关键词：“营改增” 物流企业 影响 策略
一、物流企业“营改增”概述
物流企业，顾名思义，主要从事物流活动，包括交通运输及仓储、装卸、包装、配送等物流辅助服务。“营改增”是1994年“分税制”税收制度改革以来实施的又一次重大税制改革，此次改革旨在解决增值税与营业税并行所导致的一系列问题，从而实现降低企业税负、更好地促进我国企业经济发展的目的。作为独立核算、独立承担民事责任的经济组织，物流企业在缴税时不可避免地要面临营业税本身存在的弊端和营业税与增值税并行所带来的问题，因而实施“营改增”这一税制改革对于物流企业的意义非常重大。
（一）能够降低物流企业税负，促进物流企业专业化分工
近几年来，物流企业服务外包成为一种新的经济发展趋势，“营改增”的实施将改变每交易一次就针对其收入缴纳一次营业税的局面，即解决重复征税的问题。这样一来，物流企业就不必为了降低税收负担而实行生产服务内部化的生产经营模式，从而有利于物流企业的专业化分工。
（二）能够降低物流企业的经营成本，减轻中小型企业的生存压力
“营改增”实施之后，物流企业的外购燃料、外购固定资产、设备修理等支出的进项税额都可以抵扣，从而能够降低物流企业的经营成本，促进物流企业的技术改造和设备更新，加快物流企业的高科技发展。此外，中小型物流企业可以改为增值税小规模纳税人，将原来适用的3%或5%的税率改为3%的低税率，从而减轻中小型企业的生存压力，实现中小型物流企业的长远发展。
二、“营改增”对物流企业的影响
（一）物流企业税负不降反增
从试点地区物流企业的实际情况来看，“营改增”的实施导致不少物流企业尤其是一般纳税人物流企业的税负不降反增。究其原因，这主要是由于“营改增”实施之后，物流企业的交通运输服务税率由3%上升至11%，而取得交通运输专用发票的一般纳税人却只可以抵扣7%的增值税进项税率，由此可以看出，抵扣的税率相对于增长的税率来说偏低。与此同时，物流企业的仓储、装卸、包装、配送等物流辅助服务的税率也由5%上升至6%。另一方面，鉴于物流企业经营活动的特殊性，其固定资产一般是在企业成立初期大批购进的，这就导致物流企业不可能在“营改增”实施之后的短期内实现购买固定资产的抵税收益。此外，物流企业运输中途购进燃料时途径的加油站往往不是一般纳税人，因而物流企业无法取得增值税专用发票用来税前抵扣。上述这些因素都不可避免地会导致物流企业的税负上升，致使营改增降低企业税负的目标在短期内难以实现。
（二）物流企业各环节税目税率不统一
我国的营业税制度将物流企业的服务划分为交通运输业和服务业两大类，其中，交通运输业的税率为3%，服务业的税率为5%，这不可避免地会导致物流企业装卸、搬运、仓储、配送等各环节的税目不统一、税率不同、发票不一致的问题，这些问题困扰着物流企业，不利于物流企业的快速发展。在实施“营改增”这一税制改革之后，新划分的物流企业两类应税服务项目分别为“交通运输服务”和“物流运输辅助服务”，前者增值税税率为11%，后者增值税税率为6%。然而，这仍然没能解决一直困扰物流企业的瓶颈问题，这是因为，在物流企业实行一站式服务、一票到底式业务的形势下，物流企业在实际工作中往往难以准确划分“交通运输服务”和“物流运输辅助服务”，这不仅不能满足物流企业供应链管理、一体化运作的需要，而且加大了税收征管的难度。
（三）物流企业的市场份额缩减，运营模式改变
在“营改增”实施之前，购货企业在购货之后往往通过物流企业提供相应的装卸、包装等物流辅助服务。“营改增”实施之后，购货企业为了获取较高的税额抵扣，大多选择由供货企业直接供货到位，而不再通过物流企业这一中间环节。毫无疑问，这是由于物流企业提供服务的增值税税率仅为6%，远远低于供货企业的增值税税率17%，购货企业选择供货方供货到位并要求其开具增值税专用发票有利于增加购货企业的进项税抵扣数额，从而能够降低其成本，提高其利润。由此不难看出，物流企业的业务量必将被挤占，市场份额缩减在所难免。另一方面，“营改增”实施之前，物流企业经常为购货方提供代购服务，即由物流企业从购货企业处收取货款并交付给销货方，这种运营模式能够为企业带来充足的流动资金，有利于降低物流企业的资金成本，并进一步拓展其业务，提升物流企业的竞争力。“营改增”之后，《关于加强增值税征收管理若干问题》中明文规定，“纳税人购进货物或应税劳务，所支付款项的单位，必须与开具抵扣凭证的销货、提供劳务的单位一致，才能够申报抵扣进项税额，否则不予抵扣。”这一规定要求购货企业自行购买货物，从而又会导致物流企业代购业务的缩减，从而使物流企业不得不变更其运营模式。
三、物流企业应对“营改增”的策略建议
（一）冷静分析自身税负增加的原因
从上海等试点地区的实践情况来看，“营改增”税制改革的试行可以说普遍加重了物流企业的税收负担，但是仍有少部分企业从这一改革试行工作中获益。再加之，“营改增”试行之前，各行各业的税率都是经过有关部门的严格测算得到的。这就是说，物流企业完全有必要冷静地分析自身税负增加的原因，不可盲目乐观，亦不可消极被动。对于企业自身内部管理不完善导致的企业税负增加，物流企业要高度关注，找出症结所在，并采取相应的措施不断完善企业管理，降低企业税负，为物流企业的可持续发展打下稳固的经济基础。
（二）加强管理物流企业的业务
在“营改增”税制改革推进的关键时期，物流企业要从自身出发，不断加强对物流企业业务的管理，以争取在税制改革的浪潮中经久不衰。第一，物流企业要深入分析自身业务的实际情况，找出最具竞争力的业务领域，然后逐步调整企业的业务结构，将竞争力不强的非核心业务外包给其他企业，从而将有限的资源集中在核心业务上，做大做强企业的特色业务。第二，物流企业要不断提升所提供服务的质量，改变目前仅仅靠压低价格拉拢业务的形势，逐步实现高端的、创新的多功能服务，通过高质量的服务来赢得客户的青睐。第三，“营改增”的实施使得物流企业购进设备的进项税额可以进行抵扣，为此，物流企业可以借助这一契机购进一批技术含量高、能耗低、能大幅提升物流服务效率的机器设备。当然，购进机器设备要结合企业自身实际，不可盲目购进，造成流动资金缺乏从而影响企业正常经营。
（三）深入研究相关文件和政策法规
当前，“营改增”的实施可能使部分物流企业的税负不降反增，但这并不是国家税制改革的初衷，更不是税制改革的最终目的。因而，物流企业不可鼠目寸光，对“营改增”这一税制改革产生抵触情绪，而应当相信物流企业会“先苦后甜”，即税负不降反增的局面只是暂时的，长期来看整体税负还是平衡的。为此，物流企业要紧跟改革的步伐，深入学习有关文件精神，并进一步研究相关的政策法规，及时、全面地把握“营改增”将会给物流企业带来的影响，做好防范工作，把“营改增”可能会给企业带来的不利影响降到最低。同时，从“营改增”的试点实践来看，试点地区通常会采取适当的过渡性措施以扶持“营改增”之后税负不降反增的物流企业。为此，物流企业要随时关注政府动态，及时提交完备齐全的申请材料以获取过渡性财政扶持帮助物流企业渡过暂时性难关。
（四）积极进行相应的税务筹划
税务筹划是企业有效控制税务成本的重要途径，对受“营改增”影响深远的物流企业来说更是如此，为此，物流企业要加强对税务成本的重视程度，积极进行相应的税务筹划。首先，缺乏新税制税务筹划经验的物流企业要聘请专门的专家讲解税务筹划的相关知识，并指导税务筹划的具体实践，物流企业要虚心学习，做好税务筹划方案的制定工作，为日后的税务筹划工作奠定基础。其次，在税务筹划的实践中，物流企业可以从以下几个方面具体着手：由于负债产生的利息能够在税前抵扣，规模较大的物流企业可以考虑发售转换债券；物流企业可以在合理范围内尽量推辞收入的确认时间，从而使纳税义务后移，在不提高资金成本的前提下，为企业赢得充足的流动资金；物流企业在选择外包方时要选择能提供增值税专用发票的合作方，从而最大限度地提高进项税可抵扣金额，降低物流企业的税收负担。
参考文献：
[1]陈朝晖、营改增”财税政策让物流企业先苦后甜[J]、科技视界，2013（4）
关键词：营改增 物流企业 企业增值税 纳税筹划
中图分类号：F81242；F2537文献标识码：A文章编号：1009-5349（2017）12-0156-02
对于企业发展来讲，营改增对我国企业造成非常明显的影响。营改增基础上，企业发展中的各种税负形式出现很多变化，本身物流企业涉及税负的项目非常多，营改增为物流企I税负改革提供了更多的方向与更大的空间，同时也为纳税筹划带来了更多的机会和挑战。怎样进行合理避税减少税负压力成为当下物流企业重要的问题。相关企业应根据当下营改增的具体要求，时时关注税负相关的变化，结合自身的发展及时进行税负调整与规划，坚持以自身发展角度为基础，以营改增政策要求为根据，进行纳税筹划。
一、物流企业在营改增背景下增值税纳税筹划重要性
我国从2016年5月1日开始全面推行营改增，其中涉及我国的房地产、建筑以及物流等企业，国家在此基础上不再征收营业税，并且政府对此提出相关优化保障。但是营改增的实施对于部分企业来讲，税负并没有减少，反而出现增加，这必然会对企业的正常运行以及发展等造成影响。但是在税负调整中，需要企业清晰了解，这种政策的实施虽然在短时期内会对企业造成影响，但是在后期的发展中，改革能为企业带来更多的积极影响。当然企业在适应营改增的过程中，需要长时期的调整才能真正发现适合自身发展的税收政策，这其中会存在一定风险，需要在进行营改增优化的过程中，积极地对税务管理进行调整。营改增税负革新，属于物流企业发展的一项挑战，应根据增值税的缴纳规律进行详细研究与分析，结合统筹规划的方案，逐渐提升企业在税负上的管理水平，同时结合企业自身的收益探索出最适合的税负政策，在实现利益最大化的基础上更好地促进国家的经济发展与进步。
（1）物流企业税负筹划能够更好地减轻与优化企业的税负压力，同时增加企业的经营收益。因为我国物流企业中的一般纳税人，营改增之前物流企业按照6%计算营业税，营改增之后按11%计算增值税，导致物流企业的税率增加。因为部分物流企业在业务模式上比较特殊，营业成本的可扣除支出项目比较少，因此税负压力大。在物流企业中很多项目不能实行进项税抵扣，因此整体上的税负比重出现严重不均衡，在这种情况下就需要进行税负筹划，根据物流企业本身的税负调整，尽量提升物流企业中能够合理避税的项目，制定最适合物流企业的税负计划，帮助物流企业降低营改增基础上带来的税负压力。
（2）物流企业的税负筹划能够帮助物流企业很好地提升自身的经营管理水平，进一步提高管理质量。在经济快速发展的基础上，我国的现代企业在市场上的竞争越来越激烈，其中包含企业自身生产力以及相关基础设备等的竞争，同时在企业的管理水平上竞争更是非常激烈。企业有条理的管理模式能够很好地提升企业的经营运行效率，同时对于企业生产质量等也具有非常积极的作用，能够提高企业在市场发展中的竞争力。企业的税负筹划是企业管理的一部分，增强在税负管理方面的能力，提高企业的税负调整，能够在保证企业正常运行与经营的基础上为企业创造更好的发展前景，并且还需要提高物流企业的税后利润。从基础上来讲，税负筹划对于企业的税负具有重要意义，能够提升企业在管理中的活力，是一种高智商、高素质的筹划形式，应进一步规范企业在税负方面的管理，加强物流企业的财务筹划能力，建立完善的内部财务控制管理制度，更加严格地规范企业的财务管理等行为，提高企业在整体上的管理水平。
（3）物流企业的统筹规划能够在促进企业发展的基础上更好地促进营改增之后国家的税负优化，能够帮助国家更加深入地了解税负调整方向，促进国家的税负完善。从国家税负角度来讲，我国的物流企业开展的税负筹划是对营改增之后的企业税负完善，帮助国家更加清晰地认识到实际的税负影响，同时根据税负影响积极开展营改增改革之后的经济规划，帮助国家实现营改增目的的基础上不断完善税负政策。
二、营改增背景下物流企业增值税纳税筹划措施
对于国家推行的营改增在短时期内为我国的物流企业带来的税负压力，需要物流企业积极开展税负筹划，保证物流企业能够进一步适应营改增，及时对增值税进行合理计划，其中需要物流企业从基础的业务开始到最终的业务结束都进行科学合理的筹划，在降低企业税负的基础上不断提升自身的经济收益，为国家完善税负政策做出贡献。
1、一般纳税人与小规模纳税人之间的税负筹划
对于增值税纳税主要划分为一般纳税人与小规模纳税人两种，这两种纳税人在税负缴纳的基点上以及税率上存在很多的不同，同时对于国家的税负政策与优化政策等具有差别，因此纳税身份的选择对于物流企业来讲具有非常重要的意义。特别是营改增之后，应首先进行纳税人身份选择，然后在正确认识选择的基础上制订科学筹划的税负计划。营改增之后对于纳税人的影响主要表现在税负利率的变化，其中包含的项目为毛利率、适用税率以及企业的营业成本等，在税负中抵扣项目比重也会发生变化，这些变化因素全部取决于纳税人身份，在适应营改增基础上需要慎重地选择纳税人身份。以下是一般纳税人与小规模纳税人的税负计算方式：
一般纳税人为：应纳税额=当期销项税额-当期可抵扣进项税额
小规模纳税人为：应纳税额=销售额×征收率
根据纳税人纳税计算公式能够分析出，其中最明显的差别在于具体计算税率项目不同，一般纳税人主要是根据企业的增值额进行计算，但是小规模纳税人是根据全部收入不含税计算，在这种情况下，营改增对于企业纳税人提出非常严峻的考验，若是企业在营业方面可抵扣项目比较多或是数额比较大，则比较适合一般纳税人，但是企业若是没有高数量的可抵扣税额，则适合小规模纳税人。若是企业的可抵扣项目与企业的销售额相同，在税缴纳上将其称为无差异平衡点。当然在进行无差异平衡点计算过程中，还需要重视关注企业在生产运行过程中的其他成本，对于一般纳税人来讲，各项标准与要求都非常严格，需要根据实际的经营成果等进行详细统计与计算，同时还需要配制专业的财务团队一同进行税务研究，因此在进行纳税人身份选择上一定要非常慎重。
2、从供应商的角度进行身份选择以及税务筹划
对于企业的税负筹划等需要根据不同的条件展开不同的研究，包括以物流企业中的供应商为根据进行身份的选择。很多物流企业基本都会在城市的不同角落中设置营业点，没有进行营改增之前，企业需要缴纳的营业税是不需要计算或是考虑进项税额的，本身在业务往来上就非常繁多，因此在纳税身份方面并没有严格的要求。但是在营改增之后，对于纳税身份的重视逐渐提升，其中更是涉及进项税额抵扣的因素，纳税身份对于应纳税额具有重要影响。对于物流企业从供应商角度上进行分析。一般纳税人：企业属于一般纳税人，同时供应商方面也属于一般纳税人，其中可抵扣的进项税额比较大，若是供应商为小规模纳税人，则没有可抵扣项目，在这种基础上，就需要供应商给予一定的补偿，减少物流企业因为营改增造成的税负压力，这样也能为企业的税负筹划提供空间。小规模纳税人：企业若是属于小规模纳税人，因为本身的增值税计算中不包含可抵扣进项税额，因此供应商方面的影响不是很明显，只需要在相互交易过程中根据成本进行调整便可以。
3、协调物流企业与客户之间的关系
增值税的缴纳不仅与企业自身具有非常紧密的联系，同时与物流企业的客户也存在联系。很多物流企业在营改增之后税负压力越来越大，这种情况下，需要进行不断的调整与筹划。导致税负压力增加包含很多方面，物流企业很多业务都与交通运输有关，因为自身可抵扣税额比较少，加之我国的交通运输税率提升，导致压力增大。特别是物流企业中的上下游变化趋势波动等，造成税负增多，在这种情况下需要企业根据自身运行的特点，与客户进行协商，尽量增加双方的可抵扣进项税额，实现共赢的局面。
4、合理安排物流企业业务结构
e极对物流企业的业务结构等进行优化，若是在相同业务基础上，不同的营业模式在税率上会产生很大的差距。特别是针对物流企业来讲，物流企业在生产经营上经常分成上下两极，旺季与淡季，若是物流企业在淡季中，自身运行比较缓慢，可以根据具体的需要及时将各种设备等进行出租，这样能够在增加收益的基础上减少税负压力，或是根据自身的税率积极进行税负筹划，及时将经营方式由高向低调整，减轻自身的税负压力。
5、强化企业内部控制管理能力
根据物流企业发展的需要及时进行内部管理以及控制优化，加强企业的内部管理，根据不同的企业业务及时进行税负核算，加大企业税负筹划的力度，根据自身在营改增背景下的适应能力，提高物流企业的营业能力，将不同部门之间的财物等进行详细划分，单独展开税务核算，这样能够保证企业更好地实现合理避税，降低企业税负的压力。
三、结语
总之，在营改增背景下我国的物流企业需要根据自身经营模式的需要，积极采取各种优化措施推动与实现税负筹划，利用一般纳税人与小规模纳税人之间的税负筹划、供应商角度的身份选择以及税务筹划、合理安排物流企业业务结构、强化企业内部控制管理能力等，保证物流企业的平稳运行。
参考文献：
[1]陆亚如、“营改增”试点企业如何进行增值税纳税筹划[J]、财会研究，2013（5）、
[2]梁军、 营业税改增值税前后物流企业税收负担比较研究[J]、商场现代化，2013（4）、
关键词：物流业 改革 增值税 营业税
一、引言
物流企业税基适用不同的税种及税目，现行《营业税暂行条例》规定，运输、装卸、搬运劳务和邮政业的税率为3%，而仓储、配送、劳务为5%，这种制度虽有利于征管以及稳定财政收入，但存在诸多弊端，比如重复征税等。只有认识到物流环节的重要性，物流企业征收增值税试点改革才能成功。
二、物流业对经济发展的促进作用
物流业的发展程度是衡量一个国家、地区现代化程度和经济实力的重要标志之一，2010年我国社会物流总额为125万亿元，比2005年增长1、6倍，年均增长21%，物流市场规模跃居全球第三。发展物流业不仅可以提高服务业在国民经济中的比重及地位，同时还可以带动批发零售业、餐饮业、房地产业的发展，既增加了服务业的绝对数量，又提高了服务业中高附加值行业的比重，有利于优化产业结构，有利于增加就业。
三、我国物流业的发展现状
近年来我国物流业发展有以下几个特点：
（一）国家政策支持和社会的关注使物流企业快速发展
社会对物流业现状的广泛关注和国家支持物流业的发展的政策集中出台，使物流业在良好的社会和政策环境中得到了快速发展，2011年全国物流总额为160万亿元，按可比价格计算，同比增长13、7％，保持较快平稳的增长势头。
（二）专业化物流服务方式有限，企业管理水平不高
尽管近年来物流业得到了快速发展，但在物流方案设计、全程物流指导等高层次服务并未广泛开展。在规模及服务方面，多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。
（三）物流企业条块分割的管理模式阻碍了全国性综合物流体系的建立
目前我国分地域管理模式阻碍了物流业的发展，要打破区域行业的限制，就需要形成一个统一、有序的大市场，形成规模效应和产业集群优势。这样不仅可以防止出现权责交叉重复，还可以避免资源浪费，对促进物流企业的健康发展起到重要作用。
四、物流业税收存在的问题及国际经验
（一）税负过重
我国物流业属于微利性行业。根据经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2、6%，物流企业毛利一般为4%-6%,税后纯利在1%-3%之间，再加上土地税、房产税税率过高，使企业前期投入大，资金运用时间长、流动资金比重大，毛利较其他行业相比较低。
（二）优惠措施少，普及面小
1、与进口有关的物流服务无优惠政策
为了鼓励本国的产品和劳务出口，新加坡和丹麦、捷克等国对与出口有关的物流服务一般都实行零税率。为此，我国可以借鉴此类国家的做法，对与出口有关的物流服务实施“零税率”政策，把出口退税纳入增值税管理范围，不再从国库直接退税。
2、未采用特别的税收优惠政策
一些国家为了支持物流业的发展制定了一些特别规定：流转税方面，新加坡规定第三方物流公司以自己的名义或以海外委托人的名义进口货物，免征货物劳务税；提供货物到其他批准第三方物流企业、保税仓库或批准的“主要出口企业”，免征货物劳务税，我国对于物流企业并无特殊税收优惠政策。
（三）规定不清，容易有漏洞，使税款流失
为了保证税收优惠措施落实到位，在物流业制度比较完善的新加坡，法规对“核准的第三方物流公司计划”进行了明确的界定。而我国在国家标准局颁布的对产业的划分中，并不认为物流产业，交通运输、仓储业是独立的产业，对优惠适用的条件基本上也无明确的规定。
五、改革思路
（一）长期改革思路
对现行物流业税制进行系统性整合，形成完整的制度体系，同时要修改相关的法律法规。在税法方面，要把物流业作为一个独立的税目，将原本分散在交通运输业、邮电通信业和仓储业的各项业务统一，实行统一核算。在税制目标设计上应发挥税收优惠对物流企业技术创新的导向作用，借鉴新加坡、荷兰等国家的先进做法，发展形式多样的税收优惠政策，有效降低物流企业技术创新成本，提高物流企业技术创新水平，促进物流业的健康持续发展，从而带动国民经济不断发展。
（二）近期改革建议
1、明确试点以外的相关物流企业，实行营业税差额征收
重复征税的问题在运输、配送、仓储租赁等领域尤为突出。对于外包业务，不仅要能扣除运费，其他项目支出也要允许扣除，明确差额征收政策。
2、放宽自备车辆的相关规定
根据国家税务总局《关于加强货物运输业税收征收管理的通知》，企业要获得“道路运输经营许可证”的前提条件是拥有规定吨位和数量的自备车辆，部分企业拥有的自备车辆有限，因此不能满足开具货物运输业发票的条件，导致货主无法抵扣相应税款，影响企业进一步发展。
3、制定物流行业所得税等税收优惠政策
允许企业采用加速折旧法，对于企业的技术革新或用于信息系统建设的费用，允许税前抵扣；对于物流企业设备进口，借鉴法、韩等相关国家促进物流业发展的经验，制定特别关税或免征关税以及进口环节税；对物流企业的房产税、城镇土地使用税实行一定减免；对拥有物流基础设施的物流企业适当调低城镇土地使用税税率，仓库租金收入免征房产税等。
4、完善物流企业兼并重组的相关规定，鼓励股份制公司的发展
政府应制定优惠的兼并、重组的税收政策来鼓励物流企业整合资源，进行兼并重组，走规模化发展道路，提高竞争力，而在这之中，股份制企业更加适合物流企业的今后发展，因此我们在鼓励企业重组并购的同时向股份制公司转换。
5、严格监督管理发票使用
建议设计物流业统一专业发票，统一相关部门的职能，这样既使物流企业获取发票更加便利。
参考文献:
[1]蒋欢,刘建军,张冰玉、增值税扩围对物流业发展影响的实证分析[J]、中国集体经济, 2011(27)
11保税区概述
作为目前我国开放度最大的经济区域，我国保税区是经国务院批准设立的，具有较大的自由度。我国保税区具有转口贸易、保税仓储及出口加工等主要功能，在不断的发展中，其还具有了商品展示的辅助性功能。我国保税区由海关进行监管，区域内实施一些特殊政策，境外货物在保税区可实现自由进出，不存在征收及代收关税的问题，保税区货物不接受通常模式下的海关监管，相关进出口及许可证手续无须办理。但值得注意的是，保税区的货物进入国内非保税区视为进口货物对待，而国内非保税区的货物进入保税区域等同出口，保税区内的货物可实现自由的流通、加工与交易。在改革开放初期，我国在沿海开放城市设定了保税区，开放区较高的经济水平为保税区的区域经济发展提供了保障。例如，在大连开放区设置的大连保税区，借助东北工业基地及渤海湾的发展，很快发展成为重要的物流集散地。以浦东开发区及长江口岸为依托建立的上海外高桥保税区，是现代国际贸易、制造业及物流发展的关键集聚区。
由于保税区在地理位置及政策方面具有独特的优势，随着发展过程中先进管理体制的作用，我国保税区的辐射范围不断地扩展，有效地推动了腹地区域经济的发展。国外技术及先进管理经验的引入，为保税区的发展提供了一定的生产资源，腹地经济与全球经济的挂钩，通过保税区贸易、物流及服务等功能的发挥，有效地促进了区域经济的快速发展。
12保税区物流业务模式
第一，保税区国内出口商品集合与配送的物流运作模式。在这种运作模式下，保税区的商品及服务设置满足了国际市场的生产及销售需求，出口退税及结汇等贸易政策方便了出口企业的资金周转。在保税区较低成本的物流及相关服务设施下，企业分销环节的物流成本降低，企业承担的市场风险也低于正常交易模式。由于商品调换、理赔及补货的时间缩短，出口企业承担的损失也相应地降低。
第二，保税区吸引国外进口商品并实现分销的物流运作模式。部分企业为保证企业的现金流，达到缓征进口关税的目的，会采取这种物流运作模式，此类模式的优势在于及时地保证了现货交易，企业在利用保税区的服务设施及物流的同时，有效地降低了分销环节企业的物流成本，相关进口报关手续可依照客户要求及时办理，整个过程不会出现交货延误的现象。相关售后服务更加完善。
第三，以加工贸易为主的国外原材料进口及制成品出口模式。在加工贸易企业开展进出口活动的过程中，会发生相应的物流活动，现代物流业的运作模式呈多样化的发展趋势，利用保税区集结国外原材料，通过加工贸易企业生产产品，最后以出口的方式实现货物的分销，这种模式下物流操作量得以有效的提升。
第四，以转口贸易为主的物流运作模式。此类物流运作通过区内第三方物流企业实现转口过境商品的存储、联运、城市物流分拨及信息服务。通常情况下，境外货物经过保税区转口后，其价格会大幅度上升。现代转口贸易的实现必须有完善的物流业作为支撑，所以保税区均积极地发展物流服务。
2保税区海关监管方式研究
21保税区海关监管体系
我国保税区海关监管因监管对象的不同而分为保税物流监管及保税加工监管两大体系，依据体系的不同，海关监管设定了不同的管理程序及方法。目前，我国保税区采取封闭管理的方式，进入与运出保税区的货物均免征消费税、关税及增值税。涉及许可证管理问题的货物可免领许可证。保税区内企业的相关设备、材料及加工设施免征关税，也无须设置银行保证金台账，区域内的企业可采取意愿结售汇的方式保留现汇账户。目前，我国保税区普遍采用风险管理的监管模式，借助企业管理。充分利用现代科技，保证了保税区信息化、规范化、便捷化及系统化的发展。随着系统操作人性化的不断发展，实现了区域成本效益的最优设置。在具体的海关监管过程中，为了加强对保税区企业的管理，建立了以企业为主的信息化管理模式，实现了实物及单证放行的分离，通道放行具有严格的流程规范，有效地减少了人为因素对通道造成的影响。为保证车辆通关效率，不断地进行进出区通过手续办理作业的工作简化环节。监管体系中还配置了电子信息管理平台，实现简单的加工、报关、查询及信息管理功能，优化了企业管理，有效地降低了企业管理的成本，保证了较高的通关效率。
22目前保税区海关监管中存在的问题
第一，存在管理不到位的现象。我国保税区海关监管工作处于不断的探索之中，国家政策的不断变化给海关管理部門工作的开展造成一定的阻碍。作为主管部门的海关与其他管理部门间无法达到有效的统一协调，由于对政策认识及执行方面存在冲突，造成保税区管理工作上存在漏洞。就境内关外政策而言，海关监管部门受法律保护可执行此政策，但国检、税务及金融部门则无法实现境内关外管理。
第二，信息化水平较低。由于区域经济发展及技术水平的影响，我国保税区在信息化建设中普遍缺少可以统筹全国的信息化平台。不同的保税区在信息化建设过程中采取的技术手段及管理模式存在一定的差异，部分保税区以管理手册的方式代替信息化管理，造成海关工作效率的低下，在现代企业业务需求多元化的背景下，保税区无法适应企业的发展需求。随着现代加工企业零库存理念的提出，保税区物流业快速发展，这对海关的监管模式又提出了新的要求，目前我国海关逐单申报的制度，无法适应信息化的发展需求，不利于物流企业运作效率的提升。
第三，较高的企业隐性成本。海关监管成本管理过分强调系统安装费用及监管车运输费用，忽视了企业的人力成本等隐性成本，随着IC监管的不断发展，利用电子平台申报的方式下，报关人员的工作时间及工作强度都增加了，这在一定程度上造成了企业人力成本的增加。
23保税区海关监管的优化措施
第一，注重监管方式的创新。现代加工贸易转型及特殊监管区域的发展，造成保税区监管的层级问题不断地凸显，应通过完善《海关特殊监管区域管理条例》的方式，制定统一的海关特殊监管区域管理规范，在完善管理模式的基础上应对政策叠加及功能整合下保税区管理中的各种问题。建立并完善布局合理，功能完善的综合保税区监管区域。考虑建设进出口服务贸易统计定期报送制度，优化保税区贸易统计服务及数据，保障服务外包企业个性化服务的不断优化设计。
第二，进行保税监管作业改革。为强化保税区海关监管，应进行海关保税加工监管作业流程的全面化改革，树立企业诚信管理及高效执行的管理体系，实现监管审批向备案式的重大转变，利用现代电子底账进行保税区管理，逐步实现当下的合同管理向企业管理的转变，完善事后风险核查的管理方式，使得贸易加工监管部门在海关监管中发挥重要的作用。将内外勤分离作业模式引入风险管理的机制，实现稽查、缉私、企管、审单及价格等管理部门的协调工作，实现保税区海关监管的有效监管及高效运作。
第三，注重信息化建设。保税区企业与海关联网，建设二者连接的信息一体化公共平台，是促进海关管理信息化建设的重要手段。应通过电子联网的方式，实现加工贸易、转口贸易、物流监管、企业管理等业务的一体化运作，通过网上报关，网上备案等管理模式，为企业申报提供便利，提高通关效率。应结合国际市场变化进行保税区管理系统的升级优化。
关键词：营业税；增值税；营改增；物流业；影响及应对
中图分类号：F81文献标识码：A
收录日期：2014年6月3日
财政部、国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税［2013］37号）要求，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点。该《通知》所附的《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》第一条规定：“在中华人民共和国境内（以下称境内）提供交通运输业和部分现代服务业服务（以下称应税服务）的单位和个人，为增值税纳税人。纳税人提供应税服务，应当按照本办法缴纳增值税，不再缴纳营业税。”根据该《办法》第八条，纳入营改增试点的交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输和管道运输。而在2013年12月12日财政部、国家税务总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税［2013］106号，该文同时规定上述财税［2013］37号文自2014年1月1日起废止）中，又将铁路运输纳入了试点的交通运输业范围。这一新的政策调整，有利于物流企业增加进项税抵扣项目，对于减轻物流企业负担，促进物流企业快速发展有着重要意义。
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，其核心业务是交通运输业，因此物流业是营改增新政首当其冲的受影响者。鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，有必要对营改增给物流业带来的影响进行系统梳理，并引导物流业及相关部门正确应对。
一、营改增出台的背景
1、营业税和增值税的联系和区别。我国目前施行的营业税和增值税都始于1994年税制改革，是我国当前两个最为重要的流转税税种，两者都是以商品生产、流通环节的流转额或者数量以及营业额为征税对象。两者的主要区别在于：一是在征税范围上。营业税的征税范围包括在中华人民共和国境内提供的应税劳务、转让无形资产、销售不动产；营业税纳税人是在中华人民共和国境内提供应税劳务以及销售不动产或者转让无形资产的单位和个人。增值税的征税范围包括在中华人民共和国境内销售（包括进口）货物，提供加工及修理修配劳务；增值税纳税人是在中华人民共和国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人；二是在计税依据上。增值税的一般计税依据，就是法定增值额的具体化，且前期缴纳的增值税可以抵扣；营业税的计税依据是应税营业额，即营业收入；三是在税率（征收率）设计上。增值税设置17%、13%、11%、6%四档税率，此外小规模纳税人按3%征税；营业税税率按行业实行有差别的比例税率，具体分为三个档次，规定3%～20%不等的税率；四是在税收收入入库级次上。增值税为中央与地方共享税，中央分享75%、地方分享25%；营业税收入中除中央企业外，入库级次一般为省级20%、地方80%。
2、营业税和增值税并行制度的缺陷。随着我国市场经济的迅速发展，按照不同行业分别适用不同税制的做法逐渐暴露出一些弊端，其中有的弊端已经严重影响了经济的正常运行，对于经济结构优化也起到了阻碍作用。第一，增值税和营业税并行的制度使得增值税征收范围过窄，破坏了增值税的抵扣链条，影响了增值税中性效应的发挥；第二，增值税和营业税并行的制度将大部分服务业排除在增值税的征税范围之外，不利于服务业的良性发展；第三，随着新的经营模式的不断涌现，商品和服务的区别日益缩小甚至难以区分，增值税和营业税并行使得税收征管面临重重困难。
基于上述弊端，国家提出“扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收，完善有利于产业结构升级和服务业发展的税收政策。”希望以此促进经济发展方式转变和经济结构调整。财政部财政科学研究所所长贾康在接受《证券日报》记者采访时也表示，国际经验表明，绝大多数实行增值税的国家，都是对商品和服务共同征收增值税。
二、营改增新政对物流企业的影响
1、对物流企业挂靠车辆的管理模式提出挑战。当前，部分个体货运车主没有运输经营资质，而是将运输工具挂靠在物流企业，利用物流企业的经营资质承揽业务。在这种经营模式下，物流企业注重于对挂靠车辆销售收入的核算管理，依据挂靠车辆实现的营业收入向车主收取一定比例的费用，而对挂靠车辆实际发生的燃油燃气费、车辆维修费、过路过桥费等成本支出并不十分重视，与挂靠车主相关的税费支出也多由挂靠车主自行负担。营业税改增值税后，如果物流企业对挂靠车辆继续原来的运营模式，实行松散型、粗放式管理，增值税实际税负势必会居高不下。
2、从事货物运输服务的一般纳税人税负短期内不降反升。第一，营改增前已购置固定资产进项税额无法抵扣，致使从事货物运输服务的一般纳税人税负提高。货物运输企业可抵扣项目主要为车辆购置费、燃油燃气费和车辆修理费所含进项税，由于车辆原始购置成本高、折旧年限长，多数规模和业务量比较稳定的企业，短期内都不会大量购置新的车辆，而原来购置的车辆的进项税额也因营改增新政不能溯及既往而抵扣，从而引起实际可抵扣固定资产进项税较少。进项税抵扣的少，在销售收入不变的情况下，企业需缴纳更多的增值税，致使税负上升；第二，营业税改增值税后，抵扣范围小，致使从事货物运输服务的一般纳税人税负难以降低。据统计，在货物运输业务中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重不足40%，而大量人工成本、过路过桥费、经营场地和房屋租赁费、车辆保险费等均不在抵扣范围，不能抵扣部分按11%缴税，企业实际要承担税负约为（1-40%）×11%=6、6%，致使实际承担的税负高于原来5%的营业税税率，导致从事货物运输服务的一般纳税人税负上升。
3、压缩了从事货物运输服务的小规模纳税人的生存空间。营业税改增值税后，从事货物运输服务的小规模纳税人税负比率由原来的5%降为3%，单从税率上看，税率降低了2%，从事货物运输服务的小规模纳税人的税负减轻了，应该更有利于从事货物运输服务的小规模纳税人的发展，其实不然，因为从事货物运输服务的小规模纳税人代开的增值税发票载明的增值税为3%，取得这种运输发票的增值税一般纳税人也只能按照3%抵扣，而从事货物运输服务的一般纳税人提供的运输发票可以按11%抵扣，这自然导致增值税一般纳税人不愿与从事货物运输服务的小规模纳税人合作，致使从事货物运输服务的小规模纳税人的服务对象和市场空间较营改增前大幅减少，从而压缩了其生存空间。
4、营改增后物流企业涉税风险加大。与增值税专用发票严格的管理规定相比，货运企业在营改增前对“公路、内河货物运输业统一发票”使用相对宽松。部分业务员以“挂靠”车辆自行联系货运业务和收取营业款项，并向劳务购买方提供货运企业开具的发票。营改增后，按照《发票管理办法》和《增值税专用发票使用规定》要求，专用发票仅限一般纳税人货运企业对外提供经营业务收取款项时，向付款方开具。如果货运企业对专用发票的使用规定和重要性了解不够，加之对可能的涉税风险认识不足，不能对“挂靠”车辆实施有效管理，在票款分离情况下违规开具专用发票，极易出现税收风险。
三、物流业应对营改增新政的措施
在综合分析前述营改增政策对物流企业影响的基础上，特别是对物流企业的税负和涉税风险方面的影响，结合物流业实际运行情况，提出如下应对措施，以期对物流企业正确适应新政策，寻求新发展有所帮助。
1、改进挂靠车辆原有的松散、粗放管理模式，将挂靠车辆的收支统一纳入企业账务进行核算，以适应营业税改增值税政策变化带来的影响，降低营改增带来的实际税负增加的可能性。同时，也可有效降低物流企业日常运营中的其他法律风险，因为根据我国有关法律规定，挂靠车辆以被挂靠企业的名义进行运营活动，所产生的法律效果归属于被挂靠企业。
2、扩大营改增行业范围，特别是将与物流业相关的行业纳入营改增范围，增加物流企业增值税抵扣项目，将过路过桥费、车辆保险费、场地租赁费等纳入进项税抵扣范围，进一步减轻物流企业负担。
3、对从事货物运输服务的一般纳税人，给予与原购运输工具等固定资产相应的税款抵扣优惠或财政补贴，降低在销售收入不变的情况下，因物流企业进项税抵扣的少而引起的缴纳增值税增多，实际税负上升的负担。
4、物流企业要加强企业内部管理，完善财务管理制度，全面掌握可抵扣项目，尽可能取得可以抵扣的增值税专用发票，以降低实际税收负担。
5、加快物流企业整合。营改增后，物流行业链条上的各级客户都可以进行增值税抵扣，从而降低了客户成本，刺激了市场需求。通过市场调节加快物流企业整合，可以迅速壮大正规优质物流企业，淘汰不合格物流业户，进一步促进物流市场的公平竞争。
主要参考文献：
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［3］朱宝琛，谢旭人、扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收［N］、证券日报，2011、3、17（A2）、
【关键词】营改增；物流业；影响；对策探析
【中图分类号】F230 【文献标识码】A
营业税改征增值税（简称“营改增”）就是将原来缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税。增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。
我国营改增试点工作先行在交通运输与部分现代服务业、生产业中开展，今年8月1日开始在全国范围内展开。“营改增”适用范围的扩大甚至取代营业税，将是未来我国税制体制改革的主要方向。
一、引言
（一）“营改增”的政策背景
为适应市场经济体制的发展，进一步完善税收制度，解决我国现行税制中存在的重复征税的问题，减轻纳税人的经济负担，2011年10月26日国务院会议决定开展增值税制度改革试点；同年11月16日国家税务总局《营业税改征增值税试点方案》及《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》，确定在上海开展“营改增”的试点。2012年7月31日，国家税务总局印发了《财政部、国家税务总局关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》，明确稳步扩大营业税改征增值税试点地区范围。2013年5月24日财政部和国家税务总局联合印发《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》，进一步明确了今年8月1日起在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的相关税收政策。
“营改增”是我国税制改革中关键的一步，它对转变经济发展方式、优化产业结构、完善税制体制有着深远的影响。“营改增”的意义在于，它有助于完善增值税体系，增加增值税收入；有助于试点地区获得制度分割收益，促进相关产业的分工和专业化，增强竞争力；可以有效消除重复征税，降低各个环节的税负，从而降低物价水平。
（二）“营改增”对物流业的意义
物流业是融交通运输业、仓储业、装卸业以及包装业、配送业等为一身的一种复合型服务业，是社会经济中十分重要的组成部分。“营改增”对物流业的长远发展有着极其重要的意义，对其他产业发展也有积极的助推作用。
1、“营改增”是国家结构性减税的重大举措，对社会经济发展有积极作用。现阶段我国正在大力发展第三产业，优化经济结构，提升经济的整体核心竞争力，“营改增”的实施，可以健全我国现行财税制度，促进产业融合，降低企业税收成本，增强现代服务业发展能力，推动我国经济更好更快发展。
2、“营改增”便于物流企业实现专业化分工协作，加快我国产业结构调整。由于物流外包已经成为物流行业发展的重要趋势，但目前实施多环节和全额征税的营业税，重复征税的问题就凸显了出来。而且物流企业无法抵扣其外购的固定资产、燃料等已纳增值税，这样就造成营业税和增值税的双重征税。所以，为了避免重复征税，企业往往更加倾向于实行小而全、大而全的生产经营模式。“营改增”的实施，有利于物流企业的专业分工和服务外包的发展，这对我国的产业结构调整、经济发展方式转变都具有积极意义。
3、“营改增”可以减轻物流运输企业的税负，促进物流业更好地发展。随着作为第三产业的物流运输业的迅猛发展，它在经济发展方面的地位也会越来越重要。在物流运输企业中实行“营改增”，可以减轻物流运输企业的税务负担，有利于把我国物流运输企业做大做强。
4、“营改增”便于物流企业正确纳税，降低纳税上的风险。营业税和增值税的并存，使得很多业务活动难以进行纳税界定，这样不仅增加了企业的纳税风险，而且还给税收的征管工作带来很大难度。如物流企业的混合型销售、兼营行为，要正确区分是比较困难的，容易产生纳税风险。“营改增”之后，就能避免这各情况的发生。
总之，“营改增”从长远来看，对我国物流业的发展是有益的，虽然短时间内可能导致部分物流企业的税负增加，但这只是一个短期现象。为此，物流企业要积极从自身找原因，采取各种措施，把营改增的不利影响降到最低。
二、“营改增”对物流业的影响
“营改增”后，物流企业的税率分别为6%和11%，其中提供交通运输业服务（包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务）税率为11%；物流辅助服务税率为6%。物流企业小规模纳税人税率为3%。从前面试点地方的实践来看，“营改增”对物流企业尚存在着多方面的不利影响。
（一）对物流企业税负的影响：税负不减反增
“营改增”是为了减轻物流企业的税务负担，促进物流企业更好更快发展。但从税改试点城市情况看，交通运输企业税负不减反增。2011年3月中国物流与采购联合会对上海65家大型物流企业进行了调查，结果显示，2008-2010年3年间营业税实际年均负担率为1、3%，其中货物运输业务营业税负平均担率为1、88%，而实行“营改增”后，其增值税实际负担率为4、2%，税收负担率增加了2、9%。上海21家参与试点的物流企业中，大部分存在缴纳的增值税比以往缴纳的营业税有一定程度的增加。
造成物流企业税负增加的原因主要有两个：一是税率提高；二是抵扣不充分。物流企业改征增值税后，不同物流业务的税率增长幅度也不一样。交通运输业税率由原先的3%上调至11%，增幅最大；物流辅助服务的税率由5%提高到6%，增幅不大。物流企业的进项抵扣项目往往很少，主要是燃料和固定资产。而大部分从事跨地区运输的物流企业，从途经的加油站购买燃料一般无法取得增值税专用发票。而且物流企业的原固定资产都在“营改增”之前购买，自然无法抵扣。占物流企业成本20-30%的通行费也无法获得相应的抵扣凭证，还有保险费、租赁费、人工成本等也并不属于增值税可抵扣的进项范围。
就目前“营改增”施行情况看，物流企业的税负存在不减反增的趋势，这是税务部门和物流企业都应该注意的一个突出问题。
（二）对物流企业财务管理的影响：管理要求提高
“营改增”对企业财务管理也带来了一定的影响。首先，应纳税额的核算要求提高。物流企业原来的营业税核算，服务发票金额即为取得的服务收入，实际发生的支出则为相应的成本，收入额（或收入差额）*税率=应纳税额。而“营改增”后，要在分别正确核算进项税额和销项税额的基础了，才能计算应纳税额f本期销项税额一本期进项税额），对会计核算的要求有了很大提高。其次，发票的使用管理要求提高。税务部门对增值税专用发票的管理更加严格，物流企业对外提供服务产生的销项税额，日常采购商品、接受服务产生的进项税额，进销发票的管理要求都提高了。还有，混业经营的核算要求提高。物流企业混业经营行为普遍存在，“营改增”规定混业经营行为在不能准确核算各类业务的前提下，税率从高。这就要求物流企业在进行会计核算时必须准确核算“交通运输服务”和“物流运输辅助服务”两类应税服务项目，以便采用不同的税率正确计算应纳税额。
（三）对物流企业操作流程的影响：操作流程重新设计
现行的工商企业增值税会计核算方法难以适应物流行业的特点。在实际工作中，物流企业已经形成了符合自身特点的确认收入、成本的会计核算方式。“营改增”后就要求按照规定对财务处理操作流程进行合理调整。
在发票征管方面也需要对业务流程进行合理的设计。有些物流企业（如货物运输、报关、仓储配送等），往往开票金额小、频率高、数量大，每月开具发票和取得的发票都要有几万份，甚至更多。在发票的购买、开具、比对等方面，不仅物流企业工作量大，而且税务机关的征管工作也带来很大不便，所以发票征管业务程序也必须进行调整。
（四）对物流企业生存能力的影响：企业生存面临压力
在“营改增”后，物流企业可以抵扣外购燃料、固定资产等的增值税进项税额，这有利于鼓励企业实施技术改造与设备更新，进而实现企业的可持续发展。但物流企业能取得的进项税额往往不足，一般难以抵消税率提高的部分，尤其是提供交通运输业服务的，只要进项税额达不到8%，就会造成税负的增加，物流企业生存面临很大的压力。
尽管在试点过程中，各地都出台了过渡性财政扶持政策，对试点企业因税改造成税负增加的那部分税款予以退还，但终究不是长久之计。中小物流企业往往为生存考虑，改向物流辅助服务方向发展，也有改为增值税小规模纳税人，以适用较低税率，减轻其生存的压力。
三、物流业应对“营改增”的对策
“营改增”对物流企业的不利影响，物流企业应该积极从自身情况出发进行应对，以适应税制改革，并保证企业健康发展。
（一）争取财政补贴：及时申请过渡性财政扶持
“营改增”比较普遍的问题是物流运输企业的税负不减反增。企业如果发现“营改增”确实使自身的税负增加了，就应当及时申请过渡性财政扶持，以避免税负增加带来的不利影响。应当注意的是，过渡性财政扶持需要企业向有关部门提出，如实反映税负增加的情况并提供相关佐证材料，经审核属实后才能获得。而且过渡性财政扶持只适用于税制转变这一特殊时期，企业并不能长期享用。更不用说，有的地方由于财力原因，根本就无法实施财政扶持。因此，企业要积极从自身情况出发做出调整，以适应“营改增”的税制改革。
（二）调整经营结构：经营向供应链服务延伸
物流企业要认真研究“营改增”可能对企业造成的经营、财务等各方面的影响，合理调整企业经营结构。企业要深入分析自身经营情况，向集商流、物流、资金流、信息流于一体的供应链服务方向延伸，以更好地适应税制改革。还有，尚未实施“营改增”的企业其固定资产的购置计划可考虑在实施后进行，以实现进项税额的抵扣。
（三）合理划分业务类型：降低企业纳税风险
在实际工作之中，物流企业往往既有混合型销售，同时又有兼营行为，要想能够正确地区分，可以说是非常困难的。因为税种不一样，税率也不一样，如果企业无法做到正确区分业务类型，就会产生极大的纳税风险。“营改增”后，物流企业按提供交通运输业服务和物流辅助服务分别采用不同的税率，这就可以避免或降低企业纳税风险。
（四）进行税务筹划：控制企业税务成本
税务成本是企业经营过程中一项不容忽视的支出。物流企业从原先缴纳营业税改为缴纳增值税，这就必然会对企业税务成本的核算产生重大影响。物流企业应当高度重视不同税制下的税务成本变化，并按照新税制对公司涉税项目进行统筹规划，必要时也可以咨询税务专业人士以获得专业的税务筹划方案，达到控制税务成本的目的。
目前，我国对于物流业还没有明确的法律界定。2004年8月，经国务院批准，国家发展改革委等9部委联合《关于促进我国现代物业发展的意见》中指出，物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。物流企业税收负担主要涉及企业所得税和流转税。
1、以主要提供物资储存服务的物流企业，目前在物流企业中占主导地位。这部分企业以原有仓库为依托，以提供仓储服务为主要服务手段，并且仓储服务为企业的主要利润来源，兼以提供运输、配送、简单包装等服务，这些服务一般均为服务从属地位和辅助经营手段。这类企业除了所得税以外，所涉及的流转税主要是按照服务业税目所征收的营业税，税率为5%，以及营业税的附加税城建税和教育费附加。这类物流企业税收负担的营业税率较高，仓储行业目前经营管理水平低,租赁经营成本高,仓库空置率高,税后净利不到1%。同时还存在着营业税重复征收问题。
2、从事营销活动为主的物流企业，此类企业主要连结工业品生产资料的生产与消费，从生产企业购进物资销售给消费者，在这个流通过程中从事各种流通活动，主要从事一手购进、一手销售的营销活动。这类企业所涉及的税金成本包括所得税和流转税。流转税方面主要是针对货物销售所征收的增值税，以及增值税的附加税城建税和教育费附加。
3、以提供物资的运输载体为主要业务来源的物流企业是传统运输企业经过改造转型而来的，主要提供铁路、航空、公路、海运、内河运输等服务。这类企业税金成本涉及所得税、营业税以及城建税和教育费附加，物流业务如果按其收入性质分别核算的，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票，税率3%；提供其他劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票，税率为5%。凡未按规定分别核算其应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税5%。这类物流企业的营业税率较低，但这类物流企业往往要购置车辆，同样要负担17%的增值税进项税，以及车辆购置税。
二、物流企业合理避税的动因
1、国家通过在税法中规定课税对象、课税额度和课税方法，把国家与企业的利益分配关系固定下来。国家只要求企业按税法规定尽自己应尽的纳税义务，不要求企业超越纳税义务范围之外多纳税，也不允许国家税务机关超越企业纳税义务范围之外对其征税。因此，物流企业在确保履行自己的纳税义务的前提下，采取合理避税行为以减少税负增加物流企业的利益不是损害国家利益的行为，而恰恰是作为一种特殊分配活动的税收兼顾国家利益和物流企业利益的体现。
2、在市场经济条件下，物流企业是自主经营、自负盈亏、自我完善的经济组织，它的生产经营目的是追求利润最大化。要实现这一目的，物流企业必须想方设法增加收入、减少费用支出，而税收是国家依法强制征收的，对物流企业来讲，税收是一种费用，它与生产经营中的其他费用没有本质区别。因此，物流企业为了实现利润最大化的目的，也无不希望在不违反税法的前提下减少税负，这就使合理避税成为十分必要。
3、对于物流企业而言，任何经济活动都必须在法律法规的允许下进行，否则将受到法律的制裁，物流企业的避税行为也不例外。而合理避税行为是符合国家法律法规的具有合法性的行为，物流企业实施这种行为法律是允许的，并受到法律的保护。
三、物流企业纳税筹划的主要途径
1、分别纳税。物流企业分别业务核算，可以将税率低的运输业按照3%税率纳税；如果没有分开核算运输、仓储或其他业务，则统一按照5%的税率缴纳营业税。物流企业在会计核算上应按照不同业务分别设账，严格遵守分别核算的规定，以便享受较低税率，防止从高税率征税。
2、充分利用现行优惠政策。国家税务总局于2005年12月29日下发《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，该文件是针对试点物流企业在运输和仓储两个服务环节的营业税计征基数，可以扣除外包业务的营业额，按差额计征营业税。例如，某试点物流企业的某项仓储劳务营业额为10000万元人民币，假设全部外包给其他仓储服务企业的仓储费是8000万元人民币，新的计征基数就由原来的10000万元降低到2000万元，意味着营业税由原来按500万元缴纳，现在按100万元缴纳，减少400万元的营业税金。这条政策的出台对于物流企业改善重复纳税有重大意义。270号文件的出台，可以让符合区域范围的亏损和盈利相抵消，再计算应纳税所得额，并由总部统一纳税。物流企业应尽量按照税法的要求，统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，实行统一规范管理等。
3、选择税负较低的地区作为注册地。物流企业设立时，选择适当的注册地点可以较好的避税。例如，我国在中部六省实行消费型增值税，允许固定资产取得时抵扣进项税额，而物流企业的固定资产比重较大，进项税额较多，因此，可以考虑将新办物流企业的注册地选在上述地区。
四、企业合理避税的案例分析
我国现行的税收法律体系，每种税都有特定的课税对象和纳税义务人。这里以某物流企业所得税的合理避税途径作初步探讨，以明确寻找合理避税途径的思路。
某物流企业运输卡车、库房等固定资产的原值312、5万元，预计残值率4%，会计与税法上的使用年限均为5年，使用平均年限法时，每年的税前利润都是200万元。所得税税率为33%。投资报酬率为10%，1—5年的复利现值系数分别为0、9091、0、8264、0、7513、0、6830、0、6209。
可见，在不考虑减免税的情况下，企业采用加速折旧法与平均年限法在固定资产存在的纳税期间的应纳税额总额是相同的。但是加速折旧法下，可以在固定资产使用初期多计折旧，加大企业初期成本而减少利润，从而减轻了企业前期所得税负担，将企业缴纳所得税的时间大大推迟，因而企业可以提前取得部分现金净收入，促进资产的更新改造。企业推迟缴纳的部分所得税，可以视同政府提供的无息贷款，这对企业是有利的。但是，如果企业在前几年可以享受减免税待遇，加速折旧法就不见得是最好的折旧方法。因为加速折旧法使得企业利润集中在后几年，使企业后几年的利润与前几年形成明显的差距，从而导致后几年必然要承担较高的税负而使企业纳税额增加，税负加重。
一、大力发展保税物流的重要意义
现代物流可分为保税物流与非保税物流，保税物流是现代物流的一个重要分支，是从现代海关管理的角度来审视物流而得到的一种印象。在我国海关制度中，保税是指货物经海关批准未办理纳税手续进境，在境内储存、加工、装配的过程。因此，我们可以作以下定义：保税物流是指经营人经国家管理机关批准，将保税货物从供应地到需求地实施空间位移过程中的服务性经营行为，包括进出口货物在口岸与企业、口岸与特殊区域、保税场所之间、在特殊区域与保税场所的内部、特殊区域和保税场所之间，以及境内区外进出口货物与特殊区域、保税场所之间的流转。近30年经济的高速发展已使中国成为全球重要的制造中心和国际贸易的重要市场，这就需要中国建立高效率、低成本的现代物流体系，特别是建立类似国外自由贸易园区的海关监管制度和体系，这样才有可能以更快速度、更低成本和更小风险开展国际采购、转口贸易、国际配送、流通性加工与增值、供应链综合管理等现代物流活动。在这种背景下，有中国特色的保税物流概念应运而生，多层次的保税物流体系也逐步形成。
(一)保税物流在整个产业价值链中的地位和作用
从产业价值链的角度分析，保税物流在保税贸易的生产、交换和消费等诸环节中地位十分重要。围绕保税加工和保税服务，保税物料经由采购、储存、分拨、运输、加工、组装而形成制成品；根据生产和消费等市场需要，中间产品或制成品按照合同约定运往消费地，并相应产生生产和消费，在整个过程中，保税物流都是必经环节。从加快转变经济发展方式的角度审视，发展保税物流具有以下作用：一是有利于产业链从保税加工向保税服务环节延伸，从而实现保税政策对产业链的全覆盖；二是有利于降低企业运营成本，提高保税加工的附加价值，降低产业价值链的“凹度”；三是有利于促使更多企业进入较高附加值产业，从而使价值链从低端向高端跃升；四是有利于吸引产业链前端研发设计的进入和后端营销渠道的建立，从而取得各个产业价值链环节的竞争利益。
(二)当前经济发展形势对保税物流的需求
从国内外经济形势看，虽然世界经济衰退的趋势有所减缓，但在全球贸易壁垒抬头的大环境下，出口企业不同程度地遇到对外订单下降的影响。此外，人民币汇率上升、原材料成本和用工成本不断增加等多重压力导致企业利润空间压缩，竞争力下降，加工制造业有衰退的趋势。与此同时，在国际金融海啸的冲击下，一些跨国公司为降低成本，关闭了海外生产基地来华投资，向我国集结研发、物流和结算等具有总部经济特征的产业。在地域选择上，这些企业往往优先选择具有较强保税物流功能的海关特殊监管区域，因此，海关特殊监管区域成为承接高端产业转移，调整产业结构，转变外贸增长方式，解决劳动力就业的重要经济平台。从企业发展的动向看，一是许多传统产业已逐步进入到过度竞争状态并形成买方市场，产品竞争的焦点逐渐转向生产环节的产品技术创新和流通环节的渠道创新；二是高质量、高技术和高附加值的制造业企业，逐步采用以客户为导向的“网络订单”、“按单生产”模式，追求“零库存”、“VMI供应商库存管理”、“JIT灵捷制造”等现代物流管理和生产经营模式，其价值也迅速向研发、分销和服务等领域转移，并进一步影响企业对核心竞争力的选择。企业生产方式的变革无疑对物流系统的发展提出了新需求，需要通过发挥保税物流的政策和功能优势，吸引全球或区域性物流配送中心转移到加工企业所在地，开展以保税加工为中心的保税物流服务，达到最靠近生产工厂、实现物流成本最小化的目标。
二、我国保税物流发展的现状与存在问题
要发展保税物流业务，必须对我国目前保税物流的政策框架、发展状况、存在问题有一个全面了解，为此，广州海关作了重点分析。
(一)我国保税物流的政策框架
现有保税物流运作载体包括特殊监管区域和保税监管场所两大类型。按照政策功能优势的大小，特殊监管区域可划分为三个层次，第一层次是保税港区(综合保税区、跨境工业园区)，第二层次是保税物流园区，第三层次是保税物流中心；保税监管场所可划分为两个层次，第一层次是综合保税仓，第二层次是保税仓库和出口监管仓库。它们的政策功能优势如下：
1、特殊监管区域
(1)保税港区(综合保税区、跨境工业园区)
保税港区(综合保税区、跨境工业园区)是目前我国发展保税物流和保税加工层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区域。保税港区将港口作业区域、仓储物流区域和出口加工区域连结一体，实现整体化运作、全方位的配套服务。保税港区主要功能：一是保税加工，对区内保税加工不实行银行保证金台帐制度；二是保税物流，包括国际中转、国际采购、分销和配送等；三是港口作业，货物在港区内的停留不设时间限制；四是国际贸易，区内企业可从事转口贸易、交易、出样、订货等对外经济贸易活动；五是商品展示，包括区内、外货物展示；六是研发和检测维修。其主要政策优势：一是境外货物人区保税；二是国产货物入区退税；三是区内交易免税；四是区内企业基建物资、机器设备和自用物品从境外人区免税；五是区间货物流转免税；六是二线进出区按货物实际状态征税；七是一线进出区货物不实行进出口配额、许可证件管理。在海关监管层面，海关对其实行封闭式管理、计算机联网监管，以企业为单元建立账册，并实行备案制管理。经海关批准，企业可按月分送集报；对区内开展保税加工业务，不实行台帐管理和合同核销制度。
(2)保税物流园区
保税物流园区是经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。保税物流园区主要具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。主要政策优势：一是境外货物进入园区实行保税，出区内销货物按实际状态征税；二是境内货物进入园区实行出口退税政策；三是园区内货物之间流转不征收增值税和消费税；四是对园区与境外之间进出的货物一般不实行进出口配额、许可证管理；五是货物可在园区与其他海关监管区域、场所之间进行自由流转。在海关监管层面，海关在园区派驻机构，实施全封闭围网监管、电脑监控、电子卡口、企业联网等措施，对进出园区的货物、运输工具、个人携带物品及园区内相关场所实行24小时监管。保税物流园区通过“区港联动”将保税区的保税仓储功能与临近港口的装卸运输功能整合起来，实现保税区与港口的一体化运作，重点发展仓储和物流产业。从而使园区在一定程度上实现了“境内关外”自由贸易园区的功能，即“一线放开，二线管住，区内自由，人区退税”。
(3)保税物流中心
保税物流中心是由一家企业法人经营，多家企业进入并从事保税仓储物流业务的特殊监管区域。、其主要功能定位与作用：一是保税仓储；二是开展流通性简单加工和增值服务；三是全球采购和国际分拨、配送；四是转口贸易和国际中转；五是口岸功能。但是，保税物流中心不得开展保税加工等业务。保税物流中心主要政策优势：一是境外货物进入保税物流中心，海关给予保税；二是境内货物进入保税物流中心享受出口退税政策；三是保税物流中心与境外间进出的货物，一般不实行进出口配额、许可证件管理；四是中心内货物出保税物流中心进人境内的，视同进口；五是保税物流中心与其他海关监管区域、场所之间货物可进行自由流转。在海关监管层面，海关对保税物流中心实行封闭围网管理和计算机联网监管。
2、保税监管场所
(1)综合保税仓
综合保税仓即原来的保税物流中心A型，是在整合“两仓”功能的基础上，根据现代物流的发展需要赋予其若干新功能所形成的、由一家企业法人经营，专门从事保税仓储物流业务的保税监管场所。在政策功能与海关监管方面，综合保税仓与保税物流中心基本相同。
(2)保税仓库和出口监管仓库
保税仓库是目前最基本、应用最广泛的保税形式之一，按照使用对象不同分为公用型保税仓库、自用型保税仓库。其主要政策与功能优势：一是保税仓储，即货物在进入保税仓库环节以及存储期间，海关不征收进口税；二是简单加工，货物可以在保税仓库进行包装、分级分类、加刷唛码、分拆、拼装等流通性简单加工；三是转口贸易，进口货物在仓库内存储后不经加工即转手出口到其他目的国或地区。在海关监管层面，海关对保税仓库实行电子账册监管；企业凭电子账册直接向海关监管现场办理通关手续，经海关批准可以办理集中报关手续；企业定期向海关申报保税货物进、出、存、转情况；保税仓库要专仓专用，不得存放非保税货物；货物存储期限为1年，经海关同意可予以延期。出口监管仓库也是传统的、最基本的保税物流形式之一，分为出口配送型仓库和国内结转型仓库：前者主要适用于货物配送出口，货物原则上不得转内销；后者储存货物则可以转内销。其主要政策与功能优势：一是保税仓储，即货物在出口监管仓库存储期间海关不征进口税或出口税；二是简单加工，即货物可以在仓库内进行品质检验、分级分类、分拣分装、加刷唛码、刷贴标志、打膜、改换包装等流通性加工；三是国际配送，即对国内货物进行分拣、分配或进行简单的临港增值加工后向国内外配送；四是出口监管仓库之间、出口监管仓库与其它海关监管区域、场所之间可以进行货物流转；五是配送型仓库实行出口退税。在海关监管层面，海关对出口监管仓库实施计算机联网管理，但未实行电子账册监管；经海关批准，企业可以办理集中报关手续；已售予外商的货物如转境内销售，按国货复进口办理；所存货物存储期限为6个月，特殊情况可延期；企业编制仓库月度进、出、转、存情况报表和年度财务会计报告，并定期报送主管海关审核。
(二)我国保税物流的发展现状
我国的保税物流政策很大一部分都服务于加工贸易，伴随着加工贸易的转型升级和对外贸易的多样化，保税物流需要进行政策整合和功能叠加，适应和推动加工贸易转型升级的要求。作为中国现代物流体系中的重要组成部分，保税物流秉承了服务贸易的优势，有利于带动我国的高新科技、金融、运输、旅游、会展乃至地区总部等第三产业的发展壮大，增强我国的“软实力”，备受政府和企业青睐，成为外向型经济发展的有利工具。在保税物流引起各方面的重视和关注之后，从政府角度，构建功能强大的保税物流区域，建立统一、高效、便捷的保税物流管理模式，促进我国经济的健康发展，成为保税物流发展的主要目标。改革开放后，中国对外贸易快速发展，加工贸易蓬勃兴起，海关设立了主要以服务加工贸易进口料件为主的保税仓库和专门存放出口产品的出口监管库，建立了上海外高桥等12个保税区。从2000年开始至今，加工贸易成为中国对外贸易的支柱，由制造业带来的物流服务业的迅速成长，促使国家出台了符合实际发展的海关特殊监管区域政策，先后设立了54个出口加工区，形成了以长三角地区为主，珠三角、环渤海地区为辅，兼顾东北地区和中西部内陆地区的格局。2003年国务院相继批准在上海、大连、天津、青岛、张家港、宁波、厦门、深圳、福州和广州等地区开展区港联动的保税物流园区试点。2004年苏州工业园区保税物流中心B型，上海闵行先锋保税物流中心A型开始试点。2005年6月，中国第一个保税港区——上海洋山保税港区正式经国务院批准设立。2006年以来，天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦和宁波梅山岛等保税港区，苏州工业园区、白云机场等综合保税区相继成立。截至目前，我国共有保税仓库746家、出口监管库112家，保税物流中心25个，保税港区、综合保税区、出口加工区等各类海关特殊监管区域99个，形成了具备采购、运输、存储、检测、分销、分拨、中转、转运、包装、刷唛、改装、组拼、集拼、配送、调拨等增值服务功能的、较为完善的保税物流体系。产业聚集、区域聚集等效应和物流环境，包括物流基础设施、物流管理政策和制度以及物流服务质量和水平等，已成为投资者评价一个地区投资环境的重要内容。保税物流可以为加工贸易企业提供便利的综合物流服务，通过提供深加工结转等政策，利用监管仓库、保税港区、保税区、出口加工区等海关特殊监管区域，充分发挥保税物流功能优势，延长加工贸易的国内增值链，逐步将加工贸易从外贸增长型向质量提高型转变，进而提高加工贸易增值率和国际竞争力，推进加工贸易转型升级。
(三)保税物流发展中存在的问题
保税物流与一般的物流系统没有本质区别，同样追求降低运营成本、提高运作效率。国家为了保证进出口货物的合法性，防止可能存在的漏税、漏证情况，设计了不同层次的政策框架适应不同发展需求，在管理上，海关在特定区域实行物理围网和信息围网，制定一系列严密、规范的程序来保证保税制度的执行。随着保税物流业务发展，这些政策框架和监管要求，逐步显现出弊端，与保税物流业务的高效率、低成本发展要求不太适应。主要表现为：
1、特殊区域和两仓形式多样、功能单一、部分管理制度缺失
目前，海关特殊监管区域包括保税港区、、综合保税区、跨境工业园区、出口加工区、保税区、保税物流园区和保税物流中心。各种区域功能类似但存在差异，区内外政策不协调、各地发展不平衡；缺少统一的设立标准和退出机制，相关管理制度有待完善；海关对部分保税港区(综合保税区)以及出口加工区拓展保税物流功能和开展研发、检测、维修业务尚未出台具体的监管办法。由于区内外政策无法实现差异化管理和部分配套管理制度上的缺失，导致企业人园人区意愿不强，招商引资困难。此外，“两仓”(保税仓库、出口监管仓库)由于政策限制和功能单一，相互隔离，无法适应现代物流运作和加工贸易发展的需求。保税物流中心A型虽然整合了“两仓”功能，但准入门槛较高，投入建设成本高且难度大。
2、保税物流布局规划不合理
目前，我国各类特殊监管区域和保税监管场所主要集中在东部沿海发达地区，特殊监管区域77、5、保税监管场所93、2集中在东部沿海地区，中西部仅占22、5和6、8。客观上制约了保税物流业务在区域间的均衡发展，同时，由于特殊监管区域具有产业、税收、贸易、金融等政策优势，兼具保税加工、保税物流、货物贸易、服务贸易等功能作用。部分地方政府也把申报建设特殊区域作为“政绩任务”，缺乏充分的调研和论证，盲目申请和重复建设特殊监管区域，造成资源的严重浪费。
3、区域管理模式不合理
在特殊区域一线通关环节，除可免税、免领许可证外，区内企业仅名义上使用“备案清单”，通关流程依然基本等同于其他报关制度规定，无法真正做到一线放开；“区区流转”、“区域与其他口岸间流转”并无新的简化措施，仍按转关模式由海关监管车辆承运；口岸物流与保税物流的关系也未完全理顺，“一次申报、一次查验、一次放行”仍较难实现，也没有根本改变围网内企业的物流成本比围网外保税企业成本高的不合理状况，无法体现效率优势，导致特殊监管区域应具有的“一线放开、二线管住”优势变成了“一线管严、二线管死”。
4、特殊监管区域业务种类单一，对非保税物流业务缺乏政策支持
特殊监管区域规定只能开展保税业务，未对开展非保税业务的需求提供政策支持，严重制约特殊监管区域的发展。例如，由于非保税货物不能以关税“不征不退”方式进入特殊监管区域(保税区除外)，既限制了区内物流业务的操作空间，又造成企业成本增加和服务效率损失，在很大程度上使特殊监管区域失去了吸引跨国企业从事物流集成服务(尤其如采购、分拨、配送等业务)的优势，与国家鼓励企业充分利用国内外两个市场、两个资源的战略相悖。
5、特殊监管区域管理体制复杂
较之其他监管区域或港口的管理，特殊监管区域管理的复杂性成倍增加。除了原有的海关、检验检疫、外汇、财政、税收、外经贸、工商等条线外，还涉及口岸、港口港务、海事、边检等业务主管部门，共涉及十多个领域或方面。既有国家直属的监管部门，也有地方政府有关部门派出的办事机构、开发运作企业等等，协调工作难度更加突出。
6、信息化管理不完善
一是单一的备案式管理难以适应现代物流发展需要。海关H账册无法实行记账式管理，移植自保税加工的“先备案后通关”作业模式不利于提高通关效率。二是海关H账册的系统容量难以满足系统稳定运行需要，数据的传输和读取相对缓慢，经常出现数据无法传送或“内存溢出”的情况。三是H账册系统与辅助管理系统衔接不紧密，各地海关开发的特殊区域信息化辅助管理系统，尚未能与H账册系统实现互联互通，导致企业和海关都需进行重复录人、审核操作。四是海关无法在H2000系统建立保税区、出口监管仓库的电子账册，缺乏对其实施联网管理的制度和手段。此外，保税物流经营企业的信息化管理水平有待提高，各相关管理部门也亟需通过计算机联网方式加强对物流企业的管理。
三、发挥海关在推动保税物流发展中的作用
海关作为国家行政执法机关，一方面，要通过提供宏观决策意见，积极参与政策引导，为保税物流产业的长期可持续发展提供条件；另一方面，要通过完善相关管理制度和管理手段，发挥自身职能作用，为保税物流业务的开展提供高效便捷的通关环境。从政策层面和海关管理层面出发，我们认为应着力从以下几个方面推动保税物流的健康快速发展。
(一)加快特殊监管区域和保税监管场所的整合优化
特殊监管区域和保税监管场所是承载保税物流运作的平台，当前，区域和场所建设首先要解决的，是由于类型过多导致功能单一、政策不协调以及管理模式不统一等问题，要将现有各类区域和场所进行整合，配置统一的政策、功能，执行统一的管理制度和监管模式。按照目前特殊监管区域和保税监管场所的功能特点，应循序做好下列工作：一是全面推广出口加工区拓展物流、研发、检测、维修等功能的试点，实现以保税加工为主、保税物流为辅的功能组合；二是在保税区现有政策框架下叠加入区退税政策，使“入区退税”真正成为增强特殊监管区域竞争优势的举措；三是对具备条件的保税区、出口加工区、保税物流园区、跨境工业园区分别整合为保税港区或综合保税区，按照“优化存量，控制增量，提高质量”的要求，提高特殊监管区域效益，降低行政管理成本；四是在“局部整合”完成的基础上，对特殊区域的功能、政策、监管模式和管理资源进行全面整合，形成具有政策功能和配套管理落差的保税港区(综合保税区)和保税物流中心；五是整合保税仓库和出口监管仓库，形成综合保税仓库，在一定条件下赋予其出口货物人仓退税功能，加紧出台“综合保税仓库管理办法”。
(二)进一步完善海关保税物流管理制度和监管模式
在构建现代保税物流体系中，要不断完善与之相配套的海关管理制度和措施，建立适应现代制造业、物流业、服务业发展规律、符合国际惯例、严密监管与高效运作的监管模式。具体来说，一是制定特殊监管区域、保税监管场所以及区域(场所)外保税加工企业的货物流转办法，实现各类区域、场所以及区域(场所)外企业间货物的便利流转和有效监管；二是要充分发挥围网监管优势，最大限度简化一线监管手续，建立比保税加工更简化的保税物流电子账册监管模式，采取“以报代备，以查代销”等方式，真正实现特殊监管区域“一线放开、二线管住、区内自由”的管理原则；三是在现行转关运输监管制度的基础上通过“联动”方式简化手续，使“属地报关、口岸验放”、跨境快速通关等改革成果惠及各类“区域”和“场所”内的企业，进一步提高保税物流货物“全程大通关”的效率；四是尽快解决区外企业在区内设立分支机构的海关编码注册登记问题，支持企业分支机构利用特殊监管区域开展保税业务；五是要加强与商检、质检等相关部门的联系配合，进一步创新管理机制、简化作业流程、提高管理效能，实现通关监管的“一次申报、一次查验、一次放行”，同时，简化区内货物流转手续，实行月度集中报关方式进行管理。
(三)合理规划布局特殊监管区域和保税监管场所
针对特殊监管区域和保税监管场所主要集中在东部发达地区，且各地不同程度存在重申报、轻建设、重复申报功能政策相类似的特殊监管区域的情况，一是要结合国家宏观调控政策和地方经济发展需求，引导东部地区保税物流载体发挥更大的集聚和辐射作用，鼓励中西部地区建立与保税加工相配套的保税物流网络，更好地推动产业梯度转移；二是要充分发挥地方政府的职能作用，按照“谁申办谁负责”的原则，做好特殊监管区域规划建设各项工作。各地方要从客观实际出发，认真分析本地区经济基础、产业结构、开放程度、交通条件以及综合效益等方面的基本情况，做到合理布局、据实申办、规范管理、科学发展；三是要建立区域、场所和相关企业准人退出机制，将是否有利于促进加工贸易转型升级和现代物流业发展，是否有利于各类资源效益最大化作为制定区域、场所和相关企业准入退出标准的关键要件。
(四)完善海关特殊监管区域管理体制和机制
国际上自由贸易区、自由港区的行政管理一般都实行充分授权、高度统一、简化便捷的管理。在•行政管理和货物监管方面，“区事区办”已成为惯例。海关特殊监管区域实行“港区合一”，实际上是实现了对原有港口、航运、物流、监管等管理服务体系的跨越，客观上要求深层次的整合，需要在利益格局、管理制度实现“合一”。因而，海关特殊区域迫切需要在管理体制和机制上进行创新，避免多部门平行分散出台政策和实施管理的格局长期延续，需要在国家层面形成统一和权威的制度框架，并明确管理机构及其职责。一是在宏观政策上建议总署报请国务院同意尽快召开全国特殊监管区域工作会议，统筹解决全国特殊监管区域的整合优化、规划布局、入区产业导向以及准人退出机制等问题。研究对具备国际贸易经营主体资格的区内企业赋予国内贸易经营主体资格的政策支持；二是可考虑在海关总署设立办事机构，主要负责牵头制定特殊区域整合具体方案及布局规划，组织各部门研究制定有关政策法规，开展特殊监管区域设立的审批、验收和日常管理指导，督促检查特殊监管区域整合发展有关政策的落实情况，协调解决管理和发展中出现的问题；三是在地方政府层面，省级人民政府要明确特殊监管区域的归口管理部门；四是要理顺部门间的联系配合机制，涉及特殊监管区域管理的有关部门要按照各自职能分工，各司其职，协同配合，共同做好特殊监管区域的建设、管理和服务工作。
(五)正确处理保税物流与非保税物流的关系
保税物流管理是企业供应链管理的一部分，物流活动无论是在保税状态下或是在非保税状态下开展，都应服务于提升企业供应链的竞争力这一终极目的，对于企业来说，开展保税物流只是供应链优化和执行的一种方式，为实现供应链的最大价值服务。因此，应从大物流和企业整体供应链的角度思考保税物流的发展问题。首先，不能将保税物流企业绝对地孤立看待，将保税物流与非保税物流分割管理的做法，势必会对实际的物流系统运作带来障碍，在此基础上制定的政策和管理规定都会缺乏可操作性，没有非保税物流作支持的保税物流不能有长远的发展；其次，要重视非保税物流的发展，营造两种状态的物流并存并相互转化的政策和法律环境，动态地了解企业不同的物流需求及其解决方案，对于拓展保税物流业务、培养良性保税物流环境、吸引保税物流投资都有重大意义。
(六)提高保税物流规范化、信息化、专业化管理水平
要以全面实施信息化管理作为提高海关通关效率的必要手段，通过快速获得信息来提高海关监管的反应速度和工作效率。一是积极推进保税物流经营企业的管理信息化，促进信息技术的广泛应用。加快保税物流电子数据交换(EDI)的普及和应用，在推广与普及条码技术的基础上，注意电子标识技术(RFID)的运用，提高物流领域的信息化水平；二是开发全国统一规范的保税物流信息化系统，使各关开发的辅助管理系统能与其实现无缝对接，实现特殊监管区域、保税监管场所的物流企业与海关的计算机联网，便于海关对保税物流实施全过程动态监管；三是在海关计算机管理系统中建立区域、场所物流企业和加工企业的进、出、转、存电子底帐数据，实现与企业供应链数据的相互印证，及时提供风险预警信息，在提高通关效率的同时降低海关的监管风险；四是充分发挥地理信息系统(GIs)的作用，加快开发各种运输工具通用的保税物流综合信息管理系统，并制定保税物流信息的标准和网络接口规范，建立信息共享机制，构建公共管理信息平台。