【关键字】道路运输行业信用信息系统企业信用信息系统信用制度
一、概述
1.1“企业信用信息系统”的概况
随着我国加入WTO，中国的企业将面临前所未有的机遇和挑战。随之而来的企业信用问题也伴随着企业风险意识的提高而受到很大程度的重视。我国正在建立有中国特色的社会主义市场经济，而健全的市场信用管理制度，是实现社会主义市场经济体制改革目标的重要内容和根本保障。
为建立我国的“企业信用体系”，国家工商行政管理总局颁布了《关于对企业实行信用分类监管的意见》，提出了要建立“金信工程”，到20__年底建立全国联网的“企业信用信息系统”。
1.2“企业信用信息系统”的特点
目前，我国各级工商行政管理部门正在建立各地的“企业信用信息系统”，其特点主要有以下几个方面：
基础良好：各级工商管理部门是组织管理各类企业和从事经营活动的单位、个人以及外国（地区）企业常驻代表机构的注册并实行监督管理的机构，掌握着企业的各类信息，信息优势明显；
政府支持：各级政府都十分支持建立“企业信用信息系统”，并相应出台了有关规定和给予资金等方面的支持。以北京为例，20__年北京市颁布了《北京市行政机关归集和公布企业信用信息管理办法》，该条款的实施给“企业信用信息系统”提供了支持；
多方协作：由于企业的身份和信用信息不仅仅由工商部门独家掌握，因此多部门的合作是影响该系统能实现目标的关键，从目前各地“企业信用信息系统”的建设情况看，各个政府部门之间的协作是比较理想的。
1.3“道路运输行业信用信息系统”的提出
20__年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》的正式实施无论是在价值取向、模式设计还是制度创新上，均对传统的行政审批制度进行了根本的突破和彻底的改革，体现了政府职能的深刻转变和市场价值的全面回归，对我国政府管理模式产生深远的影响。伴随着《行政许可法》的实施，原有的道路运输行业审批事项有了大幅度的调整，市场准入条件进一步放宽，这使得政府仅靠“审批”管理企业的模式已经不适合当前的形势。这就要求我们的政府职能必须转变，需要由“管理型”向“服务型”政府转变，同时发挥加强行业市场的监管与引导行业市场规范发展的作用。
为此，我国部分省市开始对建立行业的“信用信息系统”进行酝酿，而道路运输行业作为与百姓出行息息相关的行业，其从业企业、车辆、人员的信用是否优良直接关系到百姓的出行质量。以出租车为例，如果给某城市的出租车企业建立信用档案，不仅可以监督企业的日常经营行为，同时这些信用档案也会影响到企业的自身形象进而影响企业的效益，达到规范市场、净化市场的目的。因此，“道路运输行业信用信息系统”已经逐步得到部分运输管理部门的重视，部分地区已经开始了相关领域的研究和建设。
二、“道路运输行业信用信息系统”概述
2.1系统定位与建设目标
“道路运输行业信用信息系统”是“企业信用信息系统”的重要组成部分，同时也是一种特殊的“企业信用信息系统”。“企业信用信息系统”主要面向在国家工商部门注册的所有行业的企业，而“道路运输行业信用信息系统”则主要针对从事道路运输行业的企业，它即有“企业信用信息系统”的通用特点，又有与道路运输行业息息相关的特殊性。
根据现阶段我国道路运输行业管理的实际情况，“道路运输行业信用信息系统”的建设目标为：通过建立适合各地区道路运输发展需要的信用信息管理系统，推动道路运输基础设施的完善，并在此基础上，支撑政府与运输企业所需各种应用的规范化、高效率开发和运行，以及应用之间的紧密集成。通过这个系统，实现与各个部门实时、可靠的信息交互，提高行业管理水平和效率，推动运输市场协调、有序、健康地发展，不断加强对社会公众的信息服务能力，最终实现信息共享，全网联动，最大限度发挥网络的优势，实现社会资源的最优配置，加速实现道路运输业的现代化。
具体而言，就是尽可能的利用各级运输管理部门的硬件设备、软件系统和相关数据库等资源，辅以必要的程序设计和开发，建立数据汇集、采集、融合及数据分析、对应甄选平台，实现道路运输行业信用信息考核指标体系的建设目标，建立起以现有信息资源为基本构架的交通信用信息资源网，建成门类齐全、内容丰富、更新及时、资源共享、安全保密的交通信用信息资源数据库，形成与社会经济发展相适应的交通信息基础结构，面向行业和社会提供准确、及时、有效的交通业信用信息服务。
2.2系统总体结构
图表1道路运输行业信用信息系统总体结构
2.3系统特点
先进性
“道路运输行业信用信息系统”作为一个新型的信息系统，能够从过去没有重视到的方面对道路运输行业进行管理，赋予运管行业崭新的管理理念和方法，在较高的起点上提供了科学的管理方式，从而提高了信息化水平，具有一定的先进性。
专业性
“道路运输行业信用信息系统”是建立各运管部门自身办公系统的基础上，以道路运输行业相关数据为处理对象的信息系统，是专门针对道路运输行业的新型管理模式开发的，符合运输管理行业要求的辅助系统，其功能、内容有别于“工商企业信用信息系统”。
道路运输行业与其他行业的不同点在于：需要监管的对象不仅仅包括“工商企业信用信息系统”所针对的企业，还包括车辆、从业人员、经营站点、线路等特殊的监管对象。比如货运行业的处罚主要针对货运车辆及其驾驶员的违规行为，这种违规既可能是企业行为，也可能是个人行为，如果把这些违规统统算作企业的不良信息，不但有失公允，而且不利于鼓励企业积极参与市场竞争。因此，“道路运输行业信用信息系统”不但应该管理行业企业的各种信用信息，而且应该能够管理从属于企业的车辆、从业人员等其他相关对象的信用信息，并使这些信用信息相互之间具有一定的关联性。这些功能是专门针对道路运输行业所开发的，具有较强的专业性。
可操作性
“道路运输行业信用信息系统”充分考察了本行业及相关行业已经运行的各类信息系统，吸取了这些系统建设的经验和教训，具有较强的可操作性。
2.4系统的建设内容与思路
“道路运输行业信用信息系统”的建设内容包括：“道路运输行业信用考核指标体系”与“道路运输行业信用信息系统软件”两方面。而前者是系统建设的基础与前提。
“道路运输行业信用考核指标体系”相对于原有的市场审批制度、考核制度以及评价体系是一个新的概念。伴随着《行政许可法》的实施，政府开始向监管与服务型政府转变，道路运输行业原有的市场准入制度已经不能适应新的变化；伴随着政府审批事项的逐步减少，如何加强市场监管已经摆上日程。通过建立“道路运输行业信用考核指标体系”达到考核企业信用的目的，为新的市场准入机制的建设奠定基础。
“道路运输行业信用考核指标体系”是建立“道路运输行业信用信息系统”的前提和基础。如果没有考核指标体系，信用信息系统仅仅是对企业基本信息和信用信息的简单归集与，管理者只能了解企业发生了哪些信用信息，确不能根据这些信息对企业进行处罚或处理，更不能进一步影响到该企业是否有资格进入道路运输市场进行经营。因此，率先建立适应新形势下的“道路运输行业信用考核指标体系”是建设“道路运输行业信用信息系统”的关键。
2.5意义与作用
建立“道路运输行业信用信息系统”有着十分重要的意义和作用，主要表现在以下几个方面：
“道路运输行业信用信息系统”及其“考核指标体系”是建立我国企业信用制度的重要组成部分，是对工商部门建立的“企业信用信息系统”的重要补充；
“道路运输行业信用信息系统”是对我国原有运输行业管理体制的一次创新，是一种新的运输行业管理方法；
“道路运输行业信用信息系统”的建设与实施必将为道路运输行业的市场准入机制提供重要的支持，同时也可为行业主管部门及其领导提供高级决策支持；
“道路运输行业信用信息系统”是一个综合性的数据共享系统，它可以把与道路运输行业相关的交通、公安交管、城市综合执法等部门的信息进行融合，经过挖掘展示在各级用户面前。因此，该系统能够为道路运输行业相关管理部门之间进行数据交换与共享提供一个信息平台，从而为真正做到行业监管与服务提供支持。
三、“道路运输行业信用信息系统”的建设情况
3.1现状分析
我国企业的信用制度起步较晚，相比西方发达国家有较大差距。国内率先启动的企业信用系统是以工商行业为背景建立的，而道路运输行业的信用制度还尚未建立。但浙江省和北京市的运管部门率先在国内进行了“道路运输行业信用信息系统”的研究与建设。
浙江省运管部门依靠其完善的网上办公和稽查系统为依托开展“道路运输企业信用考核办法”的研究，并以此研究为依据开展信用信息系统的建设；北京市运管部门则率先进行信用信息系统的建设，并同时开展“信用考核指标体系”的研究，从而建立完整的“道路运输行业信用信息系统”。
目前，我国道路运输管理信息化水平较低，特别是运输管理中业务审批系统（行政许可）、运输行业基础数据库等建设还十分薄弱，部分地区甚至还未建立，这给建立道路运输行业信用信息系统带来较大困难。作为基于行业基础数据库和业务系统之上的信用信息系统若得不到底层系统完善的数据支持，其发挥的作用将大打折扣。因此，要建立我国道路运输行业的信用体系尚需时日。
3.2应用案例
“北京市道路运输行业信用信息系统”是北京市运输管理局负责建设并实施的。该系统的定位是：基于北京市运输管理局原有办公系统，通过各种方式采集局内外有关“户、车、人”的身份信息、信用信息等输入到“信用信息系统数据库”中，经过自身流程，总结、分析、处理实现企业信用信息在不同层面上的公示，并结合“道路运输行业信用考核指标体系”实现对运输企业日常监管与决策支持的目标。同时为运输管理部门由管理型政府向服务型政府转变过程中，监管和引导行业市场发展提供有力保障。
四、结束语
“道路运输行业信用信息系统”作为行业信用信息系统建设的典范，已经得到有关部门的重视。特别是在《行政许可法》颁布实施以后，政府为应对新的管理模式，必须改革原先的管理体系，而“行业信用信息系统”必将成为政府监管行业市场的重要手段，而道路运输行业在全国率先进行这方面的研究与实践，其发展前景是光明的。
【参考资料】
1.《关于对企业实行信用分类监管的意见》国家工商行政管理总局
2.《行政许可法将带来哪些变化？》李薇薇工商时报
3.《浙江省道路运输企业信用考核办法（试行）》浙江省运输管理局
中国航运企业景气状况稳步提升
2013年中国航运业实现了初步的复苏，中国航运景气指数连续两个季度处于景气区间，并且复苏的力度有所扩大。2013年第四季度，中国航运景气指数继续延续了上涨态势，达到106.86点。这是自全球金融危机以来，中国航运企业第二次进入复苏通道，但是支撑因素依然薄弱，并仍然存在再次下探的可能。2013年第四季度中国航运信心指数为98.66点，继续逼近景气分界线。
中国航运景气指数与信心指数走势
船公司景气状况稳步复苏，干散货运输企业首次迎来拐点。2013年第四季度船舶运输企业的景气指数为106.43点，处于微景气区间。其中，干散货运输企业景气指数为106点，是自2011年三季度以来，首次进入景气区间，干散货运输企业的经营状况出现了转好的趋势；集装箱运输企业景气指数为111.80点，已经连续三个季度处于景气区间，集装箱运输企业经营状况持续向好。伴随着经营状况持续向好，船舶运输企业的信心指数也逐步靠近景气指数临界点，本季度信心指数达到93.63点。其中，干散货运输企业信心指数较上季度上涨20.66点，达到98.77点。但集装箱运输企业信心指数出人意料的大幅下跌至72.43点，处于较为不景气区间。
船舶运输企业、干散货运输企业、集装箱运输企业的景气指数与信心指数
港口企业稳步向好，企业盈利稳步提升。2013年第四季度，港口企业的景气指数继续延续稳步上升的趋势，攀升至115.42点，进入相对景气区间。港口企业信心指数为114.17点，虽较上季度有所下滑，但仍然处于景气区间。港口企业多数经营指标持续向好，其中，港口吞吐量与企业盈利指标连续多季度大幅转好，景气指数值分别达到156.67点与143.33点，处于较强景气区间与较为景气区间。港口企业的综合经营状况稳步向好。
港口企业的景气指数与信心指数
航运服务企业依旧未进入复苏通道。2013年第四季度，船舶运输企业与港口企业的景气状况都已经进入景气区间，但是航运服务企业景气指数依旧徘徊在景气分界线以下，为98.88点，处于微弱不景气区间。航运服务企业的信心指数为89.86点，仍旧处于相对不景气区间。航运服务企业多数经营指标依旧不断恶化，营运成本、盈利状况及投资情况等依旧不容乐观。但流动资金异常充裕，流动资金景气指数值达到133.22点，一跃进入较为景气区间。
航运服务企业景气指数与信心指数2014年中国航运企业景气状况将继续改善
超六成的航运企业家认为航运市场将进一步复苏。据中国航运景气调查显示，4.94%的航运企业持乐观态度，认为2014年运价较2013年将出现大幅好转；58.02%的航运企业认为运价会较2013年有略微好转，30.86%的航运企业保守的认为运价基本会与2013年持平，而有6.17%的航运企业并不看好2014年的市场，认为航运市场运价将再次出现探底。因此，64.19%的航运企业家认为航运市场将实现复苏。
船公司关于2014年运价走势调查
2014年一季度中国航运企业向好趋势不改。根据中国航运景气调查显示，2014年第一季度中国航运景气指数预计为101.38点，依旧处于景气区间。船舶运输企业则未能抵挡季节性因素的冲击，将进入不景气区间，为98.22点。港口企业虽然依旧保持在景气区间，但是已经逼近景气分界线，为103点，较本季度下跌了12.42点。航运服务企业自2011年三季度以来，将首次进入景气区间，迈入复苏的通道。
中国航运景气指数（CSPI）复苏中存在危机，下行压力依然较大
船舶订单井喷，存三次探底的可能。受新船建造价格较低及市场阶段性复苏的影响，干散货运输企业运力投资意愿在低迷了两年多之后，空前高涨起来。2013年第四季度，干散货运输企业的运力投资意愿景气指数由2013年二季度的46.23点大涨至四季度的116.47点，涨幅高达1.52倍。2013年1-11月，全球干散货订单总量高达6762万载重吨，同比增长超三倍。在运力过剩的大背景下，虽然市场出现了季节性的好转，但干散货船订单呈井喷之势，势必将进一步使一年之后的航运市场承压，未来航运市场存在较大的三次探底的可能。据中国航运景气调查显示，60.49%的船公司认为当前订单的爆炸式增长无疑会加剧运力过剩的现状，市场很可能会继续下探；32.10%的船公司认为当前市场已经触底，此时订船时机最佳；而有7.41%的船公司认为市场进入复苏通道，需求在不断增长。
关于干散货船订单暴增的调查
恶性竞争成港口发展最大障碍。在国内经济平稳发展和进出口贸易回暖的提振下，中国港口第三季度预计完成货物吞吐量27.45亿吨，同比增长12.69%，但是港口企业的收费价格却一直不能得到提升，甚至一小部分港口企业的收费价格出现了不同程度的下滑，在港口企业各项经营指标大幅转好之际，仅有收费价格景气指数等少数指标始终处于景气分解线以下。尽管腹地经济、管理体制及生产流程等在一定程度上影响了港口企业的经营，但最大的因素依然是港口之间的恶性竞争。
港口发展障碍统计
关键词：道路运输市场监管从业人员
目前，交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》)，提出未来5到10年，道路运输要以科学发展观为指导，认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署，充分发挥道路运输业的比较优势，着实提高市场监管能力，推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门，落实《意见》，就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理，构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序，提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务，充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求，为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来，我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故，这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节，应引起有关管理机构高度重视。因此，在这种形势下，对道路运输现状加以研究尤为必要，并有针对性地改善道路运输条件，提高道路运输的市场监管。
一、我国道路运输市场监管的必要性
从道路运输业的业态，尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看，我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件，决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的，并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一，包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显著的，政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二，道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争，严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显，但作为一类公用事业的道路运输业，政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中，政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之，政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件，必须对该行业的市场进人进行监管，必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀，恰恰相反，监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件，使全社会的资源得到有效的利用，同时保持竞争的机制。
二、当前道路运输市场监管存在的问题
1、立法环节步伐缓慢
首先，从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看，客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排，所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响，部门规章往往起不到统一监管的作用，这种局面，客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次，从1985年开始起草的《道路运输条例》，历时19年才出台，立法步伐缓慢，对道路运输业的秩序要求回应迟滞，从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化，缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题，地方立法也没有解决，国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
论文摘要：本文首先指出了云南省公路运输行业目前存在的主要问题，接着分析了利用计算机和网络信息技术建立货运信息平台的意义，最后给出了一个供参考的商业运作模式并对该项目运作的前景进行了预测和展望。
云南省公路网络发达，货物运输主要采取公路运输方式，但道路运输生产方式比较落后，行业运输组织程度低，运输效率和服务水平不高等矛盾较为突出。尤其是近两年，随着国际油价连创新高，公路货运成本不断增加，云南省公路运输业面临着前所未有的严峻形势。交通部门早已有建立货运平台的对策建议，旨在借助于计算机和网络信息技术，加快货运信息网络建设，建立起全省灵活发达的公路货运网络信息系统，为车主提供配载信息，提高货运回程利用率，避免车辆空驶对流造成社会资源的浪费，为货主创造在更大范围内选择运力的条件。
1云南省公路运输的行业现状
1.1货运信息不畅
在道路货物运输过程中，由于运力信息与货源信息严重分离，信息不畅，货物承托双方之间缺乏有效的、相互对接与沟通的中介手段，导致车辆回程空驶现象严重，运输成本高、效率低，造成社会资源的巨大浪费。
1.2缺乏安全保障
在车主和货主之间，由于没有统一的费用收取标准和可靠的信誉关系，在运输中因吨位、运程的争议和因货物丢失、破损等引起的纠纷层出不穷。货主面对众多车主，由于无法对承运人身份进行有效的识别，因而不能有效选择优质、优价、可靠的承运人，造成社会上一些不法分子借机进行欺诈活动，“崩货”现象时有发生，败坏了运输行业的形象，给货主造成了巨大的损失。
1.3市场发育不成熟，没有实现规模化和集约化
总体上，分散经营是当前公路运输业的主要特征。公路货运存在单、小、散、弱的先天不足，缺乏规模优势，科技含量低、市场准入门槛低。即：公路货运存在产品同质化，车型单一化，服务简单化，缺乏先进的技术手段，运输管理组织水平低下。由于市场组织程度差，各项法规不健全以及运力过于分散，经营规模过小，停驶、相向空驶车辆增加，存在极大的资金和能源浪费。规模小、运价低、服务差、利润少，无法发挥规模效益，限制了公路货运业的再生产。
1.4市场行为不规范，货运市场无序竞争，矛盾突出
目前云南省生产的产品整体上还处于低附加值、初级发展阶段。以价格竞争为主要手段的广大货主对运输服务提出了低标准要求。在货运是买方市场的前提下，货运的相关信息不对称，中介机构和货主处于主动地位。中介机构和货主在利益的驱动下，往往会对车主提出超配载等不合理要求。同时，由于货运信息化水平和组织化程度不高，信息网络建设滞后，运输网络不发达，车辆回程率不高，运输成本居高不下；加之地方保护主义的存在，导致被动超载和互相压价，造成市场过度和无序竞争。这些都有悖于市场经济公开、公平、公正、有序的竞争原则。
2货运信息平台建设的意义
2.1提高社会效益的需要
由于货运信息交易系统采用开放型、实时性操作，可随时为货主和车主提供信息服务。
通过该社会性的信息交流平台，为货主提供在更大范围内选择运力的条件，为车主提供广纳货源的机会，吸引越来越多的货主、车主和商参与货源、运力信息的交易，在更大范围内实现信息共享，增大货源和运力匹配的成功率，提高运输效率，降低运输成本，使整个行业整体科技水平和企业经营效益得以提高，进一步优化行业资源的配置。
2.2规范道路运输市场的需要
培育和发展开放、竞争、有序的道路运输市场，是社会主义市场经济发展的必然趋势。形成网络化的货运信息交易系统，可以不受地域局限实现全省范围内的运力和货源信息共享，能够为不同经济成份、不同隶属关系、不同地域的车主服务，这将在很大程度上促进统
一、开放的道路货运市场的形成。车主与货主通过货运信息交易系统进行公开、公平的交易，有助于公路货运市场的有形化，克服目前普遍存在的地下交易造成的种种弊端，货主可在很大范围内择优选择运力，车主通过公平竞争获取货源，这正是竞争有序的道路运输市场的意义所在。各级交通主管部门可以利用该系统，了解货运行情，把握货源的数量、时间、流向、运力结构、运价的形成等发展规律，便于制定科学有效的行业管理政策。所以，公路货运信息交易系统的应用是规范公路运输市场的有效途径之一。
2.3整合社会资源的需要
货运信息服务中心通过组织社会上的闲散车辆以及与运输企业合作的方式，可以开展大宗货物的运输业务，还可以根据货源的运量、结构等特点，采用企业专运、合同运输、组织配载等不同的运输方式，积极拓宽经营渠道，鼓励发展快速、特种运输，适应不同市场的要求。同时其他相关的装卸、搬运、仓储等业务也会随之得到很大发展。
2.4推动相关产业发展的需要
在国内西部经济发展战略实施和国家对外开放新战略启动的背景下，随着建立中国—东盟自由贸易区进程的推进，云南省在国际经济合作中发挥着越来越重要的作用，云南有望成为国内区域乃至国际区域物流集中和分拨的物流经营管理和运作组织的承接地。而现代物流是货运运输业发展的高级阶段，建立现代化的货运平台，大力推进现代物流业的发展，对于推动云南的相关产业的发展，提高经济运行质量和效益，增强企业竞争力具有十分重要的意义。
3货运信息平台的规划和前景
3.1货运信息平台的运作
首先在中心城市建设货运信息电子商务平台和车辆监控调度平台，然后在县、市级建设货运站和中转仓库，提供货源信息和运力信息显示屏，同时还可以建设呼叫中心，在更下一级设立信息采集点。
货物运输的供求方可以通过多种方式获取信息：
（1）直接打电话到呼叫中心获取信息。
（2）到货运站观看货运信息。
（3）通过INTERNET登陆网站，注册成为会员后就可以享受运力信息、货源信息的和查询服务。系统对会员设置不同的权限，分为商、货主、车主，对商、车主和货主收取服务费（可以是年费也可以按次记费）。通过登陆平台，商、车主、货主之间可以进行信息共享和信息沟通，各取所需实现信息的双向流动，以经济、快捷的方式达成交易，实现多方利益的共赢。（4）各地州商给车主发送货源信息。
3.2货运信息平台的主要功能
货运信息的收集、整理和：全省通过统一的货运电子商务平台对全省各地市的货源、车辆信息进行收集、整理、等。
车辆监控调度：给各商提供车辆查询、跟踪、监控调度平台（要求调度车辆安装GPS设备）。
会员管理功能：商、车主、货主会员制，由系统统一管理，建立会员的资信档案，自动结算各会员的消费信息。
其他信息服务：仓库信息、天气状况信息、公安交通信息。
3.3项目前景
商、车主、货主会员制，由系统项目实施运行后，可以形成一个多方共赢的局面：
（1）系统实施运营单位（企业）
收取会员费；停车、住宿、餐饮、加油、仓储等辅助服务效益；吸引越来越多的货主，逐步开展货运业务；通过发展会员，吸引越来越多的车主，便于拓展运输业务；树立新形象，打造新品牌，向大型运输企业发展；启动物流服务体系，有利于单位（企业）向高层次发展。
（2）车主
系统信息大范围共享，容易配载，减少异地待货时间，进而降低成本；车主身份验证系统帮助车主获得异地货主的信任，回程配货，提高实载率，降低运营成本；享受系统提供的其他增值服务内容。
（3）货主
系统中的货源信息，吸引多家车主表示交易意向，降低运输成本。身份认证系统，保障运输安全。
（4）商（各大型运输企业）
通过统一管理实现调度工作规范化、科学化同时扩大业务。
（5）行政管理部门
随时掌握实时的统计资料，为进行决策提供依据；通过系统的应用，有利于进一步规范运输经营行为，建立统
一、竞争、开放、有序的道路运输市场。
4结束语
通过建立覆盖全省的货运调配平台，能够有效地减少货车的空载，能够将货运信息服务商传统的地面营销、人工服务和互联网技术相结合，从而极大地提高服务能力、有效地扩展服务范围，实现货运信息服务模式的升级换代。
要使货运信息服务取得较大发展，还需要方方面面的共同努力。首先，省市货运信息服务中心要积极加强基础设施建设，完善自身服务功能。其次，各经济主体的负责人要充分利用好货运信息服务提供的运输渠道，降低企业运输成本。其三，广大运输户要树立起公司化、集约化、规模化发展的观念，积极参与货运信息服务事业的发展。我们相信，只要有政府部门的支持，有行业内人士的广泛认可，有越来越多企业的积极参与，公路货运信息平台的功能一定会得到充分的展示。
参考文献：
【关键词】金融危机贷款石油模式
我国先后与俄罗斯、委内瑞拉、安哥拉、哈萨克斯坦和巴西五国签订了总额为450亿美元的“贷款换石油”协议。按照这些协议，在未来十五到二十年间，中国将通过向相关国家的石油企业提供贷款，换取每年3000万吨左右的原油供应。“贷款换石油”对贷款双方而言，可谓各取所需。“贷款换石油”是一个中国式的国际石油贸易模式创新。与从国际石油市场上直接购买“贸易油”和直接投资海外从而获取“份额油”不同，贷款换石油所选择的谈判对象既不是财大气粗的中东石油生产国，也不是地缘政治风险极高的国家，而主要是与中国一样的新兴国家，其内外部环境相对稳定，同时对国外资本又有较高需求。如果“贷款换石油”协议进展顺利，“贷款换石油”无疑还将有助于增进中国与众多产油大国之间的政治经济联系。
1.贷款换石油模式产生动因分析
贷款换石油模式的产生背景是始于2007的国际金融危机，国际石油价格从147美元急剧下跌至40多美元，国际石油市场出现了量价齐跌的局面，依赖石油作为国家振兴主导产业的众多产油国出现了国民收入下降，企业特别是能源企业运营资金短缺，石油生产国缺少现金来进行经济拯救计划，而金融危机造成了国际融资成本骤然上升，世界重要石油生产国通过发行国际债券填补财政空缺的希望难以实现。
1.1石油生产国财政资金匮乏
在全球金融危机背景下，俄罗斯、巴西等石油出口国的经济与油价的涨跌密切相关，急切需要依靠石油出口换取经济发展资金。尤其是俄罗斯，俄罗斯2009年财政预算的重要参考指标是国际石油价格为75美元。当国际油价为每桶60美元时，财政收入便开始出现赤字；当低于50美元时，赤字将超过国内生产总值的1％。油价暴跌对俄罗斯外汇储备影响惨重，自2008年8月以来，受金融危机和国际局势的影响，俄罗斯遭遇资金外撤潮。2009年俄罗斯需要偿还的外债总额高达1771亿美元，今后三年需要偿还的外债远远高于现有外汇储备总额。近年俄罗斯油气企业对外扩张迅猛，需大量借用西方银行短期贷款。金融危机油价下跌的环境下，企业收益大幅减少。在此情况下，石油公司不仅无力偿还外债，而且无力筹措2009年的生产投资，陷入走投无路的困境。受到金融危机的巨大冲击，是俄方主动促成贷款换石油的重要原因。
1.2石油出口国多元化出口
近年来，在全球能源版图呈现俄罗斯与欧美抗衡的局面：欧美筹建纳布科管道，俄罗斯便筹划南溪管道；西方热议跨里海天然气管道项目，俄罗斯就提出沿里海管道方案。而俄罗斯通过拉拢中国，以石油为诱饵加强与中国的联系，以期获得中国在国际政治经济事务上的支持，这样有利于增加俄罗斯在与美国、欧洲全面博弈中的筹码。目前，俄罗斯正在制定2030年的能源战略。俄罗斯与欧洲在油气供给问题上相互依赖，这既是欧洲的软肋，也是俄罗斯的软肋。如果开辟了东方市场，俄罗斯对欧洲市场的依赖可以大大减轻。如果远东油气管道已经开通，俄罗斯人应对西方压力的姿态可能更为强硬。而中国的大市场正是他们所需要的。同样巴西、哈萨克斯坦和委内瑞拉等新兴国家迫切希望通过增加对中国的石油出口，避免过度依赖欧美国家的局面，实现国际石油市场的多元均衡博弈，取得国家最大化的政治、经济收益。
2.贷款换石油模式的意义
2.1保障石油通道安全，实现进口路线的多元化
中国石油进口长期依赖中东到亚太地区的海上石油生命线，因此，中国迫切需要解决近距离陆上石油运输的问题。通过与俄罗斯、巴西、哈萨克斯坦等国家的石油贷款实现未来长期供应可以有效降低对该路线的依赖。可以减少对中东石油的依赖，尽可能避开战略上脆弱的海运航路运输，保障我国石油通道安全，实现进口路线多元化，作为石油消费大国，实现能源进口多元化，对于我国的能源安全至关重要。特别是贷款换石油建设的远东管道中国支线是中国第二条陆上石油运输管道，年输油达1000万吨，加上通过贷款换石油推动的中哈管道份额油数量，这对中国的能源安全，无疑具有重大意义。2006年开始运行的中哈原油管道实际运输能力为每年2000万吨，而目前中国在哈萨克斯坦的权益油只有每年1300万吨，剩下的700万吨只能靠贸易方式获得。中哈通过贷款换石油有可能实现未来2000万吨的运输能力全部来自权益油。
2.2推进合作石油建设，加快我国相关项目进度
中国石油天然气集团公司与俄罗斯国家石油管道运输公司签署从俄罗斯斯科沃罗季诺到中国边境的管道设计、建设和运营协议，中俄原油管道协议的签署建立在去年中石油和俄罗斯国家石油管道运输公司签署的俄罗斯远东原油管道中国支线原则协议的基础上。根据原则协议，双方将在俄罗斯远东原油管道一期工程的基础上，共同建设和运营从俄罗斯远东城市斯科沃罗季诺经中国边境城市漠河到中国大庆的中俄原油管道。中国国家开发银行也分别与俄罗斯石油公司和俄罗斯国家石油管道运输公司签署了提供贷款的协议。俄罗斯国家石油管道运输公司同时表示，从俄罗斯斯科沃罗季诺到中国边境的管道将于2009年开始建设，2010年投入运营。管线的建设将与俄罗斯远东原油管道一期建设同步进行。
关键词：交通强国；公路经济；公路运输；优化发展
一、交通强国理论背景和现实基础
（一）交通强国的历史渊源
交通运输事业在国家的发展过程中发挥着基础性功能，被称为社会经济发展的“先行官”。1954年，第一届全国人民代表大会上，党和国家第一代领导人将交通运输现代化与农业现代化、工业现代化、国防现代化并列，提出建设“四个现代化”的宏伟目标。20世纪80年代初，邓小平同志把交通作为我国的三大战略重点之一，并指出：“多搞一点铁路、公路、航运，能办很多事情”。自此，我国交通运输业发展迈入了快车道，日新月异、蓬勃发展。2017年，党的报告在建设现代化经济体系的战略部署中提出要建设交通强国，是以同志为核心的党中央对交通运输事业做出的重大战略部署，为我国交通运输事业指明了广阔的前景。
（二）构建交通强国的现实基础
科学的理论来自成功的实践，又指引实践的发展。在以同志为核心的党中央的坚强领导下，当前我国交通运输行业取得辉煌成就，我国已成为当之无愧的交通大国，已经具备建设交通强国的基本条件与稳固基础，交通运输发展和便捷化让居民生活圈逐渐扩大，异地工作、异地消费、异地置业，都成为可能。例如，作为交通运输行业的支柱型设施，公路在我国经济的发展中扮演着重要的角色，2019年全国公路总里程达501.25万公里，国道里程36.61万公里，农村公路（含县道、乡道、村道）里程为420.05万公里，均取得了突破性进展。再例如，高速铁路交通是近二十年来我国交通事业里程碑式发展成果，1998年我国铁路列车最高行驶速度为广深铁路营运列车200千米/小时，勉强达到高速指标。2003年铁道部提出了跨越式发展路线，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为中国第一条高速国铁线路。截至2018年底，我国高速铁路营业里程已达2.9万公里，全年发送旅客20.01亿人次，占铁路总客运量比达60.4％，为交通强国建设提供有力支撑，为中国经济发展增添了新动能。
（三）交通强国与公路事业发展
建设交通强国的宏伟目标，是新时代国家、民族对交通事业的殷切期望，公路运输事业作为交通运输行业排头兵，迎来了新的历史使命和挑战。从各地区工作实践来看，“交通强国，公路先行”不断落实到具体工作中。例如，四川省投资1300亿元，推动国省道城镇过境段、城市出入口改造和城际快速公路建设，围绕“多点多极支撑”发展战略，加快乐山至西昌、成都至宜宾等城市群通道项目建设，加快成南、成绵等高速公路拥堵路段扩容改造，加快构建互联互通交通网络。河南省重点实施“三山一滩”贫困地区和省际边缘地区高速公路项目，编织以郑州为中心，洛阳、开封等地区为节点的通道建设，推进贫困地区、落后山区低等级升二级公路建设。综上来看，交通强国背景下，公路事业已经取得较高质量发展。
二、公路运输经济发展短板
（一）公路运输事业人才队伍不健全。强大的公路运输体系建设离不开优秀的人才队伍，当前公路事业管理人才和从业人员队伍水平不高，难以适应交通强国背景下我国公路运输经济发展的要求和挑战。在管理人才队伍中，公路部门工作人员的技术水平不高，对现行公路管理、养护规范认识存在欠缺，开展工作缺乏科学性，容易造成新工艺、新技术运用不到位，管理养护质量不过关等问题。在从业人员队伍中，公路相关从业者劳动强度大、条件艰苦、职业地位低，利益诉求渠道不畅，以货运司机队伍为例，我国从事道路货物运输的经营业户达388万户，货运从业人员约1815万人，占交通运输从业人员总数的70%以上；其中30-40岁占比55.09%，40-50岁占比27.05%，货运驾驶人员年龄结构失衡，人才流失现象严重。
（二）公路市场主体竞争力不高。公路运输行业市场化改革不彻底，市场主体普遍小、散、弱，运输市场经营主体数量大于质量。许多公路运输企业成本控制效果不佳，经济预算与实际执行不相符，财务运算制度不健全，同质化竞争严重，缺乏市场集中度高、整合能力强的龙头骨干企业。以公路货运为例，截至2019年底，全行业有1088万辆货车，完成营业性货运量344亿吨，占全社会货运总量的74%。然而中小型货运企业车队组成方式大多为“挂靠”，往往是企业拿到业务，交由各个挂靠车主自己去完成，经常出现装载率低、返程空载、随意安排路线等现象。
（三）公路管养科技含量不足。公路运输经济发展离不开公路良好的使用功能和运行状态，公路管养科技含量决定了管护水平的高低。现阶段全国公路养护市场规模已经很大，养护需求也逐年增加，与世界交通强国相比，我国在公路养护核心技术研发上还存在较大差距，关键技术原始创新能力较弱，新技术应用较为滞后。在公路养护事业发展中，科学理念缺失，很多单位和人员不能预见性的提出科学的管理方法和合理的养护手段，没有考虑公路使用状况和季节性差异，公路在病害初期不能得到有效的控制和解决。同时，养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要手段，然而许多地方养护设备配套性差，养护资金投入不平衡、不到位，科技含量不足，养护作业形式仍采用传统的生产组织方式，新技术新设备没有大规模推广使用。
三、优化公路运输经济发展对策分析
（一）推动公路运输服务提质升级。依靠市场和科技的力量，引领公路运输由传统产业转变为数字化、网络化以及智能化的现代服务业，建立便捷、清洁、高效以及多元化的公路运输服务体系。发挥公路货运“门到门”优势，优化运输结构，打造移动智能终端技术，深化公路运输与旅游、文体、商贸等多个行业融合发展，打造绿色高效的现代物流系统。鼓励引导绿色公路出行，推进新能源、清洁能源应用，合理引导绿色低碳的公路服务理念。
（二）提高公路管理养护水平。更新公路养护科学理念，考虑公路使用时间及当下季节对公路使用状况产生的影响，对公路实施安全评估，不断优化预防性养护管理方案。在人流密集、交通量较大、相对危险路段及隧道内外安装有线监控视频，对公路实际情况展开有效分析，保证各项施工技术与实际情况处于相互对应的状态。在提升公路养护管理理念的同时，逐步建养一体化和养护市场化，引入第三方机构，确保公路工程养护管理效果能够达到标准。
（三）提高公路经济主体市场竞争力。提升我国公路经济市场主体的核心竞争力，关键在于牢牢把握高质量发展这个根本要求，遵循市场规律，突出公路运输重点，补短板、强弱项，将完善制度体系与激发公路运输主体活力统筹起来，为公路经济生态发展注入积极力量。可以借鉴吸收国际资本市场成熟有效有益的经验，增加市场运营制度的包容性和适应性，鼓励公路物流、公路客运龙头企业驱动引领示范型企业上市。在公路运输经营主体“放管服”改革方面，进一步优化登记注册、经营许可办理手续及流程，针对公路运输行业集约化水平较低、同质化竞争严重等问题，围绕网络货运、冷链物流、零担物流等领域培育规模化品牌企业。
参考文献
[1]杨传堂.交通强国：新使命新起点[J].中国公路，2017（21）：22-23.