关键词: 城市道路；交叉口；交通组织；优化设计；流程
1 前言
随着我国经济的快速增长及城市化建设步伐的加快，我国机动车的保有量迅速增加，由于当前城市道路基础设施建设和交通管理方式难以满通需求，导致城市道路拥堵现象大量存在。近年来，随着不少国内外道路建设、交通管理相关人士提出了人性化交通和无障碍交通等理念，许多大城市纷纷将当年改成过街天桥或地下通道的平面信号交叉口重新恢复，这使得原本就占据城市道路交叉较大比例的平面信号交叉，以后更将成为城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通组织优化设计，充分挖掘其潜力，使其更好地为城市交通服务有着重要的现实意义。本文结合相关工程对信号交叉通组织优化方法进行了对比研究。
2 城市道路信号交叉通组织优化设计流程
2、1道路交通组织优化定义及类型
道路交通组织优化，指的是在空间和时间上科学合理地分时、分路、车种和分流向，并使用有限的道路资源，提高道路通行能力和交通参与者的安全性，使道路交通始终处于有序、高效、全的运行状态。
道路交通组织分为微观道路交通组织、区域交通组织和宏观交通组织其中微观交通组织涉及的对象多集中在单点上，主要有交叉通组织、环岛交通组织和立交交通组织等；区域交通组织涉及的对象多集中在线和面上，如主干道的交通组织、重点区域的交通组织等；宏观交通组织多是从政策和总体调控的高度予以控制，如机动车保有量的控制，公交优先政策、净化车种和经济调控等 本文阐述的信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。
2、2信号交叉通组织优化设计流程
信号交叉通组织是整体交通组织的基础，包括路口放行方法确定、路口渠化设计和路口信号设计等主要内容，具体流程见图1。其中虚线部分指的是计算机仿真过程，因为现代的交通组织方案在实施以前常用计算机进行仿真试验，用于检测方案的可实施性。流程图中主要内容如下:
（1）交叉通调查调查是进行交通组织的基础，调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、队长度等。目的是得到交叉口的基本信息，为后面的设计工作提供基础数据。
图 1 信号交叉通组织优化设计流程示意图
（2）放行方法确定。放行方法是指在交叉口非机动车、行人与机动车的放行所采取的模式，不同类型的交叉口所采取的模式不同，但一个城市最好选择1种，以免太多，导致道路使用者无法适应。
（3）渠化设计。渠化设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线。
（4）信号设计。根据放行方法和渠化设计的方案，再考虑交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时。
（5）其它配套设计。主要包括标志标线和公交站点一体化的设计。
（6）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行
综合考虑，最后制定最优方案。
3城市道路交叉通组织优化方法
信号交叉通组织优化方法主要包括交叉口放行方法设计、交叉口渠化设计及交叉口信号优化设计等主要内容。
3、1路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:
（1）时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式。
（2）空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式。
（3）时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式。
（4）综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，
最多不宜超过2种 如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
3、2交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。交叉口渠化设计流程如图2 所示
图 2 信号交叉口渠化设计流程示意图
3、3交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。交叉口信号优化设计流程如图3所示
图3 交叉口信号设计流程示意图
3、4优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV 公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
4 小结
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]翟忠民、道路交通组织优化[M]、北京: 人民交通出版社, 2004、
实现交通运输行业转型升级“静”享舒适旅程
作为我国运输市场的主体，公路营运客车总量自2012年以来出现逐年下滑趋势。一方面，我国拥有约80万辆道路营运客车，每年耗油量高达2752万吨，排放二氧化碳7568万吨，给环境带来了巨大的压力；另一方面，铁路、民航迅速发展给道路客运行业造成了一定冲击，而随着“互联网+”模式的诞生，传统运输行业转型升级已迫在眉睫。为此，比亚迪推出C系纯电动客车，以全新的竞争优势满足班车客运、包车客运及旅游客运等多方位需求，迎接道路客运产业面临的新机遇和新挑战。
作为C系客车的开山之作，C9是比亚迪打造的第一款新能源、新动力、新概念的纯电动客车产品。C9车长12米，可载53人，拥有360kW最大功率和3000牛米的最大扭矩，续航里程达300公里以上，充电时间仅需1-2个小时。C8是继C9之后推出的另一款纯电动客车产品。C8车长10、5米，核载人数45人，续驶里程大于170km，最高时速达lOOkm。此外，为了满足更高品质的接待和出行，比亚迪还推出车长7米长、核载22人的C6，凭借1、35h的快速充电与210km的优秀续航能力，配以豪华内饰与舒适空间，C6可提供更优质的公商务服务。
道路客运“绿色潮流”纵享高品质服务
道路客运是我国客运行业的主要方式，也是比亚迪“7+4”战略中的重要一环。作为集比亚迪绿色科技于一身的新能源产品，C系列客车凝聚了比亚迪新能源汽车优秀的运营经验。今年2月，比亚迪牵手广东省科技创新大会，投入运营10台C9作为贵宾接送车；今年5月，比亚迪C9斩获“中国道路运输杯”2015年度最佳新能源客车大奖；今年9月，比亚迪C9成为2015大连夏季达沃斯年会指定用车，助力大连市打造国际“绿色盛会”。优秀的运营数据为比亚迪C系客车品质提供了全方位检验及见证。
在国家石油安全、能源危机、环境污染以及传统道路客运转型升级的背景下，中国道路客运行业革新已刻不容缓。当前，国家及地区已相继出台政策，对新能源道路营运客车提供购车补贴、免购置税、用电、停车优惠等扶持政策。比亚迪响应政策号召，继公交电动化、物流电动化之后，推出道路客运电动化整体解决方案，将有助于推动我国道路客运行业转型升级，促进交通行业节能减排并实现可持续发展。
关键词：华南地区；半刚性基层；沥青路面；结构优化
引言
我国华南地区在公路自然区划中包括东南湿热区中的Ⅳ6武夷南岭山地过湿区、Ⅳ7华南沿海台风区、Ⅳ7b海南岛西部润干副区等，是我国最湿热的地区，显著特征是高温多雨，年平均气温22℃左右，年降水量达1400～2000mm。
由于半刚性基层沥青路面对高温和水分较为敏感，易产生车辙等高温病害和下陷、坑洞等水损害，因而在高温多雨的华南地区，通过对半刚性基层沥青路面结构的优化提高路面的抗车辙性能和水稳性，是一个值得研究的课题。
1 华南地区常见的半刚性基层沥青路面结构形式
半刚性基层具有承载能力高、抗变形能力强等优点，工程材料易得，在我国的道路建设中运用范围较广。半刚性基层沥青路面作为我国目前道路常见的结构形式，其特点是“强基薄面”，强度高，经济性好，在华南地区的城市道路中应用广泛。在对华南地区城市道路中的半刚性基层沥青路面结构形式进行调查后，总结为下表。
2 高温条件下的半刚性基层沥青路面结构设计
2、1 高温条件下半刚性基层沥青路面的损坏及预防
沥青混合料具有粘弹性性质，高温时其强度和刚度均会降低，当沥青路面内部由荷载产生的剪切应力大于沥青混合料的抗剪强度时，路面会产生材料失稳的流动变形，变形的累积导致失稳型车辙的产生。在高温的华南地区，沥青路面车辙类损坏是影响行车舒适性及行车安全的突出问题。半刚性基层沥青路面车辙的预防措施有：
（1）优化沥青性能 众多相关因素中，无疑沥青的性能是影响沥青混合料抗车辙能力最显著的因素之一。添加SBS、SBR、EVA、PE等各类改性剂以改进沥青性能从而提高道路的抗车辙能力是目前常见的措施[1]。肇庆市鼎湖区民乐大道采用SBS改性沥青提高沥青混合料的高温稳定性，有效减少了车辙等病害。
（2）优化沥青混合料 华南地区的城市道路沥青路面常用的材料有密级配沥青混凝土混合料（AC）和沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）。其他如开级配抗滑磨耗层（OGFC）及大粒径沥青混合料（LSAM）也开始广泛地应用。广州市珠江新城华夏路、金穗路等道路在广州亚运前的大修时采用了4cm SMA-13+5cm AC-20C的面层结构，路面经过五年的大交通量运行，基本上没有出现车辙等病害。
（3）优化基层形式 经调查，我国有部分道路采用了沥青稳定碎石基层+半刚性基层组成的混合式基层，同时增加沥青面层厚度后，明显降低了半刚性基层的疲劳应力水平和层间的剪切应力，从而提高了沥青路面整体的抗车辙能力。
2、2 高温条件下半刚性基层沥青路面结构优化
方案一：优化沥青性能及沥青混合料 本方案的特点是沥青面层使用改性材料，面层厚度和基层材料保持不变。对于城市主干路和次干路，沥青面层总厚度为14～18cm，对于城市支路，沥青面层总厚度为7～10cm，面层均可采用改性沥青混合料，以此提高路面的抗车辙能力。
方案二：优化基层形式 本方案的特点是面层与基层之间增加沥青碎石过渡层，面层材料和厚度保持不变。对于城市主干路和次干路，沥青面层总厚度为14～18cm，在面层和基层间增加15～20cm的沥青碎石过渡层，对于城市支路，沥青面层总厚度为7～10cm，在面层和基层间增加10～15cm的沥青碎石过渡层，提高路面整体的抗车辙性能。
3 多雨条件下的半刚性基层沥青路面结构设计
3、1 多雨条件下半刚性基层沥青路面损坏及预防
沥青的粘结作用和集料间的骨架作用是沥青混合料形成强度的两个原因。当水分通过沥青混合料空隙进入路面结构内部并滞留，不但会造成沥青粘结力丧失，还会在交通荷载作用下使基层顶面的水分产生动水压力，将基层顶部细集料以白浆的形态唧出路表，导致沥青面层产生网裂和下陷，继而产生坑洞等病害。华南地区降水量高、降水频率大，松散、坑洞等水损坏是华南地区半刚性基层沥青路面较为常见的病害。预防路面水损坏的主要措施是减少水分进入路面结构和将已进入的水及时排出。
（1）设置防水层 在上面层和中面层之间设置SBS改性沥青粘结防水层。SBS改性沥青碎石在高温碾压后会在上面层的下部形成富油沥青层，同时防水层下部产生一层沥青薄膜，两者共同形成粘结防水层[2]。在广西百色莲塘组团的部分道路设置防水层后，明显降低了沥青路面的渗透性。
（2）改善沥青混合料 大孔隙开级配沥青磨耗层（OGFC）的空隙率能达到18%以上，混合料的空隙相互连通，结构排水能力较强。华南地区的OGFC路面已经实施了不少，不但路面的透水性能好，抗滑性能也得到提升。
（3）采用排水基层 在沥青路面结构中设置多空隙的沥青稳定碎石排水层（ATPB），可以使渗入结构层的水迅速排出，减轻水损害的发生。汕头市中山西路工程中用10cm ATPB代替7cm AC-25沥青混凝土下面层，检测结果表明沥青路面结构渗透能力得到了明显提高，改善了排水能力。
3、2 多雨条件下半刚性基层沥青路面结构优化
雾封层是在沥青面层上喷洒的一种高渗透性高分子改良乳化沥青，形成的防水层可以减少路面的水破坏。在对华南地区半刚性基层沥青路面进行结构优化时，均引入了雾封层来改善路面的抗水损坏能力，文章不再作为单独方案来论述。
方案一：优化基层材料。本方案的特点是不改变面层的结构和厚度，仅对基层材料进行优化。基层采用骨架密实结构的水泥稳定碎石或骨架孔隙结构的水泥稳定碎石，前者可以显著提高基层强度，后者则能改善基层的排水性能。
方案二：优化面层材料。本方案的特点是保持路面结构的厚度不变，使用改性材料以提高路面整体的水稳定性。对于城市主干路和次干路，沥青面层总厚度为14～18cm，对于城市支路，沥青面层总厚度为7～10cm，上面层均采用OGFC混合料，基层材料采用骨架孔隙结构的水泥稳定碎石。
4 结束语
半刚性基层材料具有一定的环境适用性，在高温条件下，半刚性基层沥青路面易出现车辙损坏，需对沥青性能和沥青混合料进行优化调整，增加沥青碎石过渡层，提高路面整体的抗车辙性能；在多雨条件下，半刚性基层沥青路面易出现松散、坑洞等水损坏，需对基层材料进行优化提升，提高基层的强度或改善其排水性能，或采用大孔隙开级配沥青磨耗层，提高路面整体的水稳定性。
华南地区还有一些其他特殊的气候、交通特征，同时也有一些如水泥混凝土路面等应用较为广泛的路面结构类型，在以后的研究中，应注意对其一一分析，总结各种条件下不同路面类型的结构优化方案，提高华南地区道路的耐久性、舒适性和安全性。
参考文献
[1]邱志雄，李晋峰，卢辉，等、高模量改性沥青在长陡坡沥青路面中的应用[J]、中外公路，2006，26（3）：105-107、
关键词：山区；二级公路改造；平交道口设计；优化方案
引 言
我国公路修建后，随着社会经济的飞速发展，人们生活水平的不断提高，越来越关注养生，追求山区的新鲜空气，从而使得沿山区公路开发房地产逐渐增多，申请开设公路道口的行为逐渐增多。但由于山区公路增设平交道口的资金投资较大，为了节省投资，大部分道口技术含量较低，存在较大的安全隐患。近年来，由于平交道口的交通事故比较频繁，为了有效的减少安全事故的发生，提高道路的服务水平，就需要对山区二级公路进行改造，对平交道口进行优化设计。
1 山区二级公路改造中平交道口的设计意义
（1）公路平交道口设计的经济意义。当今交通运输已经成为国家经济发展的重要部分，交通发达便利，能够促进国民经济的发展。同时公路是连接城市和农村的交通纽带，只有交通更加便利和发达，才能够促使城市带动农村发展。山区的交通便利了，能够为山区居民生活带来更多的便利，方便人们生活，增强山区居民和外界的联系，因此，对山区二级公路进行改造时十分有必要的，尤其是对平交道口进行优化设计是非常重要的[1]。
（2）公路平交道口设计的安全意义。平交道口对车辆行使人员的开车视线具有一定的影响，当车辆由次干道逐渐开往主干道的时候，司机的视线会受到一定的影响，从而容易造成交通事故。另外，由于国家没有关于安全距离限速的有关规定，车辆到达平交道口的时候，没有减速行驶，也比较容易引起交通事故的发生。因此，就需要对山区二级公路进行改造，并对平交道口进行优化设计，以便确保车辆能够顺利通行、方便人们的生活和工作，确保道路的安全性。
2 山区二级公路改造中平交道口的设计要点
（1）注意测量。在二级公路改造的施工过程中，需要进行大量的测量，对所有高水准的工程控制点进行复查和二次测量，避免出现误差。在施工的过程中，临时水准点距离建筑物要保持在26m以上，距离施工现场需要应该在60m以上。针对在施工过程中需要测量的步骤，施工人员需要严格按照相关标准要求进行测量，确保计算出来的结果精确，防止差错的出现[2]。
（2）针对污水管的铺设。针对横穿平交道口污水管的铺设，在确保质量的前提下，还需要使得外观和水管承受力符合标准要求，根据标准进行设计，使得污水管的铺设不仅能够确保质量，还能够保持其美观。
（3）高程计算。高速公路高程的计算主要是根据综合法进行计算的，这种方法得出的竖向设计结果，能够确保公路表面的平顺性，计算出的结果可以直接应用到工程的图纸设计和施工中。这种方法主要是将方格网法、同心圆法、等分法和等高线法的优点加以改进后进行计算的，这种方法更加简便和完善，能够有效的提高工程的适用性。
3 山区二级公路改造中平交道口的优化策略
（1）提高山区二级公路中平交道口的安全性。首先，由于平交道口容易影响车辆行使人员的视野，容易造成交通事故。因此，在进行平交道口优化设计的时候，就需要拓宽平交道口的视野，确保视野开阔，避免影响司机的开车视线。其次，可通过安装交通安保设施等方式切实提高公路平交道口通行安全系数，如：在平交道口左右两侧50m设置防护栏，以及在平交道口左右两侧的100m范围内每隔25m的地方设置相应的标志标牌，以及采取安装夜间太阳能交通指志牌进行夜间提示，在平交道口视线较好处安装凸面镜（广角镜），增大视野，以便司机观察车辆通行情况，切实做到在提醒司机注意限速慢行的同时，增大视野，有效的减低交通事故的发生。对条件允许的，可在公路的大型平交道口处安置交通指挥人员，指挥交通，确保车辆有序行驶，减少交通事故的发生。另外，还需要对平交道口的环境进行查看，检查平交道口周边山上沙石和泥土有无松动，是否对行驶人员造成安全危害。需要对周边一切存在安全隐患的事物排查清楚[3]。最后，需要加大宣传力度，加强人们的安全意识。由于大多数交通安全事故的发生主要是人们对交通安全法律法规不够了解，甚至有的人知道了解交通的相关法律法规，但在实际中不遵守交通规律引起的。因此，对人们进行交通安全教育是十分重要的，需要让人们了解交通法律法规并且让人们自觉遵守交通法律法规。
（2）加强对公路周边的环境保护。当发达和便利的交通给我们带来生活和生产的便利的同时，对生态环境也造成了一定的破坏，也给周围的居民以及周边环境带来了一定的破坏。因此，在对山区二级公路进行改造和平交道口优化设计的时候，需要考虑都周边环境因素，确保环境不受到影响。对周边环境进行保护需要做好以下几点要求。首先，在进行公路改造施工的过程中，尽量不要乱堆垃圾。针对不需要的废料要及时清理，避免对周围环境造成污染和破坏；针对备用的石料需要做好防护措施，可以安装防护栏，防止出现水土流失的现象，避免由于石料松落或滚落对人员造成伤害。其次，对公路周边的土质进行勘察，根据当地的环境，选择适合当地种植的树木和草坪，以便做好防护措施，有利于吸收施工过程中制造的灰尘，减少噪音污染。另外还需要根据当地的气候环境等条件，设置安全防护墙，合理规划施工现场，避免造成不必要的破坏。
4 总 结
通过对山区二级公路改造中平交道口的设计意义和设计要点进行分析，以便提高平交道口的设计质量。对山区二级公路改造中平交道口的优化策略进行探讨和研究，能够有效的提高公路的行车安全性和可靠性，有利于减少山区公路交通事故的发生。另外，在改造施工的过程中，还需要注意对周边环境的影响，在施工的过程中，尽量减少对环境的污染和破坏，在一定程度上，也有利于提高公路的安全性。
参考文献
[1]陈凤翔，高华娜、铁路与公路平交道口设计中的注意事项[J]、铁道运营技术，2009，21（05）：121～122、
[关键词]菜园坝火车站、 两路口换乘节点、轨道交通、客流组织。
中图分类号：TU248、1文献标识码： A 文章编号：
两路口换乘节点概况
两路口地处重庆市渝中半岛西部，北接上清寺、西接大坪、东至解放碑、南至菜园坝及长江大桥，是东西和南北向车流和人流的重要交通集散地。两路口人流量大，现有的地下通道是人们主要的过街方式。
规划建设的轨道交通1号线和3号线在两路口处相交换乘，形成换乘枢纽站。已建成的两路口换乘节点位于长江一路与中山路交汇处，是重庆市轨道交通网络中最主要的换乘枢纽，并以此为依托构建“2007-2020总体规划”中的两路口一级换乘枢纽。目前该站已完成施工，两条线均已通车。（图1）
图1 总平面图
菜园坝火车站概况与目前交通现状
位于两路叉口南侧约330m为菜园坝火车站，两者高差60m。火车站站前广场东侧为菜园坝立交桥，该立交桥高出火车站地面约10米左右。菜园坝地区因火车站客流原因，存在着行人、公交、长途汽车、社会车辆等多种交通方式混杂的情况，交通环境较差，地面交通和公共交通繁忙。因此火车站的一般客运功能将被迁走，仅保留成渝城际客运专线和老成渝线的城市公交客运功能。
成渝城际计划开工建设，作为始发站的重庆站将借此机会对菜园坝火车站及片区进行综合改造。根据初步方案，菜园坝火车站将向站前广场方向延伸90m，并于站前广场上建综合交通枢纽，从而减小菜园坝交通枢纽与两路口换乘节点的水平距离和高差。因此，为进一步整合两路口轨道交通换乘节点与菜园坝交通枢纽，可以结合菜园坝枢纽综合改造的契机，在两路口换乘节点原设计的衔接方案基础上，补充两路口换乘节点与菜园坝交通枢纽间用天桥衔接的方案。
两路口换乘节点与菜园坝火车站的换乘
两路口换乘节点方案中，轨道交通车站与菜园坝火车站的换乘方案为：利用两路口换乘节点地下一层的交通厅衔接原有过街通道，接皇冠大扶梯，衔接菜园坝火车站站前广场，从而进入火车站。（图2）从三号线站台层至菜园坝火车站台换乘直线距离400m，走行距离440m，高程相差50m，换乘线路迂回，距离较长。从最大限度的方便乘客换乘的角度考虑，结合成渝城际的开工、菜园坝火车站及片区综合改造的机会，对两路口换乘节点与菜园坝枢纽的换乘方案在原方案的基础上，增设一个距离更近，换乘更方便，且实施上可行的方案是有必要的。
图2 方案1总图
方案及优缺点比较
4、1方案1：原方案
考虑到菜园坝地区的规划改造方案，从改造后的菜园坝交通枢纽到轨道交通两路口换乘节点的路线如下：
菜园坝交通枢纽客流集散大厅地下通道皇冠大扶梯皇冠大厦负一层两路口换乘节点3、4号出入通厅一、三号线共用站厅一、三号线站台。（图2）
菜园坝交通枢纽至两路口换乘节点交通层：水平距离400m，高程差50m，中间还有高程损失。
4、1、1优点
原方案设计已经考虑了此衔接方案，对现有车站没有任何改动。方案全部利用现有资源，对现状建筑物、构筑物没有破坏和拆改，并且几乎不增加任何工程造价。
4、1、2缺点
换乘水平距离和高差都很大，无论是菜园坝交通枢纽还是两路口换乘节点处都有一定的高程损失，使用不便。
4、2方案2：菜园坝交通枢纽直接与一、三号线车站站台相接
线路如下：菜园坝交通枢纽屋顶绿化广场人行天桥（与绿化广场间无高差）售检票厅两条地下通道一、三号线站台。（图3、4、5）
因为直接将客流引入站台，不经过站厅，所以需设置两条通道，使乘客直接到达需乘坐线路的站台。
菜园坝交通枢纽至三号线车站站台层：水平距离约265m，高程差约9、0m。
菜园坝交通枢纽至一号线车站站台层：水平距离约265m，高程差约16、5m。
4、2、1优点
换乘水平距离较短、高差最小。
4、2、2缺点
在没有菜园坝交通枢纽客流预测的情况下，无法核算本方案改造后一、三号线车站的站台宽度是否满足要求。根据经验判断，此客流不会太小，即使站台宽度满足要求，换乘通道直接接到一、三号线站台，无缓冲空间，对站台的冲击比较大，将进一步加大站台客流组织压力，减少站台有效组织客流的面积，造成站台拥挤。降低车站应对突发事件的能力。
此方案必须在已经通车的一、三号车站结构底板下施工地下通道、在结构底板及站台板上开洞。施工难度及施工风险很大，对两路口换乘节点正常使用会造成很大的影响。
并且，此方案工程造价最高。
4、3方案3：菜园坝交通枢纽直接与一、三号线车站共用的站厅层相接
菜园坝交通枢纽屋顶绿化广场人行天桥售检票厅地下通道（有高差）一、三号线车站共用站厅。（图6、7、8）
菜园坝交通枢纽至一、三号线车站共用站厅：水平距离约265m，高程差约21、0m。
此方案必须在站厅层一号线车站8轴~11轴之间南侧的侧墙开洞。
4、3、1优点
此换乘水平距离较短，高差较小。将客流引入站厅层，有较大的缓冲空间和距离，对车站的影响最小。施工难度及施工风险比较小。工程造价较低。
4、3、2缺点
须在一号线站厅8轴~11轴之间南侧的侧墙开洞。 三号线换乘一号线的客流与菜园坝交通枢纽去三号线站台的客流有一定交叉。
方案比较
通过对以上三个方案的分析比较，并结合两路口站已经开通的现状，方案3换乘水平距离较短、高差较小，对车站的影响较小，施工难度及施工风险亦比较小，工程造价较低，综合效益最好。
方案优化
方案3被认定为最佳方案。结合两路口换乘节点与菜园坝交通枢纽的具体地形，对方案3进行了进一步的优化。（图9、10）
6、1室外通道替代地下通道
两地之间水平距离仅330米，高差却有60米之多，是一段山坡。人们主要的通行路线是一座两百多级的大台阶（共十段）。在接近台阶顶部的位置还有一座小型纪念碑。
结合山坡现状及景观，通道由地下改为部分地上、部分地下。光线好、景观好，工程造价较低，设备及运营费用亦较低。地下通道距离最大程度缩短，最终仅52米，不需设置紧急疏散楼梯。使乘客切身感受到火车和轨道交通的方便换乘。
6、2通道通往出入口
在地下通道北部增加一段通往两路口换乘节点五号出入口的通道，方便不进站的乘客走上地面以及换乘其他交通工具。
关键词：有轨电车；交叉口分类；定时控制；主动优先；绝对优先
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： Different tramcar priority schemes were taken based on the different levels of the intersection in this paper、 The intersection of the main road and the main road is relatively large， because of the relatively large traffic flow it is necessary to optimize the fixed signal timing in order to realize the priority of the tramcar、 The main road and the road intersection， the main road traffic is large， the road traffic is relatively small， calculate the green light extension strategy and the delay of priority and non priority phases under the red light early fault strategy， established active signal priority control model based on total vehicle delay、 The intersection of the main road and branch road， the main road traffic is much greater than the traffic volume， taken absolute signal priority control mode、 Finally， the effectiveness of the proposed method is verified by VISSIM simulation、
Key words： tramcar； intersection classification； actued control； active priority； absolute priority
0 引 言
F代有轨电车是介于地铁和公交之间的一种中低运量的新型城市轨道交通工具，它具有安全、舒适、环保、快速的特性，它不仅能够缓解城市道路日益拥堵的压力、减少废气排放的问题，而且可以为公共交通的建设提供新的解决方案。现代有轨电车在欧洲乃至全世界范围内的迅速复兴，足以证明它存在的合理性和未来在国内的广阔发展前景，所以我们要在引进有轨电车技术的同时，提高对有轨电车的认识，加强有轨电车在实际运行中可能会存在的问题的研究。
现代有轨电车路权形式一般可划分为3种[1]：完全独立路权，即有轨电车在路段上独享车道，在交叉路口路权立交化，以此来保证现代有轨电车在路段的高速、安全运行；半独立路权，即有轨电车沿线线路拥有与其他交通方式的物理隔离措施（如路缘石或栅栏等），而在交叉路口处采用与道路平交的方式；混行路权，即线路上除了现代有轨电车运行之外，其他交通方式也运行于现代有轨电车的车道之上。其中半独立路权形式在现代有轨电车系统中使用最为普遍。根据相关理论计算，路段的延误远小于交叉口延误[2]。所以公交优先技术研究的落脚点就是有轨电车在交叉口的延误分析和处理。本文根据不同相交道路等级来确定不同的有轨电车优先方案，不同等级的相交路口包括主路与主路相交路口、主路与次路相交路口、主路与支路相交路口。以上3类交叉口流量的组成特性不同，所以各自优先方案也不尽相同，研究的内容包括： 明确不同等级相交路口的信号配时方案原则与重点，确定不同等级相交路口的信号配时策略，建立适用于有轨电车运行特性的配时方案参数计算公式，选取典型交叉口进行配时方案的实例计算。
1 信号配时方案
有轨电车在路段拥有独立路权不受社会车辆的影响，在交叉口处与社会车辆共同通行，根据路通信号的配时要求，与其他地面交通流分享路口的通行权利。所以，优先方案不仅要保证有轨电车的优先通行，还要保证路口其他交通流的正常秩序。兼顾以上因素，确定了各相交等级交叉口的优化原则。
1、1 主路与主路相交路口方案
在主干路与主干路相交路口，该相交路口的道路等级高且交通流量与有轨电车正线的交通流量相差不大，均比较大。而感应控制在交叉通量波动性较大、规律性较差、饱和度在0、6以下、相交路段交通量相差较大等情况下效果比较好[3]。所以，制定配时方案应着力突出现代有轨电车容易与地面交通亲近的特征，选取定时控制模式，可对固定信号配时进行优化以实现有轨电车的优先通行。
首先要算出传统信号配时方案下的车均延误。目前就我国实际情况，由于发车间隔相对较大每个周期内只能通过一组有轨电车，所以考虑车辆延误的意义不大，本文考虑社会车辆的车均延误，采用的车均延误计算公式如下[4]：
d■=■+■ （1）
式中：d■为第i相位第j流向的车均延误；λ■为第i相位的绿信比；x■为第i相位第j流向的饱和度；q■为第i相位第j流向的进口道交通量。建立基于社会车辆平均延误的模型：
■ （2）
式中：g■为第i相位的有效绿灯时间；L为交叉口信号总损失时间；C■为交叉口最小周期时长；C■为交叉口最大周期时长；g■为第i相位的最小有效绿灯时间；x■为交叉口的最大饱和度。
再对基于有轨电车优先的信号配时方案进行优化。本文固定信号配时优化模型主要考虑社会车辆的人均延误、有轨电车的人均延误两部分。社会车辆的人总延误计算公式如下：
D■=■■d■q■P■ （3）
一个周期内有轨电车通行相位只能通过一组列车，因此Webster信延误计算公式并不适用。由于有轨电车车流属于离散型交通流，所以从到达分布角度进行考虑。本文假设有轨电车到达交叉口时刻的概率相等，根据列车到达和延误分析可得出有轨电车的人总延误计算公式如下：
D■=1-λ■■cq■P■ （4）
式中：λ■为有轨电车的绿信比；q■为有轨电车流量；p■为每辆有轨电车的平均载客数。要特别强调的是，对于同一相位共同放行的有轨电车、社会车辆，虽然其绿灯时间、黄灯时间、绿灯间隔时间均相同，但是由于二者起动损失时间不同，所以有效绿灯时间也存在差距，因此其绿信比也不一样，应通过如下公式计算：
λ■=λ■-■ （5）
式中：λ■为社会车辆的绿信比；l■为有轨电车的起动损失时间；l■为社会车辆的起动损失时间。综上，可计算交叉口的人均延误，其计算公式如下：
■ （6）
1、2 主路与次路相交路口方案
在主干路与次干路相交路口，相交道路的等级次之，道路的交通流量小于电车正线的交通流量；根据上文感应控制的描述，此情况下感应控制效果较好。大容量有轨电车需要优先通行，同时还要协调主干路和次干路地面交通的关系，尽量减少次干路的交通延误，所以可选采取相对优先的感应控制策略。以车辆总延误为目标函数，根据交叉口车辆总延误的变化来判断是否需要给予有轨电车优先通行权，具体实现手段是绿灯延长策略和红灯早段策略。首先计算绿灯延长策略和红灯早段策略下的车总延误，公交优先控制针对不同相位分别产生不同延误影响。其延误可分为：（1）优先相位减少的总延误；（2）非优先相位增加的总延误。
如果相位i不执行绿灯时间延长Δt■，则该时间段内到达进口道的车辆需要等待下一次相位i的绿灯时间才能离开交叉口，因此有可能会产生相位i上的延误。图1中四边形阴影部分面积表示相位i没有延长绿灯时间Δt■的延误，由于相位i绿灯延长Δt■时间，这就是相位i一个进口道k上减少的延误[5]。
Δd■■=■2r■+■-Δt■ （7）
其中：q■为相位i第k进口道的车辆到达率，r■为相位i的红灯时间，q■■为相位i第k进口道的车辆离散率。
由于有轨电车和社会车辆的到达率、离开率均不同，假设有轨电车处于第一相位第一车道，所以可以得到整个交叉口绿灯延长策略下的优先相位减少的延误。
Δd■=q■r■Δt-■+■q■r■Δt-■ （8）
在优先相位i执行延长绿灯时间Δt■时，非优先相位的车辆需要多等待Δt■时间才能通行，因此增加了非优先相位的延误。图2中四边形阴影部分面积表示非优先相位i+1由于优先相位i绿灯延长Δt■时间产生的延误，但相位i+1绿灯时间向后移，相当于相位i+1延长绿灯时间Δt■，减少了非优先相位在该段内的相位延误（如图2所示）。其非优先相位i+1进口道k上增加的人均延误[5]。
Δd■■=■2r■+Δt■-■2r■+■-Δt■ （9）
由于有轨电车和社会车辆的到达率、离开率均不同，假设有轨电车处于第一相位第一车道，所以可以得到整个交叉口绿灯延长策略下的非优先相位减少的延误。
Δd■■=■■■2r■+Δt■-■2r■+■-Δt■ （10）
同理可计算出红灯早断策略下优先相位有轨电车和同相位发的社会车辆减少的车总延误：
Δd■=■2r■-Δt+■■2r■-Δt （11）
红灯早断策略下非优先相位所有车辆增加的延误：
Δd■■=■■■2r■+Δt■ （12）
所以，主路与次路相交路口有轨电车信号优先的目标函数就是优先相位减少的车总延误减去非优先相位增加的车总延误。
PI=Δd■-Δd■■ （13）
当PI>0时，说明优先相位减少的延误大于非优先相位增加的延误，整体的延误是降低的，此时可以给予有轨电车优先通行权；当PI
1、3 主路与支路相交路口方案
在主干路与支路相交路口，相交支路的道路等级低，交通流量与电车正线有明显差异，所以制定半感应信号控制方案，即针对主干路采取绝对信号优先的控制方式。绝对信号优先策略控制设计思想：在现代有轨电车线路上进口处100～150米处铺设感应线圈检测器，用来判断是否有电车进入交叉口。平常状况交叉口以固定配时方案控制信号灯运作。当有轨电车进入交叉口上游的检测器后，信号控制系统即在控制计划中插入有轨电车通行相位供列车通过，同时与有轨电车相互冲突的社会车辆被禁止通行；而与有轨电车不冲突的社会车辆相位被给予通过信号；有轨电车通过设置在下游30～50米处的检测器后，即结束有轨电车相位回到原控制方案。该控制策略只要有轨电车触发优先信号，即为列车提供通行需求，使有轨电车完全不受延滞地通过交叉口。其控制逻辑见图4。
2 案例仿真
对采取有轨电车固定信号配时优化模型、主动优先感应控制模型、绝对优先感应控制模型选择相应的相交路口，假设有轨电车线路呈东西走向，采用“路中直行”的敷设形式，东西向道路为双向8车道，其中有轨电车的车道宽度为4米，位于道路最内侧2条车道，其他社会车道宽度均为3、75米；南北向道路为双向6车道，车道宽度均为3、75米。设置计算好相应参数，在软件VISSIM中进行仿真验证，得到采取本文的优先控制策略后结果，见表1。
本文有轨电车优先策略不仅考虑了城市道路现状、交通运行特性，而且使有轨电车的运输能力得到了最大的利用，取得了较好的运营效果。随着我国交通运输水平、管理水平的提高以及有轨电车的良好l展，现代有轨电车与城市传统交通领域协调同步将是一项重要而有意义的课题。
参考文献：
[1] 卫超、 现代有轨电车的适用性研究[D]、 上海：同济大学（硕士学位论文），2008、
[2] 赵雅秀，陆佰川、 交叉口公交优先技术现状与问题[J]、 重庆交通大学学报（社科版），2010，10（1）：32-34、
[3] 郝斌斌、 多通道感应信号控制优化模型研究[D]、 兰州：兰州交通大学（硕士学位论文），2014、
[4] 张飞舟，范耀祖、 交通控制工程[M]、 北京：中国铁道出版社，2002、
[5] 张卫华，石琴，刘强、 公交优先信号交叉口延误计算与配时优化方法[J]、 华中科技大学学报（城市科学版），2004，21（4）：30-33、
[6] 张宇、 基于延误的单个交叉口公交优先信号控制方法研究[D]、 长春：吉林大学（硕士学位论文），2008、
[7] 刘立龙，李建成、 基于VISSIM的现代有轨电车交叉口信号优先控制策略研究[J]、 公路与汽运，2005（6）：56-58、
[8] 张春、 基于公交优先的单点交叉口信号控制改进方法研究[D]、 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2011、
（上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司 广东 佛山 528200）
【摘 要】论文依托某二级公路“二改一”工程，论述了改扩建项目道路平面线形设计原则、纵横断面线形设计方法及设计要点，为今后类似工程提供参考。
关键词 道路工程；改扩建工程；路线设计；平面线形
1、 公路改扩建路线设计原则?
公路改扩建项目，在进行路线设计时，应该遵循如下原则：?
（1）充分考虑老路的利用，准确拟合道路平面线位，合理选择加宽方式，基本保持旧路的平面线形；?
（2）路线走廊带应与周围环境、景观相协调，并满足过客饱览沿线风景的需求，重视保护自然生态环境和著名风景名胜区；?
（3）注重道路与周围自然环境的融合，不刻意追求高标准，灵活地选用技术指标；?
（4）旧有路基在加宽极为困难的情况下，应遵循因地制宜的原则，灵活地采用分离式路基形式；?
（5）路线的布设应充分考虑城镇规划、路网规划、水利规划等因素，把公路建设与地方规划紧密结合起来；?
（6）在旧路加宽拆迁量大，穿越城镇和居民密集等对社会影响较大的地方，提出改线方案，并充分论证；?
（7）最大程度保护原路两侧绿化树，珍惜绿树资源，在线形指标允许的情况下，将绿树布设于扩建后的中分带、侧分带或者路基外缘；?
（8）纵断面设计应对拟合的纵坡进行优化调整，消除凸起和暗凹路段，满足洪水位及灌溉要求，过镇段避免设计标高过大而影响附件居民出行。同时，纵断面设计方案应利于老路资源的利用。
2、 路线设计研究?
2、1 方案比选因素。
改扩建工程路线平面设计充分考虑老路的利用，准确拟合原路平面线位，基本保持旧路的平面线形，对于存在技术难点的关键路段，提出分离扩建或改线方案，并充分论证。在进行方案比选时，应考虑地形地貌条件、路线长度及路线线形指标、工程数量及造价、行车安全及服务水平、拆迁量及用地影响、保通及交通组织与管理难度、景观及环境影响、对规划客运站的影响、地方政府意见等。?
2、2 纵断面设计研究。
相比于新建公路，旧路改扩建纵断面设计受较多因素制约，需综合考虑原路纵坡、桥梁、路面改造方案、路面沉降等因素，在精确拟合原路纵坡的前提下，对拟合纵坡进行适当上抬及优化，使纵坡值及竖曲线满足规范要求。总结国内高速公路改扩建工程纵断面设计方法，一般设计步骤如下：?
（1）依据实测高程数据，使用计算机软件对原路纵断面进行拟合，拟合精度需满足设计要求。?
（2）依据拟建公路等级对应的规范值，对拟合纵断面的坡度、坡长、平均纵坡、竖曲线半径及长度、平纵组合情况等进行评价，作为原路纵断面优化的重要依据。?
（3）对原路路面进行检测评价，基于评价数据及预测交通量分段计算路面最小加铺厚度，并以此为依据对拟合纵坡进行分段抬高。对于大桥等构造物应尽量在本阶段控制设计标高，尽量保持原有设计高程。?
（4）确定各路段的最小抬高值，并以此为依据对原路纵坡进行抬高。对于不满足技术指标及平纵组合不良路段，以及特大桥、大桥桥头、沉陷深长等路段进行优化调整。?
（5）在完成纵坡设计后，基于拟合的竖曲线，完成竖曲线设置，应注意平竖曲线大小均衡，且满足平包纵要求。?
（6）对全线的纵断面进行检验。纵断面设计完成后，应检验其各项指标是否满足规范要求；检验加铺厚度是否满足结构补强要求；检验运行速度协调性情况。
再调整。对于局部不符合检验标准的路段进行调整，直至合格为止。?
2、3 横断面设计研究。?
（1）路基标准横断面设计首先需要对交通量调查结果进行分析整理，得出各种车型构成，其次，作为景区旅游公路，要为旅客提供安全、舒适的行车环境。项目非机动车比例较大，混行交通安全隐患大，故设置非机动车道，使汽车、摩托车（拖拉机）与自行车（行人）分道行驶，充分保障行车安全。例如：根据交通量预测分析，设计年限内一个车道上的累计标准轴载（100KN）作用次数为2、332234×107次，属重交通等级。为充分提升道路通行能力、安全服务能力及满足远期扩改建需要，将横断面确定为宽32m的双向四车道。具体布设形式如下：2、5m自行车道+1、0m侧分带+3m硬路肩+2×3、75m机动车道+0、5m路缘带+3m中央分隔带+0、5m路缘带+2×3、75m机动车道+3m硬路肩+1、0m侧分带+2、5m自行车道=32m。?
（2）关于横断面扩容的设计考虑。首先，扩容方案应利于老路资源利用；其次，景区旅游道路扩容设计保通要求高；最后，扩容方案应利于原路绿树资源保护。原路按二级公路标准建设，无中分带，无立交，且桥梁位于改线路段，扩容设计中不考虑以上因素对扩容方案的影响。
3、 公路改扩建工程路线设计要点?
不同于常规的道路路线设计，公路改扩建工程路线设计较特殊。一是路线设计除需考虑经济性、安全性、舒适性等常规因素外，还需重点考虑环境保护、景观打造等因素。二是路线布设受原有公路限制，路线设计需综合考虑保通难度、地方规划、老路利用等因素。路线设计应充分借鉴其他类似项目经验，紧密结合项目的特点开展路线线形设计。总结下来，包括以下要点：?
3、1 注重沿线环境保护，环保选线；?
（1）伴随着环境保护理念的提升，国内已建设出一批与自然环境和谐共生的优秀作品。如川九路路线设计坚持“不破坏就是最大的保护”的环保理念，较完整地保护了沿线生态环境；云南思小路坚持“安全、舒适、环保”的设计理念，路线设计与自然环境取得了高度和谐。湖北神宜路围绕“近自然绿道”的建设目标，路线设计契合了绿色公路的建设要求；贵州凯雷路改扩建工程路线设计坚持“地质、地形、环保和安全选线”原则，最大程度保护了沿线生态环境。?
（2）因此，公路改扩建路线设计应充分保护沿线生态环境，尤其是年代久远的稀树资源，具有丰厚的历史价值及景观价值，当路线方案与环境保护相冲突时，应首先考虑保护生态环境。具体说来，该项目注重沿线环境保护，坚持环保选线，对重点景区、重大山体、河流水源资源、原路绿树资源等进行重点保护，最大程度避免了道路改扩建对沿线环境造成伤害。?
3、2 减小对重点景区的干扰，文明选线；?
（1）改扩建项目扩建后交通流量增大，如路线穿越景区，会对景区环境造成不同程度的破坏。首先，道路建设需占用景区用地，人工修造的道路与自然景观往往难以取得和谐统一，破坏了自然景观的整体性，影响游客的视觉效果。如大理东环海公路路线设计，从天镜阁景点内部通过，将原来仅为一跨的玉虹桥景观扩建为两跨，对景点内部山体进行不利切割，未能有效地保护景区环境。其次，道路建设会给景区环境带来一定的污染，如施工期间产生的施工污染，运营期间过路行车产生噪音、尾气、垃圾等污染。因此，应确保公路线位位于重点景区控制线范围之外，从而避免对景区环境造成不可修复性的破坏。?
（2）参照已有的公路建设经验，当公路建设对景区造成不利影响时，一般选择绕避景区或采取有效措施最大程度减小对景区的破坏。当原路路线或改线路线经过景区时，应重点考虑对景区的干扰程度，坚持文明选线，尽量选择对景区影响较小的路线方案。?
3、3 选择合理的扩宽方式，精心布线；?
3、3、1 公路扩宽方式一般包括单侧加宽、两侧加宽、分离加宽、混合加宽4种。公路扩容方案设计需结合其制约因素，分析各方案的利弊，制定合理的扩宽方案。基于旧路改扩建扩容方案设计中常见的制约因素，分析高等级公路与二级及以下公路宜采用的扩容方式。?
（1）保通工程；对于各等级公路，单侧扩宽方案对原路交通影响较小，利于施工期间交通组织。?
（2）路线、排水设计；对于各等级公路，双侧扩宽方案不用调整路线中心线，排水可顺从原路路拱横坡，路线、排水设计均较简单。?
（3）原路防护、排水设施利用；对于各等级公路，进行单侧扩宽，不扩宽侧的防护、排水沟等设施可保留利用。?
（4）路基拼接；对于各等级公路，选择单侧扩宽方案，新老路基拼接技术风险小，尤其对于二级及以下公路，双侧拼接宽度不足易导致压实不足，引发纵向裂缝。?
（5）施工便利性；对于各等级公路，单侧扩宽方案施工面较大，有利于机械规模化施工。?
（6）中分带；对于高等级公路，双侧扩宽方案能充分利用原中分带排水、管线等资源，宜优先采用。对于二级及以下公路，双侧扩宽方案需开挖原路新建中分带，宜优先选择单侧扩宽方案。?
（7）桥梁、立交；对于高等级公路，选择双侧扩宽方案，对上跨桥梁净空影响较小，主线桥拼宽较容易，也便于施工；匝道通过调整半径，可与立交顺畅衔接，工程量较小。对于二级及以下公路，上跨桥、立交较少，基本不考虑此因素。?
3、3、2 由上述分析可知，高等级公路与二级及以下公路在各种制约条件下宜采用的扩容方式大同小异，对于二级及以下公路改扩建工程，单侧扩宽方案优势明显，而对于高等级公路，需重点考虑中分带及桥梁、立交的影响，双侧扩宽方案较有优势。除双侧扩宽方案和单侧扩宽方案外，分离式扩宽方案存在交通组织容易、施工技术风险低、地形适应性强等优点，但新增用地较多，工程造价较高，一般用于沿原路改扩建受限的情况。二级及以下公路改扩建工程，单侧扩建具有较明显的优势，总体宜选择单侧扩建方式，具体路段该选择何种扩建方式，还需结合其制约条件进行精心布线。?
3、4 改善原路线形，安全选线；
当原路的服务水平满足不了日益增长的交通需求时，需对原有公路进行改扩建，从而提高道路的服务水平，使之继续发挥良好的运输功能。对于改扩建工程中的提级升等道路，因早期建设等级较低，且所依据的设计规范不完善，需特别注意其老路线形指标，应满足现行规范要求，充分保障行车安全。如国内已实施的贵遵高速、云南昭通至会泽高速公路改扩建工程，均由二级公路改扩建为高速公路，在对原路平纵进行精确拟合后，对其平纵指标进行安全性评价，在此基础上依据高速公路建设标准进行调线优化。
4、 结语?
论文针对公路改扩建工程路线设计展开研究，结合国内类似项目实施经验总结其设计要点。因改扩建项目平面路线设计制约因素甚多，较一般路线设计复杂，论文分析了方案比选中考虑的一般因素和重点因素，研究了其如何进行方案决策；总结了国内公路改扩建工程的纵断面设计方法，研究了其纵断面设计的具体内容及方法；对标准横断面及横断面扩容方案设计进行了研究；结合国内类似项目的建设经验，分析总结了公路改扩建项目路线设计要点。
关键词：五岔路口；渠化；交通组织；人非一体；相位；信号配时
现代城市道路平面交叉口以“十”字交叉和“T”型交叉为常见形式，然而在漫长的城市发展历程中，由于种种历史原因，旧的城市路网虽然在形式上不尽合理，但在相当长的时间内仍要发挥其交通功能，不能被完全取代，五岔路口这种特殊的交叉口形式就是在这种背景下形成的，如何优化五岔路口的交通组织，最大程度的提高路口的通行能力，是值得设计者去思考的问题，本文结合合肥市北一环与亳州路、长丰路交叉口工程实例，列举了该路口存在的主要交通问题，并有针对性的提出了合理的交通组织优化方案。
一、现状路口概况
北一环与亳州路、长丰路交口位于合肥市中心城区西北端，属于老城区范围，北一环为城市主干道，呈东西方向，是合肥市环加射路网的重要组成部分，交通量较大，该路口北一环主线双向4车道下穿亳州路，辅道双向4车道；亳州路为城市次干道，呈南北方向，双向4车道，与北一环斜交60度角；此处长丰路只有南向1个方向，双向2车道，机非混行。本交口现状交通组织为：北一环方向西侧5进2出，进口道2左2直1右转；北一环方向东侧6进2出，进口道2左1直1右转；亳州路南北向均为3进2出，进口道1左1直1右转；亳州路方向为2进2出，进口道1直左1直右。
二、存在问题及对策
（一）问题1：交叉口进出车道数及渠化长度与现状交通流量不匹配，不能满足现状交通需求。根据现状早晚高峰小时机动车交通流量调查结果，机动车北一环东进口、亳州路南进口车流量较大，但车道数仅有3或2车道，易发生过长排队，造成较大的延误；同时由于多股车流在一个相位汇集与出口道的2个车道上，造成交叉口内部车流挤压，影响下一个相位的放行，严重时导致交叉口内部拥堵，如北一环东出口的2个车道常常发生拥堵。对策：利用部分机非隔离带及路边宽度，拓宽增加进出口车道数使之匹配。具体措施为：1、亳州路南进口西侧拓3米绿化带，进口道由3车道增到4车道，东侧增设渠化岛提高右转通行能力；2、优化北一环东进口左转和调头交通组织，北一环往亳州路和长丰路方向左转各设置2个车道，并设置独立的调头车道；北一环东出口由2车道增到4车道，缓解多股车流的合流造成的拥堵以及右转与直行的冲突。（二）问题2：行人过街距离较远，中间无驻足岛，安全隐患较大，且机非混行，慢行无专有相位，冲突严重，影响交叉口的通行效率。根据现场调查结果，北一环为合肥市骨架路网的重要组成部分，其主线下穿亳州路，道路断面较宽，行人横穿北一环过街人流量较大，虽有人行灯但却无专有相位，与亳州路方向左转冲突严重，同时机动车无独立车道，机非混行，非机动习惯跟随机动车左转。对策：非机动和行人一体化设计，并设置行人驻足安全岛。具体措施：1、非机动与机动车采用栏杆隔离，如长丰路进口现状机非混行，无专用非机动车道，利用右侧绿化拓出3米的非机动车道。2、设置中间驻足岛，减少一次性过街长度，保证行人过街安全，并在岛上设置专门的行人信号灯，加强对慢行交通的引导。3、非机动和行人一体化设计，采用相同的通行规则，提高通行能力20-40%，降低冲突概率30-50%。（三）问题3：交通语言不正规，且缺乏多级指示。现状交通标志信息量不足，信息不连续，重要的信息未重复提示，如分道行驶标志，道路三级预告标志等，地面交通标线也不完善。对策：完善交通语言系统，增设方向指示和路面文字辅助信息；增加交叉口范围内渠化和导流线，增设左转弯待行区。具体措施：1、分道行驶标志增设道路名称辅助信息，指路标志应配置简洁、清晰、明了的五岔路口图形。2、地面车道标线应有道路名称作为二次辅助提示信息；交叉口内应设置路口导向线，辅助车辆行驶和转向，同时应设置左弯待转区，提高路口通行能力。（四）问题4：交叉口信号控制和设置位置和信号灯型式有待优化。亳州路南向放行与长丰路南向放行交通冲突较大，主要原因是亳州路和长丰路南向左转放行时均有两个方向，因此产生3个冲突点；现状信号灯为立柱式，灯型较矮且距离较远，驾驶员很难看清甚至跟车者根本看不到。对策：设置近远灯，信号灯杆改为悬臂式，优化信号相位相序和配时，提高交叉口通行能力，减少延误。具体措施：1、通过近远灯组合设计，将远灯改为悬臂式，解决了机动车视距问题；2、将现状4相位优化为5相位。相位1为亳州路南北向直行放行，右转不受控，南北向过街人行放行，时长22秒；相位2为亳州路南北向左右转放行，亳州路北进口右转让行，时长25秒；相位3为北一环东西向直行放行，左转待转，东西向人行过街放行，时长25秒，相位4为北一环东西向左右转放行，北一环东西向右转让行，时长51秒，相位5位长丰路但路口放行，时长23秒；5相位信号周期146秒。（五）问题5：停车组织混乱，路边停车和占用人行道停车严重。图2北一环与亳州路、长丰路交叉口优化方案天庆大厦在亳州路进口道和长丰路进口设置了出入口，并在门前设置约50个停车位，影响进出口道通行能力；人行道被占用，甚至还有施画线；交叉口60米范围内出口道路边停车影响其通行能力。对策：取缔不合理停车位，加强交通管理，优化天庆大厦停车场交通组织。具体措施：1、取缔慢车道上的停车位，加强对交叉口范围内的停车管理，减少随意停车现象；2、优化天庆大厦前停车场交通组织，亳州路南出口道上的开口位置南移，合理设置机非绿化开口，长丰路上只设置进口，亳州路上开口为右进右出。通过一系列优化措施，该路口的交通组织得到明显改善，具体见下表1：
三、设计要点总结
结合上述案例分析的结果，我们可以归纳出五岔路口的交通组织优化有如下设计要点：（一）通过路口渠化，使路口进出口车道数与交通需求匹配；（二）实行慢行一体化设计，设置安全岛，快慢车道应隔离；（三）设置完善的交通标志、标线系统，重要信息重复提示；（四）合理布设信号灯的位置，优化信号相位、相序和配时；（五）路口范围内的道口应优化交通组织，减少对路口干扰；（六）提高交叉通管理力度，减少路口范围乱停车现象。
四、结语
合肥市北一环与亳州路、长丰路交叉通组织优化方案充分利用现有条件，实现了在最少投资和最小改造范围的条件下对路通组织的最大优化，远期还可通过完善周边路网，对五岔路口的交通量进行分流的方式提高路口通行效率；总体来讲本次归纳的优化设计要点对今后类似五岔路口的优化处理有一定的借鉴意义。
参考文献：
[1]CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程[S]