作为**省**个重点扶持县之一的**县，就目前的交通条件看，境内一无铁路，二无航空，三无水路，与县外沟通的唯一交通设施只有公路。为改变交通基础设施落后的面貌，加快**经济的发展，尽快甩掉经济欠发达县的帽子，省、市交通公路部门加大了对**县的扶持力度。XX年，该县境内有*个公路建设项目相继开工，分别为**高速公路***新建工程、**国道**段补强罩面工程、***省道**段大修改建工程*，**县成为**市公路建设的主战场。因此，公路建设施工环境的好坏，将直接决定着上述项目的开展与实施。我们带着这个问题，就优化公路建设的外部环境问题，进行了认真地专题调研。
一、 公路建设施工环境中存在的主要问题
公路建设是一项利国利民的公益事业，投资大，政策性强，牵扯范围广，建设标准高，科技含量大，协调投入多。随着我国市场经济和法制工作的不断完善，公路建设的投资方式和建设模式都发生了根本性的变化，“人民战争”式的公路建设组织模式，已不适应当今项目建设施工环境的要求。一方面需要各级政府和人民群众的大力支持和配合，一方面需要投入大量的人力、物力和财力用于施工环境的协调。一项工程从开工到竣工，甚至到施工单位撤离现场，每个环节都离不开协调各种复杂关系的步骤。通过对近年来施工环境的调查，我们发现主要存在以下几个方面的问题：
一是部门利益驱动。公路建设中，无论是新建还是改建项目，都牵扯到政府许多部门的利益。国土部门需要办理征地手续，电力、广电、通信、城建、公用事业、水利等部门少不了各种管、线的拆迁，河务、湖管部门需要办理施工手续，公安需要办理暂住手续，税务需要纳税，就连水泥散装办（政府机构）也不时找上门来，等等。这些部门不少又都是政府垂直管理部门，都有本行业和本部门的“行规”，一些举手之劳的事情，本来可以轻松办理，往往需要走“程序”办理、按“标准”收费，甚至拿本部门的有关“依据”，向公路建设单位收取不合理费用，否则就不予配合，敷衍应付，拖延工期。
二是法律意识淡薄。公路建设沿线的少数群众，缺少大局观念，法律意识淡薄。在战争年代一些奸商曾借国难之机大发“战争财”，如今个别刁民则借公路建设之机千方百计想发“公路财”，扳着自己家的门框说话，“在我门前过，留下买路钱”。有的巧立名目，索要补偿；有的占山为王，垄断物料供应，哄抬物价，强买抢卖；有的不具备施工资质和能力，强行承包单项工程，不达目的就无理取闹，扰乱施工秩序，阻挠和干扰施工。
三是封建迷信思想严重。在一些少数民族居住的地方，借国家对少数民族的优惠待遇，部分群众打着少数民族的旗号，借机搞封建迷信活动，路不能这样修，桥不能那样建，水井不能动，房屋不能迁。在***省道大修改建施工中，一座位于**村头的2孔过路涵洞，该村回族村民借迷信思想进行阻挠，动用警力十余次，拖延工期达三个月之久。**镇**村一口水井，多年来竖在路中，在今年***省道大修改建施工中，村民既不让拆迁，又不让覆盖，由于条件限制，公路无法绕行，拖延工期两个多月。
四是个别村镇干部素质差。沿线有些村镇借公路建设之机，要求施工单位为之无偿加宽平交道口和修建通往村庄的道路，或者以种种借口向施工单位索要补偿，要求变更设计，增加设施。在不能满足其无理要求的情况下，便想法设法出难题，发动村民设“关卡”，甚至～，干扰和阻挠施工。
五是公路用地未确权。目前，除新建的高速公路以外，其它干线公路大都是历史上形成的道路，公路用地尚未确权，随着公路建设等级的不断提高，在大修改建过程中，势必又牵扯到拓宽问题，往往拓宽占地部分无土地使用手续，使少数人员钻了空子，施工单位和协调人员无能为力。
六是基础设施建设的补偿标准不一。在征地拆迁中，由于行业不同，补偿标准也不一致。城市建设有城建的补偿标准，水利和黄河部门的基础设施建设有水利河务的补偿标准，公路建设又有公路部门的补偿标准。而公路建设的补偿标准也不同，高速公路建设有专门的征地拆迁补偿标准，普通干线公路的大修改建工程，国家仅投资工程主体部分，其大修改建过程中的配套资金均有当地人民政府承担，每公里大修改建的配套资金需要20余万元，作为经济欠发达县份，财力十分吃紧，往往力不从心，落实配套资金难度较大。同为一个地方或地区基础设施建设，水利、黄河部门和高速公路建设的补偿标准比较高，而普通干线公路的补偿标准相对偏低，增加了协调难度。
七是个别协调人员的综合素质差。公路建设中，个别工程协调人员工作力度不大，政策知识贫乏，专业技术外行，社会协调能力较差，协调方式方法不灵活，工作思路不开阔，缺乏工作主动性、预见性和开拓精神，形成有名无实。
二、 产生影响施工环境的主要原因
公路建设不同于其它基础设施建设，特点是战线长，涉及面广，建设周期短，影响施工环境的因素多。归纳起来主要有以下几个方面的原因：
一是缺乏配套的管理机制。由于工程建设的周期比较短，协调单位都是设置的临时机构，激励和约束机制不健全。尽管地方政府都成立了公路建设指挥部，主要领导亲自挂帅，有关部门共同参与，看起来是地方各级党委、政府高度重视，实际上绝大部分的协调工作均有工程所在地的县市区公路部门承担。这样一来，给沿线一些村镇、单位和群众造成错觉和误解，认为修建公路就是当地公路局的事，与政府无关。从而不配合、不支持，导致工作被动，形式与效果不统一。
二是全局观念差。由于受部门和个人利益的驱使，在征地拆迁、工程施工等方面，有些单位和少数群众不能正确处理眼前及长远、局部与全局、个人与集体、单位与国家的关系，片面的强调本单位、本部门和个人的利益。
三是法制教育不到位。沿线一些单位、村镇受利益驱使，缺乏对公路建设重要性的认识，小农思想严重。借公路建设之机，变着法子获取“救济”，企图“抢抓机遇”“脱贫致富”，“过了这个村，就没有这个店”，能捞一把是一把，不捞白不捞，捞了也白捞，反正张嘴三分利。
四是宣传教育工作不到位。对公路建设的重大意义和公路建设中的有关政策法规宣传力度不大，沿线少数群众支持和配合公路建设的自觉性不高。
五是配套资金落实困难。配套资金问题主要是指普通干线公路的大修改建项目，高速公路建设中，一般不存在配套资金问题。今年***省道*大修改建工程，**县政府要从县财政上拿出300余万元配套资金，用于该路的征地拆迁补偿。这个连县、乡工作人员的工资都不能及时兑现和足额发放的欠发达县，几百万元虽不是一个天文数字，但是解决起来却非常困难。补偿工作不到位，群众工作就难做，致使个别单位和群众借机干扰和阻挠施工。
六是强制手段软弱。对寻衅滋事、严重干扰和破坏工程建设的不法分子，缺乏强有力的法律制裁手段。农村个别老奸巨猾的基层干部工作方法一绝，本人不出面，躲在背后充好人，指使本村老、弱、妇村民上路阻碍施工，影响了工程质量和施工进度。
三、优化公路建设施工环境的措施
一项工程从争取、研究、论证、决策、设计到施工，国家耗费巨大，作为当地政府来讲，争取项目也十分不容易，必须认真加以珍惜，不仅是要为施工单位创造一个宽松的施工环境问题，而且更重要的是为本地区提供了一个良好的外部投资环境，代表了一级党委、政府的形象。因此，施工环境的好坏，充分反映了一个地区的文明程度，反映了领导干部干事创业谋发展的品德和精神。通过调查研究，我们体会到，优化公路建设环境，必须强化以下措施：
（一）健全组织保证体系。公路建设中，要建立健全组织保障体系，确保施工顺利进行。作为业主和施工方，既要积极争取各级党委、政府的支持，加强思想沟通，确保行动一致；又要增强工作主动性，选派专人负责与地方的协调工作，对可能发生的问题，早预测，早防范，早汇报，早解决，把问题消灭在萌芽状态。作为县、乡人民政府，是公路的直接受益方，为工程建设搞好协调服务是自己份内的事，是应尽的职责和义务，必须全力做好服务与保障，千方百计的为工程建设当好后勤，扫除各种施工障碍；要从国土、公安、工商、物价、城建、公用事业、河务、电力、水利、通信、广电、林业、环保、交通、公路等有关部门和公路沿线乡、镇人民政府中，抽调责任心强、工作能力大、能干事、会干事、能解决涉路问题的领导，组成强有力的公路建设协调指挥部，按照各自职能，谁的问题谁解决，谁的困难谁克服，现场办公，密切配合，通力协作，及时解决各种问题。要强化机关行政效能建设，自己的事自己办，今天的问题今天解决，防止推诿扯皮现象的发生。要健全奖惩制度，对因失职渎职造成后果者，必须追究领导责任。同时，建议在开工前业主与所在县市区人民政府签订建设合同，明确责任，对因协调不力、服务滞后，造成重大损失或严重影响的，可在今后的项目安排和资金投入上暂缓或不予考虑。**高速公路**段建设中，县政府成立了**路建设指挥部，“一把手”出任总指挥，抽调一名县人大副主任靠在济菏路建设一线，带领有关部门，专职抓济菏路建设的服务与协调，取得了显着成效。从开工前打点、放线、埋桩、地面附着物清点、核实到办理征地拆迁手续、资金补偿、工程施工等环节，进展都十分顺利，在**路*个地市中位居第一。
（二）认真落实补偿政策。做到专款专用，确保征地拆迁的补偿资金及时发放、足额到位。要加强对补偿资金的审计与督查，严禁各级截留与挪用，要增加预测性，做到未雨绸缪，超前工作，排查问题，化解矛盾，让群众吃上“定心丸”。应该说，绝大多数群众好的，是有觉悟的，只要我们工作到位，政策兑现，资金落实，人民群众会给予充分理解和大力支持的。
（三）加大公路建设宣传力度。要通过报刊、广播、电视等新闻媒体，大张旗鼓的宣传公路建设的重大意义，同时结合散发和张贴宣传单、宣传标语等多种形式，向人民群众讲足政策，讲清道理，让公路沿线人民群众家喻户晓，真正让群众对公路建设认识到好处，尝到甜头，得到实惠。教育沿线群众识大体，顾大局，正确处理局部利益与全局利益、个人利益与集体利益、眼前利益与长远利益、小家与国家的关系，使广大群众自觉支持和配合公路建设。同时，要做到原则性与灵活性相结合，普遍性与特殊性相结合，认认真真地协调好每一项工作。
关键词：高速公路；BOT项目；特许经营权
中图分类号：U412、36+6文献标识码： A
一、引言
广西自2000年启动第一条BOT高速公路项目―― 兴业至六景高速公路后，在全区掀起了以BOT形式建设高速公路的热潮。但由于现阶段我国有关基础设施建设的投资法规还不完善，加之项目建设管理的复杂性,使得广西在实施BOT高速公路项目中还存在一些不足。
二、BOT合同签订阶段存在问题及解决建议
（一）存在问题
1、征地拆迁方面
有关征地拆迁的合同条款约定不够详细，如当地政府实行征地拆迁的模式、征地拆迁补偿费的统一标准、公路用地（包括临时用地）有关办理报批手续的规定、政府如何监督及协调等问题未能一一明确，导致在具体的征地拆迁工作中操作难度大，征地拆迁费用往往难以控制，如：
个别政府保密观念不强，随意将业主线路在未允许公布的情况下，透露给地方群众，形成抢栽抢种风气，加大了业主的征地赔偿费用；
在征地拆迁过程中，提出许多不合理的补助，如汽油费、加班费、辛苦费等；
地方政府对征地拆迁工作缺乏有效的监督和考核，在征地丈量及地亩、地况调查阶段中，存在骗取赔偿款的造假现象。
2、权利与义务方面
在BOT合同中有关条款内容不够完善，主要是权利和义务没有细化。首先，对于违约事项和奖惩措施没有明确，导致在发生纠纷时出现无据可依的现象； 其次，没有体现权利与义务的对等，对于投资人权益进行保护的条款较少，例如：在确定收费标准时，没有对交通量、项目的造价、技术难度、运营费用高低进行综合考虑，而是对所有项目实行统一的通行费率，导致某些项目亏损严重，没有体现公平原则。又如：在拓宽融资渠道方面规定较为严格，不利于项目公司盘活公路资产，促进经营的良性发展。
（二）解决方法与建议
项目公司和地方政府应注意在BOT合同中对如下要点进行明确约定：
1、征地拆迁工作的相关问题。征地拆迁工作是项目实施过程中的一个难点，应明确约定征地拆迁过程中双方的权利义务，由于征地、拆迁工作难度巨大，项目公司可在合同中对当地政府在征地拆迁工作中所承担的工作和责任做出明确约定。另外，公路征地拆迁中还会遇到压覆矿产、三电迁改、森林保护等问题，可在合同中明确约定补偿费用的承担方式。
2、收费价格的建议权。尽管《收费公路管理条例》规定了车辆通行费收费标准的听证和审批程序，但项目公司依然可通过适当方式在BOT合同中约定项目公司拥有收费价格建议权以及参与听证的权利，以尽量规避由政府确定收费标准的风险。
3、运营期的权利与义务。应明确约定合同双方在运营期的权利与义务，比如收费标准的确定、需遵守的运营标准、维修养护义务、违约责任等。
总之，高速公路BOT项目涉及到的主体较多，运作期限较长，面临的不确定性因素多，且跨越投融资、公司设立、建设工程、项目运营等多个专业领域，无论对于政府还是项目公司，都存在较大的风险。因此政府和项目公司在签订BOT项目合同时，必须对BOT合同及其相关合同的整体架构进行合理安排，通过合同条款的设计和安排将各种可能预见的项目风险在参与者之间进行合理分配，实现各参与方之间责、权、利的关系协调和平衡，以确保BOT项目的顺利进行。
二、建设期阶段存在问题及解决建议
（一）存在问题
1、征地拆迁阻力大
在征地拆迁工作中，地方政府的重视程度及介入程度不足，使得工作进度不理想，征地拆迁成本费用增加较多，项目实施过程中纠纷和阻工事件时有发生，造成建设工期的滞后。
2、资金筹集难度大
项目开工后所需的预付工程款、预付备料款及计量支付款是项目最主要的资金投入，所需投入资金巨大，容易出现资金短缺导致项目工程的搁浅或工期的延误，甚至影响到工程质量。
（二）解决方法与建议
1、加大政府支持力度
BOT项目公司大多为外地企业，因此征地拆迁工作必须取得当地政府的大力支持与参与，在项目建设初期必须把征地拆迁的工作实行政府包干制，由政府建立专门的高速公路拆迁协调工作小组，实行专人负责区域性划分的征地拆迁工作任务，把高速公路征地拆迁工作纳入各级政府的日常工作中，同时建议将BOT项目建设纳入地方政府的政绩考核业绩中。
2、制定统一的征地赔偿标准
针对各县乡征地拆迁标准不一的情况，建议各县市政府在拟定出征地拆迁标准后与项目公司沟通交流，最终按照国家、自治区、市的相关规定达成统一标准后再行下发，使征地拆迁标准尽可能保持一致，以避免产生人为的矛盾。
3、加强资金监管
主管部门应加强监督，定期要求项目公司提供经监理审核签署的项目工程进度表，以项目工程进度表配比了解项目公司随工程进度续时增加的融资数额是否满足工程的需要。同时项目公司应加强资金管理，做好资金筹集方案，防止资金断链的情况发生。
三、运营期阶段存在问题及解决建议
（一）存在问题
1、各种偷逃通行费手段层出不穷
在经济利益的驱使下，车主挖空心思降低通行费用，常见的有：假牌证逃费、换卡、甩挂、卸货、转货逃费、安装假轴、称台上非正常行驶、垫木（钢）板、假冒“绿色通道车辆”等方式，目前在高速公路收费站执勤的稽查人员主要为收费与治超人员，一般情况下对偷、漏、逃高速公路通行费的行为不具备行政处罚权，而具备行政处罚权的路政人员并不能随时在收费站执勤，从而无法及时对逃费行为进行有效制止。
2、通行费减免数额大
目前区内各类减免通行费车辆种类多、数量大，加之从2012年中秋开始实行的小客车免费通行政策实施以来，各类减免通行费占到BOT项目公司全年通行费的比重逐年上升。在车流量小，通行费收入少的背景下，BOT项目公司还要承担如此巨大的社会义务，还贷压力和维持企业正常运转的资金压力较大，对此项目公司颇有微词。
3、缺乏有效的行政管理手段
目前的高速公路BOT项目路政人员只有路产赔（补）偿权，而没有行政处罚权，因为缺乏有效的行政管理手段，导致在制止超限车辆行驶、建筑控制区管理等方面存在较大困难，在保护路产路权方面处于弱势。
（二）解决方法与建议
1、加强对偷逃通行费的打击力度
一是加强收费员业务水平，增强辨别查处能力。同时建立健全相关奖励机制，把查处偷逃通行费所挽回损失作为收费人员考核奖励的重要指标，并作为评先、评优工作的重要依据，以提高收费人员自觉为高速公路挽回损失的积极性。
二是加大设备监控力度，减少偷逃通行费行为。首先，利用先进的监控设备和稽查手段，对收费站现场加强监督和管理，尤其对收费员的操作程序及岗位职责执行情况进行不定期的检查考核。其次，根据收费车道的车流情况，适时地在车流高峰期加大监控稽查力度。在稽核时应重点稽核“鲜活产品”车辆、免费车辆以及改轴车和超载车，做到重点重防。再次，收费站要将经常偷逃通行费的车辆列入黑名单，将其信息报至监控中心，作为严格管理的对象，从而完善堵漏工作。
2、进行减免通行费的影响分析与调研
建议尽快对“绿色通道”、“节假日小客车免费通行” 政策调整后给收费公路带来的影响进行分析和调研，同时建议政府应对免费车辆进行严格控制或采取其他补贴措施，以确保项目公司经济利益不受损害。
3、 建立联防制度，保障高速公路营运规范
在高速公路运营转型过程中，高速公路路政人员与原有路政管理机构、交警在职能上产生了分离，导致三者相互协作较少或配合不到位。所以，应加强三者之间的协调配合，形成统一的稽查管理指挥，通过相互协作，不定期在服务区及高速公路段内进行巡逻检查，做到高速公路稽查联防，促进高速公路的规范化管理。
四、结语
在未来一段时期里，广西规划建设的高速公路，基本上是通边、通省的山区高速公路，其特点是投资大、科技含量高、管理难度大、收益小，届时，所面临的困难比现在会更多，形势会更严峻。现今当务之急必须从制度上、机制上营造有利于形成交通建设多元投资格局的环境和氛围。将以往BOT项目实施过程中存在的不足加以解决，才能高效的利用民间资本参与高速公路的建设，以实现社会效益和投资人利益双赢的局面。
参考文献
[1]周勇、广西高速公路BOT项目的调查与思考[J]、交通科技，2013（4）：81-83
[2]彭月玉，彭燕、 浅谈BOT融资方式在广西高速公路建设中的应用[J]、金融市场，2011（3），57-58
作为**省**个重点扶持县之一的**县，就目前的交通条件看，境内一无铁路，二无航空，三无水路，与县外沟通的唯一交通设施只有公路。为改变交通基础设施落后的面貌，加快**经济的发展，尽快甩掉经济欠发达县的帽子，省、市交通公路部门加大了对**县的扶持力度。20**年，该县境内有*个公路建设项目相继开工，分别为**高速公路***新建工程、**国道**段补强罩面工程、***省道**段大修改建工程*，**县成为**市公路建设的主战场。因此，公路建设施工环境的好坏，将直接决定着上述项目的开展与实施。我们带着这个问题，就优化公路建设的外部环境问题，进行了认真地专题调研。
一、公路建设施工环境中存在的主要问题
公路建设是一项利国利民的公益事业，投资大，政策性强，牵扯范围广，建设标准高，科技含量大，协调投入多。随着我国市场经济和法制工作的不断完善，公路建设的投资方式和建设模式都发生了根本性的变化，“人民战争”式的公路建设组织模式，已不适应当今项目建设施工环境的要求。一方面需要各级政府和人民群众的大力支持和配合，一方面需要投入大量的人力、物力和财力用于施工环境的协调。一项工程从开工到竣工，甚至到施工单位撤离现场，每个环节都离不开协调各种复杂关系的步骤。通过对近年来施工环境的调查，我们发现主要存在以下几个方面的问题：
一是部门利益驱动。公路建设中，无论是新建还是改建项目，都牵扯到政府许多部门的利益。国土部门需要办理征地手续，电力、广电、通信、城建、公用事业、水利等部门少不了各种管、线的拆迁，河务、湖管部门需要办理施工手续，公安需要办理暂住手续，税务需要纳税，就连水泥散装办（政府机构）也不时找上门来，等等。这些部门不少又都是政府垂直管理部门，都有本行业和本部门的“行规”，一些举手之劳的事情，本来可以轻松办理，往往需要走“程序”办理、按“标准”收费，甚至拿本部门的有关“依据”，向公路建设单位收取不合理费用，否则就不予配合，敷衍应付，拖延工期。
二是法律意识淡薄。公路建设沿线的少数群众，缺少大局观念，法律意识淡薄。在战争年代一些奸商曾借国难之机大发“战争财”，如今个别刁民则借公路建设之机千方百计想发“公路财”，扳着自己家的门框说话，“在我门前过，留下买路钱”。有的巧立名目，索要补偿；有的占山为王，垄断物料供应，哄抬物价，强买抢卖；有的不具备施工资质和能力，强行承包单项工程，不达目的就无理取闹，扰乱施工秩序，阻挠和干扰施工。
三是封建迷信思想严重。在一些少数民族居住的地方，借国家对少数民族的优惠待遇，部分群众打着少数民族的旗号，借机搞封建迷信活动，路不能这样修，桥不能那样建，水井不能动，房屋不能迁。在***省道大修改建施工中，一座位于**村头的2孔过路涵洞，该村回族村民借迷信思想进行阻挠，动用警力十余次，拖延工期达三个月之久。**镇**村一口水井，多年来竖在路中，在今年***省道大修改建施工中，村民既不让拆迁，又不让覆盖，由于条件限制，公路无法绕行，拖延工期两个多月。
四是个别村镇干部素质差。沿线有些村镇借公路建设之机，要求施工单位为之无偿加宽平交道口和修建通往村庄的道路，或者以种种借口向施工单位索要补偿，要求变更设计，增加设施。在不能满足其无理要求的情况下，便想法设法出难题，发动村民设“关卡”，甚至闹事，干扰和阻挠施工。
五是公路用地未确权。目前，除新建的高速公路以外，其它干线公路大都是历史上形成的道路，公路用地尚未确权，随着公路建设等级的不断提高，在大修改建过程中，势必又牵扯到拓宽问题，往往拓宽占地部分无土地使用手续，使少数人员钻了空子，施工单位和协调人员无能为力。
六是基础设施建设的补偿标准不一。在征地拆迁中，由于行业不同，补偿标准也不一致。城市建设有城建的补偿标准，水利和黄河部门的基础设施建设有水利河务的补偿标准，公路建设又有公路部门的补偿标准。而公路建设的补偿标准也不同，高速公路建设有专门的征地拆迁补偿标准，普通干线公路的大修改建工程，国家仅投资工程主体部分，其大修改建过程中的配套资金均有当地人民政府承担，每公里大修改建的配套资金需要20余万元，作为经济欠发达县份，财力十分吃紧，往往力不从心，落实配套资金难度较大。同为一个地方或地区基础设施建设，水利、黄河部门和高速公路建设的补偿标准比较高，而普通干线公路的补偿标准相对偏低，增加了协调难度。
七是个别协调人员的综合素质差。公路建设中，个别工程协调人员工作力度不大，政策知识贫乏，专业技术外行，社会协调能力较差，协调方式方法不灵活，工作思路不开阔，缺乏工作主动性、预见性和开拓精神，形成有名无实。
二、产生影响施工环境的主要原因
公路建设不同于其它基础设施建设，特点是战线长，涉及面广，建设周期短，影响施工环境的因素多。归纳起来主要有以下几个方面的原因：
一是缺乏配套的管理机制。由于工程建设的周期比较短，协调单位都是设置的临时机构，激励和约束机制不健全。尽管地方政府都成立了公路建设指挥部，主要领导亲自挂帅，有关部门共同参与，看起来是地方各级党委、政府高度重视，实际上绝大部分的协调工作均有工程所在地的县市区公路部门承担。这样一来，给沿线一些村镇、单位和群众造成错觉和误解，认为修建公路就是当地公路局的事，与政府无关。从而不配合、不支持，导致工作被动，形式与效果不统一。
二是全局观念差。由于受部门和个人利益的驱使，在征地拆迁、工程施工等方面，有些单位和少数群众不能正确处理眼前及长远、局部与全局、个人与集体、单位与国家的关系，片面的强调本单位、本部门和个人的利益。
三是法制教育不到位。沿线一些单位、村镇受利益驱使，缺乏对公路建设重要性的认识，小农思想严重。借公路建设之机，变着法子获取“救济”，企图“抢抓机遇”“脱贫致富”，“过了这个村，就没有这个店”，能捞一把是一把，不捞白不捞，捞了也白捞，反正张嘴三分利。
四是宣传教育工作不到位。对公路建设的重大意义和公路建设中的有关政策法规宣传力度不大，沿线少数群众支持和配合公路建设的自觉性不高。
五是配套资金落实困难。配套资金问题主要是指普通干线公路的大修改建项目，高速公路建设中，一般不存在配套资金问题。今年***省道*大修改建工程，**县政府要从县财政上拿出300余万元配套资金，用于该路的征地拆迁补偿。这个连县、乡工作人员的工资都不能及时兑现和足额发放的欠发达县，几百万元虽不是一个天文数字，但是解决起来却非常困难。补偿工作不到位，群众工作就难做，致使个别单位和群众借机干扰和阻挠施工。
六是强制手段软弱。对寻衅滋事、严重干扰和破坏工程建设的不法分子，缺乏强有力的法律制裁手段。农村个别老奸巨猾的基层干部工作方法一绝，本人不出面，躲在背后充好人，指使本村老、弱、妇村民上路阻碍施工，影响了工程质量和施工进度。
三、优化公路建设施工环境的措施
一项工程从争取、研究、论证、决策、设计到施工，国家耗费巨大，作为当地政府来讲，争取项目也十分不容易，必须认真加以珍惜，不仅是要为施工单位创造一个宽松的施工环境问题，而且更重要的是为本地区提供了一个良好的外部投资环境，代表了一级党委、政府的形象。因此，施工环境的好坏，充分反映了一个地区的文明程度，反映了领导干部干事创业谋发展的品德和精神。通过调查研究，我们体会到，优化公路建设环境，必须强化以下措施：
（一）健全组织保证体系。公路建设中，要建立健全组织保障体系，确保施工顺利进行。作为业主和施工方，既要积极争取各级党委、政府的支持，加强思想沟通，确保行动一致；又要增强工作主动性，选派专人负责与地方的协调工作，对可能发生的问题，早预测，早防范，早汇报，早解决，把问题消灭在萌芽状态。作为县、乡人民政府，是公路的直接受益方，为工程建设搞好协调服务是自己份内的事，是应尽的职责和义务，必须全力做好服务与保障，千方百计的为工程建设当好后勤，扫除各种施工障碍；要从国土、公安、工商、物价、城建、公用事业、河务、电力、水利、通信、广电、林业、环保、交通、公路等有关部门和公路沿线乡、镇人民政府中，抽调责任心强、工作能力大、能干事、会干事、能解决涉路问题的领导，组成强有力的公路建设协调指挥部，按照各自职能，谁的问题谁解决，谁的困难谁克服，现场办公，密切配合，通力协作，及时解决各种问题。要强化机关行政效能建设，自己的事自己办，今天的问题今天解决，防止推诿扯皮现象的发生。要健全奖惩制度，对因失职渎职造成后果者，必须追究领导责任。同时，建议在开工前业主与所在县市区人民政府签订建设合同，明确责任，对因协调不力、服务滞后，造成重大损失或严重影响的，可在今后的项目安排和资金投入上暂缓或不予考虑。**高速公路**段建设中，县政府成立了**路建设指挥部，“一把手”出任总指挥，抽调一名县人大副主任靠在济菏路建设一线，带领有关部门，专职抓济菏路建设的服务与协调，取得了显著成效。从开工前打点、放线、埋桩、地面附着物清点、核实到办理征地拆迁手续、资金补偿、工程施工等环节，进展都十分顺利，在**路*个地市中位居第一。
（二）认真落实补偿政策。做到专款专用，确保征地拆迁的补偿资金及时发放、足额到位。要加强对补偿资金的审计与督查，严禁各级截留与挪用，要增加预测性，做到未雨绸缪，超前工作，排查问题，化解矛盾，让群众吃上“定心丸”。应该说，绝大多数群众好的，是有觉悟的，只要我们工作到位，政策兑现，资金落实，人民群众会给予充分理解和大力支持的。
（三）加大公路建设宣传力度。要通过报刊、广播、电视等新闻媒体，大张旗鼓的宣传公路建设的重大意义，同时结合散发和张贴宣传单、宣传标语等多种形式，向人民群众讲足政策，讲清道理，让公路沿线人民群众家喻户晓，真正让群众对公路建设认识到好处，尝到甜头，得到实惠。教育沿线群众识大体，顾大局，正确处理局部利益与全局利益、个人利益与集体利益、眼前利益与长远利益、小家与国家的关系，使广大群众自觉支持和配合公路建设。同时，要做到原则性与灵活性相结合，普遍性与特殊性相结合，认认真真地协调好每一项工作。
【关键词】重要性；紧迫性；素质；树立典型；竞争力
随着国内外铁路运输市场竞争的日益激烈和客运网络建设的迅猛发展，铁路运输业面临着前所未有的挑战与机遇。铁路如何提高职工素质，强化自身的核心竞争力，是一个亟待解决的紧迫课题。
一、提高铁路职工素质的重要性和紧迫性
1、提高企业职工素质是改革发展的必然要求。铁路运输行业是国民经济发展的基础性产业，在我国实现区域经济协调发展、建设资源节约型、环境友好型社会和建立现代化综合交通运输体系中，铁路部门肩负着重要责任。能否建立一支适合时代需要的高素质铁路职工队伍，不仅影响职工与企业的前途，而且关系到社会主义现代化建设的全局与发展。
2、提高职工队伍素质是铁路企业技术创新的客观上客观需要。近年来，随着铁路跨越式发展，新技术、新设备的广泛应用，动车组的开行，新技规等新规章的全面实施，新科技与新知识的含量不断加大，要求铁路客运职工既要有一定的科学文化知识，又要有较高的劳动技能，否则不能进入生产过程，不能构成现实生产力，而重视教育培训、强化职工素质，则是缓解这一矛盾的唯一途径。
3、提高职工队伍素质是确保铁路运输安全的重要保证。铁路运输安全的长期稳定必然要求过硬的职工素质。安全是运输业永恒的主题，安全能否确保，起决定作用的是职工的素质。纵观每一次事故的发生，表面上看是这样，那样的原因，就深层次而言，无不归咎于职工素质的薄弱。没有过硬的职工素质，安全就没有充分的保障。因此，夯实安全基础，最首要的任务是强化职工的素质。
二、当前企业铁路职工素质方面存在的主要问题
1、思想观念滞后。一是忧患意识差。职工的“铁饭碗”思想严重，对铁路面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。二是竞争意识淡薄。随着铁路现代企业制度的建立健全与机构改革改组的进一步实施，竞聘将成为企业用人的主要方式。三是学习观念落后。知识经济的到来与终身教育理念的提出，需要不断学习和实践与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质培训。
2、业务素质薄弱。一是铁路客运岗位工种多为熟练工种，岗位技术性相对偏低。部分职工没有经过规范、严格的专业教育，对规章的学习教条、孤立，无法达到前后联系、融会贯通，完全凭经验干活，知其然不知其所以然，在非正常情况下的应急处理能力差，在新技术、新设备面前一部分人明显的不适应。二是理论基础不实。铁路客运岗位工种多为熟练工种，岗位技术性相对偏低。部分职工没有经过规范、严格的专业教育，对规章的学习教条、孤立，无法达到前后联系、融会贯通，完全凭经验干活，知其然不知其所以然。三是非正常情况下的应急处理能力差。甚至日常的基本作业技能也不过硬，与岗位技能标准还有一定差距。三是发展潜力不足。职工在新技术、新设备面前一部分人明显的不适应。
3、缺乏现代科学知识。随着知识经济的崛起，科学技术在铁路旅客运输中的应用越来越广泛。计算机信息系统的建立健全，使计算机知识的普及越来越迫切。而相对一部分职工不懂计算机、不会使用计算机的现状，客观上延缓了铁路市场营销、运输生产、社会服务的现代化进程。
三、职工素质问题的原因分析
1、职工教育受重视的程度不够。虽然职工教育工作取得了一些成绩，职工素质也比以往有了显著提高，但职工教育工作并没有因职工素质在企业中的核心而受到应有的重视。
2、职工文化基础差，起点低。职工的文化水平是业务技能全面提高的基础，部分职工来源于社会招工，部队转业及少数政策性子女顶替等。他们对铁路运输专业的理论缺乏系统的学习，理论根基不实，一定程度上限制了他们业务技能的全面提高。还有部分职工虽然具有较丰富的时间经验，但随着近几年科技发展和设备更新的加快，他们的专业知识日趋老化，而理论基础的先天薄弱恰恰是他们进行知识拓展和更新的最大障碍。
四、立足本职提高自身素质
提高企业职工队伍素质是一项复杂的社会系统工程，我们要站到牢固树立和落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的高度，从铁路运输业发展的长远建设出发，在人力、物力、财力上通盘考虑，统筹安排。
1、加强学习。学习是提高职工素质的前提和基础，作为现代的企业职工，必须从自身做起，自觉搞好理论学习。一要学习政策理论和国家的法律法规，打牢职工的思想根基，提高职工的思想觉悟和理论根底，具备铁路运输行业的良好职业道德修养。二要学习业务知识。熟悉业务、精通本职可以克服工作中的盲目蛮干现象，防止出现技术漏洞和工作失误。每个职工应自觉学习业务知识，钻研本职，成为本职工作的行家里手。三要学习科学文化。实践证明，人的素质高低取决于知识底蕴的厚薄，在当前一个知识爆炸的时代，职工如果不注重科学文化知识的更新，就会跟不上时代要求，就会落伍。因此，我们应采取召开学习座谈会、老职工传帮带等形式，达到学有所得，心有所悟，互相借鉴，共同提高。
2、强化培训。培训教育是提高素质的根本途径。铁路旅客运输是服务性的窗口行业，每名职工的一言一行不仅代表着铁路的形象，也是国民素质的一个缩影。为此，我们应坚持把加强职工的道德修养和思想素质作为提高职工素质的重要内容。通过在职培训、举办短期轮训班、交流换岗和军事化训练等形式，不断加强对在职职工的培训教育，使每个职工能够做到业务熟练、礼节周到、服务热情，充分展示新一代铁路职工的精神风貌。
3、树立典型。着眼于全体职工，要榜样领先、激励示范。企业素质的高低，不是取决于个别人、少数人，而是取决于全体职工的整体素质。必须把着眼点放在提高全体职工的整体素质上。但是，为了抓住“全体”必须先抓住“关键的少数”，充分发挥先进模范人物的示范作用和人才的带动作用。要坚持人才开发、生产开发与技术开发并举的方针。通过大批人才和关键模范人物提高素质的杠杆作用，来带动、帮助身边的同志一道前进，取得良好的效果。
4、健全机制。建立健全有利人才脱颖而出的激励机制，是促进职工素质提高的有效手段和重要方法。当前铁路企业职工之所以缺乏进取精神，素质提高较慢，一个很重要的原因是没有内在动力，首先，要建立健全职工考核机制，将职工技能素质与安全生产、完成任务、遵章守纪等一并纳入内部分配的考核内容，并把定期考核和阶段性考核相结合，考核结果与工资、奖金挂钩，使职工技能的高低真正与个人的待遇挂起钩来， 从根本上解决干多干少一个样，干好干坏一个样的问题，激发职工的内在动力。二要典型引导，充分发挥典型的推动作用，经常运用演讲、橱窗、光荣榜和月度新事评比等方式，大力宣传铁路职工队伍中的先进典型，推介各类先进典型的事迹，用身边的人，讲身边的事，感染身边的人，让职工的思想在耳濡目染中得到升华，形成比、学、赶、帮、超的生动局面。三是坚持以人为本，做到解决思想问题与解决实际问题相结合，各级领导要关心职工的经济利益，帮助职工解决实际困难，在追求经济效益最大化的同时，尽可能让职工得到最大实惠、在此基础上，还要进一步建立健全社会保障制度，提高保障水平，解除职工的后顾之忧。
总之，提高职工队伍素质，就是积极适应铁路运输现代化发展的需求，从多个视角，多个层面来关注职工、培养职工，不断提高他们的思想素质和业务水平的职工队伍，真正使每位职工素质能力与铁路企业经济协调发展，进而促进社会的全面进步。
参考文献：
[1]郑海宁、杨宝兴、提高铁路客运站、车服务质量适应市场竞争、铁道运输与经济、1998、05、
[2]尹冰、铁路客运服务质量综合评价方法的研究、铁道运输与经济、2007、09、
关键词：高速公路；财务管理；建议
近年来，在“贷款修路、收费还贷”政策的推动下，我国高速公路飞速发展。而财务管理作为高速公路经营管理中最重要的一部分，对高速公路的运营中的资金进行分析管理，为我国高速公路健康、迅速的发展起着保驾护航的重要作用。
一、我国高速公路财务管理的特点
（一）融资难度大、资金缺口大。随着经济的迅速发展，道路交通建设迫在眉睫，其中高速公路的建设尤为重要。高速公路建设不同于其它道路建设项目，资金投入多，投资周期较长。特别一些跨省级的国家高速公路，资金需求更大，因而能否及时足额地筹措到如此巨额的项目资金成为高速公路是否能够按期完工的关键因素。
（二）收入以现金为主、现金管理难度大。高速公路主要收入源自过往车辆的收费，其交易过程中仍使用现金的方式，此种交易方式现金量大、收费站点多、跨省高速收费、参与收费工作人员多等特点，使得无法现金管理过程中更加复杂，难度更大。
（三）存货比重较小、固定资产比重较大。高速公司的存货具有存货比重小、固定资产比重大的特点。其存货主要用于日常维护需求，而此需求占高速公路收入的比重较小（一般不到10%），固定资产主要由高速路的固定设施及其服务机构如服务区设施等，同时具有投资大回报周期长的特点。
二、我国高速公路财务管理当前的主要问题
（一）成本控制乏力。目前高速建设缺乏节约环保意识，导致在建设过程中资源浪费较大。因而如何在保证工程质量前提下最大限度的降低建设成本，进而在建设项目的过程中优化成本的控制，达到高效型、节约型的高速路建设。除此之外，高速路公司不仅要注重通行费征收的管理环节，同时也要注重运营过程中各种成本的开支，进而完善高速路建设及后期运营过程中成本的控制。
（二）资金缺口较大。在高速的建设过程中某些行政管理单位缺乏防范资金是否到位情况的意识，采用超收入安排支出计划，进而可能造成高速路建设过程中资金紧张，影响整个高速建设及工程质量。当行政单位遇到上述情况后，大部分采用向银行贷款或社会集资等方式，给高速路在未开始运营之前就承担高额的债务。
（三）缺乏合理的融资结构。目前我国在建的高速路主要资金来源于财政拨款。随着资本市场的发展，融资方式的多样化，使得先前高速路建设资金来源出现多样化特点，现有的融资方式有债卷、股票、财政资金等多种形式。虽然融资方式呈现多样化，但是银行贷款仍占据融资方式的主要地位，这样使得高速建设面临债务结构单一的风险，一旦企业的债务率较大，则后期偿还贷款的风险就增加，给企业的发展带来不利的影响。
（四） 缺乏有力的监督。造成目前高速公路公司出现财务管理问题的另一重要原因是缺乏有力的监督机制，监督约束的缺失，主要体现在财务部分为能够参与高速公路项目的评估、预算审查、招标、评标、经济合同的拟定，以及竣工验收、编制决算等全过程的管理和公司经营决策。特别是在高速公路建设的规划、设计、招标、施工关节点上，缺少专门的人员参与管理及其优先的监督，进而一些人产生了的念头，给国家带来重大的损失。
三、完善我国高速公路财务管理的建议
（一）构建资金管理模式。高速公路建设的过程中，具有资金需求多、利用成本高、贷款利率高等特点，因此必须构建符合其自身特点的资金管理模式，以保证投资和筹资环节的有序、健康和监控，具体方法有：①建立资金集中管理规范制度，具体规定资金集中管理的各项职能，如资金使用的授权制度、批准程序、审验等相关程序，都是资金集中管理规范制度的重要内容，为保障其权威性与规范化提供支持保障；②严格控制投资项目中的现金流入和流出，对现金流量数据不断加强分析、调整和预测，对大额资金实施跟踪监控管理，对高速公路公司的资金流入、流出数据以及资金的使用和管理等事宜都应进行定期统计分析，保证高速公路公司的支付能力和偿债能力的同时，提高资金的使用效益。
（二）加强投资管理，完善财务监督。高速公路建设项目投资的成败直接决定和影响公司经营业绩，需要不断完善公司的财务监督制度，加强公司的投资管理制度建设。在资金投放方面，对项目的可行性分析应由专业人员参与协商执行，运用科学的方法对高速公路的投资额和未来交通量进行预测，要想作出正确的投资决策方案，就需要充分比较各个投资项目的风险和报酬，通过专业分析、计算。
（三）拓展融资渠道，降低资本成本。 在高速建设过程中出现的融资手段多样化，但是融资结构不合理，因此我们要不断的丰富融资方式，拓宽融资渠道，降低融资结构单一带来的风险。具体措施如下：首先，创新新的融资方式，除了传统的银行贷款、股票、债券等方式进行融资之外，可以尝试信托、资产债券等新的金融产品。由于高速度具有稳定的通行费收入，最理想的融资方式是资产债券化，其次，优化资本结构，降低资本成本。负债可以带来杠杆效益但同时也会带来财务风险，因此，必须处理好权益资本与债务资本的关系，做好现金流量的预测工作。
（四） 健全企业监督制度。完善高速建设过程中企业监督机制，加强监督力度，这样可以有效遏制的苗头。具体的措施： 一是对建设资金使用实行跟踪检查、动态监督，同时讲监督、控制和核算的程序渗透到资金运行的各个过程当中； 二是对工程、财务和合同等部门之间的协调性加强监督力度，实施动态算账方案，使各项指标都能再在受控的合理范围之内；三是对支付的工程预付款和工程计量款实施动态跟踪，加强资金使用和财务核算情况的监督和检查，预防滞留、挤占、截留、挪用建设资金。（作者单位：江西省高速公路投资集团有限责任公司）
参考文献：
[1] 张茜、高速公路建设过程中财务管理问题探讨[J]、商业会计，2012（6）
[2] 李琼、高速公路财务管理存在的问题及对策[J]、山西财经大学学报，2012（1）
【关键词】路基施工；施工技术；质量控制
前言
公路路基施工技术和工程施工质量控制，是公路建设过程中的关键环节，质量低劣必然导致投资失败。作为公路建设管理者，我们在抓住历史机遇，快速发展地公路建设的同时，要严格执行国家有关法规和政策，严格按公路项目建设程序办事，科学地建立公路项目施工质量保证体系，牢固树立"质量第一"的思想，精心设计、精心施工、精心管理，确保国家公路建设的投资效益，为我国国民经济持续、快速发展，当好先行，做出贡献。我们虽然在路基施工中取得了一定的成绩，但是仍然存在着一些问题，需要我们去解决，所以在今后的工作中我们仍然需要不断的努力，发现问题，解决问题。把好工程质量关。
一、公路路基工程施工技术
1、路基填料。在施工过程中，回填土料的选择十分重要，所以要因地制宜地选择回填材料，应选择强度大的土料，土料的密实度就差，如果采用细粒土，工程的孔隙率会达不到预期的目标，但长久以来的施工实践证明，粗粒土的压实效果是最好的，但在路基工程的施工中，因其环境的不同，土质也不一样，这时可以考虑采用巨粒土渗配试验使用。
2、路基压实。在路基施工中，改进填土要求和压实条件是保证路基质量，而且重要的是必须严格控制填筑土的含水量。但试验中的最佳含水量很难在实际施工中得到完全的复制，即使相同的工序和设备，但因土质的不确定性也会影响到击实效果，所以在实际工作中的最佳含水量需要辅助一些机械来完成，得以达到试验中的最佳含水量。正确选择压实机具。当前路基施工，压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械效率等因素综合考虑确定，以确保碾压效果。
3、地面排水。保证路基地面排水结构物的数量和需要，使地面水不渗入路基内部；另外，地下排水结构物应根据地形、地下水的需要设置；为了拦截地下水、临时滞水或泉水进入路面结构，可直接在路基顶面设置由级配料组成的全宽透水性排水垫层。采取撒铺不同粒径和数量的矿料或重铺面层或者封层；采用挖基坑修补的方法，也可采取先清除缝中的尘土和杂物，然后用拌和好的沥青混合料填塞后加以捣实烫平；或采取挖铺法进行处理。总之，根据不同的病害采取相应措施进行维修和处理。
4、坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框种草防护。
5、冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实。轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻 25%左右。
6、土工合成材料加固。浅层 （一般小于 3m 厚） 的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。
二、公路路基工程施工质量控制问题分析
1、引进现代质量管理原则。严格执行操作规程，实施规范化的质量管理。一是制定严格的施工方案，并下发到所有施工人员手里，详细了解施工的细则。二是严格控制工程主要质量指标，实行严要求，高标准，符合对质量的要求规范。三是坚持质量检查制度。项目经理部每月定期进行一次质量检查，每次检查结果通报，并与奖惩挂钩。四是奖罚分明，对在关键岗位和关键工种上的工作人员，实行奖金上的倾斜政策。五是工地例会。在许多工程施工的工地，很好的实行了工地例会制度，这在很大程度上调动了施工人员的积极性和主动参与性，使在施工中的质量问题和进度等方方面面的问题都能得到及时的沟通，并进一步加以完善，工地例会使施工中的具体问题得到了及时的调整及落实，使工程得到进一步的完善，在很大程度上保障了工程的质量及进度的顺利进行。
2、加强路基施工质量控制。在路基施工中，要根据不同地段，不同环境采取不同的施工方法。在筑基时，添土要根据实际情况掌握不同的厚度分层填筑，要用碾压机密实的碾压，如果地质情况复杂，应对地基承载力进行详细检测，依据情况采取相应措施：沟壑、构造物台背填土应严格控制填料和每层厚度，碾压要密实，要路基施工中，在保证其施工质量，不能忽视任何关键的部位，要把质量控制在规定范围内，确保路基整体稳定、强度达到设计后再进行路面施工。
3、科学、准确地评定工程质量等级。无论是工程竣工验收，还是单项工程或关键工序检验，都应当科学，准确地给予评价。质量工作必须规范化、科学化、程序化，不能有半点水分，这就是我们的深刻体会。只有这样坚持不懈，才能把质量的最后关口。我们实际施工中还注重使用现代化仪器和先进检测手段，如在钻孔灌注桩检测中，尽量采用无破损检测，例如大小应变试验进行超声波检测，对整个桩身的完整性进行观测，以确保隐蔽工程的质量万无一失。
三、公路路基防护问题分析
路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
1、坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框种草防护。
2、冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3、支挡防护。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。
四、结语
我们虽然在路基施工中取得了一定的成绩，但是仍然存在着一些问题，需要我们去解决，所以在今后的工作中我们仍然需要不断的努力，发现问题，解决问题。把好工程质量关。
参考文献：
[1]王洪武，王志巍，陈俭、丘陵半山区公路路基施工方法探讨[J]、黑龙江交通科技，2005
[2]李萍、浅谈公路路基施工技术要点[J]、青海交通科技，2007
[关键词]绩效考核；体系；战略设计
面对市场的竞争，企业如何通过绩效考核体系设计的战略性思维来增强自身的市场竞争力，规范、激励与约束员工行为，成为本文作者探讨的核心内容。
一、企业绩效考核体系现状及存在的问题
企业绩效考核体系及其设计问题，是企业一直关注的焦点问题，多数企业苦于没有好的设计思路，经常用经验的或者主观的方式，决定绩效考核指标及其标准的构成，甚至有些企业随意出台绩效考核标准，结果是企业绩效考核体系存在着职责不清、目标不明确、奖惩没有依据等不合理现象，矛盾和冲突不断，打击了员工工作的热情和积极性，员工失去了应有的归属感，严重影响到了企业效率的改善和提升。目前，企业绩效考核过程主要存在的问题如下。
1、绩效考核方法过于简单
企业日常的绩效考核仅停留在考勤上面，在年终奖核算时仅考虑员工上级的意见，却不考虑顾客和员工同事的意见，考核小组人员组成过于简单，以致经常做出过于主观性的判断。完善企业的绩效考核体系过程中，很少应用已经成熟的绩效考核方法。
2、绩效考核过程形式化
对绩效考核过程的监管和考核后的绩效改进管理不到位，考核过程停留在形式上，有考核和没考核区别很小，也很少对导致绩效不好的问题提出解决办法，企业绩效考核过程管理主观性强，可有可无，缺少对员工的激励性。
3、企业绩效考核内容单一
日常企业绩效考核的内容更多考核员工的出勤，没能够多元化地考虑对员工形成一套考核的体系，没有把工作结果、工作行为、工作态度等考核有机的结合起来形成多元激励的设计的思路和创新，显得过于死板，绩效考核的激励作用完全发挥不出来。
4、绩效考核运用不充分
绩效考核结果如何与奖惩挂钩，这是企业难以把握的内容，关键是，目前绩效考核如果不加以运用，就失去了绩效考核的意义，也会造成员工对公平性的不满，它牵扯到员工的切身利益，处理不好就会造成混乱，不仅激励的效果没有达到，还会挫伤员工的工作热情。
5、缺失考核与员工发展培训的关联度
企业绩效考核能够发现问题所在以及员工的不足，但实践中，企业往往不注意这些问题哪些属于员工素质及能力不足造成的，没有对问题进行识别和有效的对策思路，员工发展与培训对绩效产生影响的程度认识不够，形成恶性循环，绩效改善成为空谈。
二、企业完善绩效考核体系的应对思路
1、有效管控企业绩效考核过程
建立一套科学的绩效考核指标体系，并对各个过程进行有效管控：
(1)企业经营战略是绩效考核体系设计的主体依据。坚持企业战略作为绩效考核体系设计的主体导向，否则就很难保证绩效考核有效性和价值性。绩效考核的导向性是通过绩效指标来实现的，绩效考核能否实现导向战略，实际上就是通过战略导向的关键绩效指标的设计来实现。
(2)科学选择企业绩效考核方法。选择好绩效考核的评价方法，是绩效考核成功的关键一环。把绩效考核方法的战略选择，看成是经营战略实施的一部分，符合实际的绩效考核方法，是企业实践经验的长期积累和选择，也是企业不同岗位工作性质的内在必然要求。
(3)提升企业绩效考核计划的认可度。做好绩效计划是绩效考核体系有效运行的前提，绩效计划涉及企业管理者和员工双方的利益问题，因此需要强调计划的双方认可度，同时要知晓如何判断所制定的计划是切实可行的。这个环节中，广泛有效的沟通是前提，此外，还必须要符合SMART原则。
(4)重视绩效沟通与交流。在绩效监控辅导阶段，要保证在专业水准上持续不断的沟通交流。管理者与员工双方在计划实施的全过程要随时保持联系，全程追踪计划进展情况，对员工的工作绩效进行监控测定和记录，及时排除遇到的障碍，必要时对计划进行修订，在实施考评评估阶段，要减少可能产生的种种人为偏误，使考核的过程能更客观准确，尽量采取措施避免这样或那样的误差，或将他们的影响降到小。
(5)充分有意识地运用绩效考核结果。绩效考核管理的是手段不是目的，绩效考核的目的是真实地反映出员工工作中的问题和取得的结果，以帮助员工总结经验或改善工作，取得应有的绩效成果。因此，管理者应该利用好绩效考核结果，加强绩效好的和绩效差的员工之间的技术交流，充分运用绩效考核结果对员工开展相应的培训和发展规划的制定，并把考核结果根据实际情况和需要运用在员工晋升和报酬分配方面。
2、全面设计和把握企业绩效考核的内容
关于绩效主要有三种观点：
第一种观点认为绩效是结果。 把绩效作为产出的结果与人们的日常感受相符合，便于人们理解；同时结果作为绩效在进行绩效考核时操作性强，有利于制定明确具体的指标，如合格产品数量、销售额、利润额、市场占有率等。
绩效结果受工作性质的限制。有些岗位很难将工作结果作为考核员工绩效的标准，如行政人员；单纯追求结果，很可能导致员工一些不当行为，如同事间恶性竞争，漠视组织整体利益等等。
第二种观点认为绩效是行为。绩效是人们实际的行为表现，而且是能观察得到的。 它只包括与组织目标有关的行动或行为，能够用个人的熟练程度（即贡献水平）来评定等级。绩效不是行为的后果或结果，而是行为本身决定的，绩效是由个体控制下的与目标有关的行为组成，是实现组织目标所追求的。
第三种观点将绩效看作是素质。知识经济时代的到来，使知识型员工的绩效考核越来越重要。因此，将绩效视为素质的观点应运而生。该观点强调员工潜能与绩效的关系，不再认为绩效是对历史的反应，而更关注员工素质，关注未来发展。对绩效的这一认识，已将个人潜力、个人素质纳入了绩效评价的范畴，进一步成为薪酬确定的重要依据要素。
对于以上三种观点，企业在绩效考核的实践中，要把握考核内容设计的有效性，充分注重实际问题和考核的关联性，把三者结合起来，使绩效考核的内容全面体现企业所追求的目标。
3、有效设计企业绩效考核人员的构成
企业绩效考核人员的构成，可以按照360度考评的方式来设计和选择，但实践中往往会出现走过程的情况，导致绩效考核的全面失败。分析其中的原因，就是企业绩效考核人员构成的选择问题。选择考核人员要做到经验和理论掌握的平衡、管理人员与具体工作者的平衡、上下级关系及其同级岗位关系的平衡、公平特质与代表性的平衡、客户与企业内部比例的平衡、直接与间接的工作关系平衡等，不能拘泥于条条框框的限制，而是从实际需要和战略需求出发，形成绩效考核人员的甄选机制。
三、结论
企业在绩效管理的过程中，绩效考核体系设计是绩效管理的核心。绩效考核作为企业人力资源部门的重要职能和工作活动，绩效考核仅仅是企业实现目标的手段，而不是目的。企业建立科学有效的绩效考核体系，才能够激发全体员工的积极性和创造性，最大程度地发挥员工的潜能，促进企业的可持续发展，同时实现员工的个人价值。因此，企业应该高度重视绩效考核体系设计的科学性与系统性，用战略思维设计考核体系的效标，以企业发展战略为设计的依据，就能够设计出适用于企业绩效考核的科学体系，并发挥其积极做作用。在实践中做到有效管控企业的绩效考核过程，全面把握和设计企业绩效考核的内容，有效选择与甄选企业绩效考核人员的构成，努力把绩效考核的各环节有机结合起来，形成有效的绩效考核机制。
参考文献
[1]宋晓伟、企业绩效考核体系的构建[J]、人力资源,2010
[2]薛健伟、企业绩效考核方法[J]、中小企业管理与科技,2009
[3]徐向真、现代企业绩效考核方法述评[M]、华东经济管理,2008
【关键词】铁路施工企业；预算；问题；措施
一、铁路施工预算的定义
工程预算制度及其主要内容是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：1）技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；2）构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；3）在建设过程中，实行统一核算、统一管理。
二、铁路施工企业预算存在的问题
1、预算人员对预算的认识不足
预算涉及企业内部的各个方面，人力、物力等多项资源，单位领导或财务部门应共同配合做好工作。当前，有些铁路施工企业领导层对预算的重要性认识不够。绝大多数在建项目都还是粗放型的重生产、轻管理模式，对预算管理意识淡薄，导致企业职工的预算参与积极性不高。为了完成上级安排的任务，有些部门在编制预算上只流于形式。这种预算不仅未发挥作用，还浪费了人力和物力。有些施工企业部门之间缺乏沟通交流，认为预算只是计划部门的事情，将预算工作完全交给计划部门负责，没有将预算与企业的发展战略及企业管理紧密结合，使得企业预算难以真正实施。
2、预算的执行和监控不严
有些铁路施工企业分公司经理及项目部有很大的自，在执行过程中上级管理部门难以对其实行有效的预算管理控制。受材料价格动、市场环境等因素影响，预算指标会出现盲目性和缺乏弹性，不能对实际工程情况进行调整，得出的结构与财务预算指标有差异。甚
至有的借此为由不执行预算，企业的预算管理工作停留在表面，对实际的执行进度完全不可能有效控制。一些施工企业财务预算管理都从控制期间费用入手，对费用支出预算控制较为严格，但对工程成本的管理控制不严，出现控制范围之外的工程成本增长，支出额大幅度增
加，利润减少甚至亏损现象。有的重视投资项目资金的支出，未过多考虑资金占用成本，使得资金结构不合理，成本增高，效率降低，增加了财务风险。对于编制完的财务预算，有的没有及时跟踪监督财务预算的执行情况，对财务预算编制结果没有进行分析，与实际执行有
差异现象也没做深入分析和提出改进措施。重编制，轻落实，没有发挥预算对实际工作的有效性控制。
3、预算组织不健全，考核力度不够
铁路施工企业大多是粗放性、经验性管理。在预算编制上没有充分考虑外部环境和内部施工生产实际的变化因素影响，只是凭借经验，造成预算对实际情况的预测偏离，预算不准。企业对预算的考核没有严格的规定和明确的奖惩力度，考核大多停留在利润如何、安全生产指标等方面。降低了预算对实际工作促进作用。
三、加强铁路施工预算的对策
1、严格实施铁路工程预算制度
铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。
1）设计概算。设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。
2）施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。
3）施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。
铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制设计概（预）算。概（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所要求：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建设计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的重要依据。
2、统筹科学安排铁路施工概（预）算工作
铁路基本建设项目种类多，设备复杂，技术标准高。无论是新建铁路、既有线改建、大桥、隧道、枢纽、铁路电气化或是工业与民用建筑等都有大量的建筑安装工程，加上铁路线长，跨越多省和许多乡镇，工资标准、材料价格差别很大。修建这样复杂的铁路，而且要在国家规定的期限内，质量良好而又经济地完成施工任务，需要在工地上集中众多的劳动力和大量的材料以及大批的机械和运输工具，同时也需要有严密的计划和采取整套的技术组织措施。更重要的是，还必须有一套经过周密考虑和统筹安排好的施工组织设计作指导。铁路施工组织是一项系统工程，它需要将全部建筑工程统筹在一起，使各项工程协调而有节奏地进行，同时还能达到降低工程造价和提高经济效益的目的。
3、完善铁路工程建设预算控制管理制度以及预算控制管理体系。
铁路工程建设必须在科学的预算估测之下，结合铁路工程建设自身的实际情况对于影响铁路工程建设施工进展的各种支出以及收入进行详细的分析，在坚持量入为出、收支平衡的原则下，合理地编制相关预算方案，统筹铁路工程建设的各项资金安排的同时，给予铁路工程建设发展项目中的重点开发研究建设项目，在于资金的使用上给予优先安排，对于一些不大合理的支出要做出相应的调整，做到铁路工程建设在资金安排上实现科学配置。以预防为主，事后控制为辅的形式做好铁路工程建设预算管理制度。明确地界定铁路工程建设管理层的职能和权限。通过分析各项成本费用动因和属性，运用相应的依据和方法，制定铁路工程建设中资金流向以及资金的定额标准。建立与业务量相关的各单项经济数据指标模型。
四、结语
总而言之，为了提高铁路施工预算质量，就要搞好基本建设计划，合理使用建设资金、充分发挥投资效益和实行经济核算，促进和提高施工观代化管理水平，多快好省地完成我国现代化铁路建设，这对我国铁路建设具有十分重要的意义。
参考文献：
[1] 沈德一、提高铁路施工预算编制的准确性[J]、黑龙江交通科技，2015（04）、