精益成本管理理念认为，企业是市场价格水平较低的接受者，企业唯一的出路就是通过市场价格“倒挤”产品成本。通过不断消除和减少供应链中不增值作业和浪费，以降低企业供应链成本，实现企业经济效益最大化。烟草工业企业是典型的市场价格接受型企业，烟叶的买价没有议价空间，卷烟售价是统一价格。在烟叶价格大幅上涨、卷烟产品售价不变的情况下，烟草工业企业要想挖掘税利空间，只有在精益成本管理上做文章。
2烟草工业企业精益成本管理的关键控制点
根据烟草工业企业的产品特色，精益研发是精益成本管理的起始点；根据成本结构，精益采购是精益成本管理的重要保障；根据生产特点，精益生产是精益成本管理的关键环节。
2.1精益研发
2.1.1新产品配方设计研究资料表明，在成本起因上，80%的产品成本是在产品设计阶段形成的。卷烟配方的设计决定了该产品的成本。成本管理的重点应放在卷烟配方设计上，这是卷烟品牌在市场竞争中成败的决定性因素。一个卷烟产品在设计时，烟叶配方和辅料的选择定位就基本确定了产品成本的主体，特别是在成本中占比最大的烟叶配方决定了卷烟产品成本的走势。2.1.2现有产品配方的优化卷烟生产企业会根据配方烟叶库存量和市场销售反响做品牌配方维护。精益研发要求在对现有产品进行配方维护时，测算出几种不同维护方案的配方成本，选择配方成本最优的方案。特别是在烟叶价格逐年大幅增长的环境下，优化烟叶配方结构，是烟草工业企业降本增效的重要措施。在维护产品质量的同时，多维度多渠道探寻降本措施，从源头上做好成本控制。
2.2精益采购
在卷烟产品成本构成中，以笔者所在单位为例，烟叶成本在总成本中所占比例高达50.58%，辅料占比为32.41%。辅料种类多且辅料采购价格每年变化较小，因此，在精益采购时应从烟叶采购入手开展精益成本管理工作。精益采购根据在产卷烟的配方，对库存烟叶的使用情况进行测算。根据库存烟叶的使用情况和今后品牌结构的需求，确定烟叶的采购计划。购买最需要的等级烟叶，在烟叶价格逐年上涨的情况下，控制卷烟产品中烟叶成本上涨幅度。
2.3精益生产
（一）总体优势明显
从总量看，由于九龙坡区是传统的工业大区，工业基础雄厚。在全市38个区县中，小微工业企业无论从单位数量上，还是从总产值、增加值上在全市都名列前茅，总体优势明显。
（二）产业结构集中
从产业结构看，九龙坡区的小微工业企业基本为大中型工业企业的配套企业，产业相对集中。主要以汽车制造业、摩托车制造业、有色金属冶炼及加工业、电器机械及器材制造业为主，占全部总产值的70%左右。
（三）分布地域集中
从分布地域看，九龙坡区小微工业企业主要集中在华岩镇及中梁山以西九镇，企业地域分布相对集中。该区域企业个数占全区小微工业企业的71%左右，总产值的73%左右。而中梁山以东各街道小微工业企业个数、总产值相对较少。
（四）经济类型集中
从经济类型看，经济类型相对集中，主要以内资企业为主，港澳台商投资企业、外商投资企业微乎其微，可以忽略不计。其中，内资企业又以私营企业为主，私营企业个数占全部小微工业企业的73%左右，总产值的50%左右。
二、九龙坡小微工业企业存在的问题
（一）发展速度放缓
2012年以来，由于受经济大环境不景气、总量偏大、土地、环保等诸多因素影响，全区小微工业增速放缓，情况不容乐观。
（二）生产层次较低
全区小微工业多为劳动密集型企业，生产方式比较粗放，处于产业链的低端，有的甚至就是手工作坊，缺乏先进的管理模式、自主的知识品牌。
（三）生产环境较差
部分小微工业企业租用厂房进行生产，但租用的厂房不标准，配套设施不齐全，条件较差。有的企业甚至乱搭乱建、乱排乱放，严重影响周边环境，存在较大的安全隐患。
（四）企业税负较重
随着国家对小微企业各项扶持优惠政策的出台落实，小微企业税费负担有所缓解，但小微企业税负较重的问题依然存在。主要是提供来料加工的企业反映，由于税率高、项目多、征收标准过低，企业税负较重。
（五）偿债能力堪忧
反映企业偿债能力的指标主要有反映短期偿债能力的流动比率和反映长期偿债能力的资产负债率。一般认为流动比率应控制在2左右，资产负债率应控制在50%左右。经计算，受调查企业2013年平均流动比率为1.05,说明企业短期偿债能力较弱。平均资产负债率为68.0%，说明长期偿债能力也不容乐观。
（六）应收账款周转率较低
应收账款周转率是指企业本期发生的赊销净额与同期应收账款平均余额的比值。它说明一定期间内企业应收账款转为现金的平均次数，应收账款周转率越高，说明其收回越快。经计算，受调查企业2013年平均应收账款周转率为1.1次，表明全区小微企业收账速度慢,收款周期长，资产流动缓慢。
（七）企业融资较难
受规模小、资产和有效抵押物少、企业自身信誉度不高等因素影响，小微工业企业很难得到银行贷款和通过其他渠道进行融资。同时，由于信息不对称，金融机构缺乏足够有效信息去甄别、筛选优质小微企业，也是小微企业融资难、市场资源难以有效配置的重要原因。
（八）企业人才缺乏
调查发现许多小微工业企业老板缺乏必要的经济学知识和管理学知识，企业的日常管理较为混乱。另外，受劳动强度大、工作环境差、工作时间长、劳动保障不到位、生活配套（交通、购物、医疗、教育等）不到位等因素影响，企业招工十分困难，技术工人尤为缺乏。
三、发展对策及建议
（一）出台扶持政策
由于受种种条件的限制，区内现有的产业扶持政策办法很难惠及小微工业企业。针对小微工业企业发展速度放缓的现状，建议将小微企业的发展纳入九龙坡区经济发展的总体战略，科学规划。及时出台专门针对小微企业的产业扶持办法，安排专项的小微企业扶持资金。尤其是让有发展前景的配套企业能够得到最大限度的扶持，鼓励他们进行技术改造、技术创新和产业升级。扶持他们逐渐由小变大，由大变强，逐步拥有自己的品牌和技术，能够在区域竞争、国内竞争甚至是国际竞争中拥有自己的核心竞争力和市场话语权。
（二）加快企业升级
针对小微企业生产层次较低的实际情况，一是搭建科技创新平台。鼓励市内高校、科研院所、研发机构与企业建立合作关系，搭建科技创新平台。尤其是鼓励有发展前景的配套企业自建或联合建立产品研发中心、试制中心、检测中心等科研机构，进行产品研发和工艺创新，积极提供政策指导和智力支持。二是鼓励产业重组。鼓励区内规上工业企业以收购、兼并、重组、联营等多种形式,加强与全区配套工业企业的合作,加快实现配套企业提档升级。三是提高自主创新能力。
（三）布局园区建设
针对小微企业生产场地较差的现状，建议按照布局合理、特色鲜明、用地集约、生态环保的原则,在中梁山以西各镇及相应工业园区合理布局一批小微企业工业园，建设标准厂房，将有发展前景的配套企业纳入小微企业工业园，有意识地培育三大支柱产业集群。既帮助企业解决租场地难的问题，又在厂房租金上予以企业一定的扶持。既帮助企业统一解决水电气配套、生活设施配套问题，又方便政府统一管理，减少环境污染。
（四）加强税费管理
针对小微企业认为税负较重的现状，建议一是要加强对现有财政扶持政策、税收扶持政策的宣传力度，进一步提高政策知晓率。二是要创新税费优惠政策。认真研究国家、市扶持小微企业的有关税收优惠政策,整合财政、工商、人社、经委等部门的扶持政策，有针对性地制定相应的财政、税收配套措施，进一步扩大优惠范围、提高优惠标准，对有发展前景的配套企业予以重点扶持。
（五）创新融资政策
一是加大引进金融机构力度。一方面加大引进小额贷款公司、社区银行、村镇银行等立足本地的小微金融企业；另一方面加大引进股权私募基金公司，拓宽企业的融资渠道。二是引导金融机构开展小微信贷。一方面协助金融机构甄别筛选优质企业，把控风险。通过建立小微企业信息系统，逐步实现银行、工商、税务等部门的信息共享机制，及时提供小微企业的生产经营与信用状况权威数据。另一方面出台扶持政策，引导资金流向实体经济，对积极开展小微信贷的金融机构实行奖励，提高金融机构支持小微企业的积极性。
（六）加强人才培养
1、品类营销的理论基础
品类营销理论基础主要有三条,一是心理学家乔治•米勒的“7法则”:在不得重复练习的情形下,短时记忆内,一般人平均只能记下7个项目。也就是说,人的心智是有限的,能记住的信息也是有限的,人们通常把信息分类储存,每个类别只能记住不超过7个以上的信息。二是里斯与特劳特的二元法则:在一个成熟的市场上,营销的竞争主要集中在每一个类别中的前两名之间,其中一个是领导者,另一个是后起之秀,两者之间相互对立。三是里斯和特劳特的定位理论:“定位是你对客户预期要做的事,即你要在预期客户的头脑里给产品定位。定位的基本方法不是创造新东西,而是改变人们头脑里早已存在的东西,把那些早已存在的东西重新联系到一起。”从这里可以看出,品类营销的核心是寻找消费者心智中的空白点,进而发现目标市场,聚集于某一品类并占领消费者心智空白点的过程。
2、中国卷烟市场主流品类划分现状
卷烟品类创建的切入点有很多,原料、工艺、配方、包装、形状、价格、吸味、香型等属性都可以。目前,国内卷烟市场主流的品类划分有三类。第一类是根据价格分类。目前主要有两种方式:一种是国家局根据调拨价的高低划分五个不同价类,这种分类划分是为了配合国家针对卷烟征税制度改革而制定。另一种方式是按市场零售价划分的卷烟价位,比如1000元/条、600元/条、400元/条等价位,由各卷烟工商企业根据卷烟市场消费特点自发归纳形成的价类划分,较第一种价类更具市场研究和指导意义。第二类是根据香型分类。2008年品类构建研讨会之后,各工业企业在中式卷烟品类创新背景下,纷纷推出以本企业不同香型为代表的卷烟品类,“淡雅香”、“清甜香”、“中间香”、“浓醇香”、“本草香”、“焦甜香”、“茶甜香”、“国酒香”、“莲清香”等香型品类不断涌现。国内卷烟市场迎来了一波卷烟香型品类建设的高峰。第三类是根据烟支粗细分类。传统上,国内卷烟烟支周长主要集中在24.2—24.5mm范围,周长低于23.5mm的卷烟在外观上已经表现出与普通烟支明显的粗细差异,其中尤以周长在17mm左右的超细支卷烟最为明显。以南京品牌为代表的细支烟高速成长,消费者对这一新式卷烟的迅速认可,引发黄鹤楼、泰山、钻石、七匹狼、真龙等品牌陆续跟进,细支烟市场规模的快速扩张和消费热潮,使得细支烟品类很快在国内卷烟市场形成气候。
二、国内卷烟市场品类建设的误区
消费者会购买某个指定品牌,但真正使消费者产生购买欲望,并付诸购买行为的却是品类,消费者在决定了需要购买的品类之后,才说出该品类的代表性品牌。根据里斯和特劳特的定位理论,这种行为被称为“消费者用品类思考,用品牌表达”。成功的品牌往往是某一品类中的杰出代表,能够给予消费者一个清晰的品类认知,被消费者牢牢地储存在自己的心智当中。调查数据显示,价格是中国卷烟消费者心智中的第一品类,消费者首先通过价格来区分卷烟品牌。
1、成熟价类与开辟新价类的误区
价格伴随着产品而出现,因此价格是最早形成的品类,经过多年的发展,价格品类的发展已经非常成熟,在各价位档次中,占据消费者心智的品牌座次也早已排定,很少发生变化。比如白沙(和天下)与南京(九五),中华(软),中华(硬)与苏烟(软金砂),芙蓉王(硬)与玉溪(软)、云烟(软珍品),云烟(紫)与南京(红),这些品牌(规格)在消费者心智中经过历史的长期积累,已在各自的价格品类中形成了相当显著的优势认知,地位牢固,难以撼动。在当前全国卷烟总量规模趋于稳定的前提下,很难再通过从成熟价格品类中推出新品来获取份额,或者重新开辟一个新的价格品类,和现有成熟价类竞争,发展所谓新的价区品类将会成为价格品类建设的一个误区。
2、香型品类构建与消费者认知的矛盾
品类的创建有一个关键要素,那就是要有一个及以上的追随者跟进才能构成一个品类市场。从第一个“某某香”型卷烟出现开始,多个卷烟工业企业根据自己对市场和消费者的理解,分别创建自身的香型品类,每一个工业企业都成为了该品类的创新者和领先者。问题随之而来,创建的品类无人跟进,第一变成了唯一,领先成为了独家,这就造成了当前国内卷烟市场中出现一个非常独特的现象:14家中烟公司创建了16个卷烟香型品类,每一个品类中只有自已一个品牌(规格)。企业投入了巨大的人力、物力、财力对“某某香”进行宣传与推广,但很少有消费者购买卷烟时提出“某某香”型的需求。影响消费者做出购买决策的因素并非该品类的香型,更多的是价格、包装等其他因素。这种现象说明了一个问题,卷烟工业企业普遍走入了另一个品类创建的误区:没有将市场中的品类与消费者心智中的品类区分开来,定位不应当从企业自身需求出发来设定目标。
三、对当前卷烟品类建设的一些建议与对策
品类营销的原始驱动是源于品牌的独特定位,树立自己独特的风格特征,以期在同质化的竞争中脱颖而出,同时在消费者心中确立清晰独特的品牌认知。成功的定位不是从企业自身开始,而是从预期客户心智中的认知开始。
1、品类构建要简单化
卷烟产品从包装设计、吸味风格到原料配方等方面均包含了非常复杂的专业要素,从这些要素为出发点进行品类创新和构建的时候应尽可能使其包含的内容简单化,使表述大众化。消费者的心智资源是有限的,面对海量的信息会自动选择和过滤,只看想看的,只听想听的,接受熟悉的。过于复杂和专业的名称,只会使产品在消费者心智中的印象变模糊。
2、做品类中的领先者
对卷烟消费者来说,他在购买之前不会动太多的脑筋来比较不同卷烟之间的差别,只会笼统地将所有相似的卷烟视为一类。只要成为某一类卷烟中的领先者,就可以代表这个品类,从而使得自身品牌获得最大的差异。
3、吸引足够的竞争者
品类首创者和领先者的优势在于容易在消费者心智中刻下烙印,消费者通常对首先接触的品牌印象深刻,并很自然的把它当作新品类代表。品类中的领先品牌意味着正宗,其他所有品牌都是原创的模仿品。但是,一个品类的创建离不开足够份量和数量的竞争者,没有竞争者的品类不能称其为品类,充其量也就是一个细分市场。因此,创建一个品类时,必需要考虑该品类的诉求点是否有足够的吸引力引发后来者跟进,有了足够的竞争,品类才会越做越大。从卷烟产品的烟支设计来看,南京品牌是一个成功的典范。他从2006年推出第一款周长17mm的国内细支烟产品,随后几年销量不断增长。这一细分市场的扩张,吸引了众多工业企业跟进开发周长17mm的细支烟,促进了细支烟这一新品类的形成,并成为该品类中的领先者,在消费者心智中成为该品类的代表品牌。
4、通过聚焦构建品类
品类构建中最为重要的原则之一是“聚焦(focus)”。焦点越窄,越容易进入消费者的心智,焦点越宽,越难进入心智。目前国内多数卷烟工业企业在实际操中做的不是聚焦而是发散。通过企业所属品牌的合并,使得同一品牌产品线不断扩张,希望因此获得更大的体量规模。延伸的产品线在短期带来了品牌销量的迅速增长,对消费者来说,其心智中对品牌的认知发生了混乱,对既有品牌的认知产生了稀释。构建品类的目的是为了自身品牌的强大,品牌的强大首先是做强,而后才是做大。违反这一规律,只会造成品牌变大的同时,品牌力在削弱。品牌力矩公式是:品牌的力量与所代表的产品数量成反比。
四、结语
关键词以太网CSMA/CD模型延时
随着计算机、通信、网络等信息技术的发展，现场总线的出现适应了工业控制系统向分散化、网络化、智能化发展的方向；但是现场总线技术在其发展过程中存在许多不足，由于以太网在MAC（MediaAccessControl）层采用CSMA/CD(CarrierSenseMultipleAccesswithCollisionDetection)的媒体访问机制，各节点采用P-坚持二进制指数后退算法处理冲突，因此具有通信延时不确定的缺陷，成为它在工业实时控制应用中的主要障碍。因此本文针对目前应用最广泛的以太网技术，通过分析其MAC子层的CSMA/CD协议模型，考虑实际各节点的之间的差异性，建立相应的数学模型，并对其进行了数学分析。
1协议模型
由于ISO/OSI对通信协议模型底三层的网络拓扑、传输介质、MAC方式等都已有明确的定义，因此网络控制系统参照ISO/OSI模型，结合实际控制系统的需要进行了一定的简化。
从信息发送数据到信息接收之间的全部通信延时，称为端到端的通信延时。主要包括下面几个因素：①排队延时：从信息进入排队队列，到此信息获取通信网络所需的时间。②发送延时：从信息的第一个字节开始发送到信息最后一个字节发送结束所需的时间。③传输延时：信息在现场设备间传输所需的时间。在本文中用，，分别表示排队延时，发送延时，传输延时。
一般而言，随不同的MAC子层协议变化较大，各网络控制系统的时间延时也主要表现在MAC子层的排队延时上，而其他的延时时间由网络本身的硬件和软件决定，其值为确定的[1]。因此分析出影响排队延时的因素，通过减小必将有利于提高整个网络控制系统的传输性能。
2数学模型分析
由于信道的传输延时，所以CSMA/CD方式仍然存在冲突的可能。在一次冲突之后，时间被分成离散得时槽，其长度等于最差情况下在以太介质上往返传播所需要的时间。为了达到以太介质所允许的最长路径，时槽的长度被设置为512位时间，即。若tn时刻A节点检测到信道空闲发送数据，见图1，但是要经过一个信道传输延时τ才能被B节点检测到，所以B节点在t1时刻完全可能因为检测不到信道载波而发送数据。这种情况冲突就必然产生了，也就产生了争用期，即排队延时。分析整个冲突过程就可以导出争用期的大小。
图1显示了两种极端的情况。左图是A、B节点同时发送数据，在t1两节点都检测到冲突，同时停止数据发送和各自发送一个周期为Ti的加强干扰信号，（实际中，强化干扰周期，由系统设定）t2时刻各自传送到对方。争用期等于。图中右图是A节点在t4时发送数据，在一个信道传输延时τ后的t5，B节点刚好发送数据，又马上检测到A节点数据的冲突，即时停止数据发送，并且发送一个周期为Ti的加强干扰信号，t6传送到A节点。A节点停止发送数据也发送一个周期为Ti的加强干扰信号。t7传送到B节点，并延续到t8，争用期等于。显然，最大争用期等于，最小争用期为。
3数学模型建立
3.1一次争用期的平均时间
假设各节点数据帧到达过程服从Poisson分布，其到达率用表示。由排队论可知，Poisson分布的数据帧到达时间的间隔服从负指数分布，其概率密度函数为：
（1）
设为最先发生冲突的两个数据帧开始发送的时间差，则在时间间隔内有数据帧到达的概率为：
（2）
Z的分布函数为：
（3）
则Z的平均值（期望）
（4）
则信道的一次争用期T可表示为：
（5）
3.2争用期的平均个数
当节点发送数据不成功时，就出现一个争用期，实际的状况是若干个争用期后跟着一个成功的发送，为了保证系统的稳定性，一般对数据帧发送次数进行一定的限制，当重发次数超过16次后就不再重发，而放弃此数据帧。
假设W为某个节点的数据帧发送的成功概率；网络系统为均匀状态，节点发送的概率均为p，节点个数为N，某个节点的数据帧发送成功概率为：
（6）
当有N个节点时，要使得每个节点成功发送数据帧的概率最大，此时，所以某个节点最大成功发送概率是：
（7）
当时，，实际上，只要有十几个节点，W就接近于0.368这个极限值了。这点从下面表1的具体数值计算中即可看出。
表1N和W的对应值
8163264128256
0.3930.3800.3740.3710.3690.369
当节点发送数据不成功时，就出现一个争用期，所以一个争用期出现的概率为1-W，实际的状况是若干个争用期后跟着一个成功的发送，所以出现n个争用期后跟着一个成功发送的概率U为：
（8）
所以争用期的平均个数
（9）
把代入（9）式可计算得争用期的平均个数
（10）
所以由（5）、（10）两式得争用期的平均时间为：
（11）
定义数据帧的定长为L字节，网络线路的容量为Cmb/s，则发送一帧数据所用的时间
（12）
则网络的吞吐率为
（13）
4仿真与结论
下面以网络线路的容量C为10mb/s的以太网，传输延时是64字节的时槽时间2τ为51.2μS，干扰周期，网络延时的不确定性是由于数据帧的到达率不确定性决定的，不妨假设在某一时刻数据帧的到达率为，用Mathlab对式（7）-（13）进行仿真得如下数据和仿真：
表2网络传送延时、排队延时、吞吐量对应表
此表表明在数据帧长一定的情况下，数据帧越长，传送延时就越大，当数据帧长度超过128B时，传送延时在总延时里占主导地位；从表格的第二行和第三行可以看出，在帧长度一定的情况下，增加网络的带宽，则会大大的降低网络的吞吐量。但现实的许多关于网络硬件的研究工作都要增大带宽，上面的公式和表格数据显示，用这种方式实现的以太网可能并不是适合这些应用的最佳系统。另外可以看出，数据帧越长，网络的吞吐率就越高。
图2帧长与节点数对网络吞吐率的影响
从图2可以看出，网络的吞吐率随着节点数的增加而减小，但当发送数据帧的节点数超过64时，网络的吞吐率几乎处于平稳状态；数据帧越长，网络的吞吐率就越大。
工业以太网对数据的实时性要求较高，从文中数据帧发送延时公式可知欲减少延时，可通过减少数据帧的长度；如果通过减小数据帧的长度来减小网络延时，那么从表2和图2可以看出这将导致系统的吞吐率降低，所以在满足一定的吞吐率的条件下，可尽量减少数据帧长，这对提高网络控制系统的性能具有重大意义。
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115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。
整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。
1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。
我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。
注：
1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。
2合资情况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。
4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。
从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。
国企机制不改，全行业效益水平低
汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。
企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。
从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。
行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。
经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。
“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。
一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。
与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。
“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口润滑油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。
据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？
各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。
产业集中程度问题
厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。
全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。
行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。
厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除西藏和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。
当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。
国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。
我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。
零部件工业问题更严重
零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。
现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。
整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。
“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］
1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。
从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。
市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。
据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。
其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。
我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大
我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。
“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］
“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］
我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。
业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。
注释：
［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。
［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。
［3］《轿车情报》1997年12月。
［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。
［5］《轿车情报》1997年12期。
［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。
关于工业能源利用率的研究
与工业能源的需求相类似，不同行业部门、不同区域间的能源利用效率也存在着显著差异，现有的研究大都在研究我国工业能源利用效率现状的前提下，分析了我国工业的节能潜力，为其转型提供理论以及实证依托。余晓泓、张超（2012）基于全要素能源效率框架，通过引入方向性距离函数和数据包络分析，测算了中国工业部门2000—2009年的能源效率和CO2减排潜力。实证结果表明，以既定最优生产前沿为参考，中国工业部门的总体能源效率偏低，减排潜力较大；各行业能源效率与减排潜力存在较大差异；不同行业能源效率与减排潜力呈现差异性动态变化，认为政府可以通过实施差异性碳税政策、灵活利用碳市场机制、强化节能技术研发和促进可再生能源利用以及加强企业环境执法监管等举措来推动中国工业部门提高能源效率。唐玲、杨正林（2009）首先对能源经济效率的几种常用衡量方法进行了归纳，然后利用DEA方法测算了1998—2007年中国工业行业能源效率，并利用Tobit模型探索工业经济转型对能源效率提升的影响机制。研究表明，中国工业能源效率的总体水平较低，具有较大的节能潜力和提升空间；工业能源效率变化具有明显的工业经济转型特征，开放程度高、竞争性强的行业能源效率较高，而开放程度低、垄断程度高的行业能源效率水平低；工业能源效率随着企业规模的扩大呈现先上升后下降的倒“U”形特征。屈小娥（2011）以中国省际工业为研究对象，运用DEA效率评价方法，实证测算并分析了全国30个省份的工业全要素能源效率、可节能量和节能潜力，研究了影响工业能源效率的因素。结论认为，我国各省份工业能源效率差异较大，工业能源效率较高的省份主要集中在东部沿海经济发达地区，中西部地区的省份工业能源利用效率较低，工业节能潜力和节能规模较大，其工业能源效率提高对于全国能源效率及节能力度有较强的拉动力。王海宁、陈媛媛（2010）从外部性的角度探讨了能源效率的影响因素。提出了产业集聚也可以提高能源效率的假说，并借助中国2001—2007年25个工业行业的数据，采用DEA的方法测度了全要素（各类）能源效率以及产业集聚程度指标。结果发现能源密集型行业的全要素能源效率较低，而能源非密集型行业全要素能源效率较高；资源依赖性行业及出口密集型等行业集聚程度较高；烟草行业的能源效率和集聚程度均居首位。随后文章采用实证的方法验证了产业集聚及其所引致的外部性可以有效提高全要素能源效率和单要素能源效率的假说。
综合性研究
事实上，关于工业能源需求以及利用率的研究具有一定的交互性，能源利用率往往被视作影响工业能源需求的主要因素，另外，行业或经济增长等因素也通常被视作影响能源需求的另一主要因素。王少平、杨继生（2006）的研究结果证明我国工业各主要行业的能源消费与行业增长和能源效率之间存在长期均衡，且长期均衡具有显著的短期调整效应，屈小娥、袁晓玲（2008）基于10个高耗能行业的实证分析也得出了类似的结论。蒋毅一、王皓良（2009）则研究了我国工业各主要行业的能源消费特征，以如何降低高耗能行业能耗水平从而减小经济发展对能源的依赖程度为出发点，认为要降低工业能源消耗可以采取产业结构调整与产业结构升级两种方法。周建（2007）利用1978—2005年的样本数据，通过状态空间模型研究了改革开放以来能源需求、经济增长、效率改进等之间的动态相关性，在此基础上使用向量自回归模型、脉冲响应函数、方差分解模型等对能源需求及其影响因素之间的作用机理进行了系统分析，研究结论表明：改革开放以来能源需求、经济增长、产业结构调整、效率改进等存在长期稳定的均衡关系，能源需求的短期波动除了受到相关因素的直接影响外，制度变迁等不可观测变量对能源消费的模式及其变动有着巨大的推动作用；在对我国能源需求影响的众多变量中，我国经济增长方式的转变和工业化进程的深入推进，尤其是重工业比例在国民经济结构的进一步提高对能源需求的调整具有重要的决定作用。