关键词：现代铁路；运输调度；指挥体系；方案
引言：
随着我国铁路行业的高速发展，现代铁路运输部门应该根据切实需求，建立出快速、高效、灵活的运输调度指挥制度，铁路各部门应该实际考察当地的运输量，分区域建立出铁路调度指挥系统。文章从实际出发，主要探讨了在现代铁路系统中应如何建立科学有效运输调度指挥系统。
一、有关铁路运输调度安全管理方面
我国的铁路运输规模正在逐步扩大，在承载运量增加的环境下，对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点，在当前铁路现代化建设的背景下，铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益，是值得考虑和深思的课题。铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者，他们是日常运输组织的中枢，在面对客货混装运输的复杂环境中，要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现，要通过有效和科学的铁路调度掌控，提升铁路运动中行车安全的可靠度，在保证重点运输任务完成的情况下，以铁路运输调度为重点，全面推行铁路运输安全风险管理，架构铁路运输的安全风险防控体系，强化铁路安全基础，保障客货运输的安全。
二、铁路运输调度管理系统的功能及运行模式概述
当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展，由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高，为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统，以信息化的服务，进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急和管理，同时，还对各站、场点调车业务进行安全管理，负责调度中心与列车之间的行车命令传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能：其一，实现全自动化进路控制。其二，实现数字化行车状况及设备监控。另外，还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况，进行数字化的监控。
三、铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施
（一）强化铁路运输调度安全风险管理意识
首先，在铁路运输调度安全员的选拔上，要进行严格的审核选拔，要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能等方面进行全面的把握，要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为，使基础调度知识无隔阂，同时，还要加强行车调度员的日常学习，尤其要加强信息化技术的学习，要运用专业的信息化环境，为行车安全管理提供有效的依据，加强工作中的交流和探讨，及时对事故案例进行分析，为日常调度行为提供有益的借鉴，为安全风险管理奠定基础。
（二）构建铁路运输调度安全应急预案，进行风险管控
在行车调度安全管理中，要进行调度安全应急预案的构建和完善，由于在日常运输指挥过程中，不可避免地会出现设备故障，调度人员要紧急根据预案进行故障的处理，要进行规范的救援流程设计，避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中，调度人员要具有灵活、镇静的应变能力，要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令，要果断地下达事故救援方案，尽量在最佳的救援时间进行处置，因而，要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。
（三）注重班组自控措施，进行实时的安全风险管控
班组在铁路运输调度过程中，是重要的核心，它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用，因而，要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善，实现循环安全管理模式，要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全，强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围，使班组人员在调度安全管理工作中，积极参与自控建设，要养成作业标准化的自控、互控习惯，在日常的调度安全管理工作中，实现实时的、全程的安全风险监控。
（四）借助数字信息化技术，创设铁路运输调度安全模拟系统
为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作，要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突况为切入点，进行调度模拟体系的信息化建设，要汇聚设备不同故障以及事故案例，使调度人员参与救援模拟演习之中，以前瞻的眼光和预防性的安全理念，进行模拟演习下的训练，在模拟安全系统的演习之下，锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力，全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控，要落实和细化安全报告流程和相关规定，推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案，同时，要实施间距控制策略，合理调整事故列车与前车之间的间距，可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式，进行有效的列车间距调控，尽快恢复列车班表的正常运行。
四、加强对调度人员的培训工作
在现代化铁路运输调度安全管理的背景下，要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等，加强对调度人员的培训，关注列车运行过程中的应急情况处置，用信息化的调度安全模拟系统，进行列车运行的模拟演习，并以列车事故为借鉴，进行调度员之间的交流与经验探讨，以避免和减少在调度安全管理工作中的错误，用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程，实现铁路运输调度指挥的持续发展。
结语：
随着铁路重载和高速的不断发展，铁路系统的复杂化程度不断增加，人们对铁路运输安全问题的认识在时间上往往是滞后的，难以预先认识到铁路运输中存在和面临的各种危险和隐患。因此，铁路运输安全面临相当艰巨的任务，随着铁路技术的不断发展，旧的安全问题解决了，新的安全问题又会产生，抓安全需要长期不懈，始终如一。为此，各国政府和铁路企业均建立了适合自身特点的铁路运输安全保障系统，通过重视人的因素、强化设备安全质量、加强对环境与自然灾害的检测与报警、加强立法与重视管理等方面，不断改善铁路运输安全状况。
参考文献：
[1]代斌、铁路行车调度指挥的安全问题与应对措施[J]、交通标准化、 2014（14）
在铁路高速发展的进程中，坚持科学发展、安全发展是加快推进铁路发展的重要保证。这就要求施工作业要遵循客观规律，从施工准备、辅助作业到基本作业都要结合现场主观、客观条件，融合现代安全管理理念，用科学的方法进行筹划与组织。施工准备工作充分，对发挥人的积极因素，合理组织人力、物力，加快施工进度，提高工程质量，降低工程成本起着重要的作用。在施工准备工作中，准备内容包括施工组织准备、事故调查、技术准备和现场准备。其中做好施工调查是施工组织设计经济合理的前提条件。必须对施工现场的具体情况做细致深入的调查研究。根据施工调查，了解现场全面情况以及在整个工期内涉及到的作业影响因素，不同的工程项目，施工调查的内容各有侧重，具体问题要具体对待。如果急于开工，准备仓促且流于形式，实施过程中必然会出现许多问题，如果这些问题又难于当场解决，肯定致使施工中断，浪费资源且延误工期，这样的施工准备也就失去了指导施工的作用。相反，则起到运筹帷幄、有条不紊指导施工的作用。例如，在中铁六局太原铁建承建的秦皇岛煤四码头专用线上某中桥的施工过程中，在其准备工作阶段做现场施工调查时，桥址所在位置地面干涸，场地开阔，无任何施工障碍，地形条件较好。如果就以此表面看似良好的作业环境安排布置施工现场，这样的施工调查不够深入，以此布置施工现场欠妥。因为桥梁工程的施工调查要抓住桥涵工程的特点，必须通过现场翔实的调查，明确作业地点季节、水文、气候特征，随着施工进度的推进，适时指导具体的作业内容。施工调查粗放，缺乏前瞻性，一些可能出现的问题没有预料到，更谈不上采取怎样的应对措施，一旦问题出现，难于控制局面，后果不堪设想，势必给施工造成损失。事实上，当时在做了进一步的调查后，从水文资料上可以看出，该桥所在地理位置，每年雨季时节，地面水位将上升1m以上，有的地方达到2m。有此关键翔实的水文调查资料，施工现场布置就可做到有备无患，合理规划现场，对材料、机具、临时房屋设置好防雨、防潮、防淹措施。另外，施工开始期间正值雨季，通过对技术文件的重新复核与分析，发现原设计中明挖基础的施工方法不适，在与设计单位协商后，变更设计为沉井基础施工。可见这些问题的提前预见，采取有效措施及早处理，避免了雨季水位上升造成的各项损失，保证了工期，提高了效益，使施工过程得到有效控制，真正做到有备无患。
2施工方案科学合理
施工方案是施工组织设计中最重要的环节之一，是施工过程控制的关键，也是决定整个工程全局的关键。施工方案的确定要综合考虑施工期限、施工条件、施工技术、施工单位资质力量、施工效益等因素，从多种方案中比选出最优方案。
2、1施工方案的技术可行性
施工方案技术上要可行。先进可行的技术组织措施是调整施工薄弱环节，充分发挥施工优势，建立正常施工秩序的保障。施工方案要符合不同工程情形的实际要求，个别方案要有技术检算和科学的论证过程，内容要翔实易实施，既要体现出工程项目在施工流程中的共性问题，又要体现出个别情形的特殊施工组织措施。如在邻近营业线施工方案的确定过程中，作业地点与既有线相距很近，如何保证营业线施工安全成了施工方案的关键。先看一案例:某工程施工单位在线路附近利用挖掘机进行土方作业，南昌局向乐线41061次货物列车运行至三江镇———抚州北间K47+725处，该施工单位挖掘机机臂侵限，刮断机车机械室门扶手2根，造成列车停车，41min后恢复行车，构成铁路交通一般C类事故。紧接着第二天，中铁某局施工单位在北京局津山县军粮城———张贵庄间K160+451处进行框构顶进作业，在顶进完成后，未通知相关单位、未采取防护措施的情况下，擅自进行开挖刃脚超范围作业，造成津山上行线K160+480处302号接触网杆拉线基础下陷，拉断支柱，影响电力机车正常通行，构成铁路交通一般C类事故。类似这样的施工事故很多，营业线施工历来备受重视，一直强调营业线施工要把必须确保安全放在首位，在施工组织设计中必须突出体现保证运营与施工的安全措施，使施工方案有的放矢的控制施工过程。
2、2施工方案的经济合理性
施工方案经济上要合理，施工组织设计与工程造价密不可分。不同的方案，其工程概预算的费用就不同，劳材机的消耗直观的只影响到静态投资，实际上其间接地也影响到动态投资的费用，分析总概算的费用组成，施工方案的不同对工程费用的影响涉及到多方面。因此，要从经济角度出发，比较每一种方案的工程总费用，努力以最小的消耗，取得最好的效益。如在全线工程施工方案的确定过程中，临时工程费的控制要体现在方案中。临时工程有条件利用永久性工程时，尽可能利用永久性工程，在大型临时设施和过渡工程的修建过程中，要充分考虑借用本工程项目的材料，减少材料费的支出，节约投资。另外，在全线工程施工方案的确定过程中，要考虑好不同工程项目间的相互配合和利用的问题。隧道工程开挖出的石碴与路基工程中填筑路堤和基底换填石料的相互利用;路基工程中弃土与桥涵工程中填土的相互利用;路基工程路堑开挖出的石方与轨道工程铺碴的相互利用等等，都使工程收到很好的效益，这也是实施最优施工控制的又一面。
3施工质量与安全措施有效
施工组织设计的主要任务就是确定施工方案，合理安排施工进度。但渗透在全过程中的质量安全保证措施丝毫不容忽视。
3、1施工质量保证
对不同特点的铁路工程项目，施工质量保证措施针对性要强，要具可操作性。质量保证措施不力必然会留下质量隐患，将给工程验收带来许多不利影响，甚至给今后运营埋下事故的种子。针对所采用的施工方法可能带来的质量隐患，要因地制宜地制定质量保证措施，使施工过程控制有章可循。如在京广线名河桥改建工程架梁质量控制过程中，对梁体尺寸、预埋件位置、支座位置、梁片间的间隙和锚栓孔位置等许多细部尺寸作了严格的要求，既有宏观的施工流程，又有微观的质量保证措施，使施工过程控制粗中有细。再如，在高速铁路CRTSⅠ型双块式无砟轨道的施工过程中，细节控制体现在许多关键环节:桥上混凝土底座顶面高程、长度尺寸允许偏差值为±10mm;底座平整度允许偏差值为10mm/3m;凹槽中线位置允许偏差值仅为3mm;道床板钢筋要用欧姆表进行绝缘测试，绝缘电阻实测值应大于2MΩ;钢筋保护层厚度允许偏差0mm～10mm;轨排精调时，同一点位的横向和高程在《高速铁路轨道工程施工技术指南》上规定的相对偏差不能超过2mm，中铁十局大西客专项目部在轨排精调质量控制上实施精细化施工，相对偏差比规范要求严格得多，同一点位的横向和高程相对偏差不能超过0、5mm，这些精细的指标是施工质量得以保证的依据，是施工单位实现工程创优的前提，对施工质量的严格控制也是运营安全舒适的保障。
3、2施工安全保证措施
铁路工程施工安全既关系到铁路自身的效率和效益，也与构建和谐社会密切相关。铁路工程建设的整体运作是由建设、设计、施工、监理、运营等部门共同协作完成，这一庞大的系统必须有统一的步调，只有协调运作，才能实现大系统的安全，取得最好的经济效益。如中铁某局在太原局鸣李站改施工过程中，施工单位违反了《铁路轨道设计规范》和《铁路技术管理规程》的规定，监理单位监管存在漏洞，建设单位严重失职，没有严格施工管理，导致调车脱轨事故。安全无小事，各部门要理顺关系，齐抓共管。施工单位是施工安全的责任主体，必须要制定严格的安全保证措施，设备的质量不良、材料不合格、自然灾害和周边环境的变化以及施工作业人员的疏忽与违章等等都可能引发事故隐患或导致事故，必须明确各工程项目的危险源，把对人员、设备、环境、管理这四大安全要素的卡控充分体现到施工组织设计具体的安全保证措施中，消除各种不安全因素，确保施工安全。如在桥涵顶进工程中，基于框构顶进施工特点，安全保证措施尤显重要。施工中不安全因素很多:线路加固、框构顶进挖土受行车影响，如何控制人的不安全行为，保证作业安全;顶进过程中顶柱和后背易弓起和崩出，如何按章操控设备避免设备对施工人员的伤害;顶进设备液压系统发生故障在检查和调整时易发生事故，采取哪些超前防范措施等等，其中哪一环节稍有疏漏，都可能造成人员伤亡或行车中断，给工程带来巨大损失。对于可能发生的事故，不能存侥幸心理，事故一旦发生，施工损失无法挽回。因此，安全保证措施必须贯穿在施工过程的各环节中。
4落实施工组织设计是实施过程控制的根本
关键词：地铁工程；施工安全；影响因素
1 地铁工程的施工特点及现状
随着我国社会、经济的持续快速发展和城市化进程的不断加快，为缓解城市交通拥挤的状况，国内许多大城市相继修建地铁。 目前，我国隧道总里程7 000 km 以上，而且每年还以450 km 以上的速度增长，城市轨道交通建设进入了迅猛发展时期、 在地铁建设施工阶段，国内采用的较成熟的施工方法主要有： 明挖法、盖挖法、浅埋法、盾构法和矿山法等5 种[1-2]。
由于地铁大多建在人口密集、经济繁华的城市，项目投资又大、建设期长、技术复杂，具有较强的特殊性（如： 地理位置特殊、对工程质量和安全要求高、工程量巨大、涉及工程专业多、地下和露天作业多、施工过程与周边环境状况关系密切等） ，所以，在地铁施工过程中存在诸多不容忽视的问题和隐患。
2 地铁施工安全事故案例统计分析
根据调查，搜集到我国相关几个城市的地铁施工安全事故，虽然事故案例并不全面，但通过对这些具有一定代表性的地铁事故的分析，仍然可以从不同方向和视角揭示地铁施工安全影响因素和事故发生的规律（见表1） 。
以上是对北京、西安、深圳三个城市在不同年份的地铁施工事故的整理，从案例中可以看到，造成地铁施工事故的影响因素是多方面的，其中，施工过程中出现的坍塌是发生频率最高，也是危害最严重的事故； 同时，由于地铁施工环境的特殊性，渗漏在南方水域发达的地方较易发生，且很多由于初期不重视，小渗漏慢慢变成大事故、 参考《企业职工伤亡事故分类标准（ UDC658、382GB） 》，选取几类发生频率较高的地铁事故类型，其余统一归为其他伤害、 对近十年的事故进行统计分析，按事故类型分布情况如图1所示[3]。
结合案例可以看到，在地铁施工过程中因地质问题、施工管理问题等造成的坍塌是发生频率最高的一类事故； 另外，水害、火灾、机械伤害以及物体打击是另外几种发生频率较高的事故、 这些事故往往并不是单独发生的，在许多的情况下，一些安全事故发生以后，常常诱发出一连串的其他安全事故。
3 相关地铁实例事故分析
3、1 事故概况
2008 年11 月15 日，某地铁站 基坑现场发生大面积坍塌事故，八车道的风情大道塌陷长度100 多米，塌陷深度20 米左右，边上的河水倒灌向塌陷的地铁坑道内，工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场，事故造成21 人死亡， 24人受伤，直接经济损失4 961 万元[4]。
3、2 事故原因
（ 1） 设计方因素，设计方案存在严重缺陷，主要问题是地下连续墙设计埋入土体深度严重不足，不能有效抵御大量的车流活载以及土体遇水饱和度等，造成整体坍塌；
（ 2） 施工方因素， 施工单位违规施工，冒险作业，基坑严重超挖； 支撑体系存在严重缺陷且钢管架设不及时； 开挖后的垫层未及时浇筑； 部分施工人员属于临时工，经验不足；
（ 3） 业主方因素，不合理的压缩工期赶进度，压低工程造价；
（ 4） 环境因素，该站属于江流域的孤独地带，即为沙土和软土过渡的地带。
地表层下30 多米主要是软土，软土的含水量高、可压缩性大、强度低，在地铁施工过程中，基坑外的软土层对四面连续墙以及基坑底部产生了强大的挤压力，最终连续墙及基坑被强大的软土挤压力冲破，发生坍塌事故， 坍塌事故后，又引起次生灾害，旁边河水倒灌，发生水害。
3、3 抢险方案
在原基坑地下连续墙的基础上，再打一道桩，浇注防渗墙加固基坑，同时在上面加冠梁，待这些支护达到一定强度后再开挖施救。
3、4 事故分析
通过对地铁站坍塌事故实例分析，发现造成事故的原因是多方面的，事故发生后不仅仅要追究施工单位现场的安全责任，还要认识到勘察、设计、监理、业主等单位的责任，综合分析查找施工中安全影响因素，及早做好相应准备和相关预防工作，提高警惕，减少工程事故的发生。
4 地铁施工安全的防护建议
近年来，许多已建和在建的地铁工程，由于施工过程中防护措施及安全管理过程存在缺陷，从而引发安全事故，造成人员伤亡、经济损失和不良社会影响[5-6]。因此，在施工过程中必须要高度重视和切实做好防护措施及安全管理工作。 然而，由于我国城市地下空间工程施工存在多头管理和立法空白，地下工程开发与施工大多各自为政，施工经验不足和安全意识缺失导致事故频发，因此城市地下空间的开发与施工管理亟待建立和完善科学的安全控制体系及有针对性的监管办法，结合相关的事故案例给出以下几点地铁施工过程中的防护建议：
（ 1） 地铁工程施工过程中地质情况具有难见性，需要尽快完整收集地铁沿线相关的地质、水文、地下管线等勘探资料，从系统总平面布置到每一个局部结构都要按照相关规范规程和技术标准进行设计；
（ 2） 注重工程质量，尤其是围护结构的质量，围护结构的实体质量和止水效果关系到基坑开挖的结构安全，高质量的围护结构和可靠的支撑可以起到预防坍塌事故的效果；
（ 3） 在地铁施工实施前，要对参与工程施工的全体人员进行专业技能和安全教育培训，加强安全教育力度，在施工过程中严格遵守有关安全操作规程和安全作业规程；
（ 4） 对机械设备定期进行检查维修保养，防止设备带病作业；
（ 5） 应在地铁及其他地下空间开发利用方面建立严格的立法和相应的政策及施工规程，使施工管理能够做到有章可循，有法可依；
（ 6） 对于地铁建设中出现的事故原因进行深入分析，在明确事故原因的基础上，有必要提出相应的地下空间工程施工安全评价指标体系；
（ 7） 严格执行国家相关法律、法规和强制性标准，发现事故征兆，必须立即采取果断的措施进行处理；
（ 8） 及时针对地铁及地下空间工程的施工技术进行分析，总结施工技术的难点和关键点，依据相关标准，给出施工技术评价。
5 结语
目前，国内有北京、上海、西安、深圳、广州等十多个城市地铁线路已经投入运营，福州、青岛、长春等地正在进行地铁施工，全国还有十多个城市在申请建设地铁工程、 我国城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段，但各个城市的地铁建设安全事故时有发生，本文以具体案例为背景，从一个侧面分析了地铁施工安全事故发生的影响因素及相应的注意事项，有助于减少地铁施工安全事故的发生，最大限度地保障人民生命财产安全。
参考文献
[1] 唐丰、地铁施工安全管理与防护措施[J]、安全与健康，2010（ 1） ： 36-37、
[2] 钟春玲，叶增、城市地下工程施工新技术发展概述[J]、吉林建筑工程学院学报，2011，28（ 6） ： 7-10、
[3] 邓小鹏，李启明，周志鹏、地铁施工安全事故规律性的统计分析[J]、 统计与决策， 2010（ 9） ： 87-89、
[4] 周志鹏，李启明，邓小鹏，蔡园、 基于事故机理和管理因素的地铁坍塌事故分析、 2009，19（ 9） ： 139-145、
今年4月1日是新的《铁路运输安全保护条例》颁布实施二周年。根据省市区护路办的统一要求，在今年4月至5月份开展以宣传《铁路运输安全保护条例》、《铁路法》为主辅之以其他内容的爱车护路宣传教育月活动，使《铁路运输安全保护条例》、〈铁路法〉等法律法规和铁路安全常识进一步得到普及，力求宣传教育内容家喻户晓、深入人心，使铁路沿线广大人民群众的爱车护路意识和法制观念进一步增强，铁路沿线的中小学生安全保护意识和爱祖国、爱铁路、爱生命的意识进一步增强。使铁路沿线基层组织的干部依法治路的工作水平进一步提高铁路沿线的广大人民群众主动关注铁路、维护铁路安全的积极性进一步提高，从而使铁路沿线治安秩序明显好转，“五类”危行案件和“三类”治安灾害事故的发案总量明显下降。
抓好宣传月活动，是今年铁路护路联防重点工作中的一项主要任务，在宣传教育月活动中，各村、各单位领导要高度重视，提高思想认识，认真组织，要充分利用各种宣传工具，采取多种宣传形式，深入广泛宣传教育，使《铁路运输安全保护条例》、《铁路法》等法律法规和安全常识及典型事例进村入户、进校入班、进心入脑，按上级要求当前认真抓好几件事：
1、镇党委、政府主管铁路护路联防工作的领导发表一次电视或广播讲话。
2、镇里要组织宣传车，专人或小分队巡回于铁路沿线各村、组（户）车站及流动人口居集点进行爱车护路专题宣传。
3、铁路沿线每个村办一期爱车护路宣传板报，书写一条固定标语。每个专业护路岗亭要悬挂横幅，书写或翻新一条固定标语，办一期宣传专刊。
4、铁路沿线每个村召开一次群众大会，宣传学习《铁路运输安全保护条例》、《铁路法》和铁路安全常识。
5、铁路沿线的中小学校至少要出一期爱车护路版报，要举办一次爱车护路宣传教育活动，召开展征文竞赛，自办“小小法制报”、唱歌竞赛等。
6、在铁路沿线中小学校要组建“共青团爱车护路队”和“红领巾爱路队”发动学生利用课余时间、放学回家的路上走村串户送资料和宣传常识等方式扩大宣传教育面。
7、各地要利用这次宣传教育月活动的有利时机，建立和完善“五个一”工程，即每个乡（镇）有一个护路联防领导工作小组，每个村有一支义务护路队，每组有一名护路联防信息员，每户签订一份爱路护路公约。护路机构建立一套护路台帐。
Yang Qiuchi
（School of Civil Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China）
摘要： 针对某企业铁路危险货物专用线运输现状进行了危险因素分析，采用预先危险分析法和安全检查表法对危险货物专用线作业安全进行评估，得出评估结论，并提出了铁路危险货物专用线安全生产的建议。
Abstract: This paper analyzes the risk factors according to transportation status of an enterprise railway dangerous goods siding and introduces the safety evaluation practice of railway dangerous goods siding storage and transportation operation based on the preliminary hazard analysis and safety check list, finding out the evaluation results and putting forward some suggestions、
关键词： 铁路 危险货物专用线 安全评估
Key words: railway；dangerous goods siding；security evaluation
中图分类号：U23文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）29-0067-02
0引言
迅速发展的经济促使企业对危险货物的需求和运输量增加，而危险货物具有燃烧性、爆炸性、腐蚀性、氧化性和放射性等特点，在堆存、转运和装卸过程中有特殊的作业要求。铁路危险货物专用线，是由企业或者其他单位修建并管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，是铁路危险货物运输中易发生事故的重要场所，因此运用安全系统工程的方法,通过对专用线设施、设备、装置实际运行状况及运输组织和安全管理的调查、分析，对危险货物储运设施进行危险、有害因素的识别和评价，查找在运输组织中潜在的事故隐患并判定危险程度，实行合理可行的安全对策，使铁路危险货物专用线在生产运行期内的安全风险控制在安全、合理的程度内至关重要[1]。本文以某铁路危险货物专用线为例，对其危险货物作业进行调查分析和安全风险评估。
1危险货物运输现状
1、1 专用线概况某企业占地面积32亩，生产厂房1432、6m2，主要生产经营范围是生产销售液化石油气、半成品汽油等，拥有生产能力15万吨/年的液化石油气、半成品汽油的生产装置，开通专用线前产品主要采用汽车运输，为开拓市场，合理利用运力资源，节约运输成本，该企业2003年与78509部队签订专用线租赁协议，专用线改造工程经铁路局批准并实施完成，同时该企业与各有关站段签订了设备代维修协议，于2007年初开通使用专用线。2008年危险货物专用线发到运量如表1所示。
1、2 危险货物种类和危险特性企业危险货物的类型主要是易燃液体，其危险性特性见表2。
2安全设施、运输组织和安全管理现状
专用线距离县城5km，周围无厂矿企业，主要为农田及山脉，有零星居民住房，专用线四周设有围墙与外界隔开。储罐与车站及国家铁路正线、铁路油品装卸线、油品泵房、生产装置的距离基本符合要求，灌组四周设有防火堤。装卸线距厂外道路30m，距最近民房42m，距生产装置80m，距汽车装卸设施15m，符合要求。作业线始端、末端车位车钩距前、后方铁路道岔警冲标距离符合有关要求。栈桥高于轨面3、5m，其边缘距线路中心2、5m，栈桥上设有安全栏杆，栈桥两端设有上下梯子，每个鹤管处均设有方便操作人员到罐车进行操作的吊梯。企业生产区、储存区、装卸区设有防雷防静电接地装置，厂区配备了醒目的安全警示标志，为工作人员配备了必要的劳动保护用品，专用线照明设施采用防爆灯具。企业专用线接轨站内无调车机车，专用线发到重空车由站间小运转列车挂运，车辆取送调车由小运转机车担当。接轨站无货物运输业务，车站运输能力充足，能够满足该企业专用线危险货物运输需要。企业铁路危险货物运输人员经技术业务培训，并考核合格。企业成立了以总经理为组长的安全领导小组，针对发到危险货物制定了各项管理制度和操作规程。企业虽然制定了事故应急预案，但与《铁路危险货物运输应急预案框架指南》中的有关内容不符。专用线接轨站也尚未制定铁路危险货物运输事故应急预案。
3危险因素分析
企业在汽油、柴油、石脑油储运过程中可能发生的事故为燃烧、爆炸、人体中毒、环境污染。引起事故的的主要原因：
3、1 作业人员在操作过程中违反操作程序、货物超载或者相关设备出现不良状态，发生货物泄露、蒸汽挥发，遇到火源引起燃烧甚至爆炸事故。
3、2 罐车在受到高温、日晒、撞击等作用下，气体膨胀，罐体内压增高超过最大限压时，导致容器涨裂，货物泄露，对周围环境造成污染。冬季过低的环境温度会给设备运行、维护和检修以及设备材料造成各种危害，如人员冻伤、材料脆化、储罐中油品凝固等。
3、3 运输过程中，列车运行发生的碰撞及物料包装容器本身问题，都可能造成物料泄露，引发事故。
3、4 工作人员未穿戴相应的劳动保护用品或发生泄露时未使用防毒面具，则容易吸入有毒液体或蒸气，对人体的皮肤、内脏器官和生理系统产生毒性作用。
3、5 高温会引起操作人员的判断力、反应速度、协调能力等的下降，造成误操作，进一步导致其他事故发生。长期高温作业可出现高血压、心肌受损和消化功能障碍等职业性疾病。
4危险货物专用线的安全评估方法与结论
按照《铁路危险货物运输安全综合分析导则》等有关规定，结合专用线危险货物储运作业的现场要求，采用预先危险分析法对装卸工艺设施中存在的各种危险、有害因袭进行评价，采用安全检查表法对专用线及厂区平面布置、建筑物及消防、储罐、装卸线及装卸工艺设施、载运工具和运输组织、安全管理、事故应急救援的有效性进行安全评估。预先危险分析法可定性的分析确定系统存在的危险、有害因素及其事故形成的原因，进而确定系统的危险等级，并提出相应的防范措施。安全检查表法将评价对象的各方面和依据的法律、法规、标准、规范进行对照，做出与依据是否一致的结论，并提出对策措施[2]。
检查发现专用线及总平面布置符合《工业企业总平面设计规范》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路危险货物运输管理规则》等相关标准要求。室外消防设施和储存危险货物的储罐和输送管道基本符合《石油化工企业设计防火规范》、《建筑灭火器配置设计规范》、《铁路工程设计防火规范》，但在按要求配置足够数量的灭火器材，并配置可燃气体检测报警设备，和在装卸区设置醒目的安全警示标志上仍有欠缺。通过对专用线装卸工艺设施进行预先危险分析，得出火灾爆炸危险因素的危险等级为Ⅰ级，车辆伤害、中毒窒息、高处坠落、灼烫等危险因素的危险等级为Ⅱ级，高温、低温的危险等级为Ⅲ级，触电、起重伤害危险等级为Ⅳ级。还发现专用线铁路油品装卸线坡度不符合《石油库设计规范》“铁路油品装卸线应为平直线”的要求；泵房与装卸栈桥的距离不符合《建筑设计防火规范》8m的安全要求。企业无企业自备罐车，其到发的油品采用铁路产权罐车运输，专用线接轨站并未配置经危险货物技术业务培训的货运人员。企业建立了安全生产管理组织机构和三级安全管理体系，制定了相关安全生产管理制度、岗位责任制、操作规范及一部分事故应急预案，但针对各级各类可能发生的事故和所有危险源的综合、专项应急预案和现场应急处置方案体系尚未形成。
5危险货物专用线安全生产建议
5、1 企业应加强专用线装卸车、储存等设备设施的维护、保养和检修及防腐处理，确保相关设备实施始终处于良好状态。
5、2 货物及车辆的预确报及交接应严格按照《专用线运输协议》的有关规定执行。
5、3 应加强专用线作业组织，规范作业程序，严格劳动纪律，加强调车作业的安全管理，做到调车时线路道岔正确开通，装卸车前应做好车辆的防溜措施，确保调车作业安全，并加强专用线路段、通讯设备的管理、检查。
5、4 企业应与专用线接轨站建立运输安全例会制度，定期召开例会。同时加强与接轨站、地方政府主管部门及消防、环保、疾控中心等部门的协调、沟通工作，确保信息畅通，确保发生事故时救援工作顺利进行。
5、5 该专用线尚未在铁道部《专用线名称表》中公布，企业应尽快向铁路部门申请；企业办理汽油、柴油、石脑油灌装到发运输，应向铁路部门申报，待专用线名称及办理品名、运输方式在《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）办理规定》中公布后方可办理。
参考文献：
关键词：案例教学 带电作业培训 应用 来源 筛选 整理
案例教学，亦称案例教学法，原指讨论的方法与方式，即从意见对立中寻求矛盾，在矛盾中寻找新的意见，在归纳的基础上，形成对真理的表述。应用在教学中就是在教师的指导下，根据教学目标和内容的需要，利用案例组织学员进行学习和研究，以锻炼学生的分析、归纳、总结的能力[1]。目前案例教学在医学、法学、商业管理、营销等培训方面得到了广泛应用，并取得了很好的效果。笔者认为在电力系统带电作业培训过程中，培训师也可以借助一些典型事故案例，通过对案例背景、经过描述，引导学员对事故原因进行讨论分析，培养学员案例分析的能力并从案例中得到启示和经验教训。
一、 案例教学在带电作业培训应用的必要性
1、带电作业是指在带电的电力装置上进行作业或接近带电部分进行的各种作业，特别是工作人员身体的任何部分或采用工具、装置或仪器进入限定的带电作业区域的所有作业 [2]。由于人体直接或者间接与带电体接触，从事带电作业安全更为突出、技能更为密集、操作更为复杂，带电作业人员必须具备过硬的专业技能和综合素质。
2、 带电作业技能培训担负着提升带电作业队伍能力和水平，推动带电作业安全快速发展的重要任务。带电作业培训一般分为技能操作和理论知识两部分。技能操作是学员根据培训项目的要求，在专职培训教师看护和指导下，在技能实训基地的模拟线路上反复操作，纠正工作中存在的问题，改正工作中不合理的操作；理论知识主要讲解带电作业工作原理，操作方法、安全技术条件、安全与防护等相关知识。参加带电作业培训学员普遍具有三年以上实际检修经验，技能操作能力很高，理论知识也有一定的储备，但是在长时间的工作过程中，往往形成了一些不好的工作习惯，不注意细节、工作抢时间、存在侥幸心理等，这些习惯都是带电作业时的安全隐患。带电作业培训，在提高培训学员技能水平的同时，要从思想上加强学员安全意识，安全第一，严格遵守《带电作业安全管理规范》和《国家电网公司电力安全工作规程》的相关规定，杜绝一些安全隐患，保证国家和个人的安全。
3、带电作业安全管理规范和安全工作规程多是总结性条文，理论讲解比较枯燥，学员也无法深刻理解和接受，培训效果大打折扣，难以起到提高培训学员技能水平和安全意识的效果。采用案例教学，可以将发生在带电作业工作中的相关案例讲授给学员，学员在听故事的同时，了解到安全工作的必要性，了解到工作中需要遵守哪些安全生产规定，同时也警示学员类似工作中不可麻痹大意。
二、 案例教学在带电作业培训中的应用
案例教学是带电作业培训中最好的培训方式。笔者在多年的教学实践中发现，应用案例教学法，将搜集的案例与教学知识点融合在一起，以典型事故案例的形式将知识点呈现给学员，学员能通过对案例事故的分析讨论，查找到事故的原因，加深对事故的理解，对课程知识点把握更加确切和深刻。案例教学中的案例主要有陈述性案例、图片性案例、讨论性案例三种型式。
1、陈述性案例
课题名称“配网线路带电作业一般规定”，知识点：参加带电作业的人员，应经专门培训，并经考试合格取得资格、单位书面批准后，方能参加相应的作业。带电作业工作票签发人和工作负责人、专责监护人应由具有带电作业资格、带电作业实践经验的人员担任。进行地电位带电作业时，人身与带电体间的安全距离不准小于带电作业时人身与带电体的安全距离的规定[3]。应用案例教学，引用案例：X年X月X日某供电公司，10kV XX线9号杆B相绝缘子损坏，由本单位带作业班专责技术员XX和XX两人用绝缘斗臂车采用绝缘手套法带电更换。由于绝缘子对地（铁横担）的安全距离不足0、4m，，采取的绝缘隔离、遮盖措施不当，在工作斗里等电位的操作方法也不当，双横担两个绝缘子只解开一个绑线，就用左肩去扛导线，结果由于用力过猛，吊斗抖动，右手触到铁横担上，造成接地触电，抢救无效死亡。通过学员之间的讨论，分析事故原因及暴露问题：1、更换绝缘子作业处的安全距离满足不了《安规》第154条表4：“10kV时不小于0、4m”的规定，为此“必须采取可靠的绝缘隔离措施”。作业中没有采取严密的绝缘隔离措施，对铁横担遮盖不严，在吊斗抖动中触及横担，是发生事故的主要原因；2、进行带电更换绝缘子的是专责技术员，不是从事带电作业专业人员，所以在作业中操作不熟练。双横担，两个绝缘子只解开一个绝缘子的绑线之后，就使用错误的作业方法，左肩去扛导线（必须用绝缘支持杆或绝缘滑车将导线吊起），由于用力过猛，吊斗抖动，右手触及铁横担，是发生事故的直接原因。
2、图片性案例
课题名称“配网线路带电作业工作过程中装设绝缘遮蔽隔离措施时，如何做到可靠遮蔽”，知识点：对带电体设置绝缘遮蔽时，按照从近到远的原则，从离身体最近的带电体依次设置；对上下多回分布的带电导线设置遮蔽用具时，应按照从下到上的原则，从下层导线开始依次向上层设置；对导线、绝缘子、横担的设置次序是按照从带电体到接地体的原则，先放导线遮蔽罩，再放绝缘子遮蔽罩、然后对横担进行遮蔽，遮蔽用具之间的接合处应有大于15 cm的重合部分；如遮蔽罩有脱落的可能时，应采用绝缘夹或绝缘绳绑扎，以防脱落。作业位置周围如有接地拉线和低压线等设施，亦应使用绝缘挡板、绝缘毯、遮蔽罩等对周边物体进行绝缘隔离；另外，无论导线是裸导线还是绝缘导线，在作业中均应进行绝缘遮蔽[4]。应用案例教学，引用案例：X年X月X日某供电公司，10kV XX线18号杆B相带电作业更换柱上隔离开关过程中，绝缘毯重叠部分不足15cm，工作过程中，导线发生放电，造成工作人员张某脸部烧伤。附图：
3、讨论性案例
课题名称：“带电作业绑绝缘子绑线时接地造成事故原因分析”，知识点：绑绝缘子绑线时接地可能造成哪些事故，事故原因主要有哪几个方面。课前将问题提供给学员，学员经过准备，课堂讨论，整理结果造成事故原因主要有：“1、绑扎方法可能有问题，在绑绝缘子绑线过程中，绑线与绝缘子铁脚及横担的距离较近，应根据 ‘拆除或恢复针式绝缘子的绑线，应先将铁横担进行绝缘隔离，并注意绑线不可拉得太长，绑线要勤剪勤放。要防止操作杆上的挑线勾短路对地间隙’；2、该项作业可能在没有采取用绝缘物遮盖的措施情况下更换针式绝缘子，在绑扎绝缘子绑线时，因绑线长度过长碰到绝缘子铁脚上。3、解开或绑扎绑线时，绝缘子铁脚及铁横担必须用绝缘物隔离严密。绑扎绑线时绑线应团成圆筒状，并将绑线事先固定在绝缘子上。解开绑线时，应及时剪断已解开的绑线头，使绑线头尽量短，以防触碰绝缘子铁脚或铁横担造成接地。”通过学员间讨论，得出最后培训知识点，锻炼了学员分析思考问题的能力。
通过案例教学，学员普遍反映这种教学方法对自己知识的理解更有帮助，学员在日后工作过程中，遇到相类似的操作，就会想起培训时的事故案例，从而消除原有工作习惯，更安全有效的完成自己的工作。笔者通过与培训学员的沟通和书面调查，有80%的学员认为案例教学更有助于其知识的掌握，更能勾起其学习兴趣，知识点掌握的更加透彻。
三、 教学案例的来源
案例教学可以在带电作业培训中广泛应用，并能够取得很好的培训效果。案例必须是发生在生产实践中的真实案例，那么教学案例主要来源在哪里？我们如何收集教学案例？教学案例的来源主要有三个方面：
1、从实践现场获取，培训师应该经常深入现场，了解现场中出现的新技术、新设备，了解现场存在的隐患和问题，带电作业人员每天都要带电作业大量生产事故，处理过程中可能发生这样那样的问题，威胁到工作人员的生命安全，将这些案例收集到一起，形成一个广大的案例资料库。
2、从培训学员、外聘专家中得到。培训学员和外聘专家都是深入现场的技术能手，安全专家，都是经历过或者目睹过无数安全事故，经常与他们交流探讨，带着授课的知识点，向他们虚心请教和研究，教学的案例将更有针对性。
3、从报纸、杂志以及新闻媒体中间接获取[5]，供电公司的每一起事故，各个网省公司都会相应事故通告，培训师可以将事故通告收集到案例资料库中，以便随时应用。
一、总体要求
以科学发展观为指导，围绕“平安”建设目标，按照“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以铁的意志、铁的纪律、铁的措施，集中时间、集中人力、集中精力，坚决有力、务求实效地开展安全生产大宣教大排查大整治大执法活动，切实减少事故总量，坚决杜绝较大事故发生，促进全县交通领域安全生产形势持续稳定。
二、整治目标
（一）隐患治理。安全隐患排查覆盖率达100%，一般隐患整改率达100%，重大隐患的治理责任、措施、资金、期限和应急预案“五落实”率达100%，重大危险源监控率达100%。
（二）宣传培训。安全宣传教育覆盖面达90%以上，安全监管人员培训率达100%，各生产经营单位主要负责人、安全管理人员和特种作业人员持证上岗率达100%，企业员工安全教育培训率达100%。
（三）指标控制。全县交通领域安全生产“三非”、“三违”、“三超”现象明显减少，一般事故同比下降20%，杜绝一次死亡3人以上交通安全生产事故。
三、整治重点
本次综合整治行动的主要内容包括水上交通安全、道路运输安全、交通工程建设安全、高速公路安全、铁路安全等。
（一）水上交通安全
以渡口渡船、客货运输船、旅游船、砂石船为重点，开展水上交通安全大整治。加强对乡镇渡口渡船的航行监管，指导落实乡镇人民政府的安全管理责任，加强与县农委、水务局、公安局、旅游局等部门配合，打击渔船、农用船、“三无船舶”非法载客行为。加大船载GPS终端使用情况的检查，规范船舶GPS使用行为，充分发挥GPS助航、防撞、预警功能。进一步加强对水上安全隐患的排查整治，强化监管。
（二）道路运输安全
以道路客运、危险品运输和客运站场为重点，开展道路运输安全专项行动。
全面排查道路运输企业经营资质，将安全生产制度不健全、事故多发、安全隐患较大的运输企业列入“黑名单”，限期整改，逾期仍不改正的，依法吊销其运输经营许可证。
全面排查营运驾驶员档案，督促道路运输企业及时了解营运驾驶员的交通违法和事故记录，责令运输企业对有严重交通违法行为、发生责任交通事故或者存在其他安全隐患的营运驾驶员进行教育与处罚，情节严重的列入“黑名单”予以公告。
全面排查客运车辆和化危品运输车辆的技术档案，对不按《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）进行车辆维护和检测的运输企业，要责令限期改正，对车辆安全性能差、破损严重、存在故障的车辆按《道路运输条例》的有关规定收回《道路运输证》，并进行处罚。
全面排查客运站场，严格执行《汽车客运站安全生产规范》，督促客运站场做好行包危险品检查、车辆例检、出站检查工作。严格落实三级（含三级）以上客运站场驻站制。
全面排查营运客车和危险品运输车辆GPS三级监控平台，对不能保证GPS车载终端通讯畅通的车辆，客运班线经营企业应及时通知相关客运站场停止车辆报班经营活动；危险货物运输企业要停止其经营活动。
加大对交通违法的营运驾驶员及发生事故的营运车辆所属企业的处罚，发生死亡3人以上事故的，要停业整顿；发生1次死亡10人以上重大责任事故的，要取消该线路经营权。对发生1次重大以上负同等（含同等）以上责任交通事故的驾驶员，要依法吊销或注销其从业资格证，3年内不得驾驶客运车辆；对运输危险化学品出现超载、超速行驶等违法违章行为的驾驶员，要列入“黑名单”，情节严重的，依法吊销或注销其从业资格；对不按规定维护和检测车辆，发生道路交通事故的运输企业，要按《道路运输条例》规定的上限处罚；对不按规定检查出站车辆，发生道路交通事故的要按《道路运输条例》规定的上限处罚并限期整改，整改后仍不合格的，要降低客运场站资质等级。
（三）公路安全
强化公路安全隐患排查整治力度，加大对临水、临崖、急弯、陡坡、高边坡、桥梁、隧道等路段和车辆通行密度较大路段的排查力度。重点排查通行客运车辆的三级以下山区公路，将存在道路交通事故隐患的路段优先纳入公路安保工程实施计划，改善公路安全通行条件。加强公路施工养护管理，按规定设置施工安全警示标志，采取防护措施，保障公路施工养护安全。
各乡镇要加强对乡村道路安全隐患排查整治和安全监管，彻底整治建筑材料及建筑垃圾占道、占道晒粮食等影响公路安全畅通的行为。
（四）交通建筑工程安全
开展以防范桥隧坍塌、支架坍塌、高边坡坍塌和高速公路施工事故为重点的交通建设施工安全专项整治，加大公路水运工程项目违反安全设施“三同时”规定、施工企业安全管理人员无证无照、施工现场违章作业和交通建设项目不具备安全生产条件盲目冒险施工等违法违规行为的现场监管力度。
加大对公路水运工程“平安工地”安全管理标准化建设活动的考核力度，凡是发生一起一人及以上因工死亡责任事故；连续二次被书面责令整改的；逾期不整改或整改不合格的一律评为当年度为“平安工地”建设不达标单位，纳入公路水运工程诚信考核体系，并与招投标和资质管理挂钩，立即停工整改，采取约谈施工单位法人代表，责令施工企业主要负责人、项目负责人和安全管理人员参加安全生产强化培训等措施，并视情节轻重给予责任单位、责任人通报及其他处理。
（五）公共聚集场所安全
加强客运站场、码头等公众聚集场所的管理，配合公安、消防等单位进行全面检查，特别要加强疏散通道、消防设施、应急广播和照明以及火源、电源的检查，对排查的火灾隐患，坚持“六个一律”原则，狠抓隐患整治。督促企业增加消防安全投入，改善消防设施和装备，提高抗御火灾风险的能力。
在突出重点的同时，委属各单位和各企业要结合实际，组织开展全面、细致、深入的夏季高温和灾后重建、汛期安全大检查、大排查。对查出的事故隐患要制订切实可行的整改措施，落实人员、资金、责任，确保整改效果；对短期内难以彻底整改的，要制定应急救援预案，采取切实有效的防范措施加强监控，防止造成重大人员伤亡。
（六）高速公路安全
由高支十四大队牵头，高速公路沿线乡镇人民政府，县综治办、交委、安监局、公安局、教委、民政局、县委宣传部，高速集团东南营运公司等单位配合，集中开展不按规定车道行驶、非紧急情况占用应急车道、危险化学品运输、行人上路、高速公路客运、超速行驶、疲劳驾驶、高速公路设施设备、安全防护网、路况隐患排查整治等工作。
（七）铁路安全
坚持“铁路无小事”和“抓主动、创平安、保稳定”的工作理念，积极开展路外治安、道口安全专项整治活动，加强涉路隐患排查和矛盾纠纷化解工作，认真开展铁路护路活动，有效遏制危害铁路和列车运行安全行为的发生。
四、实施步骤
（一）排查阶段（8月1日至31日）。各相关单位要迅速制定工作方案，建立工作机构，明确工作目标，落实责任人员，开展全面动员。结合夏季百日安全整治活动要求，开展多形式的宣传活动，营造良好的整治氛围，全面开展大宣教、大排查活动。对排查出的安全隐患要建立详细的档案，实现动态管理。
（二）集中整治阶段（9月1日至11月30日）。各相关单位要严格按照“辖区负责制”和“谁主管、谁负责”的原则，对本行业、本领域内交通安全隐患实施“地毯式排查、铁腕式整治”，对检查发现的安全生产突出问题实行“挂牌”督办，限期整改，对整改不到位、不彻底的，实行严管重罚。全面开展安全生产大宣教、大排查、大整治、大执法。
（三）巩固提高阶段（12月1日至12月31日）。各相关单位对交通安全生产中存在的问题，要进行研究分析，对企业标准化建设分行业攻坚，对重大隐患整治不彻底部位开展联合执法，建立安全生产长效管理机制。
五、工作措施
（一）加强领导，提高认识。为确保交通领域综合整治行动收到实效，县委、政府决定成立交通领域安全生产综合整治行动领导小组，由县人民政府副县长陈爱军任组长，县政府办、交委、经济信息委、城乡建委、公安局、安监局、农委、民政局、教委、质监局、工业园区管委会、国土房管局、商务局、旅游局、水务局、文广新局、市政局、高支十四大队、火车站、支铁办、电视台、报社单位为成员。领导小组下设办公室在县交委，由县交委副主任洪雪峰任办公室主任，负责协调和处理日常事务。领导小组做到人员、装备、经费三落实，及时研究解决工作中的重大问题，确保行动取得实效。各乡镇要切实加强组织领导，及时制定工作方案，落实工作人员及联系方式，并于8月10日前报领导小组办公室。
（二）明确职责，密切配合。各单位要根据统一部署，按照“属地管理与分级管理相结合”和“谁主管谁负责、谁审批谁负责、谁监管谁负责”的原则，认真落实行政首长安全生产负责制和领导班子成员安全生产“一岗双责”制度，严格实行安全生产“一票否决”制度；要结合实际，按照各自职责，协作配合，联合执法，统一行动，保证综合整治行动达到预期目标。
（三）把握重点，严管重罚。委属各单位要认真分析、把握交通安全生产的规律和特点，结合本单位的安全生产工作实际，把握重点，突出抓好以防暑降温、防风防汛、防火防爆、防高处坠落、防触电、防冰雪为重点的交通安全生产工作；要克服形式主义，深入企业、作业现场，帮助企业解决生产中的实际问题，对发现的问题要严管重罚，以罚促改，绝不能罚款了事。
[关键词]地铁；事故；影响因素；安全对策 1引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2、1人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2、2车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2、3轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2、4供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2、5信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2、6社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3、1事故发生前的预防对策
3、1、1加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3、1、2采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3、1、3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FireAlarmSystem，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3、1、4制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3、2事故发生后的处理对策
3、2、1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3、2、2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；“”版权所有
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；