以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。
现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。
目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。
一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。
其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。
交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。
二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题:
2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。
①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。
②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。
③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。
④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。
⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。
关键词:交通运输;经济发展;问题及对策
0引言
各项经济活动正常开展离不开交通运输作为支撑，交通基础设施不仅是社会经济发展的命脉，同时也极大便利了人们日常出行。国家对于交通基础设施建设投入规模不断增大，有效拉动交通运输经济发展。以2016年交通经济运行状况为例，其发展呈现出“总体平稳，稳中向好”的态势，交通方面的固定资产投入也处于高位运行，完成额度为2．85万亿元，不断提升交通运输民生服务能力，完成民生实事13件。虽然交通运输供给量逐渐提升，但是在交通运输经济发展过程中也存在不同程度结构性矛盾，必须对客观存在的问题加以重视，并分析具体原因，采取相应解决对策。
1发展交通运输经济重要性分析
1．1社会作用交通运输经济发展
为人们日常出行提供了极大便利，推动和谐社会的构建。在交通基础设施建设过程中，需要投入大量人力物力，不仅创造大量就业机会，提高就业水平，同时建设材料的投入也拉动了相关产业发展。特别是在出现突发事件或者特殊时期，如发生自然灾害时，通过多种类型的交通运输方式，及时实现救灾物资的运送，转移受灾人员。交通运输行业属于战略产业，应充分发挥多种运输方式优势，以完善的运输通道为依托，促进生产力布局及资源配置的优化。
1．2经济作用完善的交通运输条件
能够保证经济活动正常展开，加快生产要素及人力资源的流动，促进经济空间形态的形成及演变。近年来交通运输网络初具规模，在一定程度上降低了运输成本，加强区域间联系。一方面社会经济发展水平不断提高，对于交通运输需求量不断增大，为交通运输经济发展创造良好社会环境，同时也提供了必要资金支持。交通运输网络的完善，有效拉动沿线经济发展，形成空间发展轴。交通运输规模应与社会经济发展保持协调一致，既满足社会客货运量的需求，又要不断调整实际运输量，创造更大经济价值。
2交通运输经济发展中存在的问题
2．1交通运输发展相对滞后
虽然我国交通运输规模逐渐扩大，但仍旧存在不同程度滞后问题。主要体现在以下几方面:首先交通运输供给量不足，尤其是在贫困地区以及山区地带，由于资金、地势条件等因素限制，交通基础设施覆盖程度较低，加剧了当地贫困程度。其次，交通运输网络不合理，城市交通拥堵是其最突出的表现，导致物流运输降低，影响人们正常出行。再次，城乡交通建设不均衡，加大了我国经济发展中的城乡差距，不利于城乡之间互联互通。根据《2016年交通运输行业发展统计公报》中统计的数据，以公路运输为例，截至2016年我国公里总里程已经达到了469．63km，每百万平方公里的公路密度为48．92km，已经达到了较高水平。但是我国人口密度大，在社会经济发展中仍旧面临较大的交通压力。
2．2交通运输资金保障问题
资金问题是制约交通运输行业发展的重要因素，社会经济发展需要以完善的交通运输作为依托，要求其数量及规模不断扩大。而基础设施属于准公共物品范畴，若单由政府部门投入资金，不仅会增加财政负担，也无法满通基础设施建设需求，不利于交通运输经济持续发展。此外，在市场经济条件下，行业内部竞争更加激烈，劳动力、原材料等各项成本也不断提升，导致建设造价随之上升，更加剧了资金短缺问题。不同区域之间经济发展水平存在差异，制约了交通基础设施建设投入规模，导致区域经济发展不均衡。
2．3交通运输安全问题
在现阶段交通运输经济发展过程中，安全问题较为突出，2016年仅货车事故就发生5．04万起，造成死亡人数为2．5万。同时随着我国机动车保有量逐渐攀升，目前已经达到了2．9亿辆，对于交通运输安全性也提出了更高要求。因此在增加客货运空间位移范围时，也应不断加强安全保障措施。结合笔者实践经验，将安全事故频发原因归纳为以下两点:其一，安全管理意识不足，在交通运输过程中尚未形成完善的安全制度，无法真正保证安全行驶。其二，驾驶人员操作不规范，超载超速、违章操作等问题仍旧存在，潜在安全问题突出，导致事故发生机率不断提升。
2．4交通运输管理制度不健全
交通运输经济的健康发展离不开相应管理制度作为保障，现阶段我国交通运输管理制度还不健全，不能完全与经济社会发展状况相适应。在经济快速发展阶段，对于交通基础设施需求量增加，出现过剩运输量;而经济发展低迷阶段，交通基础设施闲置，导致获利下降。因此必须根据社会经济发展实际情况，不断完善交通运输管理体制。
3促进交通运输经济健康发展的对策研究
3．1多渠道筹措建设资金
随着国民经济发展程度不断提高，对于交通运输需求量呈快速攀升状态，因此必须逐渐拓展资金筹措渠道，为基础设施建设提供资金保障。通常情况下，交通基础设施建设规模相对较大，需要大量劳动力、原材料等方面的资金投入。而由于交通基础设施自身属性，资金回收速度相对较慢，导致资金筹措存在一定难度。政府作为交通运输规划引导主体，在给予相应财政投入的同时，可在基础设施建设、养护中适当引入社会资本，多渠道吸纳资金投入。此外，在基础设施建设过程中，也应加强造价管理与控制，形成资金联动管理机制，引入动态管理理念，科学编制资金预算，尽量降低建设成本，提高交通运输经济发展水平。
3．2明确交通运输经济发展目标
交通运输作为社会经济发展中的基础性及先导性产业，为各项经济活动正常展开提供保障。为了保证交通运输经济快速、健康发展，必须制定科学战略计划，明确不同阶段的发展目标，并以此为依据进行交通基础设施建设，实现与社会经济协调发展，充分发挥交通运输的积极作用。交通运输应与社会经济发展保持一致，确保其供给量能够满足经济活动需求，避免存在供给量不足的情况，不利于社会经济发展，但过度超前也会造成社会资源浪费。因此，应综合考虑社会经济要求以及当前交通运输状况，从全局角度出发形成科学发展模式，促进交通运输网络不断完善。
3．3加强交通运输综合管理
首先体现在安全管理层面，相关部门应加强违章行为打击力度，提高交通运输管理的规范性。同时不断完善车辆市场准入制度，严格贯彻《道路交通安全法》《道路机动车辆生产企业及产品公告》等的规定，禁止质量不合格的机动车投入运营。定期组织安全管理人员岗位培训，提高业务能力与水平，进而规范安全管理行为，减少交通运输过程中的安全隐患。建立完善安全管理制度，逐步提高驾驶人员安全意识，从根本上提高交通运输安全性。其次，推进交通运输网络化管理，充分利用电子监控仪器、测速设备等，实现对交通运输动态监管，及时处理交通事故，尽量减少经济损失及人员伤亡。
3．4优化交通运输管理机制
应根据实际运行状况促进交通运输管理机制的完善，使交通运输结构得以优化，综合利用多种运输方式的优势，满足客货运需求。现阶段，信息技术在多个领域得到广泛应用，在交通运输管理工作中也应加大科技投入，构建信息化管理系统，及时掌握经济发展实际需求，为交通运输规划提供理论依据，促进提高运输网络的科学性及合理性，逐步缩小城乡基础设施建设差距，促进经济均衡发展。同时通过计算机技术及互联网技术实现数据的快速高效处理，有效提升工作效率。不断加强管理人员业务技能培训，做好交通运营单位的日常管理及考核工作，形成科学的交通运输管理机制，提高交通运输稳定性。
4结语
在交通运输经济发展过程中，由于外界多种因素限制，还存在一定不足之处，诸如建设资金不足、管理体制不健全等，制约了交通运输经济持续发展。因此，相关部门应重视此类问题，对具体原因进行分析，并结合本地经济发展及交通运输实际情况，制定科学战略规划，加强综合管理，适当引入信息技术，进而提高交通运输经济发展水平。
参考文献:
一、交通运输科技循环经济
通常，交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题，因此，本文定义交通运输科技循环经济的概念如下：在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域，以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段，提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平，从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展，同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。
其中，交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段，是循环经济3R原则（Reduce，Reuse，Recycle）在交通运输科技领域的集中体现，也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用，减少资源浪费，并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果；提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率，增加产品或部件的复用率，延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化，增强复用能力。交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源，不仅减少最终处理量，而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下，3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”，但这不是绝对的，综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。
二、交通运输科技发展循环经济的关键
基于上述发展思路，发展交通运输科技循环经济，应重点研究解决以下几个关键问题：
第一，交通基础设施建设养护的资源减量化。
交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施，强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套，优化运输资源配置，进一步完善公路网络，优先发展城市、城际公共交通和轨道交通，完善城乡间公交体系；加强国土资源的综合开发利用。
优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重，增加对土地资源利用的集约效益，通过推动运输装备的大型化和专业化，鼓励发展多轴重型专用车辆，推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输，可起到调整运力结构的作用，实现钢材、能源等资源的减量化。
建设优质耐久工程，持久使用交通资源。提高设计标准，强化工程质量管理，贯彻全寿命成本设计理念，提高工程质量和耐久性；研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等，积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料，以提高工程耐久性。
重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革，深入开展治理超载超限运输，建立治超长效机制，加强公路路面早期破损的基础性研究；加大科研投入，进行联合攻关，专门研发路面修复和养护技术。
基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中，因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面；研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用，推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。
第二，交通运输系统管理服务的资源循环再生。
提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力，如智能技术、自动化技术的使用，功能模块的重用技术的研究等。
对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用，如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。
第三，交通运输装备优化升级的再利用和减量化。
主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。
能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施，大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作，并从财税优惠政策予以支持；通过研发和推广燃料电池汽车，实现向氢能经济的转换；研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样化等。
（一）“十五”交通运输业发展成就
“十五”时期，我国交通运输业继续坚持改革与发展战略，使交通运输能力保持了较快的增长速度，推动了国民经济的持续快速健康发展。
1、交通运输能力得到显著提高
“十五”期间，随着对交通运输业投入的加大，运输能力大幅度增加。2004年全国各种运输方式完成货运量约170．6亿吨，比2000年增长25．6％；货物周转量69442亿吨公里，增长56．7％；客运量176．7亿人，增长19．5％；客运周转量16309亿人公里，增长33．0％。交通运输初步满足了经济与社会的稳定发展。
2、交通基础设施建设取得重大进展
以交通运输网络为重点的基础设施建设保持了较快的发展速度。到2004年底，交通运输设施网络里程达到210．6万公里，比2000年新增49万公里，增长30．4％；公路里程187．07万公里，增长33．4％，其中高速公路3．4万公里，增长1．1倍；农村交通通达度明显提高，实现99．5％的乡（镇）、93％的建制村通公路。铁路里程7．4万公里，增长8％；内河航道里程12．3万公里，增长3．4％；管道里程3．8万公里，增长53．8％；港口泊位3．5万个，比2000年增加2250个，其中深水泊位新增160个；通航机场达到133个。交通网络的扩大，进一步提高了综合运输能力。
3、交通技术装备水平获得较大提升
交通科技的发展提升了综合运输系统的技术装备水平。铁路运输的高速重载技术取得突破，主要干线客运列车技术速度达到160公里／小时，时速超过200公里的客运专线建设开始启动；1．2万吨煤炭载重列车成功开行。5万吨级以上的集装箱、油气和大宗散货等大型专业化码头发展迅速，其中10万吨级以上泊位超过37个；船舶向大型化、专业化和标准化发展趋势明显，净载重吨大为提高。北京、上海、广州三大民航枢纽机场经过新建与改造，已经达到了国际水准；民用飞机基本保持国际水准。上海磁悬浮示范运营线路的成功建设，实现了我国在世界交通运输高科技领域的首次突破。
4、交通统筹协调发展取得显著成就
中部地区重点建设和强化了一批具有“东联西引、通南达北”作用的大能力干线主通道。西部地区交通建设以扩大覆盖面、提高通达度和建立联通东中西部及周边国家运输通道为重点，使西部12个省区市交通基础设施规模迅速扩大，尤其是青藏、宁西、渝怀、宜万铁路，8条省际公路干线，西气东输工程和一批旅游支线机场等骨干项目的开工或建成，标志着区域交通协调发展取得明显成效。
“十五”期间，交通部门加大对农村公路的投入，实施了大规模和系统性农村公路建设。到2004年底，全国县道、乡道里程达到142．5万公里，实现99．5％的乡（镇）、93％行政村通公路；除外，基本实现了东部地区“油路到村”、中部地区“油路到乡”、西部地区“县与县通油路”的目标。
5、交通管理体制改革迈出重大步伐
民航管理体制实现了政企分开，成立了三大骨干航空集团和三大航空保障集团，实现了除首都机场和机场外全部机场的属地化管理，所有的航空公司都成为独立经营的主体；港口管理下放和政企分开工作已基本完成；铁路加快了主辅业分离的进程，成立专业运输公司，进行股份制试点和以减少管理层次为目标的铁路分局撤销等改革。
6、交通运输市场化进程进一步加快
交通运输领域的投资主体、投资渠道和经营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案，价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导与市场相结合的价格市场形成机制；多个市场主体平等参与市场竞争的格局初步形成。
7、运输服务质量得到较大改善
“十五”期间，交通运输发展已经从以基础设施建设为主向基础设施建设与运输服务改善并重转变。铁路大提速、公路快速客运班车、支线航空及私人小汽车等，旅客运输服务呈现多层次、快速化、多样化和个性化的发展趋势，改善了运输服务质量，基本可满足非节假日条件下各类旅客出行的需求。货物运输、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等多种运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。运输服务正在成为运输方式及运输企业竞争的主要内容。
（二）交通运输业面临的矛盾和问题
总体上看，我国交通基础设施总量仍然不足，运输大通道能力紧张，相当一部分地区交通运输设施落后，技术装备水平与国际先进水平相比仍有较大差距，运输系统整体效率和服务质量不高，改革整体滞后，交通运输还不能充分满足经济社会快速发展的需要。
1、运输能力供给不足
（1）综合运输大通道能力不足
综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能就显紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。尤其是跨区物资调运主力的铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约1／3，进而也影响到港口大宗物资的集疏运，导致港口供求矛盾显现。
旅客运输长期保持着高速增长，“春运”、“黄金周”等客流过分集中的时期，供需紧张的局面尤为明显。铁路客运能力长期不足，民航运能亦显不足。
（2）综合交通网络总量不足
目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输和人员出行的需要。与发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积与美国相当，而铁路里程只有美国的1／3左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的28％，机场数量只是美国的1／38。尽管以单一运输方式的基础设施数量进行对比，并不能直接说明真正的需求差距，但是，各种运输方式都同时差距明显，就可以说明我国交通的落后程度。从我国现有的交通基础设施布局看，铁路、公路、机场、管道等还未形成基本完善的网络布局，公路平均间距高达14公里左右，铁路平均间距达300多公里，平均7万多平方公里才有1个机场，还有0．5％的乡镇和7％的建制村不通公路。
2、各种运输方式衔接配合差
（1）交通基础设施规划建设缺乏衔接
长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其与城市交通结合不好，客货运输不方便，不畅通，甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通拥堵加剧，影响综合运输体系效率的提高。在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之一，各种场站没有合理的规划和统一布局，相互间的衔接不能实现快速高效，无论是客流还是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。
（2）信息化建设滞后
当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，但是，对于综合运输管理信息化几乎还是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4．8％，地下人行道是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见一斑。
3、管理体制和运营机制改革滞后
我国铁路改革滞后导致整个交通行业的改革尚未取得突破性进展。目前交通运输行业还存在政企不分、行业垄断和各自为政等体制。铁路体制改革的滞后，不仅使铁路的融资渠道狭窄，发展力度不够，服务意识不强，制约了铁路自身的发展，而且也影响到其他运输方式的深入改革，造成了各种运输方式的网络从规划、建设到运营管理的排他性，以致于运输过程的各个环节，与其他运输方式间的协调困难，制约了我国综合运输体系的建设和运输一体化的形成。
交通运输在机制上还难于适应当前形势的要求，突出表现在交通运输由于行业自然垄断特征造成开放程度不够，铁路运输市场化进程缓慢，交通运输的法律法规建设滞后等。
二、“十一五”时期我国交通运输业面临的挑战
“十一五”时期，我国交通运输发展面临繁重的任务。全面建设小康社会以及工业化发展、城市化进程加速和经济全球化要求交通运输全方位地增加供给能力，提高运输质量和水平，以不断满足多样化和高品质的运输需求和增强交通可达性。要求交通运输业走可持续发展之路，缓解以至消除“瓶颈”制约，支持和促进经济社会持续快速发展。
（一）全面建设小康社会对交通运输需求数量和质量以及可达性的要求
全面建设小康社会时期的现代化建设，就是要解决经济社会发展中的低水平、不全面、不平衡问题，落实全面协调可持续的科学发展观。目前，我国人均国内生产总值迈上了1000美元的新台阶，步入了从低收入国家向中等收入国家迈进的“黄金发展时期”。根据经济发展周期理论，我国新一轮经济周期的上升从“十五”中期开始，目前正处于快速上升期，预计“十一五”期间GDP年均增长率将达到8％。作为国民经济和社会发展的基础产业，交通运输既要满足经济发展对运输需求总量增加的需要，又要不断提升运输质量以适应现代社会发展的要求，还要为发展农村地区和落后地区经济、改善城乡二元结构提供基础支撑条件和创造公平发展机会。预计交通运输客货需求量年均增长率将分别达到5％和4％。因此，要进一步改善城市之间运输系统，加快发展农村地区和落后地区的交通基础设施，实现交通运输的全面、协调发展。
（二）工业化进程和保障战略物资供应安全对运输大通道的要求
“十一五”期间，交通运输业需要加快以铁路为重点的综合运输大通道建设，以求缓解并最终解决运输供求紧张的矛盾。
我国工业化进程正由传统工业向新型工业的转变，社会生产和经营方式将发生巨大变化，区际间贸易量增加，主要原材料贸易量增加，货物流通的市场半径扩大。交通运输业要适应新型工业化发展的需要，建设高效、方便、快捷的综合运输系统，不断满足运输需求数量增加和质量提高的要求。
重化工业快速发展，对能源、原材料的需求不断增加。2003年石油消费量2．8亿吨，钢产量达到2．2亿吨，进口铁矿石1．48亿吨，“十一五”期间能源、原材料的需求仍将增加。解决能源、原材料等大运量物资的运输数量需求，需要依赖国内国际两大市场，通过运输大通道建设，实现北煤南运、外矿（油）内运等大宗货物的运输，并保障能源和原材料的运输安全。
由于重化工业发展常常伴随较高的工业增长速度和经济增长速度，客观上要求加快建设和完善既能满足能力需求又可达到速度条件的综合运输大通道，尤其应解决产成品等高价值货物的运输质量需求，提供质量优和时效性强的运输服务，以及降低运输成本以适应国际市场竞争的需要。
（三）城乡居民生活水平提高对交通运输品质的要求
“十一五”期间，随着GDP总量扩大和增长质量提高，消费结构升级，诸如住房、汽车、旅游等大宗消费将成为新一轮经济增长的主导型消费热点。新时期客货运输的需求，无论旅客运输还是货物运输都将上升一个档次，导致交通消费结构升级。旅客出行次数不断增加，对出行的质量要求不断提高；多样化、个性化运输需求不断发展，汽车消费大众化；货物快运业务增长迅速，以物流为代表的及时运输方兴未艾。由此产生的对高速交通系统的要求将成为“十一五”时期的显著特点，它需要有城市间和城市内大容量的快速运输方式支持和大能力的快速交通设施保障。建设高速铁路（铁路客运专线）、高速公路，发展民航运输，加快建设特大城市和城市群轨道交通系统，提高客运品质和货运效率，使交通运输从适应“走得了”的较低级需求向“走得好”的高品质服务需求转变，不断满足个性化、多样性、快速化运输服务的需求，是“十一五”乃至相当长时期交通发展的重要要任务。
（四）可持续发展对交通运输发展模式的要求
我国是一个人口众多、人均资源占有短缺的发展中大国，与交通发展有关的土地、能源、城市发展空间和污染控制等对交通发展的制约越来越明显，交通运输发展面临着巨大的环境压力和资源约束，各种运输方式之间的衔接和客货流密集地带运输方式选择问题突显出来。特大城市交通拥堵问题日益严峻，环境污染压力愈来愈大；城市化进程加速，交通设施的建设成本越来越高；东部沿海深水岸线资源的合理规划与开发使用问题越来越突出；运输通道内的线位资源越来越紧张；交通运输作为消耗石油资源的大户，但目前的单位燃油消耗比发达国家高出40％。
三、“十一五”时期促进我国交通运输发展的对策建议
（一）实行积极的交通政策，支持各种运输方式共同发展
“十一五”期间，国家应大幅度提升交通运输供给能力，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距，全面提高我国交通运输的机动性和通达性。
积极的交通政策主要包括：在制定产业发展序列上，继续把交通运输业排在优先发展的前列；国家采取向交通运输倾斜的发展政策，进一步加大中央和地方财政资金投入交通基础设施的水平，确保财政资金所占比重稳步提高；积极拓宽交通基础设施投融资渠道，确保交通基本建设投资占全社会基本建设投资总额的比重达到18％以上。
（二）全面推进综合交通运输体系建设
“十一五”期间，交通运输要以铁路改革为突破口，增加运力供给，改善农村交通条件，提高服务质量，全面推进综合交通运输体系建设。
“十一五”期间，要加快推进铁路发展，继续保持高速公路建设的良好势头，搞好油气管道、内河主航道、港口主枢纽、干线机场的建设；同时，要抓好农村交通、三大城市圈（三大重点区域）和特大城市的交通发展，加快与综合运输大通道连接的次干线和支线的建设，提高网络密度，进一步完善网络结构层次，促进运输大通道、三大城市圈和特大城市以及农村交通的全面发展。交通运输要扩大服务范围，提高普遍服务水平。交通运输发展应加强引进和吸收当代交通运输高新技术，建立和完善运营管理信息系统，提高运输管理现代化水平。
（三）以运输大通道为重点，突出铁路发展
“十一五”期间，应以综合运输大通道为重点，按照各种运输方式的合理分工与协作，以适应需求和引导需求为政策目标，加快符合未来发展方向的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，大幅度增强战略物资和大流量旅客的运输能力，缓解运输大通道运输供求紧张的矛盾。同时，支持具有国土开发、国防功能的运输通道建设，带动中西部地区和国边防地区的发展。
综合运输大通道建设，应按照效能优先原则，整合各种交通资源，加快和强化铁路的发展。一要加快高速铁路（铁路客运专线）的建设，完成营业里程5000公里，实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，以适应城市间大流量高强度的旅客运输需求和城乡居民生活水平提高对快速化、高服务质量的要求。二要以引导需求为政策目标，积极修建区域城际铁路，以适应都市圈和城市带经济发展和城市空间布局扩展，及其所产生的高密度大流量的城际旅客运输需求。三要抓好煤炭运输通道建设，提高“三西”煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。同时，应继续保持高速公路发展的良好势头，完成高速公路通车里程15000公里以上，建成五纵七横公路主骨架，进一步拓展干线公路网络；围绕长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾等三大地区，建设集装箱、原油、矿石等大型专业化深水码头，改善进出口条件；加大干线机场的改扩建力度；大幅度提升油气长输管道里程。
按照一体化运输的理念和“无缝衔接”、“零换乘”的思想，大力加强交通运输枢纽和客货集散中心的建设，强化多种运载工具运作过程连续、方便、高效地实现旅客、货物的换乘与换装，改善中心城市的枢纽和场站布局，充分保障各种运输方式之间以及与城市内部交通之间物理上和逻辑上的紧密联系，促进综合运输体系效益和效率的提升。
（四）加快改革完善运输市场体系
“十一五”期间，我国交通运输管理体制改革应取得实质性的突破，铁路管理体制改革取得实质性进展，其他运输方式的改革进一步深入；同时，应加强交通运输法律法规建设，完善运输市场机制，结合入世的承诺，尽快制定交通运输市场的进入、退出机制。
创新管理体制，促进协调发展。要以铁路管理体制改革为突破口，实现政企分开；同时，进一步加大交通运输业以及各种运输方式管理体制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水运管理体制的改革，尽快实现整个交通运输领域的“政企分开”和政府职能转换，在此基础上，建立统一的交通运输行政管理机构。
完善法制，规范运输市场。依照市场经济规律，按照统一运输市场体系的要求，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设与经营行为，鼓励各种交通方式开展良性竞争。改进交通运输的法规和政策的制定过程。建立和维持有效的监管架构，完善宏观调控机制和市场监督体系，促进全国统一的交通运输市场的形成和发展，通过规范的市场化运作，实现交通运输资源的有效配置，促进综合交通网的建设和发展。
健全法规，落实交通规划法律地位。当前，尤其要强化综合交通运输及相关专项规划。制定各种交通方式之间统一规划和城市交通与大交通之间有机衔接的法律法规，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，发挥政府优化资源配置上的作用，提高整个运输系统的生产效率和服务水平。
深化投融资体制改革，实现投融资多元化。“十一五”期间，建立和完善以公共财政体系为基础的多元化交通投融资体制，加大以铁路为重点的各种运输方式投融资体制改革，不断创新交通基础设施投融资机制，继续推行投资主体多元化，在稳定和加大财政投入基础上，进一步拓宽市场化融资渠道，广泛吸收社会资本，有效地吸引各类社会资金参与交通运输尤其是铁路建设。
（五）进一步改善农村地区和落后地区交通条件
改善农村地区交通条件，加快落后地区交通发展，是全面建设小康社会、促进农村地区和落后地区经济社会发展的需要，实现人的基本交通权的需要。“十一五”期间，应把农村地区和落后地区交通基础设施建设作为财政性资金投向的重点，加大建设力度，为推进西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起、解决“三农”问题和促进农村经济发展提供有力的交通支撑。
“十一五”期间，农村地区交通建设应采取提高普及率和路面硬化里程相结合的方针，进一步扩大路网规模，提高通达度，改善通行条件，着力提高农村客货运输的覆盖面和服务水平，努力缩小农村与城市交通的差距。重点是抓好中西部贫困地区农村公路建设和通往经济中心、交通中心以及连接国省干线公路的“出口路”的建设，提高路网质量，改善路网结构。建设目标是实现东部地区村村通油路、中部地区乡乡通油路和大部分村通油路、西部地区县县通高等级公路和绝大部分乡通油路。“十一五”期间，要完成农村公路建设总里程约80万公里，其中东部地区约20万公里，中部地区约50万公里，西部地区约10万公里。
要加强西部地区运输网建设，提高综合交通网覆盖率和通达性，增强西部地区与中东部、城市与农村的经济文化交流，缩小区域之间和城乡之间的差别；要加强西部对外通道建设，改善综合交通网络布局结构，实现西部地区交通的崛起。重点是完成西部地区公路通道，提高改善铁路网布局，加快建设支线机场。中部地区重点建设在运输网上起着骨干作用，联通各大经济区的大能力干线主通道，发挥“东联西引”的作用，继续扩大基础网规模。
（六）加强特大城市和城市群地带交通发展规划，大力发展轨道交通
我国特大城市和城市通发展，应从城市群区域城镇连绵发展的实际出发，以区域一体化、城镇间交通公交化为目标，将适应个性化交通需求与建立公用型交通供给模式相结合，大力发展轨道交通，建立位序结构明显的轨道交通公交体系。
大城市和特大城市要以缓解日益拥堵的交通状况为目标，制定公交优先策略，大力发展大输送量的地铁和城市轻轨，建设智能交通；同时，通过交通需求管理的有效措施引导人们调整消费观念和消费方式，减少单位出行对交通基础设施的需求。“十一五”期间，要在有条件的大中城市建设快速公共汽车交通系统；同时要从建设城市交通与城郊交通一体化运输系统出发，加快城市主要客运枢纽和配套的大型公共停车场等设施建设，增强大交通与城市交通的衔接配合和资源共享；增加城市交通控制与管理系统的科技投入，在有条件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理与引导系统，合理引导交通需求；继续推广可替代燃料公交车辆的技术开发和使用，推动国家Ⅲ号排放标准，减少交通环境损害。
要加强城市化地带尤其是长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通发展规划的制定和约束，构建以轨道交通为主导、道路交通为基础的城市群综合交通运输体系。要以提高效率、扩大能力为重点，通过优化区域交通网络，整合交通资源。
（七）推进交通运输信息化和智能化建设
关键词：低碳交通运输体系运输方式运输结构
基金项目：河南交通运输厅课题（2011D07，河南省公路水路交通节能减排考核指标体系究）
作者简介：姜照华(1967-),男，1964年，黑龙江人，教授，博士，主要研究领域为创新与经济增长；李鑫（1987-）,女，1987年，河北保定人，研究生，主要研究领域为创新与经济增长
一、低碳交通运输体系的提出和概念框架
在全球能源日益紧缺和低碳发展的背景下，我国提出了到2022年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目标。交通运输业是国家应对气候变化工作部署中确定的以低碳排放为特征的三大产业体系之一，提出低碳交通运输体系的构建势在必行。
低碳交通运输体系，是指节能型交通基础设施网络体系，节能环保型交通运输装备体系，节能高效运输组织体系三大体系，是统筹发展低碳交通运输，着力于建设一个“以低碳排放为特征”的完整体系。见图1
二、低碳交通运输体系的建立
2.1节能型交通基础设施网络体系的建立
辽宁省在交通科技和创新方面，2006年至2009年间，总投入科研经费12955万元，共完成部、厅科研项目立项115项；组织省、部级科技成果鉴定项目23项，验收35项。在“十二五”期间应加强实现“高速公路养护技术交通行业重点实验室”和“辽宁省重点实验室”的部省联建；培养优秀科技人才和促进科技成果转化；不断增强交通科技可持续发展能力,形成层次结构合理、骨架干线高速、次干线快速、支线密集化的公路网络体系；形成与大运量流向相适应的较完善的铁路框架网络布局；形成江、海运输大通道和水系运输网络；建成枢纽机场、干线、支线机场结构层次合理的机场布局；形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网[1]。
2.2节能环保型交通运输装备体系的建立
2.2.1交通运输结构的合理规划
对比国际主要国家以及中国的铁路、公路、水路、民航、管道的能耗水平，见表1，发现由于交通运输模式的不同，单位运输的能源消耗量显著不同，同样完成千吨公里的周转量，民航运输的能耗最高，铁路和水路运输的最低，最高最低的单耗差别达到数百倍。要减缓未来交通用能的快速增长，降低交通部门的碳排放增速，其关键途径是引导选择低能耗的运输方式，调整和优化交通运输结构。
通过表1中2008年的数据对比后可以看出，中国的能耗强度在铁路和公路运输上比美国和日本的高。辽宁省在铁路和水路上的能耗水平低于全国水平，可以通过发展铁路和水路运输，在现有水平上通过调整和优化不同运输方式在区域交通周转量中的比重，使能耗水平和碳排放持续降低。
傅志寰，胡思继，姜秀山[2]，通过中、美和中、日对比分析计算得到了中国2015年和2022年的运输结构分析结果。通过查看《辽宁省统计年鉴2010》得到辽宁省的运输结构数据。美国、日本、中国以及辽宁省五种运输结构的数据的累计柱状图，如图2所示。
通过柱状图可以看出辽宁省水运占货物运输周转量的比重是最大的，考虑到水路货运具有成本低、运量大、能源强度低的优势，应全面优化港口泊位结构。努力增强全省港口集群的整体优势和核心竞争力。通过淘汰老旧船只、采用新船型和先进动力系统，发展大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输方式鼓励扩大开展水路运输。
2.2.2提高公共交通与私人交通的比例
扩大公共交通出行需求规模，大力发展公共交通，是降低能耗和改善环境的最有效战略。公共汽车每乘客公里二氧化碳碳排放量约为轻型汽车（汽油）的1/3，地铁和区域快速铁路的每乘客公里二氧化碳排放量约为轻型汽车（汽油）的1/2。在机动化出行方式中，轨道交通和公共汽车的能源消耗量最小。提高公共出行比列将极大地促进交通部门的碳减排。
2.3节能高效运输组织体系的建立
2.3.1组织协作机制
建立“交通运输部―省级交通运输主管部门―城市交通运输主管部门――项目部门实施主体”四级低碳交通运输组织体系的工作机制，按照“统一领导、分头负责”的原则，各部门组织、协调与推进低碳型交通运输体系的建设[3]。
2.3.2资金保障机制
建立低碳交通运输技术长期稳定的资金投入渠道，积极争取国家财政对交通节能减排工作的支持，按照国家有关部门规定对交通运输节能减排项目给予补助。各级政府建立节能减排专项资金对建设低碳交通运输体系给予支持。
2.3.3科技创新机制
依托能源生产、运输装备制造等行业在节能减排技术方面的科研成果，构建交通运输行业节能减排科研基础力量及条件平台，定期行业推荐低碳技术清单。企业按照市场规则参与关键技术的研发和推广应用。
2.3.4合作借鉴机制
与国际上具有领先技术的节能减排领域建立合作机制，借鉴国外低碳交通运输发展战略、政策等方面的先进经验，加强行业应对气候变化战略、碳税、碳排放交易等方面的国际交流与合作。
三、低碳交通运输体系的发展对策
3.1建立全省交通运输信息平台，实现全省内外信息连网
加快物联网技术、射频识别技术、不停车收费系统等的推广应用，推进公路运输的信息化和智能化进程。加强以高速公路运输为骨干的信息系统、公共信息服务平台、信息服务网升级改造问题。推进政府管理、公众服务、电子商务“三大信息系统”建设，形成开放兼容的现代交通运输信息网络。
3.2积极研发交通节能新产品推广节能减排型交通运输工具
鼓励优先发展小排量汽车，加快小型汽车的技术升级，是应对能源紧缺、缓解碳排放压力、实现和谐健康发展的现实选择。小排量汽车车体轻、油耗少、排放量较低。资料显示，经济型轿车每公里二氧化碳排放连约为134克，中档和高档车分别为148克和161克，高档豪华车为198克。而目前小排量轿车的二氧化碳排放量可控制在107~120克[4]。
3.3健全低碳交通运输组织管理体系
《GB/T23331-2009能源管理体系》是规范组织的能源管理标准，旨在降低能源消耗、提高能源利用效率的管理标准。建立和实施能源管理体系是组织管理者的一项战略性决策。实施交通运输行业的能源管理体系既有赖于政府的承诺也依赖于全员的参与。
将GB/T23331能源管理体系同GB/T19001质量管理体系要求和GB/T2400环境管理体系要求及使用指南的条款进行比较。例如在范围上，三个标准体系分别规定了标准的内容范围、适用范围和应用程度要求，GB/T19001标准中提出了删减的原则和范围。在术语和定义上，分别给出了标准涉及的相关术语和定义，GB/T19001直接引用GB/T19000的定义；GB/T24001给出了20个术语和定义；GB/T23331给出了9个属于，其中的能源、能源管理基准、能源管理标杆是特有的术语。GB/T23331提出了对组织能源消耗、能源利用效率的管理要求，并未对其所提品的能源消耗、能源利用效率提出要求GB/T19001给出了建立质量管理体系的过程[5]。因而需要将本标准所规定的要求与其他管理体系的要求进行协调或加以整合。通过实施先进的能源管理体系，应用系统的管理手段使其能源管理工作满足法法规、标准及其他要求，实现相互协调、相互促进，有效降低能源消耗、提高能源利用效率[6]。
四、结束语
依靠科技进步，开发低碳环保的交通工具，建立低碳型的交通运输体系，不仅使辽宁省的交通运输水平适应了区域经济发展的需要，也方便了人们出行，有效控制了交通运输的碳排放水平，减少了能源消耗。
参考文献：
[1]辽宁省”十二五“交通科技发展规划
[2]傅志寰,胡思继,姜秀山.中国交通运输中长期节能问题研究[M].人民交通出版社
[3]试点引路创新模式全面推进――解读《建设低碳交通运输体系试点工作方案》.中华人民共和国交通部
[4]国家发展和改革委员会能源研究所课题组.中国2050年低碳发展之路[M].科学出版社
关键词：交通运输；交通改革；转型发展
1.前言
我国阶段性的经济发展特征反映出已进入新常态，客观体现了自然及经济社会发展规律，表明高速增长的经济向中高速转变，从粗放的经济发展规模向集约型转变，从主要是增量扩能的经济结构深度调整为存量调整、增量做优共同发展，传统增长的经济发展动力逐渐向新的增长点转变。交通运输这一服务业具有基础性先导性的优势，新的特点在经济社会发展新常态下不断呈现。
2.对新常态的主动适应有力促进了交通运输的发展
我国经济增长向中高速转变后，交通运输生产的增长率也保持在6%左右。随着不断加快调整的运输结构，迅速增长了高附加值运输需求，尤其是以高铁、民航为代表的高端运输，使运输结构优化效果得到充分体现。公路水路在固定资产投资方面也逐渐提高速度，依然在新常态下保持增速明显的势头，表明尽管经济存在较大的下行压力，但交通运输固定资产投资也具有稳定增长作用。在发展动力方面，由于经济发展受到“三期叠加”因素影响，在新常态下具有速度变化、动力转换、结构优化等特点。交通运输包括众多门类、具有较大潜力及良好韧性，随着不断发展的现代服务业及科技革命引发的科技进步，互联互通的交通基础设施等因素，新常态下的交通运输发展动力充足。交通运输量不足及较小规模条件下，没有明显的制约要素，可对发展较快速度和建设规模较大的情况提供一定支撑的发展要素。新常态下逐渐显现多种风险，不断增强资源、经费及环境的刚性约束，迅速增大建设成本，也增加了筹措资金的难度，企业提高了债务风险，在可持续发展方面交通运输面临的挑战比较严峻。
以上分析表明在目前新常态下我国交通运输发展呈现中高速增长，并具有一定的特点和发展规律。也应清醒地认识到，新常态也具有新机遇，也将出现新矛盾和新问题。应结合经济社会发展与交通运输的客观规律，对新常态全面认识，充分把握好机遇，以妥善解决出现的新矛盾和新问题。将学习贯彻中央经济工作会议及党的十八届三中、四中全会精神相结合，深入理解会议精神，研究制定新的工作思路，对交通运输工作进行深化改革。交通运输事业在改革开发以来实现跨越式发展，建设完成现代化交通运输基础设施。为实现交通强国的发展目标，应继续深化改革开放。在政府加快职能转变等改革面前，妥善解决发展中的瓶颈。
交通运输深化改革的任务是以“完善发展中国特色社会主义制度，建立现代化的国家治理体系”为目标，核心是将市场与政府之间的关系处理好，改革方向是市场化，营造良好的环境，使市场活力得到有效激发，成为交通运输转型发展的巨大动力。将交通运输投融资改革作为一个关键环节，积极促成政府与社会资本合作，对存量和新增债务妥善处理，使各级政府的积极性得到有效发挥，交通运输事业的健康发展提供必要地经费支持。在促进交通运输发展过程中将推进法治建设作为重中之重，在法治上改革交通运输是促进该行业发展的重要保障。在交通运输方面推进立法，构建比较完备的法律体系。
对依法治国进行全面推进，积极实施依法行政，加快交通运输法治部门建设，对制定的依法决策机制予以逐步完善，深化改革交通运输执法体制，执法应公正、文明规范，制约监督交通运输的行政权力，构建权责明晰、高效的依法行政体制。提高行业法治意识，法治宣传教育积极开展，将其纳入精神文明的重要内容，开展诚信体系建设，对依法维权和纠纷化解机制不断健全，全面提高交通运输系统，采用法治思维方式对改革不断深化、促进交通运输事业的发展。以经济建设为中心，使交通基础设施建设稳增长的作用得到充分发挥。基于新常态的经济发展，也面临很多困难。认真贯彻《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》，实施海运强国战略，以建立海运强国的目标。
将转方式调结构作为改革工作重点，并放到十分重要的位置，统一部署并推进实施，使交通运输实现提质增效升级，关键在于以下四方面工作，一是对投资结构不断优化，将发展弱点补齐，采取投资引导政策，建设国家高速公路网，改造国省干线，建设完成内河航道网、干线铁路网及港口集疏运体系；二是对运输组织结构进行优化，深度融合不同运输方式，发挥优势，使整体效益得到提升，支持大运量运输方式发展，开展综合运输枢纽、物流园区及相关信息平台建设，有利推进物流业发展；三是对市场主体结构进行优化，基于经济规律对改革不断深化以调整相应结构，为市场主体提供的竞争的环境公平统一，加快培育龙头骨干企业；四是将智慧交通和绿色交通发展放在十分重要的位置，采取经济、行政、法律等多种手段，彻底改变长期以来主要使传统规模扩张和资源消耗的路径符合质量效益型的交通运输方向发展。作为主战场的智慧交通，要开展大数据、云计算、物联网等技术研发及应用，突破关键技术，从而实现交通运输现代化。部应加强互联网思维的而培养，关注于融合发展的各种传统业态，发展壮大新兴业态发展。
围绕交通运输创新，积极培养创新人才队伍，对科技创新体制机制予以完善，以市场为导向、企业为主体，建立产学研相结合的创新系，加快实现科技成果产业化，提高科技创新的贡献率，使科研成为推动创新驱动的一支重要力量。妥善解决对交通运输科学发展的制约因素，最终实现佳通运输的可持续发展。
3.交通运输转型的工作任务
交通运输转型主要工作任务是提高交通运输效益和质量，以矛盾突出问题的解决为指引，与经济发展新常态相适应，深入推进改革，加强法治建设，促进交通转型升级，融合综合交通运输体系，使交通运输发挥促进经济社会发展的重要作用。服务国家战略，使国内交通运输网络布局得以完善。与邻国加强交通基础设施互联互通，推动便利化的国际道路运输，对航线布局予以优化，海运网络予以完善。交通运输不断优化，使综合交通运输提升服务能力。从规范标准、政策措施、工作机制等方面逐步建设综合交通运输服务体系，发挥整体优势。推进智慧交通的健康发展，重点以交通运输转型升级为主，研发关键性技术，鼓励产学研相结合，实现交通运输的智能化。改革现有行政审批制度，审查清理各项行政职权，规范行政许可中各项工作，对审批流程予以优化，取消审批前置或法律法规外的事项。建立较为完善的监督检查机制，奖惩结合，使交通运输管理中的各项工作更加规范，从而使工作效率得到明显提高。
4.结语
综上所述，作为与人民群众生产生活具有密切关系的交通运输，实现服务民生的重要责任。在新的发展形势下，应继续加强交通运输业的谋划，将交通运输工作作为经济社会发展中的一项重要工作，以新动力有利促进其转型升级，为实现社会和谐稳定和经济健康发展提供有力保障。
⒖嘉南祝
[1]邵献平.论交通运输的可持续发展[J]，武汉理工大学学报，2011.12
[2]胡铁牛.试论交通运输行为准则的形成与发展[J]，长沙电力学院学报，2012.10
[3]孙小平，刘沛安.欧洲发达的交通运输[J]，江苏交通，2013.18
关键词：交通运输；经济发展；区域因素
中图分类号：F5文献标识码：A
交通运输与区域经济发展有着很大的相关性，因此，本文对交通运输经济发展的的区域影响因素做出较为细致的分析。
一，自然环境
自然环境是人类生活、生产及其发展的基础，同样也是交通建设与发展的必要条件。交通运输的基本设施，如交通线路、车站、港口和机场等，都修建在一定的自然环境中各种交通工具，如火车、汽车、轮船和飞机等，也都在一定的地域空间行驶或飞行，所以自然环境状况如何，必然影响到交通运输的发展和分布，只是其影响的性质和程度随着人类社会的进步与生产力的发展而不断发生变化。就中国自然环境而言，其对交通运输的影响主要有以下几方面。
(一)幅员范围:我国陆地国土面积为960万平方公里，是世界上国土面积最大的国家之一。中国既是一个陆上大国，也是一个海洋大国，这为我国交通运输业的发展提供了巨大的潜在需求。
(二)地理位置:我国位于欧亚大陆东部，太平洋西岸。我国东部和东南部，可通过海上交通方便地与世界各主要国家相联系，因此这里也成为我国对外经济联系与交往的主要门户和通道，现已有90%左右的外贸货物经这里外运。
(三)自然条件:包括地形、地貌、水文和工程地质等等自然要素。它们对交通运输的影响是多方面的。可以对交通网构成、线路走向与径路与线网密度和分布格局等产生影响。
二，自然资源
自然资源是社会生产发展的物质基础，它对交通运输的影响是潜在的，但一经开发利用，除部分就地加工消耗外，其余均形成外运量，从而也对交通运输提出需求，甚至还对交通线路的兴建与布局产生影响。自然资源种类很多，对交通运输具有重要意义的是那些可行成大运量或较大运量的自然资源，如煤、石油、天然气、铁矿、磷矿、铝土矿·钾盐矿、硫铁矿和森林等。
(一)资源保证程度对外贸运量和对外交通发展的影响。资源保证程度是资源满足经济发展的需要程度，它的余缺，通常都将影响到外贸的进出运量，以及对外交通线的相应建设布局，因此两者之间存在着某种潜在的内在关系。
(二)资源的分布特点对运量和交通干线网分布格局的影响。我国自然资源的分布一般都具有明显的相对集中性。它们绝大多数都处在我国北部和西部。而其消费或加工地的地理分布却相当广泛，其中又相对集中在我国东部和南部沿一带。因而，必然形成潜在的大量货运量，随着它们的开发，会给交通运输造成很大的影响;而这些资源产品的流向，对我国交通干线网的分布格局也有重大影响，例如我国交通网中，货流密度大或较大的交通干线，有很大部分的走向都同这些资源产品的流向一致或相似。
三，人口和城市
人口是客运形成的基本条件，人口的数量对客运量来说，是一个最基本的因素。另外人口既是消费者，又是生产者，从而也必将产生一定的货运量。所以人口同交通运输业的发展，客观上存在有一定的内在关系。人口的多少及年龄和职业的构成等特征，也将影响交通运输的发展水平和结构。
城市是非农业人口为主的居民点，第二、三产业发达，人口密度也大，同时又是一定地域范围内政治、经济与文化的中心，同所影响的地区联系紧密，因而它对交通运输的影响远大于非城市地区。再从路网上看，城市往往又是多条交通线路的交汇处，为不同层次交通结点或枢纽的所在地，同时不少城市还是各种交通航班或运输车次线路的起讫点，所以城市在整个交通运输网络中也起着相当重要的连接与沟通作用。
四，工业发展与布局
现代的各种运输方式，是随着近代西方工业革命和蒸汽机的出现才一逐渐形成与发展起来的，现代工业生产是机器大生产，规模大，商品率高，则工业的原料、燃料和产品的运量都很大。在我国这部分运量已占到全国货运总运量的85%左右，从而工业成为我国交通运输发展与布局的主要基础和依据。工业对交通运输的影响是多方面的，主要有以下几方面:
(一)工业发展的规模对交通运输总体发展水平的影响:由于工业品货运量占全国货运量的绝大部分，因此工业发展规模对交通运输的总体发展水平影响也较大。
(二)工业分布及其产品的产销联席对交通网分布格局的影响:我国各地工业的发展条件互不相同，工业的发展水平和结构也有很大的差别，所以工业在各地分布也不均衡。我国能源与原材料工业，多集中在北部和西部;而我国加工业，特别是轻纺工业、机械和电子工业，又大分布在我国的东部和南部。于是能源与原材料工业产品便大量地从西部流向东部和由北流向南部，而加工业产品的主要流向，则大体相反。在这种情况下，则需要修建走向和运输能力相适应的交通线路。由于这些线路货物流量大，建设技术标准和等级也高，从而构成了我国主要交通干线和整个交通网骨架的重要组成部分。
(三)工业结构与生产形成对交通运输规模及其部门结构的影响:一定工业产值所形成的货运量，是随着工业部门和工业产品的不同而又很大的差别，因此工业部门结构不同的地区，对交通运输的影响也不一样。
五，区域发展政策
区域政策是中央和地方政府为了调整地区间发展状态、差异和分布而制定的对社会经济发展过程施加影响的政策和措施。进入21世纪，国家提出了区域协调发展战略，即继续推进西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，促进中部地区崛起，鼓励东部地区率先发展，形成分工合理、特色明显、优势互补的区域产业结构，推动各地区共同发展。根据我国“十五”地区协调发展战略以及各地区的具体情况，本文认为目前我国交通运输发展战略应当是一种基于区域协调发展的非平衡增长战略，即在东部和中部实行交通运输与经济发展“同步型”的发展战略，在西部实行交通运输“适度超前”的发展战略，以促进西部区域经济的发展，提高我国整体交通运输发展水平。
参考文献：
[关键词]交通运输；现状；对策及途径
[中图分类号]F513.2[文献标识码]A[文章编号]1005-6432(2008)45-0145-02
1我国交通运输业发展的现状及目前存在的主要问题
1.1现状
新中国成立五十多年来，我国的交通运输已有了很大发展。已由单一的结构转变为多元结构，形成了具有一定规模，铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式比较齐全的综合运输体系。截至2006年年底，全国交通运输网的总长度已达到307.7万公里，是1949年年底的15.8倍，其中，铁路营业里程达到6．36万公里，是1949年年底的3.16倍，公路通车里程达到205.67万公里，是1949年年底的16.09倍，高速公路已有32650多公里，一级公路有33500多公里，二级公路有42000多公里，一般二级公路有8.3万公里；内河通航里程达到13万公里，是1949年年底的1.99倍，民用航空有长足的发展，通航里程已达123.66万公里(含国际航线)；管道运输铺设里程已达4.6万公里。所有这些，对于发展我国国民经济，提高人民生活水平，扩大交流和对外贸易，都起到了非常重要的作用。
但是，由于历史欠账太多，基础薄弱，我国交通运输业的发展规模和速度仍然与国民经济的发展不相适应，处于滞后状态。在国民经济加快发展的现阶段，各种运输需求明显增长，而交通运输能力严重不足，“瓶颈”现象严重，矛盾日益突出，交通运输问题已成为事关国民经济和社会发展的全局性问题。
1.2目前存在的主要问题
在铁路运输方面，长期以来铁路发展滞后是国民经济突出的薄弱环节。特别是改革开放以来，国民经济高速发展，使本来就很不适应的铁路运输更加紧张，成为制约国民经济上新台阶的“瓶颈”。运能和运量的矛盾仍十分尖锐。“运货难”、“乘车难”加剧，社会呼声强烈，目前铁路只能满足社会需求的60％。据有关部门预测，近两年因铁路运力不足引起的能源紧张，每年国家损失产值近4000亿元，减少税收500亿元。现在，每年要完成4000多公里的建设任务，这样的建设规模和速度是前所未有的，但建设资金仍然严重短缺，缺口达40％，约600亿元。目前我国每万平方公里拥有的铁路密度为56.1公里，居世界70位之后，按每万人拥有铁路营业里程计算，我国拥有0.45公里，人均4.5厘米，而美国为8.3公里，日本为7公里，印度为0.8公里，在世界上排名，我国居100名之后。就是这人均4.5厘米的铁路，却承担着我国货运总周转量的70％以上。
公路运输方面，一是通车里程少，我国还有2000多个乡镇、19万个行政村不通公路。印度公路密度为每平方公里650米，巴西为200米，美国为670米，而我国仅110米。二是基础设施等级低，在现有路网中，低等级的四级路和等外路占77％，在10万公里的国道上，平均日交通量超过设计能力的约占一半，塞车现象时有发生。三是混合交通严重，干线公路上汽车平均时速只有三四十公里，为经济时速的一半；每年约有5万人死于交通事故，万车死亡率为发达国家的二三十倍。四是运输结构不合理，车况差。
水路运输方面，一是港口吞吐能力不足，沿海港口大多在超负荷运转，实际吞吐量超过了设计能力，装卸工艺落后，集疏运条件差，泊位利用率达70%～80％，而世界上通常水平为40%～50％。二是内河航道多属自然状态，人工渠化和梯级开发的航道寥寥无几。目前，能够通航千吨级以上船舶的航道只占2.5％。由于水浅，通航标准低，我国内河船舶吨位很小，平均吨位仅60吨。三是船舶技术构成低，远洋船舶的平均船龄已达15年，沿海船舶的超龄船只达20％。
交通运输发展滞后的种种表现，可以归纳为：一是公用性基础设施的建设不适应运力的增长；二是运力的增长不适应客货需求的发展；三是运输量的增长速度不适应国民经济的发展速度。
2我国交通运输发展滞后的主要原因分析
我国交通运输能力严重不足的原因是多方面的，但主要有以下三个方面：
(1)长期以来对交通运输在国民经济的“先行”作用和基础性地位认识不足，在安排国民经济发展计划中，没有把交通运输摆在应有的战略地位。
(2)运价不合理。在长期计划经济的模式下，定价标准只考虑人公里或吨公里，不考虑其他服务对象，造成了僵死的、全国统一的低运价面对社会的高物价、高成本的局面；铁路实行全国统一定价，无视地区差异，如青藏、南疆铁路成本高于平均水平4～5倍，运价过低，使运输成本占商品总成本的比重过低，世界银行专家认为，中国运费占商品价格的比重比其他国家低得多；铁路与公路、水运比价不合理，美国比价为1∶1.7∶0.31，原西德为1∶0.57∶0.2，而我国为1∶15∶0.71，铁路运价明显偏低，由此也阻碍了各种运输方式的合理分工和协调发展。、
(3)管理体制和机制严重地制约着交通运输业的发展。一是我国铁路、公路、水运、航空和管道5种运输分家管理和建设，这种体制既缺乏对整个交通运输行业的管理，也不利于统筹规划和建设结构合理的综合交通运输体系；二是国有交通运输企业确乏活力，很难发挥主力军的作用。
3发展我国交通运输业的对策及途径
为加快交通运输业的发展，使其适应国民经济的发展要求，应采取如下十个方面的对策和途径。
(1)认真研究，制定国家的交通运输产业技术政策和交通运输发展的中、长期规划，并采取相应的法律、计划、财政、金融、科技等各方面的政策措施，确保其实施，避免规划落空。
(2)改革交通管理体制。需要成立国家交通运输的综合管理机制，改变政府职能，改变运输部门分割的局面，以便于全国运输网的综合规划与协调和对运输业的全行业管理。
(3)根据我国国民经济的发展，继续提高交通运输在国民经济中的投资比例。
(4)制定优惠政策，调动各方面的积极性，广开渠道，多方筹资，形成全社会办交通的机制，并进一步放宽政策，争取多利用外资。
(5)进一步调整交通行业政策。通过调整政策，牵动生产力布局和综合交通运输布局调整，合理引导运输需求和运输量分配，形成运力和运量发展的自适应平衡机制。
(6)铁路运输运能大、成本低、能耗低、占地少、污染轻，在综合运输体系的建设中应向铁路倾斜投资、优先大力发展，尽快建立起以铁路为重点的经营运输体系。
(7)在公路运输方面要以提高车辆运输效率为目标。一是加快和超前发展国道主干线公路，提高公路运输网整体的平均车速和通过能力；二是继续调整公路运输结构，促进企业向规模化经营和长途网络运输发展；三是提高汽车技术水平，在与公路发展相适应的基础上长途客运车辆应发展舒适性好、车速高、容量大的中、高档大客车和卧铺车，货物运输车辆应大力发展大型柴油车、轻型车和各种专用客货车辆。
(8)在水运建设方面要以提高船舶运输效率为目标。一是应提高港口通过能力，采用技术先进的装卸工艺和专用装卸设备，改造现有泊位，提高集疏运能力；二是加强船舶运力的宏观调控，促进运力与运量的基本平衡；三是进一步调整港航结构，重视内河港口建设；四是合理控制船龄，加速船型更新换代，增强水运行业竞争能力。
(9)大力发展联运事业。联运是适应现代经济多方面的运输需求、衔接多种运输方式的较高级运输组织形式，可以有效地减少各种运输方式单个分散经营时所难以避免的低效率，为社会带来更多的便利。
(10)大力抓好交通运输发展的科研开发和软科学项目，促进科学成果向运输生产的转化，推进交通运输决策的科学化和基础设施、装备以及管理方法、手段的现代化。
通过对现有不合理的经营管理体制进行改革，加强交通运输企业内部管理，实现各交通子系统间的相互协调、协作，是我们的目标和主要任务。
关键词交通运输社会经济发展关系
中图分类号：F124文献标识码：A
对于社会经济发展来说，交通运输的发展情况是影响其发展的重要方面。交通运输包括铁路运输、公路运输、水路运输和民航运输。每一种运输形式的出现和发展都决定了社会经济形势的变迁，而社会经济的类型变化直接影响着交通运输体系的变化，同时交通运输又对社会经济类型的变化起着推波助澜的作用。
一、交通运输推动了社会经济发展
交通运输可以把社会经济所需要的物质交换、资源分配、人力资源的流动和生产资料的消费等各方面有机的串联在一起，保证社会经济活动的正常进行和发展。
1、交通运输可以将社会经济发展所需的物质资源整合。对于区域经济发展来说，所需的物质资源自身不一定完全具备，需要各个区域间物质资源的流通和共享。例如：发电的经济区域需要煤，盛产煤的区域需要技术设备，而生产技术设备的区域又需要电力支持。交通运输就是这样的供需关系之间联系的纽带，通过交通运输，各个区域之间互通有无，实现了资源的整合，为区域经济发展创造了条件。
2、交通运输的发展促进了人力资源的流动和技术的传播。便捷的交通使人力资源所受局限大大减少，人力资源的流动带来的直接影响是技术的传播，而技术是经济发展的核心推动力。有了技术和物质资源的支持，等于是为经济发展插上了翅膀，交通运输在这其中的贡献不可磨灭。
3、交通运输可以开发、利用各区域的资源，带动区域经济发展。俗话常说“要致富，先修路”，这里的修路，就是交通发展的具体所指。对于经济不发达的地区，可以毫不夸张的说，交通运输掌握着经济发展的命脉。例如资源开发需要交通运输、贸易交流需要交通运输、开发设备需要交通运输等等，而这些还只是区域经济发展所需要的几个缩影而已。从区域的长远经济发展来看，更是处处都离不开交通运输的身影。
4、交通运输促进了城镇一体化改革。交通运输的发展，打破了城市和农村存在的界限，让农村距离城市不再遥远，新观念和新技术可以改变人们的固有思想，让人们从“靠天吃饭”到运用科技手段耕种，从而改变区域的经济形式，让经济的发展更加快速，同时复合型的经济形式，也为人们的生活添加了更多的安全保障。
5、交通运输扩大了社会经济发展的范围。交通运输的发达，让一些地区的经济发展有了质的飞跃。原来不便于开发的地区现在具备了开发的可能，无形中就促进了经济的发展。同时交通运输形式的增多，带来了很多相关的产业，刺激了需求和消费的增加，也是社会经济发展的一个方面。
由此可见，交通运输是社会经济发展的基础和保障，离开了交通运输的发展，社会经济的发展只能是空谈。
二、社会经济发展促进了交通运输的发展
正是因为认识到了交通运输对于经济发展的重要性，所以当社会经济发展以后，才会加大对交通运输的资金投入，这直接促进了交通运输的发展。
1、社会经济的持续发展需要交通运输的发展。经济的腾飞带来的是生产资料的紧张、人力资源的匮乏和技术设备的急需更新等一些列问题，这就需要提高交通运输能力，改善交通运输状况，用来满足经济持续发展的需求。同时社会经济的发展也需要区域间的优势互补，使区域间的交通运输更加频繁。
2、人们的需求促进交通运输的发展。社会经济的发展带来了人们生活水平的提高，与之相应的是人们对于交通运输的要求也在提高。不仅只是要求走出去，而且要求走的更远、更舒适、更安全。最近几十年来，公路和航空业的发展就印证了这一点。人们需要更好的交通运输条件来满足自己的精神需求，需要更先进的交通运输条件来接触更广阔的天地，交通运输已经从满足人们当时需求的必需品转变成了现在生活的装饰品。
3、交通运输的竞争促进自身的发展。越来越多的交通形式，使人们的出行有了更多选择，这无形中就给各种交通运输方式带来了压力和竞争。要想在这竞争中不被淘汰，交通运输必须发挥自身优势，扬长避短，同时改善自身的内在条件，用来吸引人们的注意力，以便保持自己的优势地位和竞争力。
4、经济发展为交通运输的发展提供了物质保证。社会经济的发展，带来的还有更先进的技术和充足的资金，这些为交通运输的发展提供了物质基础。以前受人力、资金所限，社会对交通运输的要求只是局限于“有”，而当社会经济发展起来，社会对交通运输的要求变为“好”，从“有”到“好”，最重要的就是物质基础，现在社会经济的发展满足了这个条件，交通运输摆脱了这个枷锁，自然就迅猛发展起来。
不难看出，社会经济的发展对交通运输的促进作用，没有社会经济的发展，交通运输的发展只会停止不前。
总之，交通运输和社会经济发展实际上是相互制约又相互促进的关系。交通运输的发展促进社会经济的发展，社会经济的发展反过来要改善交通运输状况，这是一个往复循环的过程。随着交通运输和社会经济的不断发展，它们之间的联系会越来越紧密，因此，只有处理好两者之间的关系，才能制定好二者各自相关的发展计划，促进交通运输的平稳运行和经济的良好发展。
（作者单位：保定市交通运输公路管理局）
参考文献：
一、城市交通与社会经济的关系
1.城市交通建设的乘数效应分析
在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。
2.城市交通建设的区位效应分析
城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。
二、城市交通运输与社会经济协同发展分析
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面:
1.城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图1。
2.城市交通项目的发展影响区域资源开发
城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。
3.城市交通项目的发展影响社会进步
城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
关键词：交通；物流运输；经济发展；重要性；关系
一、交通物流运输对经济发展的重要性
交通物流运输对于社会经济发展有着非常重要的促进作用，举例来说，我国东部之所以发展比较均衡，而且交通基础设施比较完善，和其依托便利的交通运输是分不开的。提高区域的物流运输能力，不仅可以有效吸引投资，更可以使得区域经济有效加快。而对于我国西部来说，由于交通基础设施的建设比较薄弱，交通物流覆盖的网络不全，对于投资者来说，这种不良的投资环境，当然吸引不了他们的兴趣，区域经济发展也变的相对比较缓慢。因此，这种不同地区之间交通物流运输能力的大小差异，间接性地对当地经济发展带来了一定的影响。鉴于此，各地都应该以此为依据，对不同地区的交通物流运输能力的差异进行调整，借助交通物流运输这一手段，对区域经济的发展进行协调调整，以最终促进整个社会的经济水平提升。
二、交通物流运输对经济发展的重要促进作用
1.交通物流运输发展可以带动配套产业发展
根据有关数据表明，在发达国家的社会经济发展中的各种促进因素中，交通运输业甚至占到了百分之八左右，而对于发展中国家来说，这一数值也能达到百分之四。其中最为明显的是，由于交通物流运输的发展而有效带动了其他相关产业的协调快速发展。
2.交通物流运输发展可以调整产业结构和布局
交通物流运输发展对经济发展的第二个积极作用是可以优化产业结构和布局。交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展。因此，对于各地来说，可以积极凭借交通物流运输业的发展，对区域的产业结构和布局进行进一步优化，以促进整个社会经济水平的提高。
3.交通物流运输发展可以实现优化社会资源配置
我国幅员辽阔，由于地理位置的巨大差异，造成了各地的社会资源配置方面存在着巨大的差异。而发展交通物流运输无疑于是解决这种差异性最好的方式，通过交通物流运输的发展，可以有效促使不同地区之间的优势资源之间的整合，将包含生产资料、生产力以及生产资本等各种生产要素进行有效的配置。尤其面对着当前经济的快速发展，交通物流运输的巨大优势得到越来越明显的体现。借助交通物流运输发展的顺风车，货物可以在最短的时间内到达指定的目的地，从而达到对生产各种要素之间的高效运用，从而实现区域内的社会资源的优化配置，也就为当地的经济发展提供了重要的基础保障。
三、社会经济发展是交通物流运输的重要保障
1.社会经济发展为交通物流运输提供物质保障
在我国，如果要保障交通物流运输的快速发展，必要的物质保障是基础，而物质保障的前提是较好的经济发展水平。在良好的经济发展水平下，交通物流运输的方式、效率和质量都会带来良性的发展。在现代的交通物流运输中，先进的科学技术、资金以及资源是交通运输的建设源泉，是经济发展需要保障的重要内容。经济发展可以为交通物流运输的革新提供巨大的帮助。如果区域经济发展不好，那么交通物流运输就失去了必要的物质保障，诸如交通运输基础设施就不能得到建设，就会极大地限制交通物流运输的发展。所以，对于我国任何地方来说，都不能离开经济实力而空谈交通运输的发展水平。
2.社会经济发展为交通物流运输提供不竭的动力
虽然交通物流运输可以为社会经济的发展带来巨大的拉动作用，但是也不能一味强调交通物流运输的贡献，还需要通过社会经济的发展为交通物流运输提供一定的反哺，才能促使二者协调、长期以及稳定的发展。在交通物流运输的带动下，社会经济实现了产业结构和布局的进一步调整，实现经济的可持续发展，提升了经济水平。而交通物流运输也在社会经济发展下得到了进一步的保障和发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。因此，从这方面来看，社会经济的发展又为交通物流运输提供了不竭的动力和源泉。
四、结束语
综上所述，交通物流运输和社会经济发展之间存在着促进与反哺关系，交通物流运输的发展可以极大地促进社会经济的发展，而社会经济的良性发展又能保障交通物流运输的长期、稳定发展。若一个国家或者地区经济实力比较强，则其一定存在着高度发达的现代化交通物流运输水平，相反，如果交通物流运输水平较差，经济水平自然也不会很高。因此，对于决策者来说，要仔细分析和衡量交通物流运输与社会经济之间的重要的关系，只有合理把握二者之间的相互作用，才能更好地促进整个社会经济的发展，从而进一步提高人们的生活水平。
参考文献：
[1]杨欣，温筱婷，王坤.公路在物流运输中的经济服务半径研究[J].商品储运与养护，2008，03：68-69.
[2]王东辉.浙江省物流运输与农业经济增长关系的协整分析[J].安徽农业科学，2011，02：1202-1204.
关键词：需求；供给；规模
中图分类号：F512文献标识码：A文章编号：1006—8937（2012）23—0026—03
1我国交通运输发展过程与现状
1.1运输线路不断延伸
伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。
1.2交通运输网布局大为改观
随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。
1.3交通运输网质量显著提高
在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25979km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。
此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。
2交通运输需求分析
为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：
Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）
式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。
我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足，那么旅客周转量就反映出了客运需求量。
如图1所示，为1990年～2005年关于我国人口，城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见，从1990年～2005年，人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值，旅客周转量，货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系，在此给出它们之间的散点图，如图2、图3、图4所示。
由图2可见，相关系数为0.9829，说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系，两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。
同样，如图3所示，城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651，也有很高的拟合度。表达式为：Q=5364.2е0.0001I。
而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。
即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口之间的关系。表达式为：
Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）
通过该公式的推导，我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z，I，G这些影响因素间存在一定相关关系，因此还难以确定确切的表达式，来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式，我们可以了解交通运输需求的大致规律，了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式，可以进行交通需求量的预测。
同理，通过该方法，也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。
3交通运输供给分析
运输供给有赖于以下四个主要影响因素：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用，导致了运输供给函数，它从使用者的角度描述了供给特征。
运输供给函数可表示为：
Q=f（P，b1，b2，…，bn）
其中，Q表示运输供给量，P为运输服务价格，b1，b2，…，bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素，运营策略，政府机构的要求和限制，使用者行为这些指标难以量化。因此，此处不详细讨论公式的推导。
而在影响运输供给量的诸多因素中，运输价格对供给量的变动最为重要。因此，可假定其他因素不变，绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时，运输供给量函数简化为：
Q=f（P）