中国提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议，无疑符合当前的趋势。而前不久，在俄罗斯的积极促进下，在后苏联空间开创了欧亚经济联盟。这些项目的共同之处是，它们都符合我们国家的利益，旨在接近我们国家的人民，强化经济、贸易和人文领域的合作。因此，将这两个一体化进程进行对接的思路应运而生。
2015年5月8日，俄中两国元首签署了《俄罗斯联邦与中华人民共和国关于欧亚经济联盟建设与丝绸之路经济带建设对接合作的联合声明》。事实上，我们两国的领导人已绘制了宏伟的蓝图，在达成共识的基础上，在欧亚地区逐步简化贸易和投资活动的条件，在地区内建立均衡的交通、能源和工业基础设施。
两国关于在欧亚经济联盟和丝绸之路经济带框架内，发展一体化进程对接合作的原则性协议具有特殊的意义。首先，无论在规模上还是意义上，这一举措都是对在广阔的欧亚地区使经济发展得以相互结合的集体规划的空前尝试。未来，这一进程还有可能成为建立新的一体化架构的基础，即由欧亚经济联盟、上合组织和东盟众多成员国组成的欧亚全面伙伴关系。
俄罗斯和中国极其重视对已达成协议的落实。高级和最高级的双边文件中，经常提到对接的议题。例如，2016年6月25日签署的《俄罗斯联邦和中华人民共和国联合声明》、2016年11月7日签署的《俄中总理第二十一次定期会晤联合公报》。
目前，在欧亚经济委员会的协调下，正在就签署《欧亚经济联盟与中国经贸合作伙伴协定》开展积极的谈判。该文件将为大欧亚协作以及欧亚经济联盟和丝绸之路经济带两个一体化项目相结合奠定法律和组织基础。
对接发展并落实这些如此庞大的地区级的倡议计划，需要协调各方面的力量，尤其是在金融投资领域。这方面正在获得特别的关注。优先工作方向有：促进简化相互投资和发展产业合作、落实大型投资项目、共同创建工业园和跨境经济合作区；在贸易、直接投资和贷款领域，促进扩大本国货币结算、建立货币互换、深化出口信贷、保险、项目和贸易融资、银行卡等领域的合作；加强各种金融机构的合作，如：亚洲基础设施投资银行、丝路基金、上合组织银行间联合体等机制。
我们两国非常重视交通基础设施领域的合作，并由此开拓了实施具有跨地区性质的大型国际项目的前景，特别是进一步开发西伯利亚大铁路、贝加尔-阿穆尔铁路干、北方海路，修建横跨界河的桥梁等。以新方式开展对接工作，就是挖掘俄中蒙三方合作形式的潜力。该领域的进展，开辟了快速发展各方投资合作的新前景。
如此重大项目的实施，需要所有参与者付出巨大的努力，因此，当务之急是未来合作发展的原则――这已经显而易见――透明、相互尊重、平等相待、不同一体化机制互补，以及对欧洲和亚洲所有利益相关方开放。
毫不夸张地说，将欧亚经济联盟建设与丝绸之路经济带建设相对接的倡议是划时代的，并为多边合作创造了有利条件。正如大家所看到的，我们的共同任务是为了我们所有国家的利益，最有效地利用新的机遇，以加强欧亚空间的稳定性，确保该地区的繁荣和可持续发展。
关键词：丝绸之路经济带；核心区；资源禀赋；增长极；后发优势
中图分类号：F127.45文献标识码：A文章编号：1001-828X（2014）09-00-02
一、“丝绸之路经济带”提法的历史背景
古丝绸之路是指西汉（公元前202年―公元8年）时，由张骞历经艰难险阻两次出使西域开辟的以长安（今西安）为起点，经关中平原、河西走廊、塔里木盆地，到中亚、西亚，并联结地中海各国的陆上贸易交通大通道。古丝绸之路盛于唐朝，历经1500余年，最终逐渐衰落于明朝，是古代横贯欧亚大陆的唯一交通干线，开展东西方沿线各国经贸及文化往来、交流的唯一大动脉、世界经济全球化的最早实践，对当时及后来亚欧甚至非洲大陆人类经济社会发展具有无可比拟的重大作用和意义，因当时中国贸易输出产品以丝绸最具代表性，丝绸之路因此而得名。
古丝绸之路历经“三通三绝”衰落于明，但随着世界政治经济格局的不断变化，在21世纪初期，投资和贸易活动却在古丝绸之路上再度崛起和活跃起来。丝绸之路沿线各国迫切希望能够通过这条贸易交通大动脉进一步、不断加强新时代下全方位领域的合作，2005年，中国就已经与中亚四国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦）启动了“丝绸之路区域项目”，建设以铁路和公路为主导的丝绸之路交通项目。
2013年9月7日，国家主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲，首次提出，为了使欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，可以用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，这是一项造福沿途各国人民的大事业。并且用“政策通、道路通、贸易通、货币通、民心通”高度概括了今后沿线各国加强各领域合作的方式和目标。因此，“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路概念基础上提出的地域更加宽泛、内涵更加丰富的一个新的经济发展区域，通过现代化的综合交通通道和信息网络通道不但将丝绸之路沿线国家紧密联系起来，而且在经济带的东、西两端分别连接了亚太和欧洲两大经济圈，经济带内地域辽阔、资源丰富、文化多样且具广泛认同，蕴藏巨大市场潜力，如能实现主席提出的“五通”，那么丝绸之路经济带将重新成为世界上最长、范围最大、最具活力的经贸大走廊。
第二次中央新疆工作座谈会又进一步指出，努力将新疆建设成丝绸之路经济带上重要的交通枢纽中心、商贸物流中心、金融中心、文化科技中心、医疗服务中心，建设成国家大型油气加工和储备基地、大型煤炭煤电煤化工基地、大型风电基地和国家能源资源陆上大通道（即“五中心、三基地、一通道”），建设成丝绸之路经济带上的核心区。自此，“丝绸之路经济带核心区”成为今后建设新疆最新的伟大目标和历史重任。
二、经济学理论与新疆建设“丝绸之路经济带”核心区
国家将建设丝绸之路经济带核心区的重心放在新疆是前所未有的伟大构想与目标，但鉴于新疆长期以来经济发展相对落后，各项基础设施建设等依然相对薄弱的实际情况，有理论界人士对此存有疑问并提出了不同意见。考虑到丝绸之路经济带本身所包含的广阔地域范围及沿线众多不同国家及相互之间经贸关系，因此合适把其整体作为一个庞大的经济区域并把新疆置于其间，运用区域经济学及一些相关贸易理论对其可否成为该经济带核心区的可行性进行讨论。
（一）区位、交通优势及新古典宏观区位理论
丝绸之路经济带国内段的空间格局主要是北中南三条大通道，分别从我国东部经济最发达的环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈三个经济圈出发，依托国内现有交通干线，自东向西贯穿沿线重要节点城市，经新疆通向中西南亚和俄罗斯等。从地理位置不难看出，新疆位于三大通道交汇地，是连接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽，具有天然、无可比拟的区位优势。同时，新疆拥有5600多公里边境线，与周边8个国家毗邻，拥有17个陆路开放口岸，直接连通国内国际两个13亿人口的大市场，亚欧大陆桥的贯通以及未来中巴铁路、中吉乌铁路的建成，将使新疆通向欧亚内陆的铁路、公路、航空及管道四位一体的综合立体交通网络更加完善。在区域经济学新古典宏观区位论中，藤田和莫瑞以克鲁格曼的两区域模型为基础研究发现，在一定时期内的，人口的持续增长导致新城市在一条长而狭窄的经济体中崛起，并沿一条线渐次展开，从而产生多城市的空间经济①。若将丝绸之路经济带看做“一条长而狭窄的经济体”，那么新疆因其自身特有的区位及交通优势，很有可能实现成为该经济带上最新和最有实力的空间经济体，以及最重要的“国际物流中心”和“交通枢纽中心”。
（二）资源比较优势与要素禀赋理论
资源禀赋是经济学中的重要概念，是经济赖以发展的重要物质基础，被称作是区域经济学的三块基石之一；要素禀赋理论亦是国际贸易中的重要理论。要素禀赋理论认为，一国出口的应是密集使用本国丰富生产要素生产的商品，进口的应是密集使用本国稀缺生产要素生产的商品。从资源禀赋上分析，首先，新疆无论相对中亚五国还是与国内各省相比，有丰富的自然矿产资源、能源资源、土地资源、农业资源、旅游资源、风电资源等，仅以矿产、能源资源为例，目前已发现矿产138种，占全国已发现矿种的80.7%。特别以石油、天然气及煤炭等能源资源储量丰富，分别占全国陆上石油资源量的30%、陆上天然气资源量的34%及全国煤炭资源的40%。而与之相邻的中亚地区是世界第三大能源及矿产资源富集区，且多数为我国紧缺矿种。其次，新疆的产业结构、门类远比毗邻中亚各国发展齐全、技术领先，生产各类大宗工业产品及农副产品在中亚国家具广泛的认可度，因此，中国特别是新疆还具有比中亚国家领先的技术及高级人力资源优势。第三、新疆较之周边中亚五国，有较领先的现代服务业优势。因此，新疆与丝绸之路经济带上其周边国家不但具有很强的资源、经济互补性，而且新疆完全有可能通过丝绸之路经济带的贸易大通道利用自身资源优势成为该经济带上的文化科技中心、医疗服务中心及大型油气生产加工基地、大型煤炭煤电煤化工基地、大型风电基地。
（三）经济发展现状与增长极理论
法国经济学家佩鲁在1950年首次提出的增长极理论认为：一个区域要实现平衡发展只是一种理想，在现实中是不可能的，经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导②。因此，应选择特定的地理空间作为增长极，以带动整体区域经济发展。中亚五国除哈萨克斯坦经济发展状况较好、发展速度较快外，其余四国与新疆相比，经济发展优势并不明显。从国内来看，新疆近年，特别是中央新疆座谈会召开及自开展产业援疆以来，新疆经济发展取得的成绩有目共睹。2013年，新疆生产总值8510亿元，比2009年翻了近一番，年均增长11.5%，增速由2009年全国第30位跃升到2013年全国第7位；人均生产总值37847元，比2009年增长47.2%。实现工业增加值3200亿元，比2009年翻了一番，增速居全国第7位。公共财政预算收入1128亿元，比2009年涨了近一倍半，增速居全国首位③。此外，由于国家西部大开发政策支持，及新型工业化道路等政策指导下，新疆近年打造了良好的经济发展软硬件环境，这些都促使新疆近年来经济发展形势良好，特别是在首府乌鲁木齐逐渐形成了前所未有的先进制造业高地，国内外大型工程机械、乘用车及商用车纷纷落户，并逐渐形成相应的产业链条，规模经济效应开始显效，进而形成未来推进性的主导工业部门和不断扩大的工业综合体。这些，都将促成新疆不断发展，并成为丝绸之路经济带上新的经济增长极。
（四）“经济凹陷带”与后发优势理论
所谓“后发优势”，也常常被称作“落后得益”、“落后的优势”、“落后的有利性”等。美国经济史学家亚历山大・格申克龙（AlexanderGerchenkron，1904-1978）在总结德国、意大利等国经济追赶成功经验的基础上，于1962年创立了后发优势理论。该理论认为，一个国家的经济越落后，其后发动力越强劲、越大。因为，后起国家能够根据自身的实际，借鉴并选择有别于先进国家的不同发展道路和不同发展模式，通过对先进技术、成功经验的模仿和借用并引进先进技术、设备、资金等要素，使后发国家一开始就可以处在一个较高的起点，少走很多弯路，并在较短的时间内快速赶超比自身原来强大许多的经济体。近代海运的崛起不但使古丝绸之路逐渐没落，也使中国西部及中亚地区历史性的成为现代经济发展的“凹陷带”，与该经济带两端发达的亚太经济圈及欧洲经济圈形成了巨大的经济落差。但同时，位于这个“凹陷带”中心位置的新疆将会因其后发优势成为未来该经济带在该区域最具发展潜力和动力的经济体。
三、建议及对策
应把新疆建设成为丝绸之路经济带核心区的目标看做是一个长期的发展战略，摒弃一蹴而就的思想，社会各界目前已对其长远目标及规划普遍接受和较为了解，需认真做好各项细分目标规划。国际上，要积极利用上合组织、亚欧博览会等平台，积极加大与沿线国家政策、经贸、交通领域等方面的沟通，争取早日做到“五通”；国内（特指新疆），要进一步创新发展思路，加快新型工业化及城镇化进程，加快发展现代服务业，进一步完善已有的立体交通综合体系，在周边毗邻地区范围内率先形成最强大的核心竞争力，并始终保持领先，使新疆成丝绸之路经济带核心区的目标最终成为可能。
注释：
①FujitaM.andT.MorisStructuralStabilityandEvolutionofUrbanSystem[J]RegionalScienceandUrbanEconomics，Vol.27，No.4～5（1996）.
②弗朗索瓦・佩鲁.略论增长极概念（中译）.经济学译丛，1988（9）.
“7・23”动车特大交通事故意味着什么？首先是几十条活生生的生命突然没有了。看到年青父亲听到女儿的遇难瘫坐在地时，看到遇难者的家属悲痛大哭时，我岂能忍住眼中的泪水？
可以说，“7・23”动车特大交通事故，不仅在于几十条活生生的生命突然消失及几百人终生忍受身体与精神的创伤，而且也让现代社会每一个人完全暴露在巨大的风险之中。
“超高速”增长的政策价值取向
对于“7・23”动车事件，其原因是什么？为什么会发生？人们也许会说，“7・23”特大铁路交通事故的主要原因是自然天气、是动车系统运行失灵的技术、是中国铁路管理体制没有走上现代化问题，是中国高铁存在巨大的安全隐患等，不过，在笔者看来，无论是中国高铁所谓的硬件问题还是软件问题，无论是自然原因还是技术及人为原因，更为深层次的原因应该是与近几年来追求经济“超高速”增长的政策价值取向密切相关，以国有企业为主导的经济增长模式有关。这才是“7・23”动车特大交通事故的根本原因。
可以说，中国的高速铁路的“”的发展是与近十年来政府希望超高速经济增长的政策取向有关。我们可以看到，近十年来的经济政策，它目标及取向就是如何动用现在种种经济资源能够保证经济快速或超高速增长。比如说，近几年来高铁的快速增长就是一个十分明显的例子。2008年下半年，在没有发生任何金融危机的情况下，政府为了保证中国经济不在美国金融危机中出现所谓的经济衰退，动用种种资源让高铁出现了“”。
在短短的几年里，中国的高速铁路不仅营运里数、在建里数全球第一，而旅客的运送量也得到前所未有的增长。3年的时间里日均旅客发送量增加2.6倍。不过，中国高速铁路这种“超高速”增长，是政府以举国体制过度使用种种资源的基础上来完成的。比如说，信贷资金的过度使用，政府让最廉价的银行信贷资金涌入高速铁路各项目，从而使得铁路部门的资产负债率奇高。如果不是国家作为隐性担保，那么这样的企业或项目能否存续下去是十分令人质疑的。赢利能力极低，如果不是国家补贴，许多高速铁路根本无法经营。比如，目前国内运营较好的北京－天津高速铁路，但是该段铁路要实现盈利还很长的时间。再就是，高速铁路各种技术过度使用，尤其是安全保障技术，远远跟不上高速铁路这样超高速发展速度之需要。甚至于不少高速铁路项目所使用的技术是某种大杂烩，把不同国家、不同时期的相关技术拼凑在一起，先是让列车能够开动就可以，而没有把其技术的系统性稳定性及运营安全性放在首位。否则，“7・23”特大铁路交通事故就能够防范为未然。
而国内高速铁路“式”的发展就是与近十年来，政府经济政策的大思路或价值取向有关的。即，为了短期的经济增长目标，现行经济政策就是大力鼓励过度使用各种资源，比如说过度使用信贷体系及金融体系（2009－2010年银行信贷增长速度是1998－2002年年年均增长的6倍多）、过度开发土地（吹大一个巨大的房地产泡沫）、过度开发矿产资源（造成许多重大矿难及严重的环境污染等）、过度使用现有的技术等发展模式。
在这种过度使用种种资源的经济增长模式下，GDP是上去了，各地城市基础设施增加了，地方政府业绩好了，地方政府官员升迁了，但是这种过度使用各种资源不仅严重超支了未来经济发展，损害未来经济发展之环境，使得未来的经济增长不可持续的。更为严重的是这种过度使用各种资源的经济增长模式，是让经济增长了，但是经济增长成果并没有让全国人民一起来分享，社会的矛盾与冲突增加，从而使得绝大多数人所面临的经济及社会各种风险更高。可见，“7・23”甬温线特别重大交通事故仅是一个案例，但是它给当前中国经济现有的增长模式敲响了警钟。仅仅追求速度经济增长是不可持续的，它将给整个社会带来巨大的风险。
“新国企”制度顽疾
还有，“7・23”动车事件应该是当前的所谓“新国企”制度有关。可以说，就目前的情况来看，中国铁路是国有企业最为顽固的堡垒，也被认为当前“新国企”的典范。在不少人看来，当前的“新国企”完全走出传统国有企业的困境，成为当前国内经济增长的火车头。因为，这种“新国企”不仅能够在市场经济中主导整个国家经济走势，而且“新国企”也成为国家经济发展的核心。
我们应该看到，这几年国有企业真的是有所发展与进步，对国家经济增长的影响根本就不可忽视。但是，“新国企”的发展不是建立在新机制建立的基础上而是建立在政府向企业注入更多的实质性资产及政策性资源的基础上。比如说国内大型国有银行，就是在政府注资、向市场融资政策性注入、政府对利率及信贷严格管制的政策性获益等，从而使得这些大型的国有商业银行其运作收益可归自己，其成本及风险则让整个社会来承担。高铁的建设与运行的情况也是如此。由于高铁的建设与运行可以轻易从政府那样获得大量的实质性及政策性资源，由于其运行的收益可归自己或少数人（与铁路行政管理部门权力相关者），其成本及风险则可转移可整个来承担，那么其管理体制的落后就是十分自然的事情。可以说，如果不改变这种完全由国有企业或国家垄断主导的高速铁路动作模式，高速铁路运作安全性及效果永远是令人质疑的。
再就是，政府为何愿意向以新国企为主导的高速铁路注入更的实质性资源及政策性资源，这与政府总是希望过多干预经济活动思路有关。近十年，尽管市场经济得到长足的进展，尽管市场经济这种长足的进展并非容易逆转，但是政府对市场的干预与渗透则是越来越普遍。无论是对市场价格的干预（比如管制利率、稳定房价、控制商品价格上涨、管制油价等），还是政策性的占有资源、对倾向性行业或企业注入资源及政策性资源注入，都表现于政府对经济干预与渗透程度越来越深、越来越普遍。而这几年中国高铁项目“式”的应该是政府这种对市场经济过度干预模式的结果。可以说，如果这种政府过多干预经济生活的思维模式不改变，这次是高铁严重撞车，下一次则是另外一种形式高风险了。
早在1877年“丝绸之路”这一说法就由德国历史学家李希霍芬提出。其意泛指早期东西方国家交通线，是中西方之间经济、政治、文化宗教等方面交流传播的主要途径。而作为“丝绸之路”中重要的一条，南方丝绸之路早在战国初期就已经形成了，也称蜀身毒道，是我国西南地区最古老的对外贸易的陆路交通，对沟通古代中国与南亚、西亚及欧洲各国的关系，有着重大的影响，也是中国最早的对外交通线。
2012年9月，主席在出访中亚四国时提出构建“丝绸之路经济带”的倡议，10月，访问印度尼西亚时又提出共同建设21世纪“海上丝绸之路”的建议，收到了国内外的高度重视，2014年“一路一带”成为国家战略，而“一路一带”是新形势下我国面向西南对外开放的重要战略布局，符合全方位对外开放和西部大发展的需要，也是我国与周边国家沿着历史足迹，共同延续几千年的友好交往和互利合作的重要宣示。新南方丝绸之路是“一路一带”的重要组成部分，它既与北方丝绸之路连接，又与海上丝绸之路相通，向南连着南太平洋区域，向西连接着印度洋区域。
二、南方丝绸之路对四川的影响
1、经济贸易
经济是发展的基础。南方丝绸之路对四川地区的经济发展提供了强大动力，并不断地输入新鲜血液，只有经济的腾飞才能带来社会各方面的崛起。四川是南方丝绸之路的起点和终结点，起到物资集散的作用。近年来，随着中国的对外开放政策的实施，特别是国家实施西部大开发战略以来，四川与东南亚、南亚国家的经贸合作已经形成规模。中国―东盟自由贸易区于2010年1月1日建成以来，中国―东盟贸易增长迅速，2014年中国与东盟贸易额达到4803.94亿美元，同比增长8.3%，增速较中国整体对外贸易平均增速高出4.9%。中国与东盟贸易额占中国对外贸易总额比重达11.16%，中国连续六年是东盟的第一大合作伙伴，东盟继续成为中国的第三大贸易伙伴。
2、文化
著名考古学家苏秉琦先生在《中国文明起源》一书中指出：“四川的古文化与汉中、关中、江汉以至南亚次大陆都有关系，就中国与南亚的关系看，四川可以说是‘龙头’”。巴蜀地区是中国文明的重要起源地之一，位于成都平原的三星堆是中国西南及长江上游地区古代文明的中心。不仅如此，三星堆文明的历时性辐射，还不同程度地影响了西南地区灿烂百呈的青铜文化的产生和发展，并在西南地区民族文化整合融入中华文化圈的历史进程中起到了重大推动作用，同时还对东南亚地区一些文化因素的形成产生了久远的影响。而三星堆文明兼收并蓄的开放性文化特征与古代西南各族文化的交流、凝聚、传承和创新，恰也充分揭示了南丝路的形成与开发对促进古代西南地区政治、经济和文化发展作用至巨。
三、南方丝绸之路给四川旅游业带来的机遇
新南方丝绸之路是历史文化与旅游业发展前景的结合。但迄今为止，对这条新南丝路的旅游，似乎只有云南的旅游界引起兴奋，四川旅游界并未引起更多的重视。目前推出的南丝路旅游，大都为四川境内及云南北部的传统景点，如西昌泸沽湖、丽江、大理、昆明等。就历史文化意义的南方丝绸之路来说，也仅仅是这条古道中国境内的一小段而已。四川自古以来就是旅游胜地，尤其是在自然景观方面，如九寨沟、峨眉山、乐山大佛等；吸引着来自世界各地的游客，而这些游客主要以发达国家为主，他们消费能力较强，具有较强的经济实力。而以南方丝绸之路为路线的国家来说，经济实力相对较弱。但是我们可以看到像印度这样的人口大国正在不断的壮大，消费能力也在不断增强，对他们进行旅游推销可以很好的吸引他们进入四川旅游消费，这将会给四川的旅游业带来更加全面的发展。
四川如何利用邻近云南以及东南亚的天然的地理区位条件和交通条件，以及在西南地区的优势经济地位，利用历史带给成都作为古南丝路起点的文化积淀，发展新南方丝绸之路的旅游，是四川未来旅游业的又一重要战略选择方向。新南方丝绸之路未来的发展，可以通过中国-东南亚-印度公路与铁路网，进一步与印度连接，以实现古老南丝路的完全现代化。可以预见，如果这条富含历史人文风情与自然壮美风光的旅游线路一旦开辟，由成都经昆明至曼谷或曼德勒，进一步到达印度的阿萨姆邦，及到达新德里，将会成为震撼人心的泛亚国际旅游之路，吸引大批国内外游客进入。
【关键词】低碳经济温室气体低碳战略
一、我国低碳经济发展的现实与条件
随着全球温室效应的日益加剧和不可再生资源的日益短缺，人们在尽情享受工业化发展成果的同时，也逐渐认识到地球大气环境容量和化石能源利用的有限性。因此，传统的高污染、高排放的发展道路慢慢被各国相继摒弃，兼顾经济与环境的新兴发展模式成为现今世界发展的新趋势。在此背景下，低碳经济应运而生，并迅速成为一股席卷全球的发展潮流。
低碳经济的实质是能源效率和清洁能源结构问题，其核心是能源技术创新和制度创新，目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展。它注重通过能源的清洁高效利用和低碳、无碳新能源的开发利用来控制温室气体的排放，旨在促进人类经济、社会和环境三者效益的有机统一。这与我国建设资源节约型和环境友好型社会，促进可持续发展的社会主义现代化建设目标是高度一致的。随着世界范围内低碳发展风潮的形成，我们也认识到，低碳经济不仅仅是经济发展方式的转变，而且代表着人类社会发展模式的全新变革，它的出现为工业社会敲响了警钟并指明了方向。只有在这场变革中掌握机会，才能在未来的世界发展中获得更多的主动权，实现自身的更好发展。
实际上，早在“低碳经济”概念诞生之前，我国就开始着手相关环保政策的建设。《中国环境与发展十大对策》中早就提出了以价格手段节约能源，以技术和制度手段提高能源效率，并逐步改变我国以煤为主的能源结构，开发水电和核电，推广新能源的目标。2004年颁布的《节能中长期专项规划》提出要通过社会各界的努力，尽快扭转近年来能源消费弹性系数大于1的趋势。此外，《亚太清洁发展和气候新伙伴计划意向宣言》和《中国和欧盟气候变化联合宣言》等一系列法律法规为鼓励节能减排和能源的清洁高效利用做出了总体的规划，这也充分展现了我国应对气候变化和实现减排的坚定决心和诚意。
在节能减排方面，中国坚持政府为主导、市场为基础和企业为主体，在全社会共同参与下，进行广泛深入的实践，全面推进节能。为了实现“十一五”期间能源消耗降低20%左右、主要污染物排放总量减少10%的约束性指标，我国对以煤为代表的旧能源进行了大规模淘汰整合，通过关停小火电厂、淘汰落后生产能力和更新污染处理设备等措施来提高能源利用效率，降低污染排放。在对旧能源进行改造的同时，中国政府也投入了大量的人力、物力和财力对新能源进行了积极的技术开发和应用推广。
随着一系列实践活动，节能减排的低碳发展观念在我国引起了广泛的关注，并成为一股全新的引领风潮和发展方向。我国的能源利用效率得到了一定程度上的提高，新能源的利用比重也有了显著提升，污染物排放也有所控制。但是，在实践中也暴露出了我国走低碳发展之路必须面对的种种现实问题。我国现在的低碳经济还停留在粗糙的、不成熟的初级阶段，只有在分析现状的基础上总结问题、思考原因、并及时提出应对措施，我国才能把握机会在低碳发展之路上走得更远、更好。
我国虽然颁布了诸多关于环保的政策和法规，并制订了明确的约束性指标，然而其执行、监管和制约机制却并未健全。制度建设的欠缺，使国家各个发展领域未能与低碳经济形成配套的措施和，导致国家的相关政策和指标浮于表面。在能源领域除了阶段性关停小火电厂之外，并没有类似于可再生能源配额等具体的政策去对电力供应中来自可再生能源的部分提出要求，这导致低碳新能源的推广缓慢。在市场化发展中只有模糊的导向性鼓励，没有强制性的二氧化碳税、碳排放权交易制度或者税费补贴等量化的财政制度对企业的能源利用结构和效率进行激励制约，这使得企业无法在低碳市场获得制度保护。在金融领域中，对发展低碳经济必须的融资问题和碳金融交易问题没有明确的具有权威性的规定，这使资金的筹集和运作难以进行。在技术领域中，对二氧化碳捕获与封存、新能源开发等技术的研究方向问题没有详细的战略规划，资金来源没有稳定的保障，与国外的合作没有有效的开展方案。这一系列的制度缺陷让低碳经济发展束之高阁，难以落实。
与西方发达国家相比，中国的低碳之路更为曲折艰难，最主要的原因在于我国正处于工业化发展阶段的上升期。在这一历史阶段的经济结构中，工业占据主体地位，对能源存在着极大的渴求和严重的依赖，再加上经济增长方式的粗放不合理和能源利用水平的低下，这种依赖得到加剧和扩大。在城市化的快速发展过程中，大量基础设施建设和快速普及的交通工具又加剧了能源的消耗和碳排放的居高不下。这一历史发展阶段在短时间内无法超越，因此在可预见的未来，我国的能源消耗总量和碳排放量将呈持续上升状态，这对我国的低碳发展之路提出了巨大的挑战。如何调整经济结构，提高能源效用效率，控制工业、建筑业和交通业的能源消耗和碳排放量，是目前我国发展低碳经济的一大瓶颈。
二、我国低碳经济发展的战略取向
中国目前的节能减排工作已经取得了一定的成效，然而更多的问题也随之暴露了出来，原有的发展思路和方式必须在发展中得到不断的修正。因此，借鉴国内低碳经济发展的初步实践经验和国外低碳经济发展的相关经验，总结上一阶段的成功经验和深刻教训，在保证经济正常发展的基础上，我国未来的低碳经济发展必须围绕着以政府为主导带动企业参与，以技术创新带动效益提升，以局部示范带动整体发展，以实践探索带动制度创新等四个方面来进行推动和实施。
充分发挥政府的主导作用，以带动企业的积极参与，这是中国低碳经济发展的基本策略。尽管市场能最有效地调动企业的积极性和提高资源的配置效率，但是中国的市场经济尚未获得成熟充分的发展，在追求速度的大环境下，期望依靠市场去提高经济质量是不现实的，况且中国市场内部的不均衡也使其作用的发挥带有一定的盲目性和片面性。此外，低碳经济之于中国本身就是一种超越历史发展阶段的先进模式，所必须的大量资金、技术和政策是市场机制无法为之解决的，所必须考虑的产业布局、能源结构和社会福利也是市场所无法发挥作用的。在这种情况下，只有政府能从宏观上把握低碳经济发展的大局，通过技术和制度创新自上而下地推动其渐进发展。即使是在国外发达的市场经济体系中，政府的宏观调控作用也依然是不可或缺的。但是宏观调控归根结底还是需要通过市场机制来发挥作用的，市场的主体是企业，没有企业的积极参与和配合，没有消费者的认同和支持，政府的政策就是无源之水，不可能长期发挥作用。
从技术创新出发，带动能源结构优化，提高经济效益，是推动我国低碳经济发展的最佳着眼点。对比技术和制度两大手段可以发现，靠制度的强制性去优化能源和经济结构困难重重且收效甚微，因为它超越了中国当前的发展阶段。在一定的条件下，制度不仅不能为企业带来效益，反而会要求企业以牺牲效益为代价，这不仅不能调动市场的积极性，反而适得其反产生了反作用力，甚至扰乱了市场的正常步伐，最终阻碍了国内经济目标的实现。发达的资本主义国家有发展成熟的市场经济作为基础，制度的执行力自然可以得到充分发挥，但我国的国情相对要复杂得多，必须具体问题具体分析。正如上文所述，宏观调控的目的是调动企业的积极性，最终还是要通过市场机制来发挥作用，如果没有切实的经济效益，低碳经济将是更为遥远的一个发展目标。所以我国低碳经济发展的可行之路是先从技术入手，用技术的进步来提高能源效率，用更清洁高效的新能源来代替旧能源，用更低的成本来处理碳排放物，用新的创收点来吸引企业的目光。
大力开展低碳经济发展的试点工作，以局部的发展来推进整体进步，是符合现实中国国情的可行策略。从国外发达国家看，全民性低碳经济浪潮已经在如火如荼地开展起来。然而对于中国而言，这种全民式的推进是不可行的。一方面，由于中国正处在工业发展上升期的特殊历史阶段，高消耗、高污染、高排放的特征与要求低消耗、低污染、低排放的低碳经济存在根本冲突，此时如果在全国范围内全面推进低碳经济发展则势必会牺牲经济发展目标，这是不可取的。另一方面，中国地广人多，各地区、各行业经济发展状况参差不齐，这种经济系统内部的不均衡性要求我们必须针对不同的地区和行业采取不同的策略、不同的节奏。如果采取整齐划一的推进策略，既达不到既定的减排目标，也会产生扰乱国内经济步伐的弊端。在这种情况下，我们只能从经济发展状况较好的局部地区入手，建立一个个低碳经济发展的示范点，这样既比较容易进行低碳经济的各种实践和探索，能在短时期内有效地积累起相关经验，同时也避免了大范围开展所带来的经济紊乱的风险。
正如上文所述，制度如果在市场中不能获得有效彻底的执行，那么它的制定就是无意义的。市场有它本身的规律，在实践中探索符合自身国情的制度，以实践带动制度的建设是符合现阶段我国实际情况的有效手段。对于一个正处在上升期的国家而言，各种层出不穷的不确定因素和复杂多变的经济环境极大地弱化了制度的执行力。在前一阶段的实践中可以看出，政府一直试图在法律法规和经济政策等方面建立一些被发达国家所广泛推行的低碳制度，但是由于缺乏经济创收点做支撑、缺乏社会实践做基础，这些制度慢慢被束之高阁难以践行。我们不可否认制度的确使我国的节能减排工作取得了一些成效，但与推行它本身所付出的巨大人力、物力和财力相比，制度的作用被大打折扣。发展中国家的制度建设之路注定比发达国家更为坎坷曲折，迫于现实状况，我们可以把精力从制度的完善上暂时解放出来，转而去进行更多的低碳实践。不管是开发技术生产力还是建立局部低碳试点，当有了低碳市场的雏形之后，也就出现了对制度创新的极度需求，此时我们再去设计符合市场所需要的制度，它的执行力才会更具现实可行性，毕竟制度的意义是规范秩序，而不是束缚实践。
中国人民大学重阳金融研究院执行院长王文日前接受本刊记者专访时表示，分层次来看，首先是构建欧亚地区的交通网络，包括铁路、公路、航空、航海、油气管道、输电线路和通信网络组成的综合性的交通网络;其次，随着“一带一路”建设的深入，将来还可能在政策、贸易、货币、民心等方面实现“互联互通”。
更重要的是，沿着这些交通线路将会逐渐形成相关的产业集群，例如建筑业、冶金、能源、金融、通讯、信息、物流、旅游等综合发展的经济走廊。
这样的环境完善过程中，“一带一路”战略所谋求经济共赢的期待显而易见。王文认为，“一带一路”是高技术之路，也是以中国资本、技术构建亚欧统一的大市场。未来，“一带一路”建设将会出现前所未有的资源、要素的跨区配置，以及前所未有的跨区投资和贸易。
作为中国特色新型智库，人大重阳金融研究院对“一带一路”及相关的政策进行过很多分析和说明，对于符合各国人民福祉的倡议，积极从理论上研究其可行性，并与各国智库、政府沟通，阐明我们的意图、以及背后的理论和思想。王文从2014年年底开始，先后赴伊朗、土耳其、波兰、匈牙利、德国、美国等与“一带一路”相关的重要国家，参加中伊智库对话、中土智库对话、波兰卡托维兹举办的欧洲经济大会、在匈牙利布达佩斯举办的“16+1合作与‘一带一路’”国际研讨会、在柏林举办的“20国智库论坛”、在亚特兰大举行“全球中国学论坛”，分别做了相关的主旨发言，受到了在场国家听众的广泛认可。
本次“一带一路”专访中，王文围绕“中东欧国家通过‘一带一路’会获得哪些实际利益？”“中国企业、产业应该如何参与到这一国际区域合作中？”等相关热点进行了详细解读，回应国际、国内各方热切关注。
最大化提升整个经济体效率
“一带一路”是中国提出的首个国际区域合作战略，彰显了一个负责任大国形象，也意味着中国对外开放的战略转变。战略提出以后，引起了相关国家、地区乃至全世界的高度关注和强烈共鸣，并最终归结为一点――“‘一带一路’能为我们带来哪些实际利益？”事实上，这也是中国推动“一带一路”建设的最大动力所在。
《财经界》：我们看到，智库在国家战略的推动中发挥着越来越重要的作用。作为一名智库学者，您如何理解“一带一路”战略的国际意义？
王文：对外交流中，被问及最多的一个问题就是，中国“一带一路”到底能够为中东欧国家带来哪些实际利益？
这是一个很务实的问题，智库学者要在国际场合中正确回应，无疑更需要深刻理解政府的决策思路。
从战略本身来看，“一带一路”就是依靠中国与相关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，主动地发展与沿线国家的经济合作关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同点。
发展重点和具体的实施途径则在于五通，也就是：政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通。换言之，通过“一带一路”的建设，不同地区之间的政治、经济、文化都将更加紧密的结合在一起，同时还能大大降低全球资源配置、全球贸易、全球投资的交易成本和风险。
《财经界》：为什么说，在“一带一路”战略下能够实现经济共赢？
王文：学过经济学原理课的人都知道，经济学的第一条原理就是：贸易能使大家变得更好（Tradecanmakeeverybodybetter-off）。而所谓的贸易，其实就是各个个体根据自己的比较优势进行专门化的生产，并交换各自的产品，由此提升整个经济体的效率。既然是交换，也就意味着我们的产品“走出去”，他们的产品“走进来”;我们的资源“走出去”，他们的资源“走进来”。正是由于不同国家的比较优势不同，所以才有贸易的必要性。
从经济学视角来分析观察“一带一路”，其基本发展理念就是通过与沿线国家紧密的合作，降低不同国家与区域之间贸易与投资的交易成本和风险，促进不同生产要素在地区之间的跨区配置，从而显著增强资源配置的效率，促进全球经济效率的提高，扩大各国人民的福祉。
由此不难判断，“一带一路”建设中，国际区域合作将会出现前所未有的资源、要素的跨区配置，以及前所未有的跨区投资和贸易。这个过程，不仅仅是中国企业“走出去”，同样也是外国企业“走进来”，日益融合的发展无疑将推动全球经济更快、更好地增长。
中国企业如何“走出去”？
“一带一路”战略下，国家合作框架搭建完成后，企业间的合作将成主流。面对这样的发展机遇，中国的企业将如何发力？除了海外建厂、并购，还应该进行怎样的创新和突破？
《财经界》：未来，中国企业大规模“走出去”是否是必然趋势？“走出去”会给企业带来哪些真正的利好？
王文：“一带一路”倡议将成为新一轮中国企业走出去的“里程碑”，这不仅会为中国企业发展创造有利的局面，更会为中国经济增长带来机遇。
从企业“走出去”的视角来看，一是扩大海外市场的规模。“一带一路”沿线65个国家，人口达到世界总人口的三分之二（约44亿人），经济总量约21万亿美元，分别占全球的63%和29%，这涵盖了巨大的经济发展潜力和广阔的海外市场贸易空间;二是促进产业转型升级。“一带一路”建设中通过转移国内的优势产业中的优势产能，加大企业在研发、技术和品牌以及竞争力上进行新的资本投入，引导国内产业转型和再升级;三是提高企业的创新能力，在“一带一路”建设中融合当地文化发展的同时，企业能主动借鉴海外成功企业的经验及模式，发展与之相匹配的经营战略、核心技术、商业模式以及创新思维。可以想象，未来企业“走出去”必将成为我国经济增长的新动力。
《财经界》：但实践发现，中国众多企业中，目前“走出去”的成功案例只是沧海一粟，您认为挑战主要有哪些？如何应对？
王文：在“一带一路”建设中，企业在面临诸多机遇的同时，必然也应充分考虑到各种挑战与困难。观察中发现，挑战主要来源于两方面：一方面是企业自身经营管理能力的欠缺;另一方面是海外市场有效需求以及配套的金融服务支持。
但未来市场属于勇敢者。对企业而言，首要任务是发挥自身优势，多方参与，紧扣当地实际需求，本着企业走出去“先稳脚，后盈利”的原则，逐步拓展海外市场，增加核心竞争力。
更重要的是，企业要转变思想理念为“走出去”畅通道路。长期惯例使然，我国企业习惯于通过政府间渠道进行跨国合作，有政府作为第三方才肯为对方政府提供资金、技术、服务的援助与支持。以双边关系做担保，企业在外项目才得以顺利开展。
然而，在沿线国家正进入转型期的新形势下，这些旧的方式不能再适应当地社会环境多边的影响，且西方国家对沿线地区提高影响增加了我国企业在外的舆论和竞争压力，我国企业一贯秉承“少说多做”的做法，项目实施及建成后，未积极地对项目给当地带来的经济效益进行有效的宣传，以至于造成民众对中方项目存在较大的误解和抵触情绪。
因此，中国企业要在“一带一路”中多一些成功、少一些磕绊，就应有效地学习欧美企业发展和经营模式，增强与沿线国政府直接合作的意识，加大对当地民众的宣传力度，企业经营方式的多元化等，这样更容易被沿线国家的民众所接受。
《财经界》：企业“走出去”的过程中，是否需要政府的支持？
王文：这一点必不可少。从政府的角度来看，应积极为“走出去”的企业提供必要的外汇资金支持和拓宽融资渠道，鼓励商业银行加大对出口企业的金融支持和路径。此外，取消对境内企业、商业银行在境外发行人民币债券的地域限制，简化境外上市、并购等金融机构的核准手续。政民合力必将进一步推动企业走出去的效率。
国际产能合作要拼实力
国际区域合作大格局下，国际产能合作得到中国和沿线国家政府的高度重视。在国际舞台上，中国哪些产业已经具备了先发优势？未来大规模国际产能合作中，中国将有哪些切实之举？
《财经界》：国际产能合作已成为中国对外合作的一张新王牌，国务院近日了《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》。您认为意见中有哪些亮点？
王文：《意见》首次明确了装备制造业五年“走出去”的主要目标：力争到2022年，与重点国家产能合作机制基本建立，一批重点产能合作项目取得明显进展，形成若干境外产能合作示范的基地。
同时，《意见》还明确提出了钢铁、有色、建材、铁路、电力、化工、轻纺、汽车、通信、工程机械、航空航天、船舶和海洋工程等作为重点行业，分类实施，有序推进。
此外，《意见》中也明晰了多种融资渠道支持。例如：第一，鼓励企业开展“工程承包+融资”、“工程承包+融资+运营”等合作，有条件的项目鼓励采用BOT、PPP等方式。第二，重视国开行、进出口银行、境内商业银行对外投融资支持。并推动人民币国际化，加快建设跨境支付系统，完善人民币全球清算服务体系，便利企业使用人民币进行跨境合作和投资。着重推动人民币在“一带一路”建设中的使用，有序拓宽人民币回流渠道。第三，支持企业和金融机构通过发行股票、债券、资产证券化产品在境内外市场募集资金。增加股权投资来源，发挥中国投资有限责任公司作用，设立业务覆盖全球的股权投资公司（即中投海外直接投资公司）。
《财经界》：随着外部环境和鼓励政策逐步到位，您对接下来开展的国际产能合作有什么期待和建议？
王文：政府在政策方面的支持，国企在模式上的创新试验，其实都是在为后续产能合作项目做好样板及标榜。
自“一带一路”构想提出以后，外交部、财政部、商务部及中国人民银行先后出台一系列相应的鼓励企业“走出去”政策，基建和金融行业带头与“一带一路”沿线国家产业对接、金融互通，中国政府已经为本土企业“走出去”创造了有利局面，同时也因为与当地经济、文化、历史、宗教等存在一定差距，以试验合作的方式居多，如中泰铁路和中俄铁路建设等，一方面是为以后的企业“走出去”做样板，另一方面也需要从这些试验项目中总结经验，提高自身经营、管理模式等。
《财经界》：依据您的观察，中国哪些产业已具有国际优势？这些产业的成功给未来大规模产能合作带来哪些启示？
王文：目前来看，中国走出去最成功的无疑是高铁、特高压、桥梁等高端装备制造业。
它们为什么会成功？具体分析可以发现，以前的高铁是通过有诱惑力的订单与国外厂商谈判的，以市场换技术造就了市场垄断，又利用垄断去做自主研发才有如今的成果;特高压的发展可以说是完全自主的，一方面在学习国外的先进技术，另一方面得益于中国国内的自主研发;桥梁建设虽然在中国五千年的文化史上流传记载了很多宝贵的经验和技术，且在土木工程方面有五种桥型也是中国首创的，但如今中国桥梁能在世界享有美誉，大部分要依托于近些年的不断专研与改善。