关键词：信息技术；交通运输管理；影响
1当前我国交通运输管理之中的问题
1.1管理质量无法保证。交通运输业作为我国发展之中的基础行业，其正常的运作对于我国经济的发展和建设有很大的关系。同时，交通运输业的重要性决定了该行业运行的高速性和频繁性。作为我国物流行业的主要支柱，交通运输业的运行效率直接决定了物流行业是否可以正常运作，国家的资源运输是否可以及时到达，这就导致交通运输业的运行繁忙。除此之外，鉴于我国的人口众多，在人们的出行过程之中，过多的乘客量给国家的道路建设和交通运输业的运行带来了巨大的压力，人口的众多给我国的物流事业和客运事业都带来了很大的压力。在我国现代城市之中，经济发展造成了城市人口的大量增加，给城市的交通带来了极大的压力。
随着时代的发展和城市产业的逐渐扩大，大量的非常驻人员比如农村在城市的务工人员等外来人口大量涌入，给城市的交通行业的管理和正常进行带来了很大的压力，在发展较好的城市之中的交通拥堵现象尤为严重。在较为发达城市的交通高峰期，交通管制难以进行，过多的车流量给国家的交通管理行业带来了巨大的压力。同时乘客数量的众多也给某些不法分子带来了经济利益，客车超载、货车超运，司机半路拉客等问题一直没有明确的法案规定，同时鉴于服务量过大，执法力度较小，更加增加了这类恶性事件的发生概率。在高压的交通运输过程中服务质量一直被放到后一位，服务水平的低下同时增加了交通运输部门的压力，两者相互影响，形成一个难以控制的恶性循环。
1.2道路建设问题。新时代的发展背景之下，城市经济发展的迅速带来了城市之中人民使用私家车辆的频率逐渐增多，过多的私家车的使用影响了城市之中公共交通的正常运作，严重影响了城市交通的进一步发展，在交通高峰期，经常会出现行人、机动车辆与非机动车辆互相混杂的交通情况。对于现有的交通拥堵情况影响最大的就是城市之中的道路建设问题。在部分城市的城市道路建设之中，道路建设并没有因为交通情况的恶化而得到设计上的改善。在部分地区，交叉路口等交通繁忙处的道路情况依旧保持旧的结构，并没有针对在交通高峰期时的行人车辆混合交通情况进行优化，更加影响了交通运输的安全进行和管理。
1.3管理部门的工作效率问题。对于交通过程的管理是保证城市交通运输业正常发展的关键、是城市建设和法制部门约束交通行业正常运行的重要管理手段。在现代的交通运输行业之中，交通拥堵情况逐渐加剧，更加要求交通管理部门发挥应有的职责。但是，当前的管理工作之中，交通管制部门的管理人员本身有的根本对交通管制过程之中的知识并没有了解，且其自身的工作素质也不过关，在管理的过程之中经常出现流于形式的检查。同时，政府对于编制检查队伍的安排也存在不合理之处，对交通运行过程进行安全和运行监管的人员一般仅仅是由两人组成的检查队伍。而较小的团队组成在监理工作的进行过程之中可能会由于监理人员工作素质较低而出现的为了完成监理任务而进行的简单的抽样检查，使得监理工作流于形式，无法真正的起到监理交通运输业正常运行的作用。
2信息技术对交通运输管理的影响
2.1信息化发展缓解了运输管理的压力。目前我国交通拥挤问题已经成为一个城市发展的大问题，然而信息技术的到来为这一头疼问题提供了很好地解决办法。电子化信息的传递模式方便了人们出行的途径和方法，但在形式和内容上却没有太大的差别。在这样信息化不断发展完善的过程中，人们对这一模式逐渐熟悉和接受。运输能力的供求关系也得到大家的普遍关注，在交通运输过程中不可避免的存在运力过剩的情况，只有有效结合信息化的发展方式，才能积极有效的推动信息化建设的进程。从而使人员的利用率和运输能力都大大提升，推动交通运输管理的信息化发展。
2.2信息技术可以加强交通管理力度。交通管制人员在监管之中应该对交通规则和管制条例进行充分的了解，并对交通管理方面的相关知识进行充分的学习，以便于管理工作的顺利进行。同时，为了防治渎职情况的发生，对于监管人员内的纪律教育也是必要的。在监管工作的进行时，应该保证在不违反纪律和法律的前提之下，严格按照法律法规进行交通管理。除此之外，监理小组的分配也应该被重视，在监理的队伍之中，应该至少存在一名对监理人员进行纪律监管的人员，以保证监管工作的高质量完成。交通管理质量的好与坏也在一定程度上取决于管理工作的服务质量。保证行业的服务质量是做好交通运输管理行的关键，无论是政府的行政单位还是民营企业都需要保证服务的质量，严格律己，从根本上杜绝违规现象的发生，将服务质量放在一切之上，各方协同合作，为交通运输行业营造一个良好的氛围。
同时，对于管理部门内部的冗余人员，交通管制部门应该进行严肃的处理，杜绝交通管理过程之中的渎职行为，提高管理的质量，保证交通运输的正常安全进行。以政府部门为向导，在明确自己身份定位的情况下，根据交通运输业难以独自完成信息技术化的建设和完善，执政部门就必须做好专业的引导工作，确保资源的合理整合与优化。在目前社会经济飞速发展的形势下，物流业的信息化发展受到人们的普遍关注。道路公共信息平台的建设必须立足于企业间的人员资质、信用审核等动态管理中去。通过对物流信息化的推广和平台示范性的约束，要求做到由点到线的逐步开展的工作流程，在采取一些先进技术的同时，运用科学的管理机制做好各部门之间的协调工作，提高交通信息化发展的整体水平。提倡物流业企业之间信息的有效整合，实现跨省、市的物流信息构建平台。
2.3加强对于交通信息管理系统的完善。系统硬件的相互连接和数据信息的资源共享实现了对系统信息的有效整合。而作为影响互联网基础互通的运政部门体质条款，起着决定性的作用。运政部门的主管部门应该对信息化的标准化制定一个较为规范的制度。在信息采集和交换合作上依照原本的工作流程展开，按照要求严格履行制度的各项条款和相应章程。
3结论
现代信息技术的快速发展对中国交通运输的管理带来了一定的影响，交通运输业在先进技术的带领下，形成一种以电子计算机化和智能化为特征的交通运输改革。通过对传统管理系统的调整和改革，使现代化的交通运输以管理思想的转变为开端进行深入的改革。
参考文献
[1]周志明.现代信息技术在交通运输中的运用[J].煤炭经济研究，2003（3）：66.
[2]施伯香，吴桂平.信息经济条件下的交通运输发展[J].交通企业管理，2001（12）：88.
关键词：爱心顺风车、环保行动、正能量、安全保障、政策支持
中图分类号：X324文献标识码：A
引言：
随着我国城市化进程的加快，城市人口数量急剧上升，与此同时，城市私家车数量也在急剧增长，城市交通问题日渐凸显。目前我国几乎所有大中型城市的干线道路都处于超负荷运转状态，高峰时段拥堵问题严重，城市交通问题成为我国城市化进程中的一大瓶颈，简单拓宽道路的方法已被证实无法解决城市交通拥堵问题，城市迫切需要新的思路来缓解和改善城市交通问题，“爱心顺风车”活动正是针对城市交通问题的一种新型交通模式的探索。
1新型城市交通模式探索的必要性
1.1城市发展带来机动车数量剧增的现象
1.1.1国内一线城市交通问题现状分析
为了解我国当前城市交通现状，调研组以北京、上海、武汉为研究对象，通过对城市人口、机动车保有量和增幅、高峰时段的行车时速分析，总结现阶段我国城市交通出现的问题。
结论：通过上述数据，可以发现当前国内一线城市交通具有的共同特点是人口基数大，机动车的数量多且增长速度快，高峰时段拥堵严重。
1.1.2国内中小型城市现状交通问题
当前国内中小型城市的整体交通状况也不容乐观，高峰时段拥堵频率逐步上升，且中小城市机动车的增长速度比国内一线大城市普遍偏快，中小城市交通有恶化趋势。
以湖北省襄阳市为例，2011年，全市机动车新上车牌8万多辆，较2010年增长12％，至2012年初全市机动车保有量达到76万余辆[5]。由襄城到樊城原来乘车需20分钟左右，现在需要1小时以上。
1.2机动车数量剧增带来的城市环境污染问题
城市环境自身具有脆弱性和封闭性，城市机动车辆的剧增将直接导致尾气排放量的同比增长，从而引起一系列的城市环境问题：
光化学污染，如1943年，洛杉矶首次发生光化学烟雾事件，1955年和1970年洛杉矶又两度发生光化学烟雾事件，对市民造成了极大地健康影响。
空气污染，目前国内城市空气中可吸入颗粒物的主要来源为机动车尾气，占总量的29.4%；可进入人体肺泡的可吸入颗粒物（PM2.5），机动车尾气占到了40.5%；国内城市空气中二氧化氮的最主要来源也是机动车尾气，占总量的48.7%。
结论：要改变城市环境日益恶化的趋势，就必须控制城市内部运行机动车的数量。
1.3“爱心顺风车”公益交通行动开展现状
1.3.1“爱心顺风车”公益交通行动概念解读
“爱心顺风车”公益交通行动是针对城市交通问题的一种新型交通模式的探索，它主要是通过私家车主非营利性的搭载顺路的人的方式来达到减少城市机动车出行的数量，缓解交通压力，降低能耗、改善城市环境的目的，同时“爱心顺风车”的推广对城市文明建设、传递社会正能量也具有重要意义。
1.3.2“爱心顺风车”公益交通行动在国外的开展情况
“爱心顺风车”在国外早已实现常态化，甚至成为日常上下班的主要通勤方式之一，在美国、法国、意大利都有关于顺风车的鼓励政策和相关规范，还有专门的管理机构提供服务。
美国：各大城市都有“爱心顺风车”社团，全美大约有130个“爱心顺风车”社团或项目及数量庞大的“爱心顺风车”志愿者。美国高速公路上还为“爱心顺风车”设有专用车道。法国：上世纪70年代，法国已有了非正式的“爱心顺风车组织”,到了1995年，法国大巴黎区人口中有11%的人开始以“爱心顺风车”的形式上下班。2000年起，法国政府开始支持“爱心顺风车”并要求巴黎-诺曼底公路公司开始对高载率的汽车免受过路费。
意大利：“爱心顺风车”在意大利得到了企业的支持。据意大利公路公司介绍，为鼓励“爱心顺风车”，意大利公路公司2009年8月31日试行从Versese到Milano之间的公路段，为拼车一族降低50%的过路费。
1.3.3“爱心顺风车”公益交通行动在国内的开展情况
国内，北京、上海、南京等城市“爱心顺风车”活动已经广泛推广并取得良好社会反响。
贵州：2008年南方雪灾，贵阳市路面结冰造成市民出行困难。贵阳晚报等媒体发起“绿丝带市民互助活动”，共有400多名私家车主参与活动，缓解了市民的出行难题。
安徽：芜湖交通经济广播台从2008年起开办"爱心送考"活动，几年来，先后有数千名私家车主和出租车司机参与，近万名考生从中受益。
北京：2013年1月24日，北京市顺风车公益基金管委会正式成立。该基金的成立对顺风车公益活动的宣传、推广、组织、执行等有重要影响，代表了顺风车活动已向常态化发展。
1.3.4相关结论
综合以上“爱心顺风车”在国内外的开展状况，可以发现“爱心顺风车”在全球已经有了一定的历史，并在缓解改善城市交通压力方面发挥了一定作用。其在国内已经拥有一定的群众基础，在多个城市已有了成功的实践经验，产生了良好的社会反响，在一定程度上已经具备在各城市推广的基础条件。
为了进一步研究“爱心顺风车”在国内各城市推广的可行性。调研组以湖北省宜昌市城区为对象展开研究。宜昌未来将建成特大城市，城市交通问题将是未来宜昌面临的主要城市问题之一，在此之前研究“爱心顺风车”推广的可行性将很有意义。
2社会对“爱心顺风车”公益交通行动的认识和态度
“爱心顺风车”行动实施的前提是车主与搭车者对“爱心顺风车”活动有清晰的了解和认识，对自身在活动中的角色正确定位。普通市民、相关职能部门及“顺风车”行动利害关系群体对于“爱心顺风车”行动的认知将在很大程度上影响活动推广的可行性。为此，我们对调查对象进行分类，并分别以访谈和问卷调查的形式在城区展开了调研。
2013年5月，调研组在宜昌市城区针对私家车主、普通群众以及公交车、出租车司机，发放三类调查问卷共1080份，以下是我们的分类调查结果：
2.1相关职能部门
为了解职能部门对“爱心顺风车”公益交通行动的认识和看法，调研小组前往宜昌市文明办、学雷锋协会、环保局以及市西陵区交警大队等多家单位进行现场访谈，综合各部门的意见，调研组发现宜昌市政府职能部门对“爱心顺风车”活动的整体态度比较积极，对活动可能产生的良好社会效应也有清晰认识，政府职能部门对“爱心顺风车”的推广比较支持。
2.2普通市民（私家车主与无车人群）
此次在调研共在宜昌市区内发放调查问卷A（针对私家车主）430份，调查问卷B（针对无车人群）443份。调研对象为调研区域内随机挑选的普通市民，年龄、性别、职业等均具备随机性，针对有关问题，调研结果如下：
（问卷A，B）这种“您了解爱心顺风车活动吗？”
调研结论：大多数宜昌市普通市民对“爱心顺风车”有一定了解，表明宜昌市区具备开展“爱心顺风车”的群众基础。
（问卷A，B）“您觉得私家车系绿丝带搭载顺路陌生人是低碳环保的行动么？”
调研结论:绝大多数宜昌市普通市民认为“爱心顺风车”行动是低碳环保行动,表明宜昌市民具有较高的环保意识，在心理上认可“爱心顺风车”活动。
③（问卷A）在您方便以及顺路的时候，您是否愿意让需要帮助的人搭乘您的顺风车？（问卷B）在您急需帮助又有陌生人愿意提供帮助的时候您是否愿意搭乘免费顺风车？
调研结论：绝大多数宜昌市普通市民愿意参与到“爱心顺风车”行动中，对“爱心顺风车”行动有着较高的期望，同时也反映了宜昌市具有良好的社会氛围。
综合上述问题，可以看出宜昌市普通市民对“爱心顺风车”关注度较高，并有着很高的参与热情，“爱心顺风”车活动在宜昌市开展已具有良好的群众基础条件。
2.3厉害关系群体（公交车、出租车营运者）
公交车及出租车运营者与“爱心顺风车”行动之间存在一定的利益矛盾，我们将此类人群单独作为一类调查对象制定了调查问卷C。
（问卷C）这种“您了解爱心顺风车活动吗？”
调研结论：大多数宜昌市公交车及出租车运营者对“爱心顺风车”有一定的了解，但对“爱心顺风车”缺乏认识的也占一定比例。
②（问卷C）您是否认为“绿丝带”行动会对您的营运造成干扰?”
调研结论：大多数宜昌市公交车、出租车营运者认为“爱心顺风车”行动不会干扰到公交车及出租车的营运。
（问卷C）您是否参与过类似的免费接送顺风车行动？
调研结论：大部分宜昌市公交车、出租车营运者参与过类似免费顺风车的行动，表明宜昌市公交车、出租车营运者是一个有社会责任感的群体。
综上可知宜昌市公交车及出租车运营者对“爱心顺风车”活动有一定了解，多数具有很强的社会责任感，对活动持支持态度，“爱心顺风车”的推广实施阻力进一步减轻。
2.4总结
综合以上三类调查结果分析，可以得出：
职能部门对“爱心顺风车”行动持肯定支持态度，但对现阶段“爱心顺风车”行动的理想的社会收益有所担忧；
②超过半数的人对“爱心顺风车”行动有一定的认识，仍有部分群众了解的不够深入。
多数人认为“爱心顺风车”行动能缓解交通压力也体现了人性关怀，愿意参与其中。
3宜昌市“爱心顺风车”公益交通行动推广实践总结
前期调研结束后调研组先后在三峡大学、宜昌市各大商业中心展开了“爱心顺风车”推广实践活动。
3.1前期宣传
三峡大学是宜昌市内的一所省属高校，校内有一条城市干道穿过，校园与城市联系紧密，人流量大，私家车保有率高，人群受教育程度高，对新事物有较好的理解接受能力。调研组选取三峡大学为平台进行宣传推广试点。
校内通过多种形式进行宣传，共张贴“爱心顺风车”行动宣传海报30张，发放宣传单400份、绿丝带500条。
在校园宣传基础上调研组在宜昌市夷陵广场、解放路步行街、CBD商业中心等人车密集地点做了进一步宣传。
3.2爱心车主吸纳环节2013年5月20日在三峡大学举行“爱心顺风车”公益行动启动仪式，现场招募爱心车主27名。现场发起“倡导绿色出行，共建大美宜昌”签名活动，有600多人参与其中。2013年8月，三峡大学“绿丝带顺风车，助力宜昌梦”社会实践队成立。实践队在为期40天的“爱心顺风车”推广行动过程中，开展了自行车骑行推广活动，走访了14个社区。在夷陵广场、CBD进行的摆点推广“爱心顺风车行动”，有48位爱心车主实名登记参与活动。
3.3“爱心顺风车”行动实施环节2013年6月7日-8日，调研组成员与宜昌市某企业联合开展针对高考考生的“绿丝带爱心送考”活动，有40余辆出租车及私家车参与到此次活动中，活动车辆张贴“爱心顺风车”活动标识和标牌免费接送考生。超过200位网友通过微博对“爱心顺风车”行动表示支持。三峡日报、三峡晚报、三峡商报等媒体对活动进行了报导，大楚网、中国大学生在线等众多网站也了相关新闻，活动取得了可观的社会效应。
3.4结论
综合“爱心顺风车”行动在宜昌市的推广情况，可以发现通过对“爱心顺风车”公益交通行动的大力宣传，使更多的人了解了该行动得意义，让低碳环保的意识深入人心，不少市民积极参与“爱心顺风车”活动，形成了良好的社会影响。活动中也发现一些问题：如宣传力度不够、行动实施的组织、规范以及安全保障、责任归属等问题。
4.相关结论及建议
4.1宜昌市“爱心顺风车”公益交通行动推广可行性研究结论
通过在宜昌市城区内展开的各项关于“爱心顺风车”的调查及推广行动可以得出结论：宜昌市民对“爱心顺风车”行动有一定程度的了解和认识，但不够深刻。在经过一定的宣传之后，不少市民对“爱心顺风车”的认识提高，并在推广实践中积极参与，形成了良好的社会影响，表明“爱心顺风车”在宜昌市作为一种新型交通模式推广是可行的。但若要将“爱心顺风车”行动在宜昌市全面的推广实施并持续下去，我们还需要针对交通安全责任问题、人身安全保障问题，驾车者与搭车人之间的信任度不高等问题采取相应措施，最终才能使“爱心顺风车”行动达到预期的目的。
4.2“爱心顺风车”公益交通行动推广实施建议
通过分析“爱心顺风车”推广实践中存在的问题，调研组提出了如下建议，保证“爱心顺风车”公益交通活动能够更好地开展。
4.2.1加大宣传力度
市民对爱心顺风车活动的认知是活动推广的基础，故长期有效的宣传必不可少，要借助现代新媒体力量多面宣传，如：微信、微博、互联网、电台、电视、报纸等，还可拍摄公益宣传片增强市民直观认识。
4.2.2自上而下的影响
首先各党政机关要发挥示范带动作用，动员党员干部积极支持和参与“爱心顺风车”活动；其次企事业单位特别是各级文明单位，要积极动员本单位干部职工参与这一社会公益活动；再者广大私家车主也应积极融入到“爱心顺风车”活动中来。
4.2.3相应的激励措施
为了让更多的人参与到爱心顺风车活动中来，可以定期开展评优活动，为参加爱心顺风车活动的车主提供免费投保以及车辆保养等服务。
4.2.4建立常态化的机构和安全保障措施
“爱心顺风车”行动要想在未来城市交通发展中形成气候、繁荣发展，真正的发挥它的潜在价值，还需要相应的机构进行组织和管理，建立完善的管理制度和安全保障措施，让“爱心顺风车”公益活动走上合法化的道路。
5.“爱心顺风车”公益交通行动展望
我国城市发展正处于重要的转型时期，“爱心顺风车”公益交通行动虽然始于人们自发的一个善举，但却可能是城市交通的有益补充乃至整个城市发展观念“人与自然”及“人与人”和谐共处的平衡点之一，调研组期望在自然环境还没有恶化到无力挽回的当前，用自己的调查和实践，在生态文明城市建设之路上献上一份微薄之力，倡导绿色出行、传递正能量。
参考文献：
[1]国家统计局2010年第六次全国人口主要人口普查数据公报（第2号）[EB]]
[2]北京市2012年国民经济和社会发展统计公报[N].北京日报，2013-2-07
[3]陈莹雪上海市停车场（库）管理办法（修订草案）[EB/OL]东方网，2011
关键词：紧凑型城市：精明增长；社区规划：公共交通
改革开放以来，我国综合实力显著提升，工业水平进步明显，给城市化奠定了坚实的基础，城市规划质量、实施效率、管理水平和后期回馈等逐步提升。然而，城市化的快速发展，进一步放大了环境污染、交通拥挤、住房紧张、人口密集等城市问题，需求层次的提升激化了城市居民对城市居住生活环境现状的不满，传统的城市发展思路似乎不能从根本上解决长期积聚的城市问题。如今，经济结构层面的改革推动了城市发展模式的调整，城市发展过程中的可持续性与公平性得到了高度关注，紧凑城市理念的引进适时迎合了我国急需改变城市发展现状的期盼，对解决城市问题提供了一个崭新的方向。紧凑城市不仅仅是一种城市发展模式，它从多角度向我们展示了一种城市管理、运营理念。对国外紧凑城市研究历程的梳理能够为我国城市提供一种可以借鉴的城市未来发展轮廓及成长机制。
1紧凑城市理念解读
紧凑城市是类似“田园城市”、“光辉城市”的一种城市规划理念，字面含义是收缩、紧致，这往往导致对紧凑城市理解存在以下两点误区：第一，紧凑即高密度；第二，紧凑城市严格限制城市边界扩延。这两类误区影响下的紧凑城市被理解为类似欧洲中世纪的城市，这类城市的特点主要表现在规模小，空间较为封闭，居住人口密集，街道尺度不大，城市有坚固的城墙。作为一种力图通过优化城市空间结构达到缓解城市问题的城市发展理念，空间形态表现出来的紧凑并不代表城市真正达到紧凑化，紧凑城市是一种基于可持续发展理念，通过划定城市成长边界控制城市蔓延，加速城市土地集约混合利用，以先进的公共交通系统连接各个社区，实现高效精细化组织的一种城市发展模式。
紧凑城市通过划定成长边界抑制城市无节制蔓延，但并没有限制城市成长，作为城市成长的一个过程，向外延伸是城市发展的一种属性，城市向外延伸是获取资源满足自身发展，而蔓延却是一种无目的的吞噬与浪费现象。紧凑城市无法限制城市发展对土地的合理需求，但可以控制城市的无节制蔓延对土地的低效利用。
紧凑型城市并没有一种成型可以借鉴的城市形态，图1中五种城市土地开发模式所展现的城市形态都可以作为紧凑城市的一种。对于多中心组团城市也可以建设紧凑城市，通过现代化的快速轨道交通可以明显缩短各个组团之间的时间距离，组团内部以TOD（TransitOrientedDevelopment）和TND（TraditionalNeighborhoodDevelopment）模式开发以实现较高紧凑度。
紧凑城市没有提倡过高的城市密度，城市密度具有最高临界值，超过这一阈值，会造成公共空间的缺失和生活环境品质的降低，而高质量的生活环境是紧凑城市理念所追求的，紧凑城市的最终目的是带给居民一种宜人、便捷、舒适的生活环境。
2国外关于紧凑型城市的理论研究
紧凑型城市作为外来理念，具有地域性与创新性。在正确认识紧凑城市的基本概念之后，对其主流研究方向的掌握有助于深化对此理念的理解，国外关于紧凑城市理论的研究主要集中在可持续发展、城市交通、城市密度和生活质量四个方面。
2.1紧凑城市与可持续发展
什么是可持续的城市形态？凯文・林奇认为城市形态应该具有特异性的区域、连续易达的交通、较强的识别性以及社会公平特性。随着世界性的环境、资源、生态问题的爆发，使可持续的城市的研究热度升高，主要集中在以下几点：①混合的土地开发；②可持续的交通系统；③高密度；④多样性；⑤生态环境保护。那么，紧凑城市能有多大的可持续性？可持续性又能有多紧凑？这是关于紧凑城市可持续性讨论的两个重要辩题。迈克尔・布雷赫尼认为，紧凑城市建设的重点在于限制农村地区的开发，保护耕地，提高城市密度，加速用地功能混合，优先发展公共交通，提高居民生活质量。可持续性作为人类应对资源、环境等问题上达成的共识，是关系到人类生存的深刻问题，紧凑城市在遵从可持续性基本原则的前提下加入了城市空间要素：①紧凑有效的土地利用模式；②对机动交通，特别是小汽车交通的有效限制；③资源的有效开发利用，生态系统的保护；④可持续的经济、社会活动，良好的生活质量；⑤公众参与及文化延续。通过两个概念间的相互对比，紧凑城市理论上与可持续城市存在一定的共通性，但可持续性与紧凑性并不是同一件事情，类似于19世纪末的英国城市，虽然紧凑，却不可持续。因此，简单的以紧凑性理念为指导进行城市开发，只能实现开发者的利益，可持续的城市环境无从营造，这也是紧凑城市反对者所坚持的有效性与可接受性问题。
2.2紧凑城市与城市交通
城市交通是指从起点到目的地的移动，其间涉及“移动性”与“可达性”的问题。卡林格沃斯认为，在城市交通中，任何时间、地点都可以移动的“移动性”并不是交通规划所要解决的首要问题，目的地的可达性才是关键。移动性扩充城市交通O施，应对增长的交通需求，可达性综合考虑土地利用、公共交通等各种因素，抑制交通需求的产生。交通需求管理政策（TDM，TravelDemandManagement）旨在减少需求自身，限制交通基础设施建设，最终合理化，紧凑城市在交通层面与TDM理念一致。
对交通问题的研究除了交通需求之外，最为重要的是交通能耗。如果单纯以城市人口密度作为评判紧凑城市的唯一指标，可以将问题简单化并具有强烈的说服力。很多紧凑城市支持者认为高紧凑度城市能明显降低交通能耗和汽车尾气排放量。纽曼和肯沃西截取世界主要大城市相关数据进行对比研究，发现美国城市密度最低而能耗最高，欧洲适中，香港密度最大能耗最为经济，由此得出结论，高密度的紧凑城市能有效降低交通能耗和尾气排放量”。英国环保部委托ECOTEC研究咨询公司和交通规划协会为英国政府做的研究也佐证了以上观点（表1）。
然而，并不是所有人都支持紧凑城市在城市交通层面的作用。麦克拉伦认为，大城市集中化会带来更为严重的交通拥挤，交通时间的延长反而会极大提高能耗。紧凑城市解决交通问题的核心思想是降低小汽车的使用，在出行需求不变甚至增多的前提下，如何将限制小汽车使用而产生的交通需求转移到公共交通或非机动化交通上是需重点考虑的问题，因此，紧凑城市在交通问题上的成效更多地取决于公共交通地吸引力和相关政策的制定及实施力度。
2.3紧凑城市与城市密度
紧凑型城市的基本要素之―“高密度”，密度的高低与可达性存在着一种理论上的正相关关系，对于一个地区，高人口密度相较低人口密度，基础设施服务可以达到高频率的使用，高密度地区公共交通服务可以充分实现，同时，步行在日常出行中成为可能。
紧凑城市的密度含义究竟是什么？是人口密度的提高，还是城市功能及城市建筑在空间上的密集。海道清信对名古屋的研究发现，名古屋城市紧凑度不断提高，人口密度却逐年减少，相反，市区家庭户数密度增加，因此，名古屋市的紧凑化发展不是由于人口减少而形成的向内缩进，家庭户数密度很好地反映了城市紧凑化趋势。对于城市功能上的密集，度量指标有容积率和建筑密度，因此，紧凑城市对密度的定义是多种要素相互作用的结果，高密度不一定意味着高楼层，同样也不代表一定紧凑（图2）。大卫・格雷戈里・琼斯在“金色的航线”竞赛中，将居民楼设计在开阔广场的四周，这样，在符合人口密度要求下降低了建筑高度。理查德・麦科马克在一次设计中将三层高住宅楼回旋式连续并排布置，在人口密度不变的情况下，建筑密度实现了降低。为更好地理解紧凑城市之密度，将人口密度、建筑密度和容积率用图示的形式直观表现（表2）：
在相同人口密度条件下，以高层建筑为主的城市形态的建筑密度远远小于中低层建筑，然而却有充足的开敞空间，城市形态在视觉上呈现出一种松散状态。随着建筑密度的提高，当三种形态的建筑密度达到相同数值时，高层建筑为主的城市人口密度远远高于其他两者，在有容积率限制的情况下，相同容积率水平，低层建筑无论人口密度还是建筑密度都绝对大于高层建筑，必然的后果是开敞空间的极度缺乏。因此，就单一的以人口密度抑或是建筑密度度量城市密度，进而开展对紧凑城市的研究与实践是不合理的。
2.4紧凑城市与生活质量
在紧凑城市的讨论中，生活质量的问题受到了包括城市居民在内的各类人士的关注，西方国家分散化的城市发展模式为大多数居民带来了充足的开敞空间和高质量的生活体验，为了自我价值的实现，更多人会逃离内城，去郊区追求优质生活。索金指出紧凑化就是在压缩公共空间，紧凑型城市意味着居民公共生活的缺乏，城市夜晚应该具有的魅力被恐惧所取代，紧凑城市毫无生命力可言。一般而言，紧凑型城市受到可持续理念的渗透，建设紧凑型城市是一种可持续的发展模式。对发达国家来说，为可持续性而放弃郊区住宅和小汽车是不可行的，相比可持续性，他们更关注现实的环保问题，对于欠发达国家的人们而言，迫于生计，可持续性是一份无从考虑的奢侈品。换言之，即使冠以可持续名义，对优质生活质量的追求，西方国家城市居民对紧凑型城市仍持谨慎态度。
3国外关于紧凑型城市的实践
判断一个城市发展理念好坏的最直接措施是付诸实践，所谓理论指导实践，实践验证理论。国外对紧凑城市的实践概括起来，主要分为：日本模式、英国模式和美国模式。
3.1日本式紧凑型城市
日本紧凑城市实践主要是为了应对金融危机之后低房价和老龄化社会结构所造成的过于宽松的城市开发建设，主要措施有：①以紧凑型城市理念重新制定城市总体规划；②集约化发展模式促进市中心再生；③限制郊区分散化居住区选址与建设，鼓励市民选择在市内居住；④大力扶持公共交通，特别是新型有轨电车（LightRailTransit）；⑤实施道路更新，延续传统街道景观，建设适宜步行的城市；⑥节约土地利用，保护市郊农业与自然环境，对车站周边地区进行复合功能开发（Mixed-useDevelopment）。
日本北海道札幌市在2008年重新定义了城市规划的执行理念：推进可持续的紧凑型城市建设。主要分为整个城市层面：城市中心区、基础设施的再生以及城市周边自然环境的保护；居住区层面：以居住职能为中心，多样性职能混合。具体的规划方针为：诱导更多的人选择居住在市区，增加市区人口居住密度；合理安排城市市区职能布局，提高与日常生活密切相关的基础设施的可利用率；尽量控制市区的外延发展。
3.2英国的紧凑型城市建设手法
英国在紧凑城市的实践主要集中在以下几个方面：
（1）设置绿带。在英国，绿带设置被认为是可有效抑制城市对外扩张，限制城市郊区无节制开发的有效政策，同时绿带可以作为绿色开放空间，增加城市自然景观和休憩场所。绿带的设置并不是固定不变的，可以灵活有选择性的在部分绿带中进行住宅开发。
（2）可持续的住宅区开发。表现为“都市村庄”规划，都市村庄追求住宅区的高密度开发和用地功能混合，主要针对城市现有住宅用地、未开发用地和利用率低的土地的再开发（图4）。
（3）城市中心区空间资源的有效利用。对衰退邻里再开发，建筑物改造、功能置换等。例如曼彻斯特随着人口郊区化，城市中心区衰退，空地增加，在进行中心区再开发时，可以对部分闲置用地利用开孔式设计手法，建设高质量的公共空间。
（4）抑制汽车使用的交通政策。交通规划遵从用地功能混合为主旨的土地利用规划，推行现代化、经济性的公共交通，郊区向中心区通勤采用途中换乘轨道交通的形式，在车站周边高密度开发，实施中心区交通拥堵税费政策，减少中心区停车场建设，收取高额停车费，鼓励汽车共同使用（汽车俱乐部）。
牛津市受制于地形、_积平原、生态敏感区等带来的物理约束，面临着巨大的增长压力，不断膨胀的房价推动城市开发周边乡镇，但缺少与中心城市便捷的交通联系，如果不采取有效的措施，牛津市可能会发展成为学究式的毫无生活氛围的城市。为此，牛津市和相关研究机构提出“雪花计划（OxfordshireSnowflakePlan）”（图5），计划跨越绿带在lOkm控制范围内将牛津市总人口提升到5万户家庭数量，绿带外进行基于大容量快速公共交通系统（BRT）的邻里社区建设。具体操作包括改造卫星城比斯特（Bicester）和迪德科特（Didcot），两者之间通过快速轨道交通系统连接，然后在规定范围内分别朝泰姆（Thame）和威特尼（Witney）方向有节制地延伸扩展，增强土地混合利用程度，缓解住房需求。土地开发吸引的资金可以通过有效的金融方式补给周边卫星城镇间及邻里社区之间的公共交通系统建设，形成一个完整的串联各个人口密度最高片区的轨道交通系统。
3.3紧凑型城市的美国模式
为解决美国城市无节制低密度向外蔓延，土地资源大量消耗，城市中心空心化、生机和活力消失的问题，克林顿政府于1998年提出“精明增长”计划，并迅速得到各州政府的支持以试图调整和约束城市的增长，包括加利福尼亚州、新泽西州、康涅狄格州和弗吉尼亚州在内的各大洲开始重新考虑制定州内土地综合利用法规，并强调各州间的互相合作和责任划分，在27个州中已经产生超过100项精明增长法规。美国精明增长模式力求建设可持续的都市圈为目标，对城市设定开发边界，进行高密度、填充式的土地开发，建筑和街区设计规模符合人体尺度，保证在步行范围内满足正常生活需求，强调汽车交通和非机动交通共存，构建宜人的公共空间，具体开发手法有TOD和TND。
美国得克萨斯州首府奥斯汀市环境保护署在1999年制定了奥斯汀市精明增长规划方案初稿，规划通过划分交通小区，对城市1990年～1996年7年间人口迁入迁出进行分析，分析结果显示奥斯汀城市人口和就业人口呈持续增长趋势，通^基础设施敏感性分析和需求建模，制定与城市发展趋势吻合的相关政策。同时认为最终规划方案中的土地利用预测模型可以用于人口和就业预测，也可以用于公共交通规划。
由图6可以看到，奥斯汀市精明增长规划将城市化分为开发促进区（DesiredDevelopmentJurisdiction）和用水保护区（DrinkingWaterProtectionZone）两个精明增长区，开发促进区占到奥斯汀城市面积的2/3，包括城市中心区和得克萨斯大学，是奥斯汀未来主要的开发建设区，在开发促进区内，沿主要交通干线规划精明增长复合功能轴（SmartGrowthCorridors），并规划建设有轨电车系统（ProposedPassengerRail），进行邻里社区开发（TND）、公园建设和商业区复兴。用水保护区包括水源地、野生动物栖息地和一些不适合高密度开发的地区，划定用水保护区可有效阻止各种破坏环境的额外开发。奥斯汀精明增长规划明确规定了在哪儿开发，应该怎样开发的问题。
4紧凑城市理论和实践对我国的启示
紧凑城市在国外已经具有较为深入的研究和系统完整的实践，在我国，紧凑城市的研究尚处在起步与探索阶段，引入紧凑城市理念是应对城市问题的一种创新型尝试。借鉴国外对紧凑城市的研究与实践，并结合我国实际，紧凑城市的建设可以从以下几个方面进行着手。
4.1更精明的土地增长方式
目前，我国大城市开始表现出蔓延迹象，但和欧美等西方城市化水平较高国家的城市相比，我国大城市向外蔓延速率较低，但却面临着同样的问题，主要原因在于城市空间畸形增长。我国城市在空间增长过程中面临的第一个问题是粗放式的土地开发模式，改革开放后土地市场化带动了持续高速的城市化发展，郊区大盘、开发区、大学城等在城市建设用地转换中扮演重要角色，是对城市的冲动性开发，包括现在不断出现的房地产地王，都是城市圈地现象失控的表现。第二个问题是唯GDP论的道路等基础设施建设带来的财政压力，道路基础设施建设形成城市发展的骨架，过度的交通投资使城市财政入不敷出，通过土地有偿租赁弥补财政缺口，长此以往，形成过度依赖土地的城市经济构架，城市土地供给不再仅仅是满足建设单侧需求，供需失衡导致了严重的城市问题。
因此，我国城市首先应该划定有效的城市增长边界（UrbanGrowthBoundary），城市总体规划中的建成区界线作为一种统计范围，对城市土地利用和外延扩展没有实质意义的限制作用，划定不可建设用地范围，通过对非建设用地边界的控制来限制城市建设用地的盲目扩展，是我国城市制定UGB的一种可行方向。在UGB内，引导城市土地资源有效利用，促进公共交通导向性开发，建设紧凑节约的城市发展模式。
4.2切实有效的公共交通规划和政策
我国城市管理者已经认识到城市交通拥堵问题所带来的弊端，并积极进行公共交通建设，然而，公共交通的建设进度、覆盖范围却同步于道路拥堵程度，公共交通的建设对交通治理收效不彰，尾号限行、低票价等政策措施使矛盾僵局越陷越深。主要原因是公共交通规划的本质缺陷，城市交通分为地下、地面和地上三个空间，地下轨道交通可以有效分流地面和地上交通流量，轨道交通规划应该对应城市现有的功能布局，当轨道交通建成后，城市功能必须按照轨道交通布局来规划。在城市中心，来自多个方向的轨道交通线路集中并相互重合，可以在最短的时间内实现最大的乘客周转，分散客流，同时节约运输成本，在我国，轨道交通线路重合度低，站距大，乘客同一时间只能选择相同的出行方式，即使加密发车频率也无法改善轨道交通运输压力。为弥补轨道交通规划的失误，我国城市不断增加地面公交巴士数量，同一条道路上公交巴士线路过度重复，同时过长的运营线路使地面公交巴士失去了作为地下轨道交通的分支延伸的功能，无形中增加了地面交通压力。
除了公共交通规划，相关政策的制定对促进公共交通使用、改善交通拥堵有同等重要的作用。国内大量城市的实践表明，限购限行对缓解交通拥堵作用有限，科学、人性化的交通政策可以产生良好效果，如：①鼓励私家车“持而不用”，促使出行方式向公共交通转换，减少汽车使用次数和频率；②征收高额停车费用，停车位与汽车购置挂钩；③严格治理乱停车和各种路内违规停车；④建立专门化的交通安全教育机构，提高驾驶员素质和修养。
4.3重视邻里社区的发展规划
关键词:油田、交通安全、责任
Abstract:allkindsofeconomicactivityintherapiddevelopment,drivestherapiddevelopmentofoursociety,andalsobringpeoplelifelevelincreasedrapidly.Nowthewayvehicleeverywhereisoneofthepowerfultestimony.Theincreaseinvehicles,hasbroughtpeoplemuchconvenient,butitalsobringssocialhiddentrouble,thisistheproblemoftrafficsafety.Especiallyimportantstateoilfieldintheconstructionoftrafficsafetyismoreworrying.
Keywords:oilfield,trafficsafety,theresponsibility
中图分类号：TE34文献标识码：A文章编号：
今天这个快速发展的社会，凭借着高度发达的科学技术，给这个世界创造了无数的物质财富；在这个过程中，也给今天地球人带来了很多的困扰。像影响长久的具有全球性的诸如温室效应、臭氧层空洞在这里我们先不说，在这里我们更为关注的这个困扰，也就是交通安全。经济的发展带有生活水平的提高，也刺激了人们消费水平的提高，如今路上车辆比比皆是就是其中一个最有力的说明。车辆的增多，但很多配套设施建设及安全管理没有跟上去，必然也就带来了交通安全这个社会隐患。交通安全是困扰现代人让现代人倍感头疼的一大社会问题。特别是油田企业的交通安全这个社会问题，其形势之严峻、影响后果之深远，更是让人倍感头疼和担忧。本文试就我国油田建设中交通安全问题存在的现状进行扼要分析，在此基础上，并提出一些还不是很成熟的一些建议及相应的对策，目的是要使有关油田的交通安全这个社会问题，能引起人们特别是相关主管部门的关注，并采取相应有力措施来解决，从而使得这些油田企业能又好又快的发展，在祖国的经济发展中发挥出更多瞪大的作用。
一、目前油田在交通安全方面现状以及存在的主要问题
1、油田所处较特殊的地理位置、带来了油田所在地交通状况的复杂性。石油、天然气等矿产能源的是在古地质时期特定的环境中形成的，这决定了油气等矿产能源储藏位置的特殊性和客观性。所以今天油田的分别位置也有其特殊性和客观性。主要表现为今天的油田主要是分布在人口聚居量多的一些城乡交接地带，由于这个交接地带，人口流动大，来往经过的车辆多，再加上由于这里地处城乡交接地带，当地人还缺乏交通安全意识，从而出现了油田所在地交通状况极为复杂和无序，因此也就带了这些油田交通安全方面的问题。经济较为发达的我国东部地区，其中的很多油田面临着交通安全的困扰就属于这种情况。比如说，河南省的中原油田及其属下的油田分厂，很多就是位在这种交通状况极为复杂，特别让人提心吊胆的城乡交接地带。尤其是每当迎来当地的农忙收获季节时，这辆车的类型之多简直可追比世界车展，再加管理不到位，犹如脱缰之马，或行、或停、或快、或慢，显得特别杂乱无章。所有这些都埋下了油田区的交通安全隐患。这是产生油田交通安全问题的一个外部因素。
2、油田生产本身的特殊性，决定了油田本身道路环境等因素的不确定性。生产点多、生产线长从而导致油田生产面极广，这决定了油田生产过程中必须要有众多的车辆参与。这是油田生产区别于其他企业生产的一大显著特点，也是油田生产不同于其他企业生产的一大地方。因而带来了油田生产和交通运输过程中很多的无法确定的因素。诸如由于驾驶员对路况特别是新开辟的油井道路不够熟悉带来的交通隐患；新手上路由于缺乏必要的驾驶技术或安全意识不够而带来的交通安全隐患；随着生产规模的扩大，车辆的数量也随着增多，势必驾驶员也水涨船高，数量也增多，这个企业的安全管理带来了压力，一旦安全管理不到位就不可避免带来了交通安全隐患以及企业生产过程中车辆更换频率高、新旧参差不齐等等。所有这些都会带来油田交通安全这个社会问题，加大油田交通安全出现的频率。这是产生油田交通安全问题的内部原因。
油田存在交通安全问题，这是铁打的事实，必须采取相应的措施加以解决，否则会给油田生产带来严重的破坏，会给油田区的员工构成严重的生命威胁。
二、采取有效措施，加强油田交通安全
1、制定领导责任制，谁出事谁负主要责任。通过召开油田主要领导阶层会议和开展相关活动，制定一系列有效措施，明确制定交通安全首要负责人即为各生产部门的主要负责人（正职行政领导），来加强落实各生产部门的交通安全。各部门行政领导一定要对本生产部门交通安全负起主要领导责任，确实把交通安全落实到属下各生产部门，对属下各生产部门交通安全教育，而且必须常抓不懈。真正各部门行政领导做到一手抓油田生产，一手抓油田交通安全。
2、通过培训、继续教育等方式，确实提高相关人员整体素质水平。这里的相关人员主要为驾驶员和对车辆进行直接管理的部门干部。对于第一类人员，一定要通过各种形式长年向他们教育、灌输行车安全的重要性，要让他们确实把行车安全放在第一位，做到不超载、不酒后驾车。对于第二类人员，每年定期组织他们学习有关国家最新的交通法规和兄弟部门最科学最有效的车辆管理方法，不断更新他们的管理手段。
3、科学管理、提高行车的安全性。由于油田生产的特殊性和复杂性，给油田的交通安全带来了很大很多压力。为此，必须采取科学有效措施，加强有关行车安全的管理。我国胜利油田有关在这方面的做法值得我们借鉴。胜利油田是通过以下三方面来落实行车安全的：①做好平时车辆的保养和维护，出车前一定做到先检查再行车；②根据季节变换规律就，及时车辆准备各种防护措施；③增设交通安全检查岗位，加大路况安全检查力度。
油田的交通运输是油田生产的一个重要组成部分。只有油田的交通安全有了保障，油田个部门生产才能有序高效率运行，才能真正为国家经济的发展发挥出它应有的作用。也只有确实解决好油田交通安全这个社会问题，才能真正创建一个和谐的社会。
【参考文献】
1.周振杰.罗晓丽等.《油田企业构建交通安全运行机制的实践》.《安全、健康和环境》2011.2
关键词：城市道路横断面设计问题解决方法
随着我国城市进程的发展，城镇人口密度越来越大，车辆也越来越多，这直接给城市交通带来了巨大的压力，城市拥堵现象严重，交通事故时有发生，交通安全很难得到保证。因此，如何规划城市道路才能保证城市交通的安全、通畅，就成为了当前相关交通部门与城市规划部门共同面对的主要难题。而在城市的道路规划中，横断面的设计是否合理，在很大程度上影响着交通的安全与通畅，据交通部门统计显示，城市交通事故的发生地大部分都是在横断面或横断面附近发生，这也再次提醒了有关部门在道路规划设计时需要格外重视横断面的合理与安全。笔者在对当前我国的城市道路横断面的规划设计现状进行了研究与分析，指出了其存在的问题，并提出对策建议，希望能够为城市道路规划管理工作的开展提供一些参考。
1、道路横断面规划设计现状及问题
一般来讲，道路的横断面主要是以车行道、人行道以及分隔带的形式互相组合而形成的。在规划设计中应充分考虑到实际交通的需求，并结合具体的道路周边环境与城市特色等因素，综合分析，制定出安全、美观、合理的横断面设计。但就目前我国现有的城市道路横断面设计中，仍存在着诸多的问题与缺陷，严重影响了城市交通的安全稳定，也给居民的出行带来很大不便。其中存在的主要问题大体来讲，有以下几点：
1.1道路横断面规划设计忽视对道路功能的考虑，道路安全性较差
为适应机动车迅猛增长需要，带动旧城改造与新区开发，我国大城市双向6～8条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源，并且有可能“影响气派”，而往往遭到忽视。此外，我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯，尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线，但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街，由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽，许多行人、自行车横在机动车道上等待过街，这不仅影响干路多个车道的通行能力，而且造成极大的交通隐患。
1.2道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡
我国不少城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向4车道，则非机动车道密度不能满通需求；若机动车道分配为双向2车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如快慢车道总宽为12m或快车道为10m的现状干路，改造为机动车双向4车道时，车道偏窄，人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险，使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。
1.3机动车车道偏宽，道路建设存在着资源与资金浪费
目前就我国的城市道路横断面规划设计的发展来看，很多设计人员只注重了加宽机动车车道以缓解车辆增多带来的交通压力，而忽视了对横断面的优化规划设计，并不能真正的解决道路拥堵的问题，且占用了更多的土地，浪费了资源能源，也使得大量的资金投入不能收到应有的效果。
1.4干路机动车车道条数标准不合理，道路拓宽改造造成城市特色的严重破坏
拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段，但随着道路两侧用地新一轮开发的完成，往往诱发更多的城市交通，这就使城市道路规划建设陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环，导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。且随着干路的每一次拓宽改造，我国的城市特色、城市风貌却在遭受建设性破坏，这不仅违背广大人民的情感和意愿，而且不能很好地解决交通问题。
2、优化城市道路横断面规划设计的建议
为了缓解城市交通压力，保证市民的出行安全，必须要对交通道路的规划设计进行优化，尤其是针对当前横断面规划设计现状中存在的问题，更应该加大改革力度，不断优化设计方案，切实保证横断面起到分流作用，减少路口的拥堵混乱现象。笔者以为，可以采取以下几方面的措施来优化城市道路横断面的规划设计：
2.1注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围
城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异，从快速路到支路，行人、自行车优先级应越来越高，但小汽车等机动车优先级需愈来愈低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能，为体现不同类别交通流的优先级差异，建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统，其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。
2.2合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价
对于普通地面道路，建议路缘带宽度统一采用25cm，但路侧带、分隔带上的障碍物（如行道树、杆线等）设置必须满足车辆行驶的净空要求，不能引发司机心理负担，降低道路通行能力。大力发展公共交通是我国城市解决交通问题的必由之路，干路可能由于公交线路重复系数高，出现多辆公交车并排行驶的情况，双向4车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.5m，双向6～8车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.3m（承担繁重过境交通的城市出入口道路除外）。干路车道缩窄后节约的资源若设置为分隔带，不仅可提高道路绿地率，改善城市景观，提高车辆运行车速，而且可方便行人、自行车过街安全岛的设置。
2.3考虑远近期结合，合理确定非机动车道及车行道宽度，保护城市特色
随着我国城市居民出行由自行车向公交、小汽车的转变，以及平行于干路的贯通性分流支路的建成，我国城市干路系统净化为“机动车专用路”的时机将逐步成熟。为使现状的非机动车道资源能够适应将来的车道功能转变，采用分隔带形式的三幅路、四幅路道路横断面非机动车道路面宽度宜为6m或4m。对于通过铁栏杆或水泥墩临时隔离的三块板双向4车道干路，考虑将来转变为机动车专用路后行人过街安全岛和中央分隔带的设置以及并不希望把大量自行车引到新建干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为3.5m，车行道总宽为23m；对于双向6车道干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为1.5m、车行道总宽为25m。
关键词:城市交通交通需求管理对策
交通是城市的血脉，交通在城市的发展过程中有着不可取代的作用。交通的发展对城市结构布局也有决定性的作用，从步行、马车、自行车、小汽车到轨道交通，我们的城市规模不断的扩大，城市形态也在不断的发生变化。反过来，我们的城市的发展也在不断促进交通的发展，不断的提出新的要求，因此，应该说城市与交通应该是互为条件，相互促进的关系。当今我们的城市与交通之间出现了很多不和谐的因素，出现了交通拥堵、环境污染严重、交通事故不断上升、城市衰退等现象，城市与交通的矛盾日益突出。大城市普遍面临着遇到的问题是土地资源困乏，道路等交通基础设施占地的比例已经很高，已经没有更多的土地用来大规模的修建道路等交通基础设施，但仍然解决不了城市交通拥堵问题，城市运行效率地下。交通对城市环境污染日益严重，城市的空气污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振动等污染也较为严重，这些污染对城市居民的生活、生产都带来了很大的负面影响。另外交通事故不断上升，也严重威胁着人们的生命财产安全。这些都对城市的发展带来了不利影响。如何面对城市与交通间出现的这些问题，当然，我们提出了很多对策。例如，优先发展公共交通、优先发展轨道交通、建立现代综合交通体系、拥挤收费、利用智能交通系统等等。这些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系统的交通对策，下面将从解决城市交通问题理念变化谈起，根据出行行为的各个阶段来系统探讨交通对策。
一、解决交通问题理念的变化
我们知道，目前我们的交通理念在发生着深刻的变化。原交通理念主要只以保持供需平衡为主要目标，有多大的交通需求，尽量从交通基础设施上予以满足，以达到供需平衡。但随着城市规模的不断扩大，交通需求不断扩大，由于受到资源及环境的约束，我们再也无法无限制的满足需求。在这种情况下我们的交通理念转向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求，引导出行者使用对资源环境相对友好的大容量公共交通管理系统，从而在满足资源和环境约束的情况下达到了一种新的供需平衡，满足社会经济发展的需要。交通需求管理贯穿于出行行为的整个过程中。出行行为一般划分为四个阶段:出行产生、出行分布、出行方式选择、出行路径选择。交通需求管理可以系统对这四个阶段的出行行为进行管理控制，从而形成系统的交通对策。
二、出行产生阶段的交通对策
在出行产生阶段交通需求管理的主要目的是抑制出行的产生，从而最大可能的降低交通量。随着科技的发展，电话、传真、网络的广泛应用，在一定成程度上减少了人们的工作学习出行次数，在家办公、电视电话会议、网络会议成为可能，相信未来人们上班、上学等通勤交通需求会大大较低。但从个人出行产生次数的历史情况来看，随着社会经济的发展，出行的次数必将成上升趋势，以生活、休闲、娱乐等为目的的出行将大大增加。可以判断，未来人们的出行可能不再以通勤出行为主，出行目的将向多样化的方向发展，从而有效的降低通勤交通产生的高峰出行量，缓解城市交通的压力。出行产生更多与人们的生产生活方式、科技的进步有关系，我们应该更多的鼓励和引导减少出行产生的生产方式，一方面大大交通压力，另一方面对减少社会的消耗，提高社会的效率也是有益的。
三、出行分布阶段的交通对策
在出行分布阶段，对出行者的起讫点加以管理，尽量缩短出行者的出行时空距离，从而提高社会效率。出行者的起讫点与城市结构、土地利用及人口密度等有着密切的联系，合理城市形态，最大限度的缩短出行者的出行距离，从而有效的利用步行及自行车等非机动化的出行方式，减少机动化出行距离，进而提高社会效率和避免交通带来的负面影响。
四、出行方式的选择阶段的交通对策
在出行分布阶段，对出行者的方式选择加以管理，或者说是对引导出行者选择合理的交通方式。交通方式多种多样，从步行、马车、自行车，等到小汽车、公交车、轨道交通。我们应该选择何种交通方式。首相要看我们的城市需要怎样的交通方式。前面提到，未来我们需要建立一个人口密集、环境友好、能耗集约城市。支持这种大城市的发展，只有依靠轨道交通等公共交通系统，轨道交通有它的大容量、安全、舒适、能耗低、环保等特·点，因此，我们需要建立一个以轨道交通为骨干的公共交通系统，引导出行者使用公共交通。
五、出行路径选择阶段的交通对策
在出行路径选择，交通需求管理主要是解决出行在时间上以及空间上的分布，其目的主要为消除出行在时间及空间上过于集中，产生高峰交通量，给交通系统带来不必要的压力。措施当然也是多方面的。由政策上的、技术上。有错时上下班、拥挤收费、停车收费、道路限行等、或通过智能交通系统进行控制、诱导、调度交通出行等等，从而有效的调整出行行为在整个交通系统中的分布。:
六、结论
面对城市与交通发展中的诸多问题，应该说没有一个一蹴而就的解决办法。解决城市交通问题，需要一套系统的对策，本文试图利用交通需求管理的贯穿于与出行行为四个阶段来探讨系统对策。从这四阶段来看，第一阶段交通需求管理段更加依赖于社会的进步，第二阶段交通需求管理是我们解决城市交通问题的根本，也是需要我们长期努力的方向，第三阶段的交通需求管理是就交通论交通，有一定的被动性，但也最能取得成效。第四阶段的交通需求管理只能对交通问题起到一定的作用，作用有限。但毕竟交通问题制约的因素较多，每种措施在各种因素的作用下，都会有一定的折扣，因此，也只有在这四个阶段都进行努力，才是一套系统的、正确的对策。
参考文献:
[1]张天然，基于交通网络均衡理论的交通需求管理政策评价研究[D]，同济大学，2008.