关键词：自主创新；新能源汽车；创新能力分析
一、引言
当今全球经济发展面临的能源危机以及经济发展所带来的环境污染等问题日益突出，节能与环保已成为当前工业生产活动中的主旋律之一。汽车制造业作为现代工业中的重要组成部分也处在不断变革中，由于传统汽车对石油的巨大消耗量以及汽车尾气造成的空气环境污染问题，因此发展新能源汽车，摆脱对石油等传统能源资源的依赖并利用新型清洁能源保护环境更加受到政府和汽车行业的重视。国际上，传统汽车制造强国纷纷加快新能源汽车的商业化进程，将发展新能源汽车作为应对能源和环境问题的共同举措。同国外汽车制造强国相比，目前我国新能源汽车技术和产业化的国际差距较大，因此进一步提高汽车企业新能源汽车自主创新能力，是我国推动新能源汽车产业发展不可或缺的重要举措。本文将尝试对新能源汽车产业自主创新能力的影响因素及组织模式进行分析，进而提出政策建议。
二、新能源汽车产业自主创新能力影响因素
1、技术积累
新能源汽车产业作为一种典型的高新科学技术产业，对其相关领域的科学技术创新具有较强的依赖度，技术积累程度的高低是影响自主创新能力的重要因素。清华大学的傅家骥等人对技术积累与产业创新的关系研究比较深入，他们认为：“技术积累是企业在长期的生产和创新实践中所获得的技术知识和技术能力的递进。企业的技术能力包括各种各样的在生产和创新过程中发展起来而又为生产和创新所需要的能力，如研究开发能力、技术选择和消化吸收能力、技术系统构造能力等。”顾乃康认为，公司内的技术发展是积累的过程，新技术的创造是逐渐的、持续的和不断精细化的过程。他还强调了企业技术积累程度决定了企业在市场竞争中的位置。技术积累对于创新能力的影响侧重于渐进式的自主创新。渐进式自主创新是通过对原先技术的消化吸收，或者直接在原先技术的基础之上通过创新主体的二次创新来达到创新的目的。新能源汽车产业作为典型的新兴高科技产业，其自主创新能力与产业内长期的高素质专业的科研人才数量积累、产业相关的专利申请数量、研发设备状况先进程度以及创新体制效率性等都密切相关。加快技术积累可以使我国新能源汽车产业在自主创新的过程中少走弯路、减少时间和资金成本，有效地利用后发优势，借用发达国家的先进技术，迅速地改变产业现有的研发模式、装备水平以及技术知识存量，通过实现跳跃式的技术积累，从而加强新能源汽车产业的自主创新能力。
2、技术合作
对于新能源汽车产业这种新兴技术产业而言，由于外部市场还没有完善和成熟，而且前期企业及产业的投入研发成本过高，在这种环境下，对自主创新的负面影响也是比较大的。Barlow的研究表明，加强合作与跨组织的知识集成，对于项目的成功与否具有至关重要的作用。技术合作有助于新能源汽车企业在自主创新过程中克服制约其研究开发能力成长的技术瓶颈，通过对企业自身积累技术和合作引入的技术的集成利用，可以有效地摆脱“木桶效应”的束缚，在更高的技术平台上开展自主创新活动。由于国外新能源汽车产业发展的更早，建立与国外的技术合作对提升我国新能源汽车产业的自主创新能力具有重要作用。此外，江小涓等的研究证明，外商直接投资（FDI）这种模式能够在相当程度上改善我国企业的技术研发水平和工艺状况。新能源汽车产业的产品构成以及创新过程比较复杂，与传统的汽车研发有着较大的差异，因此在进行自主创新的过程中，需要选择和集成外部的技术。我国新能源汽车的研发起步晚于国际上发达的汽车生产国，因此技术合作对于具有后发优势的我国新能源汽车产业而言也是十分重要的影响因素。
3、创新环境
新能源汽车产业作为战略性新兴产业，在市场尚未成熟的外部环境下，其健康发展与否深受外部创新环境的影响。创新环境可以分为硬件环境和软件环境两种类型。硬件环境是指自主创新的物质资源、基础研发设施以及生产环境设施等，它们决定了产业技术创新的重点领域和技术创新发展的不同阶段。软件环境是指自主创新的观念、制度和产业文化等，它们共同影响了产业自主创新的效率和效果。具体的软件环境包括政府政策环境、创新制度环境、市场环境、科技资源环境、融资环境以及信息服务环境等诸多方面。由于新能源汽车是一种典型的新兴产业，在研发成本和市场风险都很高的不利环境下，只有创造良好的硬件环境和软件环境，才能使新能源汽车产业能够高效率地自主创新，提升其自主创新的积极性和主动性。美国政府近年在新能源汽车动力电池的研发项目上就一次性投入20亿美元，此外德国政府也准备计划长期投资140亿欧元建设电动汽车创新平台。
就国内新能源汽车的研发趋势来看，我国科技部联合财政部、工信部等组织实施“十三五”国家重点研发计划新能源汽车试点专项，重点对动力电池与电池的管理系统、电机驱动与电力电池总成、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电增程式混合动力系统、纯电动系统六个方面进行研发部署，目标是到2020年建立完善的电动汽车系统科技体系和产业链。就目前我国新能源汽车产业状况而言，政府政策环境是创新环境中最重要的因素，新能源汽车产业的健康发展在当前初始阶段离不开政府政策的支持。新能源汽车产业有着其特殊的产业特征，除了前面所说的技术积累以及研发力度以外，整个产业的外部环境还需要国家相关政策的扶持。目前新能源汽车在国内仍面临着政策热、市场冷的尴尬局面，这就需要政府在新能源汽车的研发、生产以及销售环节加大政策扶持力度。
三、新能源汽车产业自主创新体系的组织模式
1、集群式创新
集群式创新是指创新主体通过联合建立产业集群，发挥集群效用来提高效率，进而提高集群企业的自主创新能力。就新能源汽车产业而言，首先通过汽车产业集群能够有效地降低生产和交易成本，从而为技术创新建立高效率的平台。集群集中度以及集群内企业的创新行为都影响着集群式创新的效果，同时政策支持、创新文化等外部因素也影响着其状态。集群式创新受到了国外汽车产业的重视并实际运用，在传统汽车行业中，如美国著名的车城底特律、德国的车城斯特加特以及日本的丰田城，它们都是通过汽车产业集约化，从而达到集约优势的目的。我国汽车产业园的兴起也反映了集群式生产模式的优势，它通过整合汽车产业链的相关上下游产业，有效降低了生产和创新成本，提高了产业的集约集中度。集约式创新的影响不仅反映在传统汽车产业上，还更加明显地反映在新能源汽车产业中。新能源汽车产业技术作为一种新兴技术，具有研发难度大、时间周期长等特点，因此通过集约式创新能够取百家之长，可通过产业内优势互补来进行创新。集群式创新组织通过有效的技术互补，提高了集群内部企业沟通交流的效率，并为其构建长期合作关系、自主创新创造了良好的外部环境，使集群式创新具有规模经济。
2、产学研合作
创新产学研合作创新是一种共同创新模式，是通过生产企业、高等院校和研究机构的合作而互相利用资源来进行创新的活动。生产企业的实际生产创新优势、高等院校的科研理论创新优势以及研究机构的研发创新优势互相结合提高了创新的成功率，并能够分担创新成本。这种合作模式也受到国外发达国家的推崇，美国、日本和德国等分别建立了本国的产学研合作模式，尤其是美国，其作为产学研合作创新的发源地，建立了多种产学研创新模式，如大学和企业联合组建科技工业园、建立企业孵化器等。2016年由中国低碳经济发展促进会和中国电子节能技术协会联合组织的“中国互联网+新能源汽车产学研合作联盟”在山东成立，它就是通过联合国内在新能源汽车领域具有各自优势的产业、高校和科研机构一起进行互联网+新能源汽车的创新研究。通过产学研合作创新，能够提高创新能力并促进科研成果转变成为企业的产品，达到显著的创新成效。因此产学研合作创新在新能源自主创新活动中也是十分重要的组织模式。
3、模块化创新
模块化设计和生产广泛地运用于各种产业中，包括汽车制造业，模块化创新提高了创新的速度，提高了效率并减少了创新成本。模块化创新适用于复杂系统的创新，通过分散模块化可简化创新主体的结构，生产企业可以将自己的优势模块进行创新研发，而将短板模块借助外部的力量进行创新，这样可以使其能够专注自身的研发活动，提高创新效率。德国西门子是制造动车研发系统的著名企业，它通过成功构建模块化研发制造，按照模块的功能分别交由对应的子公司进行研发设计，然后再整合资源进行整车制造，这样使其生产效率得到了提高。新能源汽车的模块化创新有着其必要性，从模块功能上看来，我国新能源汽车产业链可以划分为动力电池、驱动电机及其控制系统以及整车制造等模块，其中电池和电机的控制模块是新能源汽车不同于传统汽车的关键模块，按照模块的重要性分别进行创新研究，同时在其中考虑集约化创新以及产学研创新等综合模式，将对我国新能源汽车产业自主创新活动具有十分积极的意义。
四、政策建议
1、企业层面———加强产学研结合
建议企业加强对高素质科研人员的引进和培养，切实参与到产学研的合作创新模式中去，有效利用高等院校以及科研机构的研发平台，建立高效的合作机制，并最终形成自己的研发系统，鼓励科研人员全方位掌握国外的同类先进技术，最终将其变化成自身特殊的科研成果。对于新能源汽车企业而言，自主创新的意义不仅仅是新能源技术方面的科研活动，还有管理模式、企业战略等方面的自主创新。在当前国内外都在探究新能源汽车的阶段，我国的新能源汽车制造企业只有探索出适合自己本身情况的自主创新体系，全方位提高其创新能力，才能最终实现高效率的自主创新，最终达到新能源汽车企业与产业共同进步的双赢局面。
2、产业层面——鼓励集群式创新
产业具有综合性、集成性和网络性。新能源汽车产业不仅仅只是包括了全部相关的汽车企业，它还包括整个产业链上对其产生影响的组织和机构。因此，产业层面应从整体上来提升其自主创新能力，扩大产业的联系范围，除了具体的生产企业以外，还包括其他的组织和机构，如高等院校、政府服务机构以及金融机构等，有效提高产业内部以及外部机构的合作效率，为产业自主创新服务，从而提高产业的创新效率。提高新能源汽车产业集群效应，将促进其自主创新能力的提高。而提高我国新能源汽车产业集成创新能力，则需要重视新能源汽车技术核心技术的共同研发、集成创新。如果企业科研部门闭门造车，仅仅是单独开发某一项技术创新而忽略了集成创新，将很难形成更强的竞争力，因为集成创新的意义远高于个别技术创新。
3、国家层面——进行政策扶持和引导
国家政策扶持是新能源汽车产业健康发展的保障。正是在我国近年来不断出台新能源汽车产业优惠政策的背景下，新能源汽车产业才能够迅速的发展，这也表明国家的扶持政策取得了实际效果。针对新能源汽车市场，建议继续实行财税优惠政策，降低新能源汽车的购置税并加强购车补贴将会促进新能源汽车市场化进程。产业的发展终究需要市场的支持，当前新能源汽车消费门槛高，是阻碍新能源汽车产业发展的重要因素之一。针对新能源汽车技术，建议在符合WTO规定的前提下，继续推行降低引进新能源汽车相关技术的关税，并加强后期的消化吸收工作，鼓励国内外广泛地进行技术交流等，以促进我国新能源汽车产业的技术升级。
参考文献
[1]傅家骥、施培共：技术积累与技术创新研究[J]、数量经济技术经济研究，1996（12）、
[2]顾乃康：技术积累和国际生产[J]、世界经济研究，1996（4）、
[关键词]新能源汽车；障碍分析
新能源汽车的广泛使用，能够使得城市中所出现的大量汽车有害气体排放降低，而在这一背景之下，促使相当一部分发达国家、汽车制造商都开始进行混合动力、纯电动、燃料电池汽车等方面车型的研发工作。但是就市场反响来看，新能源汽车本身并没有得到良好的推广和普及。下文主要针对新能源汽车发展主要障碍以及解决方案进行了全面详细的探讨。
一、我国新能源基础设施建设现状
在我国，国家电力公司已经在北京、深圳、天津等发达城市建立起了专门的充电站，而这些试点充电站，将为电动公交车、电动轿车等提供充电服务。部分汽车制造厂商已经完成了对于智能化充电站的建设工作，并且开始逐渐的大规模建设。其充电设施建造的重点服务对象便是电动公交，这对于城市新能源应用起到了表率性作用。
二、世界范围内新能源汽车制造技术现状
2、1续驶里程。对于相当一部分汽车购买者来说，当汽车处在电动模式之下时，其所表现出来的行驶距离是一个至关重要的问题。特别是PEV这一类本身并没有装载较大续航里程的内燃机，即便是再次充电也是需要较长时间的。即便是在这样的情况下，电动汽车所表现出的续航能力实际上已经完全能够满足城市人口的正常出行，依据相关统计结果来看，大部分城市居民每天所需要行驶的距离大约在50km左右，但是PEV的行驶距离为97km，对于不长途跋涉的人群来说，这一性能已经基本符合要求。
2、2成本。现目前，HEV、PEV车型中所使用的蓄电池组所表现出的成本价格依然偏高，那么在这样的情况下，相关的产品研发成本也就完全是通过消费者来进行承担。通用汽车公司认为PHEV电动车如果说续航每增加16km，那么其汽车的制造成本就至少会上升1500美金左右。在2006年，能够使得PEV续航里程能够达到563km的锂电池组，其制造成本甚至高达15万美元。但是，任何产品成本都是会随着规模的增大，而降低价格，这一问题在未来大批量新能源汽车生产的情况下能够得以解决。
三、我国新能源汽车产业发展存在的问题
（一）核心技术瓶颈突出
我国目前在新能源汽车领域中所呈现出的总体研发水平并不高，特别是新能源汽车这一类将电控系统作为核心技术的缺失，导致我国的新能源汽车行业发展受到了直接影响。此外，即便是我国现有的新能源车辆，其中所存在的传动模块、电池、电控系统、变速器，甚至于空调等装置都是通过进口的方式来获得，其国产化的电动车品牌，所呈现出本土技术应用并不多。就目前来说，有相当一部分企业、政府都极为热衷于整车项目的开发，而对于汽车中所涉及到的关键零件、技术等并没有引起足够的重视，没有进行大量资金的投入。例如我国目前所使用的一些新能源客车，实际上绝大部分都是使用的来自于国外发达国家的混合动力技术，客车汽车仅仅只是扮演的一个零件组装角色。
（二）市场需求不足与产业内竞争无序的状况并存
我国在新能源汽车领域中还仅仅只是处在一个初期发展阶段。就目前来说，绝大部分新能源汽车所表现出的价格都要高于普通的汽车。但实际上，科学合理的价格才是新能源汽车本身是否能够真正走向大众化的一个关键，虽然说我国已经有了针对性的补贴措施，但是所带来的补贴效果并不能够完全弥补这些差距。此外，我国企业还有盲目发展的趋势，在自身技术、市场条件都不成熟的情况下，大量汽车制造企业都开始进入到新能源领域中，即便是产能提升，其市场也并不买账单。
（三）新能源汽车配套设施严重不足
当前，基础配套设施的缺乏是新能源汽车产业发展的重要障碍。新能源汽车要推向市场就必须有大量的加气站、充电站等配套设施，而这又会增加新能源汽车的产业化成本，造成技术与成本的矛盾。目前，新能源汽车充电站的建设才刚刚开始。同时，为新能源汽车进行服务的基础设施的技术标准也落后于发达国家。另外，新能源汽车产业的价值链配套整合不足。
（四）政策较少直接惠及消费群体
市场需求是新能源汽车发展的基础，而市场需求的主体是消费群体。目前，国家对新能源汽车产业有一定的政策支持，但这些政策大体上都是针对生产企业的，对新能源汽车消费群体，国家尚未制定完善的鼓励政策。由于目前的新能源汽车售价普遍比传统汽车高出1～2倍，甚至数倍，在这种情况下，如果国家补贴不足，市场需求将受很大影响。
四、促进我国新能源汽车产业发展的对策
（一）明确新能源汽车技术发展路径与技术标准
只有明确国家发展新能源汽车的技术路线，新能源汽车产业才能有章可循，有重点地加快产业布局。目前，以混合动力汽车为代表的节能汽车技术已基本成熟，这种汽车可起到明显的节油效果。因此，近期路径是以混合动力汽车为发展重点，推广普及节能汽车。从长期趋势看，电能作为一种使用广泛且传输技术成熟的二次能源介质，在未来全球的能源构成中将占据越来越重要的地位。
（二）优化新能源汽车低碳价值链配套体系
新能源汽车主要分为替代能源汽车和电动汽车，其中替代能源技术相对依赖传统技术，产业链变化不大。而电动汽车的组成包括电池、驱动电机、电机调速控制系统、电池管理系统和车体五个主要部分。其中，电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，是区别于传统汽车的最大不同点。在电力驱动及控制系统中最关键的动力蓄电池，是现在公认的制约电动车发展的瓶颈。新型动力汽车产业链需以整车厂商为核心，向上下游延伸，相关环节包括整车、充电设备、核心零部件及其他上游资源。
（三）构建技术创新联盟
面对新能源汽车技术的复杂性、前景的不确定性，要有效解决当前的技术瓶颈，需要建立技术创新联盟以实现产业长远的经济效益、社会效益和生态效益目标。技术创新联盟的建立，可使联盟实体共享资源、相互学习，拓展产品技术链，降低成本及创新所面临的风险。企业可根据实际条件，通过多种联盟形式，构建新能源汽车共性技术研发联盟平台，重点突破动力电池核心技术瓶颈，建立新能源汽车关键零部件自主创新体系，提高关键零部件自主研发能力。
五、结语
综上所述，新能源汽车本身在汽车市场上实际推广效果困难重重，这不仅仅是由于基础设施不足所导致，同样也有技术、价格等方面的不利因素，但是可以明确的一点是，新能源技术必然是未来汽车发展的趋势，带领着技术的革命冲破重重阻碍，推向市场。
参考文献
[1]周荣，徐枭等、汽车先进的整车与总成开发技术跟踪和研究[R]、天津，2010、
我国汽车产业面临环境和能源的双重危机。按照国家环保中心预测2010年汽车尾气排放量将占空气污染源的64%。从长远看，人类无法承受汽车工业发展附加的环境成本。同时，能源问题日益显现，有关专家粗略估计，中国石油最终可采资源仅为130～160亿t，只相当于伊朗一个中等油田，仅可维持40～50年。显然，进一步使用传统内燃机技术发展汽车工业将会给我国的能源安全和环境保护造成巨大的压力。当代融合多种高新技术而兴起的纯电动汽车、混合动力车、燃料电池电动汽车正在引发世界汽车工业的一场革命，展现了汽车工业的光明未来。
近年来，我国电动汽车研发与开发发展迅速，一些企业在20世纪90年代中期已推出了电动汽车样车、电动轿车概念车，燃料电池中巴车也已经问世，进入了产业化初期准备阶段。但是距离真正的产业化仍然还有相当的距离，我国的电动汽车企业在技术水平、技术创新以及产业化等方面与国外的汽车企业还存在着很大的差距。
湖北省电动汽车产业发展也较快。但是在一些核心技术领域还没有实现突破，如电池技术、动力驱动技术等，这些成为电动汽车产业发展的瓶颈。湖北省电动汽车实现产业化的关键是不断进行技术创新，实现关键技术的突破，而技术创新的实现需要整合政府、科研机构、大专院校、企业、社会等多方面的力量，有效利用其资源。
2创新的社会网络观
2、1社会网络的涵义
基于资源学说的理论认为，社会网络资本是不同于经济资本和文化资本的另外一种资本，并将社会网络资本定义为嵌入社会关系网络中的资源的总和。基于关系学说的理论认为社会网络是社会单位之间的政治、经济、管理以及文化、传统和人与人之间多种关系结合而形成的网络关系。社会网络具有动态性、植根性、中心性和开放性的特征。
基于结构学说的社会网络观点主要是指伯特的结构空洞理论。该理论认为，当网络个体处于结构绝对稀疏地带或相对稀疏地带，而其他个体均需凭借该个体作为纽带来形成联结关系时，则称该网络个体处于结构空洞位置，处于结构空洞位置的个体具有优势。这一理论强调行动主体在网络中所处的位置而不是与其他网络个体的相互关系，强调行动主体摄取资源的能力而不是占有资源的多寡与优劣，认为行动主体的竞争优势不仅包括资源优势还包括关系优势，而该优势取决于社会网络结构空洞数量的多少以及联系纽带的疏密程度。
社会网络中的关系强度会影响企业之间的相互关系，如强关系和弱关系。强关系是指经常接触和情感密切的人或关系；而弱关系是指不经常接触和情感不密切的熟人或关系，它来自偶然的了解，也是一座桥梁。它提供了企业之间的惟一通道，创造了更加广泛的联系。
2、2社会网络对高技术创新的影响
高技术创新面临着巨大的资金风险、技术风险和产业化风险，而且技术生命周期、产品生命周期日益缩短，技术竞争和市场竞争日益国际化，进一步增添了高技术创新的风险。越来越多的企业构建技术创新网络体系，以获得组织体系以外的技术创新、知识、信息、研究基地等重要资源，并规避风险。
信息、知识不仅可以通过网络中的关系而传播，而且通过网络结构而流动。合作企业中的行为主体之间由于同归一处和相互信赖而增强了信任，逐步形成了知识的社会市场，促进了企业间的相互学习。在这个知识的社会市场中，企业可以从贸易、人才流动中获取创新信息，同时产生了知识的外溢，从而促进了高技术创新。
3湖北省电动汽车创新网络的构建
3、1湖北省电动汽车创新网络的构成
湖北省电动汽车创新网络是以国家863电动汽车专项为依托，以东风电动车辆股份有限公司为中心，整合政府、科研机构、大专院校、企业、社会等多方面的力量而形成的（见图1）。
3、2湖北省电动汽车创新网络的结构
3、2、1基于关系强度的网络结构
湖北省电动汽车创新网络中的关系有的是强关系，有的是弱关系，分别形成了核心层、松散层和层（见图2）。
（1）电动汽车创新网络中的强关系。电动汽车创新网络中的强关系是基于相互信任和深刻的共同利益而形成的，如图2中“核心层”与东电公司的关系。强关系构成了东电公司的战略技术联盟，它们为电动汽车的技术创新提供资金、技术、人才等方面的最重要来源和强有力支持。
“核心层”包括：①东风电动的母公司——东风汽车集团，它是东电公司是最重要的战略合作伙伴，是湖北省电动汽车技术产业创新、信息和研究基地的最重要来源；②东风电动的主要股东单位，有华中科技大学、武汉理工大学等，它们为湖北省电动汽车产业各专业技术上提供强有力的支持；③国家863电动汽车专项中两个混合动力整车项目及其零部件研究项目的具体承担单位，在该研究体系中，东风电动作为整车的设计研究单位起到总体组织协调的作用，不仅应对项目的研究进度负责，而且应对相关技术研究方向的选择起重要的引导作用。
（2）电动汽车创新网络中的弱关系。弱关系也是一座桥梁，它提供了电动汽车产业的相关企业之间的通道，创造了更加广泛的联系。如图2中“松散层”、“层”与东电公司的关系。
“松散层”主要指国家863电动汽车专项其他项目的承担单位。可以与它们开展多层次，内容广泛的技术及信息的交流，进行定期和不定期的技术座谈、互访和信息交换，探讨专利和其他知识产权交叉共享的新型合作机制，共同促进我国电动汽车产业的快速发展。该体系主要成员包括燃料电池电动汽车研发群体、国际合作对象、专业性的国际电动汽车零部件。
“层”是与公司关联度较低的国内外同行业竞争公司，这里既面临技术和市场的竞争，又存在电动汽车知识产权（专利和专有技术）的相互隔绝和封锁，因此，其相互关系是竞争大于合作，合作形式将主要在信息情报的交流上。如在混合动力汽车研发上处于国际领先地位的日本丰田公司、本田公司等，以及国内外其他高等学校和学术研究机构为公司提供重要的基础研究成果及其高水平的电动汽车创新人才。
3、2、2湖北省电动汽车创新网络的结构模型
摘 要：新能源技术、轻量化和智能化是未来汽车的发展方向，汽车材料的创新和应用是推动我国由世界汽车工业大国走向强国的必由之路。为了培养具有源头创新能力、车辆工程和材料科学与工程学科交叉的高端人才，该文介绍了同济大学“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”的培养目标和课程体系设立，为我国学科交叉和创新型汽车工业人才培养探索新路。
关键词：车辆工程 材料科学与工程 学科交叉 源头创新 未来汽车
中图分类号：G643 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）08（a）-0150-03
Subject Crossing Talent Cultivation for Source Innovation of Future Automotive Industry
Lin Jian
（School of Materials Science and Engineering，Tongji University，Shanghai，201804，China）
Abstract：New energy， lightweight and intelligent technologies are the future direction of the automobile revolution、The innovation and application of automotive materials is the one route to change Chinese automobile industry from industrial giant to the power、In order to cultivate talents with source innovation ability and subject crossing in vehicle engineering and materials science & engineering，the Materials-Automobile-New energy innovation experimentation area for inter-disciplinary talent cultivation in Tongji University was introduced in this paper、A new kind subject crossing and innovative talent cultivation system for automotive industry was also discussed、
Key Words：Vehicle engineering；Materilas science and engineering；Subject crossing；Source innovation；Future automotive
自1886年第一辆汽车诞生以来，人类社会生产与生活发生了深切的变化。汽车工业的迅猛发展，已经成为许多工业大国的支柱产业。20世纪50年代起中国开始自主建设汽车工业，并于20世纪80年代起通过大规模引进和消化吸收、自主开发，我国的汽车工业已发展成为世界汽车大国，产量占全球第一，不过在汽车技术领域与国际先进国家仍有较大差距[1]。
随着人类社会对资源消耗的大幅增加，化石能源短缺、温室效应、环境污染已成为人类所面临的一个重大问题，而建立在大规模资源消耗的汽车工业则走到了一个十字路口。为适应社会发展的需求，新能源技术、轻量化、智能化已成为未来汽车产业发展的必由之路，诸如：锂电池、轻量化材料、传感器材料等一大批汽车新材料不断涌现，成为新一轮汽车工业革命的源头动力[2]。
1 我国汽车相关本科专业人才培养现状及需求
为了培养我国汽车工业研发、技术与管理人才，国内一些高校相继建设了车辆工程、汽车服务工程等一批汽车类专业，成效显著。但目前该类专业的人才培养模式与我国汽车工业发展模式相近，即偏重于汽车生产制造和汽车服务保障，各高校车辆工程专业培养方案同质化现象较为严重[3，4]，在汽车技术源头开发创新人才培养上则有所欠缺。近年来，我国许多高校在车辆工程等本科专业教学实践中已逐渐认识到，单纯偏重于车辆机械工程领域的教学模式已不完全适应汽车产业的高端人才培养所需，因此，相继开展了跨学科培养试点。如同济大学汽车学院近年来除了在车辆工程专业中新增了“新能源汽车”专业方向外，还与工业设计相结合建立了汽车造型专业人才模式创新实验区。江苏理工学院将车辆工程与电子信息工程两个专业相结合开展了跨学科人才培养试点。许多高校相继开设了一些汽车材料类课程，为车辆工程或材料类专业课程体系中增加了一些跨学科元素。[5-7]
自古以来，材料科学始终是人类文明发展的基石、推动现代工程技术创新的源头动力。未来汽车技术的变革离不开在汽车材料领域的源头创新[8-11]。在目前国内高校车辆工程专业的课程设置中，一般偏重于机械、汽车技术方面的知识点教学，而对于汽车生产所用材料科学领域的知识点则多局限在应用范围，汽车工业人才的培养缺乏汽车材料科学与技术研发领域的积淀。
因此，为了适应国家对汽车产业发展的新需求，培养兼具汽车材料源头创新和汽车设计制造创新的高端研发和工程技术人才，同济大学材料科学与工程学院、汽车学院结合各自优势，强势联合，在国内首创“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”，将新材料与新能源技术、汽车技术有机结合，重点培养服务于新一代汽车工程技术与汽车材料创新、具有源头创新思维的汽车产业领域高端人才，以满足国家发展之急需。
2 创新实验区建设理念及思路
从现有的本科培养体系来看，车辆工程专业是研究汽车等各类车辆的理论、设计及制造技术、培养从事上述领域高级研发和工程技术人才的本科专业，目前我国数十个高校开设了此类专业。该专业除了要求掌握必需的车辆工程专业知识外，还要求具备扎实的力学、电工、电子、机械、设计等方面的工科基础知识。其主干课程包括车辆工程、机械原理、理论力学、材料力学、机械设计、电工与电子技术、汽车构造、汽车理论、内燃机理论、汽车设计等。
材料类专业则是全国综合性高校大都拥有的本科专业，是一类涉及材料学、工程学和化学等方面知识的宽口径专业，其以材料学、化学、物理学为基础，重点研究材料成分、结构、加工工艺与其性能和应用。材料类专业又可细分为材料科学与工程、金属材料、无机非金属材料、高分子材料、复合材料等本科专业或专业方向，随着新材料研究和应用开发的不断深入，功能材料、纳米材料、光电子材料等一些新的本科专业也都有招生。
2014年在上海汽车集团考察时就强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。未来汽车的发展必定围绕着新能源技术、轻量化节能减排和智能化方向发展，而要实现这一目标，就必须在汽车材料上的进行不断创新，才能进而实现汽车技术上的变革。
为了培养服务于未来汽车工业领域源头创新、能够从事新能源、轻量化、智能化汽车相关材料、装备及整车开发的综合性高级科学研究和工程技术人才，同济大学近年来通过不断深入研讨汽车、材料、新能源技术领域学科交叉及复合型人才培养机制，于2016年设立了“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”，并正式对外招生，以培养兼具物理、化学、力学、机械、设计等工科基础知识以及材料科学与工程、车辆工程等必备专业知识的学科交叉复合型拔尖人才为目标，定位于依托材料科学与工程专业、同时与车辆工程专业开展学科交叉密切合作，在未来汽车产业紧缺人才培养上协同创新，为未来汽车工业的发展和新一轮变革提供源头推动力。
3 创新实验区的课程体系建设
在同济大学材料科学与工程本科专业课程体系中，分别开设了物理、化学类基础课程、电工、设计等工科基础课程以及大量材料类专业课程，专业总学分为175。而车辆工程为5年制本科专业，除了大量的车辆工程专业课程外，还开设了力学、机械、电子、电工等工程基础课程，5年总学分达211、5，即使在扣除其第二外语课程设置后，总学分也高达179、5学分。由于国家及学校对本科教育的总学分有严格的限制，因此，创新实验区的课程体系设置不能简单合并两个专业的课程体系，需保证学生有适宜的课堂学习强度和足够的课外学习时间。
因此，在设定实验区课程体系建设目标时，根据人才培养定位，遵循以材料科学与工程本科专业课程体系为基础、融合汽车工程核心课程教学、强化新能源技术、轻量化技术、智能化技术等特色交叉课程教学的培养模式，开展复合型人才的教学与培养工作。创新实验区课程体系在保证完整的材料类专业基础课程体系和必要的物理、化学类、电工、设计基础知识的基础上，增加车辆工程类专业基础课程和必要的力学、机械等基础课程教学内容。同时大规模开展材料-汽车-新能源技术学科交叉课程建设，在保证材料科学与工程专业必须的专业课程总学分和毕业要求基础上，同时满足车辆工程专业课程体系结构要求。
因此，在创新实验区的课程设置中，除了开设高等数学、普通物理、三大化学、电工学等理工科基础课程外，还增设了理论力学、机械原理、机械制图、制造技术基础等力学、机械类基础课程。在材料类课程中则保持了材料概论、材料科学基础、材料工程基础、材料研究方法等全部材料专业基础课程以及材料力学性能、材料物理性能、功能材料学、功能材料制备工艺基础等重要专业课程。对于车辆工程专业课程来说，则根据创新实验区培养目标开设了车辆工程导论、汽车理论、汽车构造、车用新能源及动力系统、自动控制原理等核心专业课程。与此同时实验区通过深入研讨开设了诸如汽车工程材料、新能源材料、轻量化汽车技术与材料、车用传感器技术与材料、新能源汽车产业概论等学科交叉课程，同时两院合作设立了材料专业与车辆工程专业综合实验、车用新能源技术及材料综合实验、汽车构造实习等一批学科交叉型实验实践类课程。这些学科交叉课程的设立不仅使创新实验区学分分布可满足材料科学与工程专业毕业要求，也能够满足学生在车辆工程专业继续深造和就业的要求。同时创新实验区的总学分控制在17分，保证了学生能顺利完成在4年本科阶段学习。（如图1）
为了进一步加强材料-汽车-新能源技术学科交叉领域的高端人才培养，创新实验区采用本-硕-博贯通式复合型人才培养模式，即学生通过本科阶段学习训练，完全具备同时在材料科学与工程、车辆工程专业继续学习深造、工作的能力。学生可以通过选拔进入材料科学与工程或车辆工程专业的研究生阶段学习，同时也提供赴美、英、法国等知名高校进行国际联合学位培养的机会，以培养在汽车工业领域国家急需之才。学生也可以经过本科学习直接进入汽车、新材料、新能源等相关行业工作。
4 结语
创新实验区的学生经过创新实验区的跨学科模式人才培养，将兼具材料学科和车辆工程的专业知识，材料研究和汽车工程开发相结合，在车用材料开发时直接掌握汽车应用之需，而在汽车研发和生产、维护时则明晰各类车用材料的特点和可能面临的挑战。材为车用，车以材先，对于现代汽车工业的发展和未来汽车技术源头创新具有重要意义。同济大学将在创新实验区的建设中不断探索，优化并健全实验区课程体系，并由学科交叉型本科教学逐渐向教学、科研并重的研究生跨学科培养延伸，并希望在不久将来建设成一个汽车材料相关学科交叉新专业，为我国汽车工业的创新发展提供强力支持，同时为高等教育跨学科融合式人才培养树立典范。
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作者为经济学家
以新能源汽车为突破口，再造新的竞争优势，有重大的现实意义和可操作性，又有全球视野的战略高度和前瞻性，为中国汽车业发展开辟了科学之路
受国际金融海啸冲击，全球汽车业成为重灾区，美、欧、日、韩等发达国家的主要汽车制造商均陷入负增长。更有甚者，一批汽车巨子纷纷向政府伸手求援或求救；中国汽车业也遭受重创，2008年，汽车产销增速10年来首次低于两位数。业界共识是全球汽车业步入寒冬。然而，寒冬中的中国汽车业正逐步走向成熟，技术创新取得重大突破，产业调整振兴规划快速出台，为中国汽车业实现崛起点燃了希望。
中国汽车业走向成熟。汽车业产业关联度高，拉动经济增长和就业贡献系数大，因而汽车业肩负的责任也大。1999年以来，中国汽车业持续保持20%的增长，2007年汽车产量达到了888万辆，按惯性增速，2008年应突破具有里程碑意义的1000万辆，行业内也准备了“冲关庆典”。但金融危机袭来，车市急速下行，汽车业果断放弃冲关，以销限产，最终交出的成绩单“差中有喜”。2008年，国内汽车产销量分别为934、5万辆和938、1万辆，同比增长5、2%和6、7%，增速回落16、8和15、1个百分点，可喜的是产销基本平衡，没有为了产量冲关而增加库存，这不仅为应对眼前危机创造了更好条件，而且彰显了企业家的求实精神、尽责智慧与成熟品质，这对中国汽车业的长远发展具有决定性意义。
补贴性政策将有效刺激市场需求
应对全球扑朔迷离的经济形势，中央政府的政策着眼点立足于扩大内需和促进结构调整。除了通过正确的经济政策抑制非理性资产泡沫、防范通货膨胀、打击投机型购房行为外，也采取激励性政策措施促进战略性新兴产业成长。这种差异性政策取向的信号就是，要在抑制物价不合理上涨的同时保障经济的平稳增长。2009年，我国以销售1300多万辆汽车稳居全球第一，为保增长作出了重要贡献。2010年经济增长的目标实现，仍需要汽车工业引领增长。在许多国家把下一个产业竞争的重点放在新能源汽车方面，而中国的经济增长还离不开对汽车产业的路径依赖时，在汽车销售旺盛时期以补贴性政策启动新能源汽车市场，对于扩大汽车市场需求和优化汽车工业结构都极为有益。
这一政策明确规定，在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元／千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。
相对于传统的汽油汽车来说，新能源汽车因为结构性原因增加了电池等功能，成本相对较高。与传统汽车比较，目前混合动力汽车成本高出30％～40％，纯电动汽车成本高出40％～50％，燃料电池汽车成本高出100％。显然，在同等条件下，新能源汽车并不具备价格竞争优势。但是，由于新能源汽车具有减少尾气污染和碳排放的特点，比传统能源汽车更符合资源节约型、环境友好型社会的建设要求。对于新能源汽车减少负外部性的发展方向，给予一定的补贴与扶持合情合理，毕竟许多减排性的投入也来源于财政资金。当然，也有一些学者提出，这种补偿应该借助征税的形式，由使用传统能源汽车的消费者补偿给使用新能源汽车的消费者，而不作为汽车消费者的群体则不应该承担相应的补偿责任。不过，笔者从汽车行业专家了解到，国外一些老牌汽车厂商有在2011～2012年生产新能源汽车的规划。政府在短期内利用国内汽车销售利好势头，采取财政性激励政策，当然有尽快从布局上促进本土车企形成新能源汽车生产能力的考虑。
根据我国高铁建设的经验，先刺激市场需求，扩大产业规模，而后在产业扩张中促进技术创新，是一条可行的提升产业竞争力之路。由于纯电动汽车中电池组件等产品占用较多成本，在规模化的市场需求没有形成之前，纯电动汽车与普通汽车相比缺乏明显的价格优势。因而，通过政府补贴的办法先行削减纯电动汽车的价格竞争劣势，激发市场的购买活力、扩大市场规模，然后在规模扩大与竞争加剧中引导和促进新能源汽车的技术创新，有助于在一个潜力巨大的市场中培育战略性新兴产业，促进中国新能源汽车在全球竞争中后来居上。
进一步完善配套政策
发展新能源汽车关系到国家汽车产业竞争能力的提高，也攸关各地未来汽车产业的竞争地位。在任期政绩目标制的背景下，地方政府存在着做大经济规模的冲动。尤其是在国家扩大内需政策的推动下，无论是财政还是银行部门都主动积极地为大项目提供资金支持，而地方的规划部门也积极搜罗新的投资项目，新能源汽车无论是从投资规模还是市场前景看都符合地方经济扩张的现实要求。实际上，近年来不少省市地方政府多方支持企业的电动或者混合动力汽车项目，推动企业在即将到来的新能源汽车竞争中占据有利地位，这种产业化前的竞争态势已经导致新能源汽车领域的技术创新不断涌现。不久前，笔者在随北京市政协科技委员会对在北京大兴采育开发区进行调研时发现，北汽新能源汽车公司经过几年探索，已在一定程度上掌握整车匹配技术、电驱动技术和控制系统技术三大领域的核心技术，以此为基础，公司引进电机、电池和辅助系统，为规模化产业扩张做好了技术准备，立足于在短期内成为具有新能源汽车改装、生产资质及具备新能源整车研发、生产、销售能力的企业。
但是，应该说，目前出台的政策还有不尽完善之处。比如，从试点城市看，虽然北京在新能源汽车方面已经有一定进展，政府部门也作了一定准备，消费者对购买新能源汽车存在一定期待，但北京却还不是新能源汽车的试点城市。与此类似的还有重庆，重庆长安汽车在纯电动汽车和插电式混合动力汽车的研发方面也取得重要进展。因而，希望在出台细则的时候考虑区域之间的平衡和相关区域新能源汽车的发展基础。中央政府的政策支持也应该为北汽新能源汽车公司、重庆长安汽车有限公司这样的企业打开市场扩张之门。
配套性的政策支持除了来自中央政府以外，也涉及到地方政府的政策支持。试点城市应该加强充、换电基础设施建设，作为城市基础设施建设的重要内容，以便为新能源汽车的发展提供便捷、安全的充电条件；相关区域政府还应该削减对新能源汽车的各类限行及限制性措施，以便诱导消费者对节能环保型新能源汽车的购买需求；把新能源汽车扩展到出租行业与公务用车范围，形成一定的刚性购买需求，进一步扩展市场空间。与上述政策相关的，应对示范运营的出租车公司给予一定的税费优惠，并以一定的减免费优惠鼓励新能源出租车取得运营牌照；尽快出台充电站、充电桩、充电接口的国家标准，以便新能源汽车充电过程标准化、规范化；建设配套性的零部件生产基地，建立新能源汽车快捷、高效、完整的产业链。
从全国来看，还需要设置一定的技术准入门槛，在鼓励企业进入新能源汽车领域的同时防止一哄而起低水平重复建设的现象发生。对于汽车企业来说，既要看到在政府政策引导下巨大的市场需求，也应该看到这一行业技术含量高、初始投资规模大、未来竞争激烈等因素，在选择进入市场时一定要做好可行性研究工作。技术创新决定竞争地位
多年来，我国一直把新能源汽车作为科技创新的重要领域。据相关方
面提供的材料，我国科技计划累计投入近20亿元，分别组织实施了“电动汽车重大科技专项”和“节能与新能源汽车重大项目”，确立了“三纵三横”的研局。所谓“三纵”是指燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术，“三横”则是指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术。应该说，整车技术与其中的关键技术在新能源汽车中所处的地位是不同的，“三纵三横”只是一个惯常的说法，显示技术创新对新能源汽车的发展具有重要影响。
有关方面提供的数据显示，我国基本掌握了新能源汽车技术，建立了节能与新能源汽车的动力技术平台，形成了比较完整的关键零部件体系，开发出一批节能与新能源汽车的产品，实现了小批量的整车生产能力。其中，在混合动力汽车方面，我国在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，依据不同混合度方案，实际路况运行节油10％至40％，混合动力整车产品开始小批量进入市场；在纯电动汽车方面，我国处于国际先进水平，使用大容量锂离子动力蓄电池的纯电动客车曾在奥运中心区规模应用。纯电动轿车具有成本优势，已开始小批量出口欧美，国内市场需求也在不断加大；在燃料电池汽车方面，我国的整车集成技术、动力平台的成熟性，整车的可靠性有了新的提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，并取得了“新一代整车控制器”、“两挡变速器”、“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性研究成果。
但是，应该看到我国新能源汽车发展的明显短板：一是电动汽车关键零部件的产业链尚未形成，零部件的生产能力与技术水平无疑会影响到整车质量与规模；二是我国目前的动力电池在性能和成本方面离整车要求还有很大差距，如何研制出成本低、重量小、持续能力强、使用寿命长的电池，已经成为破解新能源汽车难题的关键，但在磷酸铁锂电池、锂离子电池配方权等技术研发方面，国外的研究者拥有技术专利；三是我国在混合动力整车共性技术包括高效内燃机、先进变速箱、轻量化技术和机电耦合技术还有待突破，混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术也有待提高。可以说，我国在新能源汽车生产的技术方面有强有弱，不很平衡。
但总体上看，我国在新能源汽车的技术创新方面与欧美日等主要汽车先行国家有一定差距。不过，从中国汽车工业发展经验看，放开市场有助于在竞争中促进汽车行业的技术创新。在传统能源汽车生产历程中，我国曾通过改变定点生产的格局和强化市场竞争，实现企业技术创新能力的不断提高，并在竞争和规模化生产中降低价格使消费者受益。在新能源汽车生产方面，放开市场不仅会促进技术创新。还会促进城市环境改善。根据联合国开发计划署的数据，预计到2020年，城市地区汽车数量将比1995年增长1、2亿到1、5亿辆，未来数十年汽车数量的增长将加剧目前已十分严重的城市空气污染。既然新能源汽车是公认的汽车产业发展方向，有明显的节能减排效果，通过放开市场和利用财政资金弥补新能源汽车价格竞争不利的方式，有助于在一个新的价格起点上形成有效的竞争格局。而竞争，是促进技术创新的有效手段。
在新能源汽车的技术创新与产业化发展方面，应该明确政府与市场的关系。政府应考虑尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，针对新能源汽车的关键技术，要尽快建立统一的国家标准，以对市场起到规范、指导、示范的作用，避免新能源汽车产品无序发展；同时，要鼓励企业建立合理竞争与分工合作关系。要鼓励企业与企业之间、企业与科研机构之间建立战略联盟，形成关键技术联合攻关和收益共享的制度与规则，在合作创新与开放创新中提高国内企业在新能源汽车方面的创新能力。当然，国家也应该有相应的配套政策，对于那些能够破解关键技术瓶颈的企业给予让度市场份额的奖励，促使企业在产业化过程中不仅有扩张生产能力的冲动，而且有推动技术创新的动力。
关键词 新能源汽车 经营协同 必要性 措施
中图分类号：F426、471 文献标识码：A
China's New Energy Vehicles Operating Collaborative Research
ZHANG Yan
（School of Economics， Wuhan University of Technology， Wuhan， Hubei 430063）
Abstract Currently， new energy vehicles has just started， because the technology is not yet mature， and subject to many other factors， led to new energy vehicles in the short term is difficult to achieve industrialization， which is the Chinese and even the problems the world is facing、 This paper can be analyzed for new energy vehicles， and thus the necessity of seeking new energy vehicle development operations， for the construction of new energy vehicles support system is also proposed some ideas， hoping to make the development of new energy automotive industry more dynamic、
Key words new energy vehicle； operating collaborative； necessity； measure
0 引言
现如今，新能源汽车的发展备受关注，而新能源汽车的研发与使用已经成为汽车行业未来的发展方向。现在，无论是各级政府还是汽车生产厂家，以及消费者甚至是环保部门，都已经对新能源汽车的发展给予了充分的肯定。在石油等能源已经日渐匮乏的今天，新能源汽车的发展将是一条新的出路。目前，我们首先要充分了解我国汽车产业的发展，以实际情况为依托而进行科学的战略规划，这样才能够更好地寻找出适合我国新能源汽车发展的道路与方向。同时，我们也要注意科技实力的提升，要有自己的技术和自己的品牌，使科技成为产业的核心竞争力，才能够使我国的新能源汽车在国际的竞争中占有一席之地，这也是需要我们认真考虑的问题。
1 当前中国新能源汽车产业分析
1、1 我国发展新能源汽车的优势
我国的新能源汽车中，二甲醚汽车、纯电动汽车在技术方面相对领先。同时，丰富的煤炭资源和天然气资源，以及水电、风能、核能和太阳能等方面的具大潜力，都成为我国发展新能源汽车的重要资源优势，对于纯电动汽车、煤基二甲醚汽车、天然气汽车具有非常重要的作用，同时对于氢燃料汽车也要相当的优势。另外，我国廉价的劳动力、大量的研发人员以及完整的工业体系对于产业化生产而言，都具有很大的优势，能够大量降低成本。并且，通过产业的竞争与合作，能够有效防止市场的垄断，能过竞争而带来的成本降低，也是一种优势所在。在我国，国有汽车企业仍然占有较高的比例，政府对其技术开发与推广的辅助与推动对其发展也将产生重要作用。
1、2 我国发展新能源汽车的劣势
我国的新能源汽车发展中，仍然存在很多问题。在技术上，对于新能源汽车领域的主流技术，如混合动力汽车、燃料电池汽车等方面仍有严重欠缺，对于发达国家而言仍有很大差距。在资金上，我国的企业发展速度较慢，规模小实力弱也是不争的事实，国内金融市场也相对滞后。由于新能源汽车的研发与推广需要大量的资金投入，因此对于国内企业而言，这也是很难承受的一大压力。在政府方面，虽然我国较有较高的财政收入而且财政增长也相对较快，但在对于新能源汽车的投入上，仍不及很多发达国家。在人才上，虽然我国具有总量相当大的研发人员，但对于新能源汽车领域，尖端人才依旧非常稀缺，而且研发人员的整体水平也与发达国家相距甚远。在产业竞争与合作上，中国的各企业之间也很少愿意互相合作，因此也很难通过合作开发来使新能源汽车的研发成本降低，这也是我国新能源汽车发展存在的一个问题。
2 中国新能源汽车经营协同的必要性
在新能源汽车的发展进程中，我国与其他发达国家基本处于同一起跑线，并没有突显出较大差距，所以对于我国的汽车领域而言，当前最主要的任务就是需要掌握新能源汽车的核心技术，使其能够真正实现产业化发展。想要实现我国的新能源汽车协同创新，可以从以下三个方面入手。首先，要加强整个产业链的上下游企业的创新合作。新能源汽车产业的发展，各个环节的联系都十分紧密，特别是技术研发上，不仅涉及的范围十分广泛，技术创新的难度也较大，因此如果某一个单位独自进行研发的话，往往很难达到预期效果，这个时候就需要上下游各企业之间的相互配合，通过合作的方式来共同进行研发，以促进技术的突破发展。其次，缺少统一的技术标准以促进产业以协同创新方式更好发展。目前，虽然我国也有很多新能源汽车企业，但由于并没有统一的行业标准，因此企业都各自为政，使得很多研发资源都没有合理配置。因此新能源汽车行业应尽早制定出国际标准，以解决这种愈演愈烈的行业标准竞争。另外，协同创新的方式对于降低研发成本和提高研发效率都有非常重要的作用。由于新能源汽车产业的技术复杂，通过单独某个企业的研发由于成本较高，很难产生预期的效果。因此通过产业协同创新的方式，即使研发资源得到合理有效的配置，同时也降低了企业的研发成本，使得产业的创新效率得到整体提高。
3 中国新能源汽车经营协同的措施
3、1 完善新能源汽车产业相关的法律法规体系
对于新能源汽车而言，我国目前已经制定了相关的法律法规，但是对于行业的整体发展仍然缺少一个战略性的指导与规划，特别是缺少一个强制性的法律法规，以及一个能够使新能源汽车更快更好发展的目标和时间规划。通过以往的经验可以看出，对于新能源汽车的推广和普及，强制性的法律体系是十分必要的。只有通过强制性的法律政策，才能够更快地推动新能源汽车整个产业链的快速发展，才能够使新能源汽车逐渐降低成本，将传统燃料汽车取代。目前，我国虽然已经制定了节能减排的总目标，但对于新能源汽车的使用推广并没有实行强制性措施，也缺乏力度。在我国新能源汽车的使用与推广上，对于已经成熟的技术，适当的法律强制性手段能够更好地推动新能源汽车的普及与发展。
3、2 共同参与的关键技术研发
目前，我国的新能源汽车仍处于起步阶段，虽然已经有了较大的投入，但市场前景依然不确定，因此对于新能源汽车的研发很多企业并不积极。同时，由于新能源汽车的研发也需要大量的资金投入和技术支撑，大部分企业都无法承担。在这个最艰难的时期，就要求国家对这一行业投入一定的扶持与引导，通过科学的资金整合与人才整合，制定出合理的战略部署，通过企业与机构的共同努力使新能源汽车能够更好发展。
3、3 积极发展配套政策体系，加强基础设施的建设
目前，我国的新能源汽车尚处于起步阶段，相关的产业配套还不够完善，执行力度也有待加强。在众多新能源汽车的研发主体中，很多都是中小企业有及研究所，其中一些甚至都没有汽车的生产资质。根据我国目前的市场准入条件来看，这些企业都将无法跨入行业之内，只能等待被其他汽车生产企业收购或合并，这样对于中国的新能源汽车的发展也具有很大弊端。所以，对于新能源汽车市场准备条件，可以考虑将这些具有一定科研实力的企业和机购纳入其中，不论其规模如何，都应使其具有市场准备资格。在政策的配套方面，可以将税收、财政、政府采购等政策结综合起来。
3、4 在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作
现如今，国外很多发达国家在新能源汽车的技术和产业方面都具有十分丰富的经验和技术，也在积极推动着新能源汽车的发展。因此我国也可以借鉴国外的发展模式和发展经验，可以通过跨国技术和跨国合作的方式，来使我国的新能源汽车技术水平提高一个层次，也进一步促进我国的新能源汽车代替燃料汽车的发展步伐。
3、5 加强消费者宣传和教育，扩大新能源汽车用户基础
我国的新能源汽车发展还处于起步阶段，国内很多消费者还同有对其充分了解和认可，因此我国的新能源汽车群众基础薄弱。面对这种情况，企业、研究机构、教育单位以及新闻传媒都应当加大对新能源汽车的宣传力度，普及新能源汽车的有关知识，使得人们更加了解新能源汽车，对新能源汽车产生兴趣。在宣传上，可以多举办一些新能源汽车技术展览，多编写一些新能源汽车的科普读物，同时在高校的课程中也可以引入新能源汽车的相关课程等。同时也应当多发展一些新能源汽车的协会和社会组织，使得新能源汽车真正走入人们的生活当中，而不在是一个空泛的概念。
3、6 培养龙头企业
在新能源汽车复杂的国际市场中，我国企业要想在其中占有一席之地，就应该改变现有的企业结构，加快对龙头企业的培育。只有不断提高科技创新能力，加快我国新能源汽车的研发脚步，不断吸收新的技术与创新。要想将新能源汽车真正发展壮大，就必须要走多元化、科技型、可持续的发展道路。首先，可以对现有的新能源汽车企业加以扶持，使其成为能够跨出国门走入国际市场的龙头企业，同时通过龙头企业的辐射效应再进行区域品牌推广，最终形成国家和区域的双丰收。另外，还应当对现在的科研资源进行科学整合，促进企业与研发机构之间的技术合作，从而实现技术集中发展，力求突破目前发展瓶颈，形成行业核心技术进而引领产业发展。
与此同时，政府也参与其中，积极地为企业搭建技术平台。随着《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011-2020 年）》的出台，各地方也根据自己的实际情况做出了自己的政策调整，无论是税收上还是财政上都对新能源汽车企业做出积极的指引。同时随着试点城市的推广和补贴政策的出台，也打消了消费者对于价格以及技术的顾虑。政府的积极正确的引导，使得企业的研发更具活力。在新能源汽车的起步阶段，政府的参与对于有效的资源配置具有至关重要的作用。待新能源汽车产业成熟后，政府再逐步退出干预，使市场的机制引导产业继续良性发展。
4 小结
在面对全球的能源危机、环境污染问题严重的今天，新能源汽车的出现对于解决上述问题具有至关重要的作用。目前新能源汽车产业正处于起步阶段，其发展尚未成熟，还有很多问题需要解决，只有克服目前所面临的种种障碍，才能够进一步推动传统汽车的转型，才能够使新能源汽车产业发展壮大。在新能源产业的发展中，需要各政府各部门的配合，也需要全行业的上下游企业积极合作，才能够使新能源汽车产业更快更好地发展。
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关键词：新能源汽车；核心技术；需求；政策
汽车产业作为全球碳排放的第二大产业，面临严重的能源消费和环境污染问题。据统计，我国汽车保有量继续呈快速增长趋势，截止到2014年底我国汽车保有量达到1、5亿辆，预测2020年中国每百户家庭汽车的拥有量可能提高到50%，未来的能源安全、环境污染等问题将进一步突出。为了应对气候变化，提升能源安全和国际安全，各国政府正在采取一系列的措施，低碳经济已成为发展主流。在中国，发展新能源汽车产业是符合当前低碳经济发展的时代背景，我国新能源汽车产业的一些关键技术在全球范围内已处于领先地位，但仍有一些问题例如自主创新能力较低、缺乏自主品牌等。波特指出，创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内和国际市场强有力的竞争对手，涉及到资源、需求条件、辅助行业、企业战略、机遇、政府、产业创新等因素。依据波特的理论，影响我国新能源汽车产业的核心竞争力的因素主要涉及到4方面因素：生产要素、需求要素、相关产业支持、企业战略和产业创新。机遇和政府支持是对以上4个因素产生重要影响的外在要素，具体见图1。因此，本文利用钻石模型来分析如何提高我国新能源汽车产业的核心竞争力。
1我国新能源汽车产业发展的生产要素条件
创新是我国新能源汽车产业发展的重点，而技术资源是创新的关键，因此技术资源是生产要素条件最为重要的组成部分。技术性研发资金投入的多少直接关系到新能源汽车品牌的创新能力和竞争力。我国汽车工业的技术性研发资金的投入在2006—2013年逐年呈增加趋势（见图2），研发资金的投入在营业收入中比例处于1、8%~2、2%之间。中国新能源汽车品牌突飞猛进，在国际电动车市场越来越有存在感，2014年比亚迪从2013年的第40名跃升至第七位。比亚迪汽车是首先享受国家补贴的新能源汽车品牌，拥有先进的电池储能技术，2011年10月至2013年12月，比亚迪纯电动车E6和插电式混合动力车分别上市，标志着比亚迪在新能源车用蓄电池领域的技术水平得到进一步的提升，使其具有明显的相对比较优势。因此，增加研发投入进而实现技术创新是我国新能源汽车产业发展的核心要素动力。
2我国新能源汽车产业发展的需求条件
需求条件是我国新能源汽车产业发展的支撑，决定了新能源汽车的市场规模和竞争程度，竞争越激烈越能刺激新能源企业的发展潜力，生产出更具有竞争力的新能源汽车产品。据中国汽车工业协会统计数据显示，2014年新能源汽车产量共78499辆，销量74763辆，同比上年分别增长3、5倍和3、2倍。其中纯电动汽车产销分别为48605辆和45048辆，同比上年分别增长2、4倍和2、1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8、1倍和8、8倍。虽然销售量增加幅度较快，但相对于国际上其他国家，我国的新能源汽车的需求量仍较低，见表1。新能源汽车的销售数量反映了我国新能源汽车产业的竞争力实力程度，从数据上看我国与发达国家之间仍然存在一定差距。从差距中可看到，良好的需求条件可以迅速促进新能源汽车产业的规模化生产和经营，提升产业的核心竞争力。
3我国新能源汽车产业发展的辅助行业支持
锂离子电池是新能源汽车最关键的动力支撑，因此，锂离子电池产业的发展完善是关系新能源汽车提升核心竞争力的关键。2013年日本的锂离子电池所占市场份额约为33%，韩国的锂离子电池所占市场份额约为40%，我国的锂离子电池所占市场份额大约为20%，对比可知我国锂离子电池所占市场份额较小见图4。锂离子电池的专利申请数量上日本和美国一直占有优势，我国虽专利申请数量增加但一直无核心技术，导致电池技术发展不成熟，未达到国际先进水平，进而不能形成电池规模化生产。一方面，锂离子电池的产业不断发展为我国新能源汽车的发展提供了上游支持，但另一方面由于锂离子电池缺乏核心技术使我国新能源汽车产业发展受到制约。因此，我国锂离子电池产业的发展要注重质和量，来提高我国新能源汽车产业的核心竞争力。
4我国新能源汽车产业发展的企业战略———以比亚迪汽车为例