本研究用于风险分级的指标是车头时距和能见度，结合可能出现事故的概率和损失大小为分类依据。在同一能见度下，概率由统计车头时距在不同数据区间内的个数获取。Fisher最优分割方法是对有序数据进行分级的方法，其思想［8］是按照各类（总体）中的方差尽可能小、不同类的方差尽可能大的原则，即类间距离最大而类内离散性最小。其优点是对总体的分布类型没有要求。这表明，分2类时，概率在第1至j－1个数值间的车头时距为第1类，概率在第j到n个数值间的车头时距为第2类；分k类时，1至ik－1的车头时距为前k－1类，剩下的为第k类，即ik为下一类别的第1个样本。
2基于K近邻的雾天交通风险评估方法
根据相似原理，相似条件产生相似结果。在以往研究中，K近邻非参数回归方法多用于在短时交通状态的预报［9－10］，并且正确率很高。K近邻非线性预测［11－13］基本思想是在测试样本x的K个近邻中，以出现最多的样本类别作为x的类别，即先对车头时距x的K个近邻一一找出它们的类别，然后对车头时距x的类别进行判别，在K个近邻中出现最多的类别就是x的类别。实际上K近邻思想相当于一种投票机制，即选择前K个离样本最近的已知样本，用它们的类别投票来决定测试样本的类别。
3案例分析
采集数据为双向四车道、平直路段高速公路不同能见度下的车头时距数据，选择能见度和车头时距作为大雾天气条件下高速公路行车风险评估的指标。在数据筛选过程中，将车头时距大于5s的数据、仿真时间前30s以及最后30s的数据均剔除。在Matlab中编写Fisher分割程序，将每种能见度（50，75，…，475和500m）下的车头时距区间统计概率分别进行分类，可得到每种能见度下分类数k与最小误差函数mine（P（n，k））的关系图，例如：能见度为150，200m时的关系如图2所示。从图2中可以看出，在k＝2，4时，出现比较明显的拐点，这说明样本分类数为2或4较适合。考虑到中国《突发气象灾害预警信号试行办法》和《国家气象灾害应急预案》中对预警信号的分类，预警信号分为4级（4，3，2，1级，它们的颜色依次为蓝色、黄色、橙色和红色），因此，本研究将样本分为4类。分区间统计不同车头时距出现的概率，车头时距越小，则发生事故后损失会越大。按照其特点，绘制不同能见度下车头时距概率的散点图。能见度为275m时，概率散点如图3所示。基于K近邻非参数预测的关键步骤之一是确定近邻个数K。在SPSS中，分析出预测结果相对误差与K的关系（如图4所示），得出最佳的K为7。历史数据库是通过驾驶模拟采集到的大量的数据，将历史样本分为4个类别w1，w2，w3和w4；搜索近邻就是在历史数据库中寻找与当前状态条件特征相似的能见度和车头时距数据，并把搜索到的有相似特征的历史记录标记为一个近邻，所有搜索到的近邻就组成了近邻子集。在SPSS中以70％的数据为训练集，剩余30％的数据为验证集，训练集用于模型训练，验证集用于验证模型的优劣，每条样本数据有能见度和车头时距2个分量。将K近邻模型分别对训练数据集和验证数据集进行检验，得到分类误差，见表2。训练和验证集的分类误差均为0．7％，由此可知该分类标准的模型用于预测效果较好。
4结论
安全设施是公路交通工程当中的重要组成部分，要想提升交通工程安全设施的整体质量，就要深刻意识到安全设施的重要性。道路通行者的安全主要是取决与安全设施的设计是不是科学合理，假如设计不合理，将会导致非常严重的后果。限速与护栏以及标志牌等道路安全设施，能够在很大程度上保护了道路使用者的安全。与此同时，提升道路使用者的安全意识也是至关重要。完善的交通设施可以在第一时间通知道路使用者的路况信息，让道路使用者能够提前做好相应的准备，提升了道路交通整体的安全性。
1、公路交通工程安全设施的作用
1.1引导车辆行驶
交通信号与标志以及实现诱导标志等交通设施能够很好的指导车辆的行驶位置，为车辆在诛仙与匝道以及交叉口如何行驶提供有效的指引。只有不断的向使用者提供道路的相关信息，车辆才能咋道路上安全与正确的行驶。
1.2提高行车速度
要想在高速公路上发挥车辆的性能，快速且安全行驶，需要完善交通管理，让道路指示标志提供道路信息。确保公路有良好的几何线性，合理设置点、线、面控制中心。通过对国内数据进行对比分析可以发现，交通设施如果管理到位，道路使用者的车辆在高速公路行驶时，速度提高30%是完全可能的，同时也将节约20%～25%的行车时间。
1.3保障行车安全
高速公路上的行车速度是非常快，只是一味的重视道路本身的形状与线路的完整度是远远不够的，就必须要建立健全且完善的安全设施。只有建立健全的交通控制系统与完善的交通设施以及较好的交通环境，这样才能从根本上来保护行车与行人的安全。
2、公路交通工程安全设施的特点及发展历程
2.1公路交通工程安全设施的特点
公路交通工程安全设施是公路交通工程设施的重要组成部分，其主要作用是，使车辆充分发挥自身性能，并将效益最大化。从这方面来说，公路交通工程安全设施也是公路智能化与现代化的重要标志。路面标示、公路护栏、交通标志等构成了公路交通工程的安全设施，整个交通工程质量取决于交通安全设施的完善与否。为了提前给驾驶员提供公路的路况信息，人们建立了交通安全设施，以此来提升车辆行驶的舒适性，降低事故的发生概率。交通工程管理制度能否顺利执行的关键因素在于公路交通工程安全设施是否得到科学合理地建设。
2.2公路交通工程安全设施的发展历程
公路交通工程安全设施是国家重点研究的科技项目之一，从二十世纪八十年代开始，我国就已经开始了系统的研究，经过多年的研究与开发，公路交通工程安全设施建设日渐完善。机电交通设施和安全交通设施迅速发展，同时，快速提升设施设计和施工技术是当前大多数公路安全设施的发展方向。例如，加强车辆检测与修理等。此外，公路交通工程安全设施的覆盖面广，涉及到电子工程、道路工程以及光学、电学等知识。这就意味着从业人员不仅仅要熟练掌握各学科知识，还要有一定的动手能力和专业技能，为公路交通工程安全设施的发展奠定基础。
3、公路交通工程安全设施建设的内容
3.1护栏
根据护栏在公路中摆放的位置，可以将其分为路侧护栏和中央分隔带护栏，其主要作用是防止车辆失控，避免碰撞道路两侧构造物。根据护栏的结构分类，可以分為混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。波形梁护栏主要用于路侧护栏和中央分隔带护栏，其防撞性能良好，养护成本较低，并且比较美观，可以用作道路装饰。
3.2交通标线
施工单位在建设交通标线时，为保持其流畅度，应该尽可能地让标志线贴合道路线性。同时还要使用较为鲜明的颜色，保持其醒目度，以此来保证标志线在任何情况下都可以引导车辆行驶。
3.3路侧发光标志
在雨雪、清晨以及黄昏等光线昏暗不足的条件下，可视度较低，利用荧光材料和反光膜结合的发光标志可以解决这一问题。我国交通工程中也广泛应用发光标志，车辆及行人很容易看到发光标志，能够对接下来道路的方向准确地进行辨认，有利于提高行车的安全性。
4、公路交通工程安全设施建设的质量控制对策
4.1原材料的质量控制
原材料质量好坏对安全设施的影响非常大。因此，需要对原材料进行严格的质量检测与监督，提高安全设施的有效性。要对材料供应商的生产资质及原材料检测报告等进行检查与监督，防止生产厂家提供的原材料质量不合格，避免安全设施不达标的情况发生。还要对生产材料进行抽样检测，随机不定期检测，保证原材料达到工程施工的技术标准。
4.2对专业人员加强管理
需要提升公路交通工程安全设施施工人员的专业素质。在个人资质和技术水平方面。对施工专业人员进行考核，并开展相应的培训工作。只有当施工人员对建设目标和质量要求有足够的了解，对施工进行严格操作，才能在一定程度上提升工程建设质量。
4.3建立科学的质量管理体系
只有建立科学完善的质量管理体系，工程建设过程才会有据可依，有章可循，也让工程施工有制度保障。根据公路交通的特点与要求，因地制宜，制定严格的施工技术标准。安排专业人员对工程施工进行监督与指导，对施工建设中发现的问题耐心指导工人采取措施解决。只有这样，才能提高公路交通安全设施的施工效益，促进其作用的有效发挥。
关键词：安全带法；自由与安全；法律家长主义；法律价值
一、问题的引出
道路交通安全法第五十一条规定：机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带…，西方国家早在20世纪六十年代以来就开始陆续制定“安全带法”。对于国家以法律的形式强制机动车驾驶人必须适用安全带的做法学界争论，反对者认为使用安全带与否是个人的自由，即使未使用安全带造成伤亡的责任也是个人承担，国家不应当侵犯了公民的个人选择自由以立法的形式强制公民必须使用安全带。在以强调个人自由传统的西方社会对于安全带法的正当性也存在一些质疑和争论，本文试图从以下几方面探讨安全带法立法的基础性。
二、安全带法的立法必要性及其基础
（一）社会科学知识对安全带法立法的推进
中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。一项各国公路交通事故数据对比①针对2007年关于美国、德国、日本、中国、印度、蒙古国、马来西亚关于交通事故数目、受伤人数、死亡人数等进行了详尽的数据统计。
从该统计可以得知，美国是交通事故最多的国家，其次是日本，印度和马来西亚分别是第三、四名，德国和中国紧随其后。随后，我们将目光投向交通事故死亡人数，印度的交通状况最糟糕，事故死亡人数在11.4万，位居第一。其次是中国8.2万，美国4.1万、巴西3.5万，俄罗斯3.3万。然而从单起事故的死亡率看，中国为0.25，位列第一，印度0.24。而美国为0.024，德国为0.015，日本仅为0008，死亡率相差惊人的10倍多，由此可以看出，我国在道路交通安全方面与发达国家还有相当大的差距，毫无疑问属于“发展中国家”，根据权威数据统计表明，不系安全带是造成道路交通死亡事故的第三大原因，仅次于超速行驶和酒后驾驶。
现阶段，国内关于安全带与交通事故伤亡率关系的研究基本上一片空白，国外的研究起步较早且特别丰富，英国交通与道路研究实验室的研究结论表明安全带法会降低40%的死亡风险和60%的严重伤害。卡朋特和施特赫尔通过对1991至2005年间美国的安全带使用率数据的考察，发现强制使用安全带的法律的确可以大大增加安全带的使用率，并且更高的安全带使用率也导致了更低的交通伤亡率。”②这些研究都是支持安全带立法。这些研究结论经过媒体宣传，对于安全带提高安全性在西方社会基本上达成了共识，自然安全带立法便有了强大的民意基础，此后安全带立法风潮席卷西方国家，逐渐在世界范围内成了立法通例，作为法制后发型国家，我国的立法对于安全带法这种非政治性的规则，往往都是按照“与国际接轨”的号召很快便得到立法者的确认。
（二）安全带法的立法民意基础
我国《立法法》第五条规定：立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动。2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过的道路交通安全法首次强制规定了安全带的使用，由前文所述，虽然安全带立法未经过充分的调查研究，根据笔者经验可以推测是立法者们打着“借鉴发达国家的先进经验”的旗号“不假思索”的引进，立法机关固然要发扬立法民主，听取来自各方的声音，安全带立法过程并无太多反对的声音，在中国是存在稳定的民意基础的，而且对于类似安全带立法这种政策性色彩不是很浓厚但技术性很强的，通常的做法是，类似立法尤其需要注意听取相关行业专家的意见，以求让立法经历专业知识的洗礼和验证，其次根据我国的立法规定与立法传统，部门规章涉及到专门领域的一般交由相关的职能部门在其权限范围内制定规章，经相关职能部门充分调查研究后再进行立法的阻力一般较小。
（三）法律家长主义对安全带法的影响
卢梭说：“人生而自由，却无往不在枷锁之中。”为了避免人与人之间的“战争”将人类引向毁灭的深渊，而通过让渡一部分个人自由订立“契约”组成的社会，人就成为社会性的动物，人在自然状态中的“完全自由”状态便一去不复返。自“世界风险社会”这一概念由德国社会学家乌尔希里・贝克于1986年最早提出并经其发扬光大后，社会学界便用其来指称区别于工业社会的当代社会的形态和性质，法律便以“法律家长主义”又称为“法律父爱主义”的方式积极干预社会生活与部分个人自由。“家长主义在行政法上的应用尤其明显，主要体现在健康和社会保障方面”③立法者和执法者通常基于对个人自由的限制能合理地提高公共福利的理由制定一系列关于：禁烟、禁止、禁止吸食等等的行政立法，安全带法也不例外。
（四）法律的价值对安全带法的影响
人们信仰、实施法治所追求的到底是什么？相信这一疑问不仅是法律人常常反问自己的，这也是正在迈向法治的所有中国人所需要面对的问题。从应然意义上讲，人们实施法治的目的是人自身的幸福和发展，是人性的全面培育。法治内蕴着人性追求，具有内在的人性价值，现代意义上的法治只不过是人类关怀自己的一种方式，是对人自身的价值和命运的关怀。无论是精神层面还是制度层面，西方的文明都是伴随着人的价值的不断被发现逐步演进的，西方人文精神也正是在人的价值的发现过程中形成。法与人文精神的关系无疑十分紧密，人文精神是本源，法是它的派生之物，任何法的生成总是依赖特定的人文精神的支撑。而安全带法所体现的正是对人的健康和生命的关怀，法律最终目的是为人服务的，因此安全带法在本质上是符合人类的法治追求的，因此安全带法在法律的价值层面也具有其正当性基础。
三、结束语
本文从安全带法立法正当性基础切入，从四个方面分别阐述了安全带法立法既符合社会科学的研究成果，也符合风险社会法律对个人自由的合理性限制，并且其所蕴含的对个人健康和生命价值的关怀也符合法律的价值追求，因此安全带立法是正当的，符合人性的。（作者单位：四川大学法学院）
参考文献：
[1]郭春镇，郭瑰琦，立法的被“俘获”与“逃逸”――从“安全带法”看社会科学知识对立法的影响[J]，法制与社会发展（双月刊），2010，03
[2]张雪亮，论自由的边界――对《论自由》的一些思考[J]，淮海文汇，2008，06
[3]龙敏，秩序与自由的碰撞―――论风险社会刑法的价值冲突与协调[J].甘肃政法学院学报，2010，09
[4]孙笑侠，郭春镇，美国的法律家长主义理论与实践[J].法律科学（西北政法学院学报），2005，06
[5]沈永胜，人本法治浅论[J]，中南民族大学，2007，05
注解：
①http：///blog/static/193196267201211364453212/不系安全带的后果：世界各国公路交通事故数据对比
1)车辆准入门槛低，流动性大，形成前期事故高发期。水电工程建设设备主要以大型工程挖掘、装载、运输设备组成，其中，工程运输车所占比例近70%。由于中标单位自身无法组织众多的工程运输车辆，临时招募社会车辆参与施工是常用的方式。这些车辆除具备装载能力外，各项安全技术性能、车辆来历、保险等条件均无法深究。进入施工后，多者干上几年，少则1～2周就离开，来来往往，完全受营运盈亏调节，流动性大，管理难度大。如向家坝水电站在正式开工的前期准备阶段，施工区有近90%以上的车辆、机械属于无牌无证，安全技术性能根本无法保证，形成事故高发期。
2)道路通行条件差，车辆行驶困难，碰撞、挂擦、翻车3种形态事故多。尤其是工程前期的“四通一平”准备阶段，也是车辆进入施工区的高峰期，工地四处开挖，无明确的通行道路与工程工作面之分。道路的形成，靠的是多台车辆不断碾压留下的痕迹;今天的道路，明天就可能是工作面，变成断头路、无头路。驾驶员在行车过程中需要不停地观察、判断道路的走向和方位，犹如大海行舟。事故形态多数为两车碰撞、挂擦或者翻车事故。从2006年受理的133起交通事故中统计，三种形态事故占全年事故的67%。
3)驾驶员素质参差不齐，安全意识淡薄，人为因素造成事故后果严重。来自五湖四海的驾驶员，有丰富经验的老师傅，也有刚走出驾校校门的新手;有多年安全行车的单位驾驶员标兵，也有经常出事的“马路杀手”。他们都有一个共同的特点，就是“以经济为中心，以盈利为目的”。对他们而言，所谓安全可以讲、可以说，但那是老板的事情，每天能跑多少车，才是他们驾驶员关心的事。2007年度，向家坝施工区曾经连续发生多起利用货车货厢载人，致人重伤的交通事故。事故调查中发现，把货厢载人视为正常行为的驾驶员不在少数，而车主和工程负责人也认为在建设工地此种行为是正常现象，不足为奇，可见他们安全意识的淡薄。
4)单位重视不够，管理空缺，造成事故处理难度大。安全工作向来实行“谁主管、谁负责”的责任制，然而在实际情况中，工程建设单位却不够重视。究其原因:①车辆多，非本单位的车辆，车主多为个体老板;②交通安全同工程建设安全相比，显得不是很重要，交通安全方面出了问题，由交警部门处理;而工程建设方面出了事，则涉及施工单位的安全考核，将直接与经济利益挂钩，年终考核甚至要扣发经费;③建设者在安全管理方面，没有将交通安全纳入大安全的管理防范体系，造成交通安全在管理上的缺失。特别是部分车辆因脱保、漏报后造成事故，车主无力赔偿或有意拒赔，而建设单位因管理缺失，又无法追溯到施工单位，受交通事故处理职权的局限性，受害人的损害赔偿无法得到有效保障。
5)安全隐患多，整改周期长，事故频发。工程建设中的交通安全隐患包括:车辆安全隐患、道路安全隐患、管理缺失隐患、环境安全隐患，等等。安全隐患的整改在重点工程建设中往往要经历一个漫长的过程。例如，向家坝的3号路和9号路，在一期开挖时，是工程弃土运输通行的唯一通道;重车装载上行爬坡，空车返回连续下坡，道路全长1．3km，弯道4处，坡度较大，两路北端与五号路相连呈十字交叉至新田湾料场，南端与进厂路相连呈Y形交叉至围堰基坑。该路段在2007年6－7月发生交通事故9起，直接经济损失4万多元。
2交通事故多发的原因
1)建设单位普遍存在重生产建设，轻视安全工作的思想。作为建设者，完成工程建设量、保证工程进度是第一要务。施工中，各项工作都紧紧围绕工程建设开展，各个部门围绕工程建设提供有效服务和保障。当安全管理工作与工程建设发生冲突的时候，绝大多数时候是安全管理措施让路，或者管理措施推后，从而忽视安全工作预防的重要性，为事故的发生埋下隐患。2007年初，交警部门对向家坝某施工局的5台“三无”车辆实施暂扣时，当即就引起施工单位的强烈异议以及项目部的说情，其理由就是“影响工程建设”。
2)整改措施无法及时到位。工程建设中，涉及安全隐患的整改本应该由职能部门提出，建设单位负责组织实施。但当建设单位未能按期完成整改的情况下，这项整改的监督可以说无法进行，也不知由谁来监督。
3)管理工作存在畏难情绪。工程建设中的安全管理四处碰壁的情况时有发生，正常的履职往往会受到来自各方面的干扰，行之有效的管理措施和办法也会因为种种原因被否决，久而久之，作为安全管理者也就会对一些看似严重的违法行为习以为常了。
4)无完整的事故预防体系。造成交通事故的四大要素是:人、车、路，环境也是交通事故预防的对象，四者缺一不可。这就要求自工程开工建设伊始，就需要建立对诸要素的管理制度以及日常防范措施，用长效机制来预防交通事故。
3交通事故预防工作
1)将建章立制、规范化管理作为道路交通安全的目标。针对施工区特点，向家坝工程建设部先后出台了《向家坝水电站施工区路政管理规定》、《向家坝水电站施工区道路交通安全管理规定》、《向家坝水电站施工区大件运输管理规定》等十多项交通安全管理制度，在指导和规范坝区道路交通安全管理方面发挥了重要作用，使坝区交通管理者和参与者有法可依、有章可循。
2)排查各类安全隐患，夯实事故防范基础。面对施工区车辆类型复杂、车辆安全性能参差不齐的状况，坝区管理部把车辆安全隐患排查作为首要工作，不定期组织车辆临时性安全检查，对检查中发现的问题，要求参建单位必须立即整改，对严重危及行车安全的车辆，责成单位停止使用。通过对车辆开展临时检查，进一步掌握了施工区9个单位的51台通勤车的安全状况，为预防客车引发群死群伤的事故打好基础。
3)用上门服务的方式，建立详实可靠的车辆、驾驶员信息台账。参与水电工程建设的施工单位多而混杂，单位基本情况依靠上报资料根本无法掌握。最简单的办法就是打着“上门服务”的旗号，深入单位驻地，了解由谁负责交通安全工作?单位有多少车辆?以及具体的车型、用途、保险、维修、驾驶员的情况。通过逐一走访建立的车辆、驾驶员信息台账是最详实可靠的，切实做到心中有数，以便今后“对症下药”。如果还需要进一步掌握相关情况，可将车辆、驾驶员进行网上比对，查违法记录和肇事记录，为今后有针对性地开展专项教育和专项整治打下基础。
4)从整治车辆入手，掌控车辆进出关。大量无牌车辆在工程建设区域行驶，有损工程建设的整体形象，同时在管理上有三项弊病:①车型相似、外观相近，无法准确辨认，管理困难;②发生交通肇事逃逸查缉难度大;③车辆来历不明，车辆保险不齐，施工场地在某种程度上成为“黑车”聚集地。因此，减少无牌车辆上路就从根本上抓住了肇事车辆这个源头。向家坝施工区从2006年底开始进行无牌车辆的整治和规范上牌，制定了《向家坝施工区车辆标志牌管理办法》、《施工区车辆退场申报程序》等制度和规定，将施工区车辆的申请进场、号牌申领、资料审核、车辆检验、保险限额、退场申报等纳入规范管理。通过半年的持续整治，到2007年6月底施工车辆申报标志牌达到280多台，大大地减少了无牌车辆上路行驶，施工区整体形象也大大提升。
5)以教育培训的办法，提高驾驶员安全意识。开展形式多样、生动易懂的交通安全法律法规培训，以及用典型案例、宣传挂图、警示光碟开展宣传教育，是提高广大驾驶员遵章、增强安全意识的有效办法，也是事故预防工作的重点。从2007年开始，向家坝工程建设部坝区管理部、交警部门每年对施工区的所有参建单位驾驶员进行广泛地宣传教育和培训，主要内容除涉及法律法规外，重点是施工区有关交通管理的规定和要求，每年培训、讲座达到10多场次，受训驾驶员1500人次，培训面达到90%。期间，还定期开展宣传咨询活动，播放交通安全警示片，在广大驾驶员中形成良好的安全意识氛围。
6)有针对性地开展交通专项治理，压制事故苗头。随着向家坝对外专用公路的开通，施工区交通事故由施工车辆肇事多，逐步转为专用公路和借道通行车辆事故多，肇事主要原因集中在车辆超速和摩托车事故上。为有效遏制交通事故上升势头，向家坝工程建设部坝区管理部组织交警部门会同交通武警等单位，定期在专用公路、进场公路等车流量大的路段进行超速检查，仅2011年就查获超速车辆585台次，进入施工区车辆速度明显下降。施工区周边移民生活水平提高后，购买摩托车作为代步工具的人大大增加，摩托车不按规定时间上路、无证驾驶、车辆无牌现象较普遍，摩托车事故也大幅度上升。为此，交警部门通过与各武警岗亭配合，长期严控摩托车进入施工区，摩托车事故大幅下降，事故防控取得明显效果。
标志结构的安全性是桥梁交通安全设施的重要部分，两江大桥的标志结构设计按照26.7m/s考虑，高于重庆市50年一遇风速21.91m/s。标志安装方式主要采用单柱式、悬臂式、附着式和门架式。标志结构的安全验证因素[4]主要有荷载计算、横梁计算、立柱计算、立柱横梁连接计算、柱脚强度验算及基础验算等。由于桥梁标志版面最大尺寸为4080mm2400mm（单悬臂），故以此为验算目标进行结构验算并得到验算其结果，如表1所示。由表1数据可以看出，两江大桥的标志结构通过风荷载、横梁设计、立柱设计、立柱与横梁的连接计算及柱脚强度、基础验算，结果均满足设计要求。
2标线布设方案
对桥梁而言，标线布设严格遵守GB5768—2009的规定，以确保车流分道行驶，引导车辆行驶方向，指引车辆在合流和分流前驶入合适的车道，从而避免交通事故发生。标线应保证在白天和夜晚都具有视线诱导功能，应使车道分界清晰，线向清楚，轮廓分明。用于两江大桥的标线材料为双组份材料，其具有附着力强、耐磨性高、耐候性好等优点[5]。重庆属于降雨量高、湿度较大、重雾天气多的城市，在夜间道路照度较暗的路段，由于现有热熔刮板标线不能实现雨夜反光功能，故极易引发交通事故。在雨夜反光效果上，双组份结构型标线优于热熔型标线。热熔型振荡标线和双组份结构型标线雨夜反光效果对比如图1所示。从抗磨损和抗污效果看，热熔型振荡标线表面撒布的玻璃珠极易被污染变黑，而双组份结构型标线不易变黑、耐磨性高，故其具有显著性优势。城市热熔型振荡标线和双组份结构标线抗污效果对比如图2所示。本文对热熔型振荡标线与双组份结构型标线性能进行了对比，结果如表2所示。两江大桥工程突破性地在重庆地区桥梁上使用了双组份结构型标线，以实现更低的营运管理成本及更低的交通事故发生率。
3突起路标布设方案
目前突起路标产品种类较多，根据国家标准，分为反光型和非反光型2大类[6]。根据反光特性的高低，反光型路标又分为如下3种：1）工程塑料或金属等材料基体和微棱镜反射器组成的逆反射突起路标；2）采用逆反射器为定向透镜的突起路标；3）由钢化玻璃和金属反射膜组成的一体化全向透镜逆反射突起路标。两江大桥工程使用的单面和双面突起路标均符合GB5768—2009的规定，属于第1种类型。突起路标的布设原则为：1）单面突起路标主线设置间距为10m，匝道设置间距为6～10m；2）在隧道内设置双面突起路标，设置间距为10m。
4轮廓标布设方案
两江大桥工程中，在隧道检修道路缘石、隧道侧壁和主桥中分带护栏上均设置了轮廓标，且均为双面反光，行车方向左右侧分别为黄色和白色，设置间距为10m。防撞筒及TPU柱布设方案在隧道外主线与匝道分流鼻端处分别设置了2个防撞桶，并在主线与匝道分流鼻前设置了TPU可反弹警示柱，以提高被动防护能力。
5特殊段落的安全保障措施
[7-8]由于两江大桥工程横跨重庆市主要商圈，故对特殊路段的安全性要求非常严格。本工程主要采用了如下安全保障措施。1）在隧道出入口及每个分（合）流点前均设置了完善的交通标志，以准确预告道路信息。2）在匝道出入口、隧道出入口、桥梁主体均设置了完善的交通标线，以合理渠化交通，平顺交通流。3）在分流鼻端处设置了PU警示柱和可导向防撞垫等。
6优化设计方案
两江大桥项目实施过程中，针对目前桥梁交通安全设施存在的问题，以及重庆市各有关管理部门的意见和建议，对两江大桥交通安全设施进行了更合理的优化设计，其主要存在的问题及优化前后方案对比如表3所示。目前，重庆东水门长江大桥已投入运营，从而使渝中区及南岸区的交通流量成倍增长。通过对桥梁部分交通安全设施进行优化设计，有效缓解了两江大桥区域交通拥堵问题，提高了交通通行率，减少了渝中隧道、千厮门匝道等施工区域对交通路况的影响，达到了安全运营的目的。
7结语
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。