高素质人才的有效教学形式；是高职教育面向社会、服务社会、推动社会发展的必由之路，也是高职教育改革发展的基本趋势，而人才培养模式的改革和创新不仅是目前教育改革的重点，也是各高职院校提高教学质量、突出办学特色的重要切入点。工学结合的本质是教育通过与企业、社会需求紧密结合，高等职业院校要按照企业需要开展企业员工的职业培训，与企业合作开展应用研究和技术开发，使企业在分享学校资源优势的同时，参与学校的改革与发展，使学校在校企合作中创新人才培养模式。工学结合人才培养模式是将课堂上的学习和工作上的学习结合起来，使学生将理论学习和实践相结合，从而加深对自己所学专业的认识，使学生看到学校中学习的理论与工作之间的联系，提高学习理论的积极性。
二、“校企合作、工学结合”培养航空服务专业人才创新模式的相关实践措施
1.针对民航服务业的人才需要确立正确的人才培养模式，将理论研究与实践相结合，作为成功开展校企合作教育的首要前提为使学生能够系统的、全方面了解航空服务专业，我院航空服务专业结合实际情况以灵活多样的形式开展与企业之间的合作，并鼓励教师走出校门，深入企业，进行面对面的科研交流与实践；深入了解企业需求，共同设计岗位实习方案。如：成立专业顾问机构，为产学合作教育提供有效的组织保证。即从本行业中聘请业务领导和高级乘务员为学院的客座教授，定期邀请他们到学校兼课或开设技术讲座。根据专业方向，让他们也共同审议教学计划和课程教学大纲，研究教学的组织实施方案，把握好专业的培养目标、课程体系和教学内容的针对性与实用性。通过他们对当前行业的了解，准确分析学生应具备怎样的知识水平和专业技能，从而使航空服务专业设置的课程内容与服务过程紧密结合，始终以市场需求为导向，与行业、企业需求有机衔接。一旦产业结构作出调整，学院开设的专业也能随之作出调整，保证培养的人才能适应产业技术创新和升级的需要，使学院始终处于主动适应的位置；把生产单位的信息和技术带入学校，为学校引进各种新技术、新资料，帮助解决了教学和实训中许多模棱两可的知识性问题；同时也丰富了学生的文化素质教育内容提高了综合职业能力。最终有力地保障了专业人才培养目标的实现。
除此之外，随着市场经济体制改革的深入，信息时展的需要和针对目前民航服务业发展的现状，在教学环节上强化学生对基础知识学习和适应能力的培养，也是目前高职院校人才培养模式中不可忽视的基础环节。
2.全面策划课程体系创新，在教学改革的基础上创新人才培养模式
为保证产学合作教育持续有效开展，培养适应社会发展的新型人才，在制定教学计划时我们做了精心设计，以充分体现这一创新人才培养模式。
而且，为制定出适合培养航空服务专业学生综合能力、科学的教学计划，我们针对航空业的发展和用人状况进行深入的调查和分析；本着注重学生专业能力和知识结构多元化的特点，在教学计划制定的结构上采用了模块式教学。
学院航空服务专业根据职业技能的培养目标，建立实践教学的整体观念，打破各个实践环节各自为政的局面；经过系统设计，将教学分为理论知识模块、技术基础知识模块、专业实践知识模块三部分，使其形成一个完整体系。并注意遵循教育教学规律，依据学生具备的知识模块使理论教学与实践教学有机结合，相互渗透。在“加强基础理论、拓宽专业知识、强化实践技能”为目标的人才培养模式的前提下，不断加强校内实践、模拟实训、现场实习等教学设施建设，使学生在课堂上所学的理论知识在实践中加以应用。
模拟实训和现场实习是开展产学合作教育的集中阶段。
模拟实训主要安排在校内实训基地进行，要求学生在模拟的环境里熟知本专业的各项技能。现场实习阶段要求学生深入到航空公司、机场安检、值机等第一线上岗以一名乘务员或专业工作人员直接对客服务。学生在实习过程中，与社会相接触与实践相结合，增强了团队合作意识和与人共事的能力，使他们在各方面得到了锻炼和提高；并熟悉企业文化和现代行业管理经验，在促使学生尽快成长的同时有利于学生综合素质的培养。
3.不断加强“软、硬件”建设和专业设备应用，为开展校企合作提供前提条件
为适应用人单位需求，提高自己在同行业中的竞争力，我院开设的航空服务专业本着高起点、高水平的指导思想，不断加强师资队伍“软件”建设、校内外实训基地“硬件”建设。在学院的大力支持下，该专业自2005年开办以来，学生大多在上岗前考取了客、货双运证书，并有到机场或航空公司实习半年至一年的实践经验，加强了学生在不同岗位实践应用能力的培养。此外，学院于2007年和某航空培训有限公司成功的合作办学，更是搭建起专业知识的平台。2008年学院又投资120万元建设了航空实训楼，配备航空服务专业的形体房、化妆室，同时由金通培训公司引进了模拟客舱和十几家航空公司的飞机模型。目前，我院航空服务专业的硬件配置可以说已经达到了国内领先水平。加强“双师型”教师队伍“软件”建设也是产学合作教育有效运行的必要条件，同时也加强了学生的创新意识和实践能力。为提高专业课教师的教学能力，学院会外派从事本专业教学的教师到航空公司或航空培训基地进行几个月的专业学习或进修，及时跟踪学习生产一线新的技术理念，且合作单位每学期会有资深专业教师为航空服务专业学生进行不少于四周的专业实训集中授课，为丰富和提高专业教学提供了很好的学术交流平台。
加强校内外实训基地的建设是办好高职教育的关键，也是提高学生实践动手能力的根本保证。为强化学生操作技能训练，达到高职人才教育的培养目标及要求，学院引进了乘务员cbt软件教学系统，该软件的开发和应用为本专业各门课程的一些较为抽象、无法直观讲授的内容提供了可视型且配有解说的课件，使学生可以更加感性、全面细致的了解相关知识。同时也便于学生对知识的掌握和吸收。
4.注重能力为本，是发展高职教育人才培养的核心内涵
高等职业教育的特点所决定了高等职业技术人才必须坚持以能力为本位，而在技术型、技能型人才的能力培养上，仅靠学校课堂教育是难以实现的，还要大量依靠社会实践。因为学生各项综合能力的发展，最终都是将知识灵活掌握和运用于实践工作中，不断提高自我辨别能力，不断完善和培养其开拓创新实践能力，具备团队意识、潜心学习、才能创造自身职业价值。只有这种充满生机与活力的产学合作教育，才能有效地保证高等职业教育教学质量，才能保证所培养的具有熟练技术和受过高等教育的高职毕业生必然升高的就业率，并获得社会广泛的认同度。
“校企合作、工学结合”人才培养的模式适应各行业新领域快速发展的需要，从而重视人才培养，更新观念，不断创新，关心、支持高等职业技术教育，实现行业与学校双向参与，双向互动，产学紧密结合。进而在毕业后迅速胜任职业岗位要求。
“校企合作、工学结合”的人才创新教育模式对于实现高职教育人才培养目标与规格要求，培养技术与技能型人才独具优势。为学生最大限度地提供广泛的社会接触面，提供强化能力的培养点，提供个人兴趣和创新的各种机会。因此，加强对高职院校人才培养模式进行改革与创新，不仅是发展高职教育的客观要求，也是办好高职的重要内容和途径，更是以就业为导向发展高职教育的必然选择。
参考文献：
但是，我国通用航空发展整体仍呈现落后的窘状，可以用“两多、两少、两小、一弱”来概括，即老旧机型多、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小；支撑我国通用航空产业发展的基础体系依然薄弱。
不过，现状虽然不容乐观，但激发我国通用航空发展的政策环境正在改善，当前，通用航空已经列入国家战略性新兴产业和《当前优先发展的高技术产业化重点领域》，国务院也出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》并配套以《国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》，对民航业特别是通用航空业的发展提出了具体指导意见和详细的权责分工，民航局会同财政部实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对通用航空企业给予了政策性资金支持。2013年10月份，民航局还专门成立了“通用航空工作领导小组”并以此统筹行业资源，加大通用航空工作力度。近期，总参谋部、民航局又了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，该规定明确简化了通用航空飞行任务、机场建设等审批流程，此外，新的《私用驾驶员执照申请人和持有人体检鉴定及体检合格证管理咨询通告》大幅下调了私照飞行员体检标准，使得大众学习飞行的门槛进一步降低。上述政策变化显示，我国通用航空产业即将迎来一段蓬勃发展的时期，在产业大发展的前夜，把握好未来发展的机遇十分重要。
笔者认为，未来，包括机场运营服务、通航作业、航空旅游、航空教育培训、航空应急救援、通勤运输、通用飞机制造及通航技术等重要产业板块将进一步被激活开发，通用航空产业链条将进一步形成和完善。
机场运营服务
通用机场不仅是开展通用航空飞行服务的必备基础设施，更是通用航空产业资源的承载平台。截至2013年，全国共有通用机场及临时起降场点399个，而美国全国共有近2万个通用机场，巴西有近2500多个通用机场，通用机场和临时起降点的不足限制了我国通用航空的发展。“要想富先修路”，“要发展通用航空先修通用机场”已成为业内共识。
通用机场具有“耗资少、建设工期短、对自然生态破坏小、基本不征占粮田、服务项目多”等优势，是国家交通基础设施的重要组成部分。当前，各地政府纷纷把通用机场建设纳入基础设施建设规划，并在政策、资金等方面给予扶持。我国通用机场数量的大幅增加是经济社会发展的客观要求和发展通用航空产业的现实需求。
随着通用机场数量的增多，通用机场将与民航运输机场、铁路、公路、海路共同构成国家立体交通体系，包括通用机场建设、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应销售、航务服务、导航设施与空管指挥以及使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、机场管理、教育培训、个人休闲娱乐、体育文化、应急救援飞行、航空博览会展、交通服务、酒店服务等在内的通用航空机场运营服务业将落地发芽、蓬勃成长。
通航作业
作为一种高效率的机械化生产方式，通用航空可为农业（灭蝗灭虫、飞机播种、飞机除草、农化施肥等）、工业（航空探矿、航空摄影、航空测量、海上石油、陆上石油、电力、海监、交通、环保等）、林业（飞播造林、航空护林等）、气象（人工降水、大气监测）等行业和部门提供飞行服务，特别是运用航空摄影、遥感等手段能够获取航空图像及其他遥感信息，为国民经济各有关部门进行勘探、设计、调查、科研等活动提供可靠、精确的原始数据和基础资料。此外，通用航空农、林、牧、渔业作业服务能够高效实施大面积航空种植、航空施肥、航空防治病虫害喷洒，对农作物、牧草和森林等进行管护，对农作物进行脱叶催熟和干化和实现人工降雨、防雹、灭鼠和护林、动、植物和渔业资源以及虫情、水情和火情等的实时监测。
此前，青藏铁路的后期建设、沧江的大型水电站、新疆石油开发运输、西气东输、西电东送、南水北调、海洋石油开发、西部电信工程等建设项目都成功应用了通用航空技术，创造了良好的经济效益和社会效益。随着通用航空产业的发展，通用航空企业数量、通用航空飞行服务项目数量将随着本行业和国民经济社会的发展日渐增多，呈现出通用航空作业项目枝繁叶茂的发展态势。
航空旅游
据统计，国外航空旅游（空中游览及旅游包机）飞行量约占通用航空飞行总量的40%～50%。世界上有近千家各类通用航空企业开展空中游览、航空旅游业务，不少城市或旅游景点周边有数家或数十家企业同时在经营此类项目，一般公司均拥有10架以上各类飞机，不少公司拥有30～50架飞机且均能盈利并实现良性循环和发展壮大。以美国为例，该国有5000多架固定翼飞机和旋翼机从事航空旅游，年平均载客达到200万人次，收入约40亿美元。澳大利亚也是通用航空大国和旅游业大国，拥有10000余架通用飞机，约2000架从事空中游览及航空旅游业务。
随着我国通用航空事业的发展和通用飞机数量的增加，通用航空可与观光旅游业紧密结合，游客乘坐小型飞机低空飞行饱览山河美景将成为大众喜闻乐见的旅游方式。
航空教育培训
当前，我国通用航空从业人员已超过11000人，其中管理人员约占20%，空勤人员约占16%，机务维修人员约占23%，其他人员约占41%。美国通用航空的相关从业人员达120万人，其中通航飞行员达63万名。巨大的数字差别显示了我国通用航空人才的匮乏，同时意味着我国通用航空教育培训市场巨大。随着通用航空产业的发展，通用航空教育培训潜在市场将逐步得以激活、开发和拓展。
2001年，全国只有飞行员8380人，现在飞行员总量已增加至32960多人，年平均增长13.3%。2001年，只有飞行学院一家在进行执照培训，目前，进行培训的飞行员学校已达12家，还有20多家有能力进行私照和商照培训。沈阳航空航天大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学等高校和安阳航空运动学校、青岛九天国际飞行学院等学校已将通用航空人才培养列入了学校重点教学任务，开设了通用航空相关专业的教育培训，其中以沈阳航空航天大学投入力度最大，该校专门设立并组建了辽宁通用航空研究院、民用航空学院、机务维修培训中心、大学生飞行队和飞行实践基地，建设了专门的飞行员培训机场和机务维修实习基地，基本形成了“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”框架下的多学科融合、理论与实践相结合的通用航空人才培养模式，每年向社会输送通用航空相关专业技术人才超过千人。同时，按照民航法律规定，通用航空企业可取得私照和商照的培训资质，当前我国数十家通用航空企业已经开展通用航空飞行员培训业务，大部分通用航空企业将通用航空专业技术人才培养作为一项重点业务。
“中国梦，飞行梦”，随着通用航空政策的健全、通用航空教育培训业的发展，越来越多的社会大众将有机会学习飞行、从事飞行事业和实现自己的“飞行梦”，越来越多的通用航空机务维修、空管、运营等专业人才将应运而生。
航空应急救援
通用航空对于维护国家的安全，保持社会的和谐稳定，提高人民生活质量具有重要作用，是防灾、减灾、救灾的突击队，是维护社会和谐稳定的空中盾牌。通用航空在特大自然灾害应急救援特别是在大风、大雪、大水，中心城区灾难现场、荒郊、山区和高原地区等各种恶劣环境条件下和应急人流、物流与信息流中实施救援有较大的适用性。2008年的汶川地震中，中国民航紧急调集通用航空救援力量实施“灾情侦察、航拍、航空遥感信息传递、运送救援人员和物资、撤退受灾民众或伤员、援救受困人员、吊运大型救援设备、中继通讯、卫生防疫”等救援任务，发挥了显著作用，引发社会极大关注。
除了应对自然灾害外，通用航空可以在“空中治安巡逻、打击恐怖主义、追击嫌犯、缉毒缉私、交通巡查指挥、疏散引导、突发事件应急处置、医疗救护”等活动中发挥其它交通运输方式无法替代的空中运输、侦察、救援等方面的独特优势，是维护社会安全和谐稳定的有效措施。在巨大的社会需求引导下，通用航空应急救援服务市场将实现大踏步发展。
通勤运输
目前，民航运输市场主要集中在大城市，运力也主要集中在大城市之间的航线上。通用航空凭借起降条件要求不高、运行成本低廉、灵活便捷等优势为私人出行大中小城市、偏僻地区和交通不便地区提供个性化交通服务。
当前，我国人均GDP已超过4000美元，总体上进入了工业化、城市化进程的中期加速阶段，居民消费已从小康达到宽裕。购买和租用公务飞行等私人空中交通服务逐渐为人们所接受。通用航空交通具有省时高效、便捷灵活、安全舒适等优点，可为商业贸易、行政管理等群体提供低成本的个性化飞行服务。乘坐通用飞机出行，根据客户需求较为自由的安排出行时间和路线，大大节省了登机时间、航时和无法直达的经停、转机时间，没有或很少有航班的偏远地区也能到达，人们在乘机过程中可以享受“宽敞舒适的高端配置机舱、供应冷热水的盥洗室、浴室和随时提供热食的厨房”等服务，可以在飞机上办公、打电话、上网、开会。像“2013年10月27日王金霞乘坐一架银灰色直升机，从安庆市飞到岳西县天堂镇山里叶畈村王龙组娘家”这样轰动一时的现象，将成为一种司空见惯的常态。
通用飞机制造
因我国通用航空产业长期发展滞后，目前仅有运12、运5B、“海鸥”、“海燕”、阿若拉、“小鹰”500、“钻石”、“蜜蜂”、锐翔、AC3系列直升机等国产通用飞机在产，远不能适应我国通用航空市场发展需求。随着通用航空科技进步和行业的整体发展，更多国产先进公务机、多用途通用飞机、航空运动飞机、直升机、无人机等通用飞机产品将应运而生。
通航技术
虽然我国通用飞机制造业仍很落后，但基于航空军事工业和民航大飞机工业的航空科研体系和学科门类已基本齐备，科研人才、设备条件可以构成我国通用航空科研体系的基础支撑。未来，越来越多的“通用飞机复合材料制造中心、通用航空工程中心、通用航空重点实验室、通用航空产业政策与发展战略技术支撑平台、通用航空自主知识产权创新平台、飞机设计制造一体化研发中心、虚拟环境仿真研发中心、飞行器适航检测中心”将逐步建成，“飞机自驾技术、无人机飞控技术、先进数字化综合航电系统集成技术、综合试验验证技术、先进传感器技术、试飞安全技术、风险评估与试飞安全管理技术、分系统试飞测试技术、机载系统试飞验证技术、设计制造一体化数字化技术、多链路融合空地一体信息共享系统技术、通用飞机先进气动布局与高效率螺旋桨设计技术、低成本混杂复合材料设计技术、超薄蒙皮结构稳定性设计、先进电动机技术、高效能电池技术、混合动力技术、活塞航空发动机技”等一系列通用航空科学技术将获得突破并实现成果转化。