关键词：高速铁路;运营管理;网运分离;网运合一
1 我国高速铁路的发展现状
随着我国经济的改革发展，如今在铁路发展方面，高速铁路成为了不可抵挡的大趋势，它因具有高速度、高安全性、大运量、污染小、占地少、造价低、能耗低、经济效益好等诸多优点而成为当今铁路高端技术发展的集中体现。自从铁路高速化的概念引进我国后，中国开始规划高铁路网，进入大规模建设高速铁路的阶段。相比于其他国家，我国目前正处于高铁蓬勃发展时期，拥有着举世空前的发展速度、规模及世界一流的技术水平。截止2014年底，中国高速铁路总营业里程达到16726公里，在建高铁项目里程达1、2万公里，其投产运营的里程总数、在建工程规模均位居世界第一，为我国经济发展带来巨大变革。
2 高速铁路运营的管理模式
我国高速铁路的运营管理模式随着铁路的改革发展也在不断变革，其主归纳为两种运营管理模式。
（1）“网运分离”模式
“网运分离”模式通常指将具有垄断地位的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客、货运输分离，分别组建成国家铁路路网公司及若干个铁路客、货运输公司，分别进行管理。国家铁路的线路、桥隧、通信信号、供电设备等基础设施的建设、维修及维护由国家铁路路网公司统一负责，而铁路的客、货运输任务、市场开发、车票管理等运输业务主要由客、货运输公司承担，它们是相互独立的经济个体。铁路路网公司、客货运输公司及各地方铁路局之间会形成新型的经济合作关系，具体来说，客货运输公司与地方铁路局形成的是合作经营的联盟关系，铁路局收取客、货运输公司的销售车票费用，而铁路路网公司与客、货运输公司之间属于市场交易关系，高速铁路路网公司收取他们的线路使用费用，而客货运输公司的收入直接从市场取得。
“网运分离”的运营管理模式是根据我国基本国情，借鉴国外的铁路运营管理经验，经过多次对铁路运输管理体制的改革研究与论证而确定的。这种模式真正有利于实现政企分开，使得政府铁路主管部门逐渐转向宏观管理，主要负责制定相关的铁路发展规划及相关的规章制度，监督运营情况及服务质量，对铁路企业的生产经营情况不作干预。这种模式有利于建立真正意义上的现代化铁路运输企业，形成真正的法人实体和市场竞争主体，实现市场的竞争机制，“网运分离”后，客货运输公司的收入直接从市场取得，政府给予那些亏损性企业特殊补贴，各公司将独立经营，独立核算，自负盈亏，实现真正的公平竞争，这不仅大大提高铁路运输市场的运行效率，而且还会给社会效益带来巨大影响。
从另一方面考虑，“网运分离”对运营管理也存在不利的一面，这主要是我国高速铁路的发展还处于扩大路网规模阶段，需要大规模的铁路基础设施建设，相应的需要大量的建设资金，而各自经营公司的融资能力及渠道有限，在筹集资金方面有一定的困难。在铁路运输能力不足的情况下，实行“网运分离”，过快引入竞争机制，很容易造成铁路运行秩序的混乱，使得铁路的运输效率大大降低。另外，客货运输公司、铁路路网公司及铁路局之间的关系复杂，这给政府的协调工作带来很大难度。
（2）“网运合一”模式
“网运合一”的运营管理模式是由一个独立实体来统一管理铁路路网基础设施的建设、维修及客货运输业务。这种运营模式是采用合资多股东方式组建高速铁路集团公司，并进一步上市，它需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修及运营管理等所有业务，与各地方铁路局之间形成业务合作的关系，也就是高速铁路集团公司可以借用各地方铁路局的车站及站内有关运营设备设施，然后向他们支付一定的借用费，这样铁路集团公司可以节省投资资金，同时还可提高运营效率。
“网运合一”的运营管理模式对铁路企业建立经济独立的法人实体十分有益，在这种模式下成立的高速铁路集团公司是一个独立经营、自负盈亏的经济实体，可以解决铁路系统政企不分的问题，有利于对高速铁路的各项业务进行统一管理，减少政府的协调难度，同时减少集团内部不同责任部门之间的交易成本。不过从另一方面看，“网运合一”运营管理模式中责任重大，工程建设所需投资金额巨大，不利于实现充分的市场竞争机制，也不利于经济成本的分析与控制。
3 我国运营管理模式的分析比较
目前我国高速铁路采用的两种主要运营管理模式各有利弊，对其进行深入分析比较有利于选择与我国铁路发展阶段相匹配的运营模式。
（1）从融资能力方面来看，高速铁路在建设、运营过程中所需资金巨大，足够的资金支持是铁路有效运营的关键因素。“网运合一”运营模式中组建的高速铁路集团公司负责高速铁路建设与运营的所有业务，其规模比较大、实力雄厚、经济效益好，在融资渠道及能力方面有着很大的优势，因此这一方面“网运合一”的运营模式比“网运分离”的模式更具有优势。
（2）从成本控制方面看，“网运合一”模式中形成的高速铁路集团公司统一管理所有建设及经营方面的业务，大大降低了集团内部不同责任部门之间的交易成本，这些业务均由一个经济主体来完成，而“网运分离”模式中，铁路建设与运营分开管理，由不同的经济主体负责，独资经营，各自盈亏，比较容易控制各自成本，所以“网运合一”模式在成本控制能力方面不如 “网运分离”模式强。
（3） 从市场竞争机制及服务质量方面看，铁路运输比较重要的社会目标之一就是为旅客提供优越的服务质量。“网运分离”运营模式中，分别组建成国家铁路路网公司及铁路客、货运公司，这样有利于引入竞争机制，使形成的多个客运公司之间为争取更好的效益而展开公平竞争，其中服务质量好的更具有竞争优势。这种公司之间的竞争极其有利于提高铁路运输的服务质量，同时还极大提高铁路的运输效率。因此，在服务质量方面，“网运分离”模式比“网运合一”模式优越性更明显。
（4）从各责任部门之间的协调程度来看，“网运分离”模式中成立的路网公司与客运公司之间是相互独立的，要确保高速铁路顺利运行，必须依靠政府的力量来协调他们之间的关系。而在“网运合一”的模式中，高速铁路集团公司只需要做好内部各部门之间的协调工作即可。因此，在部门协调方面，“网运合一”模式比“网运分离”模式更有优势。
4 我国高速铁路运营管理模式的发展趋势
目前根据我国铁路系统的实际发展情况，考虑到我国高速铁路正处于大规模建设时期，其建设、运营的融资以及各责任部门之间协调问题是目前考虑的重点，尤其是我国高铁发展还处于初期的特定条件下，融资是解决的重要问题之一，所以，“网运合一”运营模式应该是目前比较适合我国现阶段高速铁路发展的运营管理模式，也比较适合铁路部门提出的“公司化、资本化”的改革思路。其中，太原铁路局的整体上市，就标志着铁路部门“网运合一、区域竞争“思路将扩展到更大范围。
不过，随着我国综合国力的不断增强以及市场经济体制的不断完善，我国铁路系统一直在进行体制改革，不断寻找与高速铁路不同发展阶段相匹配的运营管理模式。从高速铁路长远发展趋势来看，“网运分离”模式有利于引入市场竞争机制，有利于运输服务质量的提高，符合我国研究决定的“政企分开、引入竞争、加强监管”的总体改革发展思路。所以，“网运分离”模式应该会成为我国未来高速铁路运营管理的最佳模式。
参考文献：
[1] 魏然、 我国高速铁路运营管理的两种模式[J]、综合运输，2004，10
[2] 杨丽，陈煌、 我国高速铁路技术创新的运营管理模式探析[J]、硅谷，2010，13
本文最后对县级国有城市建设投资公司提出了公司发展战略的基本模式。
[关键词]城乡建设城司 经营运作 发展战略
一、绪论
1、县级国有城市建设投资公司的形势及困境
二十世纪八十年代以来,为改变计划经济下的建设投资和管理模式,盘活城市资产,按市场规律经营城市,城市投资公司应运而生。城市投资企业有民营投资企业和国有投资企业,本文所称国有投资公司是指经政府批准设立,作为国有资产出资人,以国家经济政策为导向,实行自主经营、自负盈亏,不具有金融职能的国有独资政策性投资机构,国有投资公司是国有资产管理体制改革中的产物,它的形成在很大程度上是为了解决国有资产管理体制中的问题,国有投资公司是作为企业性国有产权所有者代表存在的,因而它是一种有特殊法律地位的公司,其主要功能是国有产权管理、资本经营和城市投融资建设。1980年以后,以上海市、北京市为典型的我国少部分大城市开始组建成立国有城市建设投资公司,发展至今我国中等规模以上的城市几乎都组建了国有城市建设投资公司,大部分县或县级市也纷纷组建了国有城市建设投资公司,当今,国有城市建设投资公司已成为了我国各个城市建设的主力军!在国有城市建设投资公司分类中,本文按照企业的性质和所处的地方行政区域管辖级别大小试将其划分为区级城市建设投资公司、市级城市建设投资公司、县级城市建设投资公司。国有城市建设投资公司肩负着市政基础设施项目融资、投资、建设经营的重任,同时肩负着确保城建国有资产保值、增值的责任。随着我国工业化、城镇化进程的强势推进,迎来了新一轮的机遇和挑战。一方面,经济随国家经济发展而稳步上升,为城市建设提供了必要的物质基础,同时城市新一轮的扩容和城市经营给城市建设投资公司带来更为良好的市场环境和市场空间,这是公司千载难逢的大好发展机遇。另一方面,随着城市建设力度的进一步加大,城建项目的资金筹措越来越困难,城建资产沉淀情况越来越严重,形成了国有城市建设投资公司的负债率越来越高、融资信誉受到损害、项目投资资金后继乏力的不良局面,这种局面使城市投资公司面临了新一轮的挑战。尤其是对于县级国有城市建设投资公司来说,成立的时间普遍较短,体制未完善,经验不足,对公司的运营管理及发展战略非常急迫需要。
总体而言,县级国有城市建设投资公司在我国城市基础设施建设管理及投融资体制方面目前还遗留着很多计划经济体制的烙印和行政体制的影响。一是投资主体仍然是各级政府或相关部门,项目建设、经营、管理的决策权仍然是在政府或各级部门的控制之下进行;二是投资目标模糊,没有将城市建设作为一种经济行为,也没有将城建项目放在整个经济布局和产业链中加以考虑,而单纯地将作之为由政府包揽的“福利事业”;三是投资形成的市政设施具有垄断性,政府独家经营,既无竞争,也缺乏融资、投资和运营的有效办法,难以实现城建投资资金的有效循环,从而出现了一系列问题:
(1)运行体制不顺。城市投资公司既要实行企业运作,又要实施行政管理,政企体制并存。政府既充当城市建设的投资者,又充当城市资产的经营者和管理者,政企不分,机构职能重叠,产权届定不清,政府各部门之间针对城建问题,往往又由于部门利益的关系缺乏协调,造成了资源浪费,效率低下的状况,也挫伤了城市建设投资公司作为企业的发展积极性。企业决策、市场价格仍然处在政府的管制之中,在这种情况下,企业利润并不是企业间竞争的结果,而是企业与政府讨价还价的结果,企业的决策和经营更加难免受到更多的政府干预,公司的定位不仅与市场相关,而且也涉及到其他政府职能部门的利益,这是现有体制下难以解决的。
(2)融资渠道单一。项目建设靠财政划拨显然远远不够,而靠融资渠道又很单一,城建项目投资后继乏力,加之城建项目建设周期长,见效慢,使得城市投资公司背上了沉重的债务包袱。
(3)资本运作不规范。城市基础设施投资不规范,没有统一、合理和公平的竞争规则,资产经营和资本运作渠道不畅,甚至缺乏有效的资产经营和资本运作手段,致使资产沉淀严重,负债率增高,严重影响了城市投资公司的融资信誉。
(4)缺乏正当竞争。国有投资企业以国家利益为重,运作程序与一般私营投资企业相比相对规范,程序多,效率低,不够灵活,而有些私营投资企业钻国家政策的空子,采取一些不正当的手段,达到一定的经济目的,导致在手段上缺乏正当竞争。
(5)办事效率低。国有企业运作程序比较多,时间比较长,作息时间比较正常,大集体式的分工等诸多因素导致办事拖沓,工作效率低。如:国有投资公司对房地产开发的招投标、资金调拨等环节及程序上所需的时间大大增加,抢占房产市场的大大减弱。
(6)政策保护不到位。在立法和国家政策上,县级国有城市建设投资公司与一般的投资企业几乎一样,政策保护上没有得到太多的倾斜和保护,计划年代该剔除的政策没有剔除,制约着国有企业的运作,刚好成为一些私营投资企业利益驱动的切入点,而有新形势下该配套的政策没有配套,可以说在政策上还是一个盲点。
上述问题,严重影响了城市基础设施建设的投资和经营,影响到城市现代化进程,也影响到了城市投资公司的生存与可持续发展。在这种情况下,很有必要及时策划和调整好公司的战略定位和发展策略,在公司体制和运作机制上作进一步的创新和改革,使公司的运作真正形成“融资―投入―收益―再融资―再投入―再收益”的运行机制,促进城市建设滚动发展和良性循环。并通过有效的资源整合增强城建资产的造血功能,为开拓出一个更为良好的投资环境,也为公司开拓出一个更为广阔的生存空间。
2、研究的问题及目的
本文研究的主要问题是县级城市建设投资公司的总体发展战略问题。根据联合国开发计划署推荐发展中国家市政公用基础设施投资应占固定资产投资的10%和国内生产总值(GDP)的3-5%的比重测算,说明了今后若干年我国各城市每年在城市基础设施建设领域的投资都将维持一个巨大的规模,那么研究县级国有城市建设投资公司的发展战略上有何目的呢?
笔者认为目的就是要通过分析县级国有城市建设投资公司特点,从所处的内部、外部环境分析,进一步明确今后的发展取向和进一步做好公司的战略规划。将市场经济中的经营意识、经营机制、经营主体、经营方式等多种要素引入到城市建设之中,进一步促进投融资体制改革,促进城市建设和经济的发展,推动国有资产的有效运作和经营,更进一步地拓宽城市建设的融资渠道。尤其重要的是,通过科学的策划和战略研究,更好地发挥县级国有城市建设投资公司在城建投资主体方面的优势,进一步盘活城建存量资产,达成城市资产价值的最大化,并使县级国有城市建设投资公司最终成为一个定位准确,产权明晰,以资本运作、资产经营为中心,真正能够代表县级地方人民政府进行城市建设和经营的中型现代化企业。
3、研究意义
在我国城市规划建设的规模和发展方向问题上,《中华人民共和国城市规划法》第四条明确指出“ 国家实行严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市的方针,促进生产力和人口的合理布局。大城市是指市区和近郊区非农业人口50万以上的城市。中等城市是指市区和近郊区非农业人口20万以上、不满50万的城市。小城市是指市区和近郊区非农业人口不满20万的城市。……”也就是说,合理将县城发展成为中等城市及小城市建设是我国今后一定时期内城市规划建设的重点!从我国所有城市及县的统计数据来看,截至2004年底,全国县级以上行政区划共有:市661个,其中:直辖市4个,地级市283个,县级市374个;县(自治县、旗、自治旗、特区和林区)1636个,说明了县级数量远远要比城市多,更广泛;再从公司发展状况来看,我国县级国有城市建设投资公司最早从2000年开始成立,普遍是2005年以后大规模成立,在推动我国城市建设中发挥了巨大的作用,有效地加快了城市的基础建设,改善了城市环境,推动了城市的经济发展,没有这个平台,我国几乎无法建成这么多座与外国城市相比媲的城市!也可以说,我国今后一定时期内,城市投资公司这个主力军的功能和地位是不可替代的!但是,对于县级国有城市建设投资公司来说,由于成立的时间普遍较短,体制未完善,管理不规范,经验不足,在战略上缺乏较好的发展模式,况且尚有部分县还未成立县级国有城市建设投资公司,这些县主要分布在经济欠发达、城市建设还比较落后的地方,因此,探索和研究县级城市建设投资公司生存与发展的战略问题应成为县级地方各级人民政府在城市建设和国家经济发展的新课题,对我国城市建设有着十分重要的作用!
二、县级与省市级国有城市建设投资公司的特点
以省级、市级国有城市建设投资公司现状特点与县级国有城市建设投资公司相对比,进一步认清县级国有城市建设投资公司的现状特点,找出差距,找出发展的方向,为科学决策战略目标打下基础。
1、省级、市级国有城市建设投资公司特点
省级、市级国有城市建设投资公司的特点对比县级国有城市建设投资公司而言,在很多方面有着诸多优势,很值得借鉴学习。下面以北京某公司为例,阐述省级、市级城市建设投资公司的特点。
以北京某公司为例
北京某公司是北京市建筑业的龙头企业,是全国仅有的三家同时具有双特级资质的大型建筑企业集团公司之一,以工业与民用建筑、市政工程、地铁、机场港口、长输管线等工程设计、施工为主业和从事房地产开发、工业生产、物业管理、饭店管理、外经外贸等多元经营的大型综合性企业集团。集团现有100余家法人企业(包括事业单位),其中有上市公司、分公司,全资、控股子公司,事业单位,现有总资产200多亿元,净资产30多亿元。共有员工3万余人。
集团公司坚持“同心同德、唯实创新、追求卓越”的企业精神,以“重信兴利、服务社会”为企业宗旨,在“营造健康环境,创建精美工程,提供满意服务”的管理方针指引下,自组建以来已高速优质地完成了一大批国家、北京市重点工程、外资工程和国际工程。集团在国内20多个省市承担有工程规划、设计、施工任务、高速公路工程、产开发项目,在突尼斯等国外承建了工程项目,创造了良好的信誉。
作为北京最具影响力的大型建筑企业,承建了国家体育场等一大批奥运及配套工程,以及国内几十条高等级高速公路等重大工程建设项目,充分显示了集团雄厚的实力和广大业主的独具慧眼。
雄厚的经济、技术实力和科学的企业管理,使该集团迸发出更加蓬勃发展的生机和活力。近年来,年度工程中标总额及销售合同额达200多亿元,年经营额达100多亿元,年完成企业总产值达140亿元;拥有一大批性能先进的施工设备,特别是近几年来相继从国外引进了具有国际先进水平的机械设备,形成了地下地上技术完备、成龙配套的综合施工能力;该集团公司及所属40家企业通过ISO9000认证,有20多家企业通过ISO14001认证和10多家企业通过OHS18000认证。
2、从我国特大的、中等国有城市建设投资公司的现状来看,省级、市级国有城市建设投资公司主要有如下特点:
(1)公司集团化。省级、市级国有城市投资公司绝大多数具有完备的庞大的组织机构,拥有跨行业、多产业的子公司,城市综合竞争力很强,是成熟的城市基础设施投资、建设和运营的大型专业投资产业集团公司,是城市安全运营必不可少的主体。
(2)投资主体多元化。政府投资主体从单一的政府融资平台转型为政府投资主体、重大项目建设主体和城市运营主体,资产和人员规模迅速扩大,核心主业基本形成,主营业务更加清晰,内控和监管体系逐步完善,财务结构和资金状况明显改善,融资能力和信用等级稳步提高。
(3)综合竞争力稳步提升。城建资金管理机制进一步完善,内部基础管理得到加强,集团化管理机制基本建立,集团化企业逐步上市,综合竞争力稳步提升,城投所在的城市建设总体面貌发生了深刻变化。
(4)城投集团国际化。积极推进集团国际化、管理创新和结构调整三大竞争策略,加快引进国际战略投资者,与跨国公司展开全面系统地合作。
(5)人力资源国际化。加强集团管控体系的建设,努力提高各级公司贯彻集团战略的执行力,逐步建立与国际接轨的人才流动机制和激励约束机制,造就一批高素质的具有国际战略眼光和专业知识的人才队伍。
(6)法人治理结构现代企业化。善于借鉴外国公司管理的理念和方法,逐步建立与国际接轨的人才流动机制和激励约束机制。同时,全力推进产业结构、资本结构和债务结构调整,优化和退出不符合集团战略发展方向的资产。改革和规范各层级公司的职能,全面提升管理水平和成本控制能力。
3、县级国有城市建设投资公司的特点
在全国各地的县城(含县级市)城市建设中,一般来说,县级国有城市投资公司出现之前,城市建设的运作由县级建设行政主管部门进行,随着我国行政法规的不断完善,县级建设行政主管部门担任项目业主的情形越来越少了,替而代之的主要是县级国有城市建设投资公司,当前县级国有城市建设投资公司是我国县城(含县级市)城市建设的主体,是城市建设的“大业主”,是具有政府出资人的身份,主要从事增量投资的政府投资主体。从国有资产管理的角度来看,很多地方的城市投资公司是国有资产投资经营的主体,从城市基础设施建设的角度来看, 城市投资公司是政府用增量投资发挥投资导向作用的主体。为了更好地分析研究县级国有城市建设投资公司的现状,笔者所在的工作单位广西某公司也属县级国有城市建设投资公司,下面以其为实例进行分析,研究县级国有城市建设投资公司的现状及共性。
(1)以广西某公司为例
广西某公司直属某县人民政府管理的县级国有城市建设投资公司,是一家国有独资公司,于2005年经广西某市国资委批准成立,具有独立的法人资格。公司的职责是根据某县人民政府授权经营全县行政机关事业单位的国有资产重组、租赁、兼并、开发建设等活动,负责投融资城市建设资金,并担任城市市政工程项目和房屋拆迁项目业主。公司机构比较完整,设立有董事会、监事会、经营班子。董事由县人民政府领导、县财政局局长、公司总经理3人组成,监事会、经营班子分别由县县直各有关机关单位科级国家正式公务员组成,由下设有办公室、资产营运部、融资部、项目工程部、拆迁部、策划部、销售部、人力资源部、财务部,下设有两个子公司和一个管理所。现有员工70多人,公司的经营范围有:经营管理授权范围内的国有资产;固定资产出租;对建筑业、娱乐业进行投资,百货、五金交电、建材销售;饮食服务业、物业管理和咨询服务;县人民政府授权的其他业务。
该公司成立4年以来,在该县县委、县人民政府的领导下,围绕着资产接收管理,筹融建设资金,大力推进城市基础项目建设,取得了较好的成绩。成立至2009年11月,公司的总资产达13亿元,通过农发行、交通银行、农村信用社、广西金融投资等多7家金融机构融资到位达7亿元,县本级财政投入约1亿元。在城市基础建设方面,建成了具有省级会议中心功能的综合大楼工程、80米宽的城市主干道一、二、三期,还有县城镇廉租住房、县经济适用住房建设工程、县城旧城市政道路建设工程等30多个城市基础设施建设项目及房建项目。尤其是某大楼建筑面积为1、6平方米,正常工期为1年11个月,但由于采取了超常施工,从2008年8月动工,2009年7月建成,建设工期仅用11个月,是某县建筑史上的一个创举,赢得了极高的荣誉,树立了县级国有城市投资公司良好的公司形象。成立4年以来,已完成建设工程总投资5亿多元。公司本身的效益也得到了逐步提高,实现主营业务收入1亿多元,实现税金1000多万元,实现利润500多万元。
从上述可以看到,该公司从成立时间、注册资金、规模、机构设置、人力资源、经营业务、承担政务、工作业绩都比市、省级城市投资公司小,是一家典型的县级国有城市建设投资公司,实践证明,虽然是一个县级国有城市建设投资公司,但对一个地方经济来说起到了重要的作用,刚用短短的4年时间运作,使县城发生了翻天覆地的变化。
但是,当前本公司有用国有资产利用偏低,县城建设用地困难,征地拆迁阻碍项目开工建设,工程管理人员综合素质较低,项目管理能力较差,县财政投入不足,项目资金配套不够,经营管理自太小,行政审批效率太低,公司主营项目利润低,投资回报甚少,已借贷7亿多元的资金偿还相当困难,近期只能靠县人民政府拍卖国有土地来偿还,导致公司运作不够顺畅,发展步伐不够快,公司发展前景难以把握等问题急需研究解决。
(2)县级国有城市建设投资公司主要差距
上述笔者以具有代表性的县级国有城市建设投资公司―广西某公司为实例与省、市级国有城市建设投资公司相比,从现状分析入手,同时通过上网查阅江西省城投协会提供的全省20多个县级国有城市建设投资公司、湖南省、广东省等部分县级国有城市建设投资公司,以及实地了解广西部分县级国有城市建设投资公司情况,描绘出县级国有城市建设投资公司主要有如下特点及差距:
①企业的定位不够明晰。城司的产权、经营权、收益权脱节和不统一,按市场经济发展的要求应是:“产权明晰、权责分明、政企分开、管理科学”的现代企业制度。城市城建基础设施项目的决策、融资、建设、经营和管理又由政府的不同部门来执行,所以难以形成真正意义上的风险、收益一体化要求的投融资主体。各地城市投资公司是介于行政、事业、企业性质之间的混合体(尽管名义上是国有独资企业)。
②融资渠道单一,负债居高不下。由政府投入的城建资产运营权没有得到充分落实,引起城司融资功能不够完善,对外融资多以银行的长短期商业贷款等负债方式进行。政府投入的城建资产运营权没有得到充分落实,引起城司融资功能不够完善,对外融资多以银行的长短期商业贷款等负债方式进行。一方面由于一些城建项目收益不高,引起银行慎贷程度越来越高,另一方面城司资产负债率越来越高,债务偿还难以保障。因此,继续靠负债融资,不但难以满足日益增长的建设资金的需要,而且城市政投资公司的可持续发展也受到一定的威胁。在投资项目回报率很低,收益较少的情况下,资金来源较单一,偿还本金的能力不强,具有一定的贷款风险。
③企业规模小,经营行业单一,经营项目单一,没有形成产业资金链。在运作模式上差别较大,一般来说,县级国有城市建设投资公司承担的业务主要有三项,即一是只负责资产管理及融资任务;二是只负责担任县本级城市建设业主任务;三是既是负责资产管理及融资任务,又承担城市建设业主任务。
④企业管理落后,投资风险大。较多的企业财务风险不断加剧,表现形式也日趋复杂,主要有获利能力低、资金不足、债务结构不合理、不良资产比例大、成长能力弱等。
⑤市场运作不规范,政府行政干预较大。由于县级人民政府对城市筹资经济渠道单一,绝大多数是靠城投来运作,许多县级国有城市建设投资公司没有真正找市场运作,甚至行政管理比市场运作还占主导,政府行政色彩过于浓厚,摆脱不了政府附属机构的风格,在工程项目的前期,没有实际的投融资的权限,在工程项目实施和运营阶段没有对资金的处置权。
⑥资金回收周期太长,项目投资回报很少,使用效率低下。大多数县级国有城市建设投资公司只负责形式上的投资,或不参加城建项目的建设实施,或对投资形成的国有资产不参与经营管理,或不注重运作项目的投资回报,无法对城建项目进行有效的监督管理,难以提高城建资金的使用效益,项目贷款大多数是靠当地财政偿还,出现“投资-偿还-再投资-再偿还”的恶性循环,给当地财政带来沉重的负担。
⑦城市投资公司与政府职能部门的关系有些地方还不顺,机构职能分工不明确,部分县级国有城市建设投资公司与城建主管部门,财政部门在事权和财权上分工不明确,城建主管部门负责制定项目计划和实施,城司负责筹集资金,财政部门负责拨款,因此,无法对城建资金运作的全过程进行统一管理。
⑧一些地方政府“两重、两轻”。重建设、轻经营;重形象,轻管理,导致在城市建设时时常出现重复投资、重复建设、多头管理、无人管理的不良现象。
⑨公司内部管理差距较大。由于地方经济环境、城市经营理念等因素差异较大,各地的县级国有城市建设投资公司整体上处于企业的创业阶段,公司的规模、定位、职能、机构设置的方面差别很大,发展很不平衡,内部管理缺乏规范化的制度。
三、战略内外环境分析
随着经济、社会、科技等各个行业的迅速发展,特别是世界经济全球化、一体化过程加快,全球信息网络的建立和消费需求的多样化,企业所处的环境更为开放和动荡,这种变化几乎对所有企业都产生了深刻的影响,县级国有城市建设投资公司也不例外。就目前情况来看,县级国有城市建设投资公司就存在这样的“瓶颈”问题,一方面,城市建设项目越来越多,投资额度越来越大;另一方面,融资渠道越走越窄,资产沉淀越来越严重,公司的资本积累没有明显增长,资产结构残缺不齐,甚至在资产产权的归属问题上纠缠不清。这些问题,突显公司体制和运作机制上存在的缺憾。如何弥补这种缺憾?今后应如何发展?需要我们作认真的分析。
1、公司外部环境分析
当前,从国家宏观调控政策分析,《国务院关于投资体制改革的决定》没有完全得到落实,或效果不明显。近一段时间,固定资产投资增长过快、货币信贷投放过多,结构性矛盾突出:
(1)外部环境继续恶化,出口增长的压力依然较大。2009年我国面临的外部环境更加严峻,美国经济危机仍在继续向纵深发展。通过具有标志性经济特征的房地产业数据显示,2009年8月份美国新房平均销售价格创下11、8%的历史最大跌幅,新房销售中间价下降5、5%,积压待售新房数量为40、8万套。显示美国房地产市场仍处于深度疲软状态。美联储前主席格林斯潘认为,“这场危机引发经济衰退的可能性正在增大,危机还将诱发全球一系列经济动荡。”
(2)消费增长将趋于放慢。从历史上看,一般当投资和经济增长出现减速情形时,意味着消费增长也将达到顶点,经济开始进入收缩期之后,消费增长将随之回落,我国经济和投资增长分别持续回落已近一年多时间,由此可以判断,今后几年内消费增长将呈回落趋势。
(3)房地产市场开始进入中期调整期,且有可能持续两至三年时间,房地产投资增长将会明显放缓,进而将对整个国民经济造成不利影响。今年以来出现的特大城市房价下跌与成交量萎缩并不是一种短期现象,预示着过去十年曾经高度繁荣的房地产市场转入中期调整期。一方面,房价从几千元/平方米迅速上涨到近两万元/平方米,除了市场供求因素外,其中不排除投机炒作带来的泡沫成分,这个泡沫需要经过一段时间的市场自我调节来消化。另一方面,在预期房价下跌已经形成和成交量继续萎缩的情况下,房地产调整将不可能在短期内结束。房地产业调整将带动钢铁、水泥等相关重化工业调整,进而对建材以及家电等制造业下游产业产生明显的不利影响。
2、公司内部环境分析
(1)体制制约
县级国有城市建设投资公司是政府下属的国有独资企业,由于受到体制因素的制约,行政管理、行政干扰色彩浓厚,政府对公司的职能定位模糊,对企业资金运作与财政资金使用差别很大,甚至相反;对公司的城市投资开发权限界定不清,从整体运作形式上来看,属非市场化运作,造成公司缺乏市场化经营理念,缺乏市场化经营目标、缺乏市场化组织结构、缺乏市场化管理人才等,不利于公司的近期经营和长远发展。
(2)公司制度
县级国有城市建设投资公司属于国有独资企业,既要严格执行国家的行政机关、事业单位的各项规章制度,又要制订和坚决执行县级国有城市建设投资公司本身的制度,应该来说,制度建设方面相比私营企业更规范,更完善,更成熟,对整个公司的治理、发展及战略的制订起到了重要的作用。但目前的直线式组织结构,相对于公司近期的快速发展及未来发展战略的实施己显滞后,公司职能不健全,公司部分部门职能交叉、责权界定模糊,关系不畅,造成决策的及时性与准确性受到影响,公司有关管理制度贯彻不力,使公司制度的权威性受到影响。
(3)人力资源
县级国有城市建设投资公司能坚持党的优良作风,政治思想意识较强,实行法人代表负责制,实行领导集体,领导班子一般由党委组织部门从党政部门抽调,整个管理机构的整体素质较高,社会人力资源比较丰富,但集权和分权关系处理欠妥,管理者经常陷于公司琐碎事务之中,人才结构比较单一,工程技术人员紧缺,投资、经营、管理方面人才相对短缺,公司员工缺乏系统培训,人力资源管理不到位,造成公司发展规划、管理制度、经营战略贯彻有很大偏差。
(4)公司形象
作为县级国有城市建设投资公司在社会当中是国家利益的代表,行业比较规范,管理比较有序,具有良好的形象基础,容易得到国人的重视与信任,但对比其他民营企业而言,国有城市建设投资公司在公司形象塑造、宣传方面缺乏有效的推广手段,造成公司的形象没有很好地表现出来。
(5)企业文化
县级国有城市建设投资公司虽有着浓厚的文化底蕴,但总体上来说,尚未形成先进的、系统的企业文化,对于企业的核心理念、目标定位、价值取向等多方面尚缺乏正确的理性认识,企业的快速发展与企业文化建设、形象塑造没有有机地结合起来,存在脱节现象。
(6)公司业务
县级国有城市建设投资公司目前大多数主要集中于城市基础设施建设为主的投资、开发,有的只承担资产经营管理或城市基础设施建设和管理,总体上业务单一,多元化格局没有形成,政策性和公益性的成分太重,自营产业普遍少,公司未来的产业发展空间有限。
(7)土地资源
县级国有城市建设投资公司对于现有土地资源的开发和利用与民营企业几乎一样竞争,政府一般未能给予土地直接划拨或储备,土地资源的开发和利用缺乏资本金,造成自身优势发挥不足;对于一些国有老企业面临倒闭或需要资产重组或处置时,绝大部分土地已被用于抵押。因此,土地运作非常艰难,负担累累,可利用土地资源大大缩水。
(8)公司资本
由于大多数的县级国有城市建设投资公司融资渠道单一,除了政府的基建拨款外,大部分是以政府财政作担保的政策性贷款和银行贷款,即使项目融资也仍然要政府财政作担保,没有实际意义的直接投资,股权融资、债券融资,经营收入比例不大,实行“收支两条线”的财务管理制度,没有太多利润积累,没有合理的现金流动,也就没法通过内部财力的集聚进行融资,财政融资负担过重,融资的外部环境并不优越。
3、挑战分析
所谓环境挑战是指环境中一种不利的发展趋势所形成的挑战,如果不采取果断的战略行为,这种不利趋势将导致公司的竞争地位受到削弱。笔者认为,县级国有城市建设投资公司面临的环境挑战主要来自以下几个方面:
(1)政府对国有企业逐步推向市场,政府行为逐渐转变为企业行为,保护措施逐步弱化,各种优惠政策将会逐步被取消,公司未来将面对市场竞争。
(2)中国加入WTO后,根据同待遇、无歧视、透明度原则,国有企业、外商投资企业和民营企业将基本处平等竞争地位,更为重要的是,当前全球性的经济危机后,在全球投资的理念及环境上,世界知明大企业投资方向纷纷转向中国,允许外商投资项目开展包括人民币在内的项目融资,意味着面临来自外资的重大挑战。
(3)各行业发展状况与省、市级城市相比差距较大。观念变革、体制创新步伐、原始积累相对落后于省、市级及其他发达地区,县级人民政府相对支持力度不够,发展环境有待改善。
(4)城建设施的投资、开发业务,经营领域过于狭窄,主业与国民经济周期性波动相关性较强,县级国有城市建设投资公司所面临的投资风险很大。
(5)由于体制方面的原因,主要是依靠财政资金和财政担保所获得的贷款作为资金主要来源。而且,县级国有城市建设投资公司对各种投资资金和城建收益资金的掌握程度也要视政府的政策取向,随着外资和民间资本的进入,国有县级城市建设投资公司的产业盈利空间将进一步紧缩。
(6)面临多形式的投资主体冲击,开拓新的业务领域,相关体制仍不配套,人员配置、渠道开发存在很大困难。
四、县级国有城市建设投资公司发展战略目标设定
通过对县级国有城市建设投资公司与与省、市优劣对比,对企业外部战略环境和内部战略条件的分析,我们已基本弄清了有利于县级国有城市建设投资公司发展机会,以及自身竞争优势和劣势。在制定战略之前,我们尚需进一步明确县级国有城市建设投资公司使命,界定功能和制定战略目标,这是经营战略环境分析的最终目的和结果,也是战略制定的必要前提和步骤。
1、战略目标设定的指导思想
基于这些分析结果和县级国有城市建设投资公司本身的特点,提出本研究发展战略以“政府引导、市场机制、自我壮大” 为指导思想,具体体现在如下四个方面:
(1)依托政府,开拓市场
作为县级国有城市建设投资公司,公司的基本职能就是作为政府进行城市基础设施投资的载体,公司要充分利用这种体制和政策优势,贯彻“建设城市、管理城市、经营城市”的理念,致力于基础设施的开发和建设投资,同时,树立市场竞争及危机意识,加快体制创新步伐,为走向市场做好准备。
(2)主业突出,多元经营
县级国有城市建设投资公司目前大多数属于成长阶段,战略重点应是立足主业,则致力于市政基础设施资产的投资与经营,把自身的潜力和优势充分发掘出来,同时,向城市土地、城市市政设施等城市基础资产的投资与经营领域扩展,注意创业机会的把握,多元经营,以政府政策相匹配、与民生项目息息相关的项目。
( 3)品牌意识,持续战略
品牌是城市投资公司赖以生存和发展的核心资产,在项目建设中要始终贯彻以人为本的思想,“项目出精品,项目出品牌,项目创优质”。品牌是可持续发展的基础,因此,企业在长期的发展战略模式应为:“小稳强大久”,即:“小”是指企业起步时先求小悍,“稳”是指企业刚发展时求稳妥,“强”是指企业在竞争时求强力,“大”是指企业发展要壮大,“久”是指企业要发展要长久。建立科学的管理体制和灵活的经营机制,提高公司品牌美誉度,实施可持续发展战略。
(4)灵活调整,柔性战略
公司战略既要有稳定性,又要有一定的灵活性。市场是千变万化的,在公司战略与环境的互动过程中,应根据环境的变化不断进行战略调整和战略转移,使公司内部资源达到最优配置,公司外部资源得到最有效的利用。
2、战略目标的态势
公司的战略一般可以分为四个态势:稳定型战略、增长型战略、紧缩型战略和混合型战略。稳定型战略的特征是战略很少发生重大的变化,企业的资源配置、经营状况和市场份额基本保持在目前的状态和水平上,并保持组织一贯的投资报酬率;增长型战略是一种使企业在现有的战略基础水平上向更高一级的目标发展的战略,它以发展作为自己的核心内容,引导企业不断地开发新产品、开拓新市场。采用新的生产方式和管理方式,以便扩大企业的产销规模,提高竞争地位,增强企业的竞争实力;紧缩型战略是指企业从目前的战略经营领域和基础水平收缩和撤退,且偏离战略起点较大的一种经营战略。是一种消极的发展战略;混合型战略是企业根据市场情况和自身条件所结其他三种态势的采取的一种组合。企业管理者必须根据企业的内外部环境条件和宗旨、目标的要求来选择本公司相应的战略态势。县级国有城市建设投资公司应根据不同的环境,不同的情况,选取不同的战略态势。
3、商业战略的选择
商业战略,又称经营战略,其中心内容是寻找在某一特定的产业或市场中建立竞争优势,以便能更有效、更经济、更快捷地为顾客提供所需的产品和服务。同样,县级国有城市建设投资公司也应根据自身的特点,通过对内部、外部环境分析,选择适合自身发展的商业战略,由于城市投资经营项目、类型不同,无可避免地介入不同的行业及市场竞争,因此,就需要设计一种以上的竞争战略。
4、战略目标的设定
战略目标是公司发展战略的核心,是制定战略指导思想的具体体现,它反映了公司的经营思想,明确了公司的努力方向,表明了公司的行动纲领。笔者认为县级国有城市建设投资公司的战略目标体系应该包括如下:
发展总目标:成为经营多元化、产业多样化、智力密集、资金密集、集团型的大中型综合投资企业。
公司定位:城市基础设施建设投融资及运营主体;地方人民政府授权的城建投资项目出资人代表及实施机构。
公司核心理念:投资与经营城市基础资产、创造高品位城市生活环境。
经营理念:经营理念是“诚信守法、安全稳健、客户至上”;经营方针是“主业优先、板块互动、资源共享”;城司的经营模式是“雄厚的资金+充足的土地+全过程控制+专业化的团队+以人为本的价值观+系统化的项目运作=城投品牌”。
核心价值:正直、勤勉、健康向上、创新、高效、勇于承担。先做人后做事,思想健康,才能保证员工之间关系健康,才能保证干部队伍的行为健康,才能保证城投事业的健康发展;勇于担责任、敢于负责任是干事业的精神动力,是高效率、高效益的重要基础,是创新的不竭源泉。
公司使命:致力城市建设,服务社会发展。不断扩大投融资能力,不断提供城市基础设施服务,不断提高改善城市生活质量。紧跟社会发展步伐,并适度超前,为城市化建设作出新的贡献。
用人理念:打造职业化团队,人才成就城投 ,城投造就人才,人才是城司的核心资源。应为人才提供三个机会:进入团队的机会,发展进步的机会,出去创业的机会。
领导与管理:领导就是与员工同甘苦共命运,领导是一种关系,领导必须有追随者,领导做什么?培养人才、激励干劲、关心员工、远景设置、战略规划、外部事务、引导方向、教练方法、团队建设……高层管理人员做领导,中层管理人员既做领导也做管理。
员工关系准则:尊重、理解、包容、支持。尊重即:尊重人格、尊重能力、尊重付出、尊重习惯;理解即:人无完人、相互理解、换位思考、宽以待人;包容即:包容差异、包容个性、求同存异、融而不同;支持即:团队协作、相互支持、形成合力、服务大局。
社会责任目标:合理利用土地资源,降低能源消耗,保护生态环境,支持某县和自治区的文化、教育、体育和慈善事业的发展。
集团公司战略:集团公司是各个城市投资公司的发展方向,是确保公司资金运作的链条,是抵抗危机风险的重要体系,不断壮大公司,不断发展联营、合作项目,不断做大做强,使之成为承担城市建设任务的主题。从根本上改变投融资渠道单一现状,培养壮大投资主体、盘活存量资产、转变政府职能、提高城市建设效率。
五、县级国有城市建设投资公司发展战略实施步骤
县级国有城市建设投资公司应根据不同的时期制订不同的战略步骤及时间,下面以广西某公司为例,拟定县级国有城市建设投资公司的战略步骤的实施步骤及时间。
战略步骤应包括:公司发展第一阶段的战略(前五年:即从2010年～2015年)和公司发展第二阶段的战略(后五年:即从2015年～2020年)。公司战略是一个企业的整体战略总纲,是企业最高管理层指导和控制企业一切行为的整体战略纲领,主要解决的是企业的经营范围和战略经营领域。通过对战略资源的系统分析及其战略评估,本人认为,县级国有城市建设投资公司从组建运行正常后,实现总体战略目标的步骤,应设想将公司的发展战略目标分为两个阶段来组织实施。
1、第一阶段(前五年:即从2010年～2015年)
依托政府,苦练内功,增强实力,调整结构,积极介入政府对城市建设和开发总体规划战略设计,利用体制与政策优势,筹集资金、运用资金,致力于城市基础资产的投资经营,发挥公司资本雄厚、资信度高和管理基础好的优势,着力塑造公司品牌形象,提高公司的美誉度,建立并完善现代企业制度,全面提升公司管理水平,建立并完善适应激烈市场竞争的管理、组织人事制度,增强实力,广开融资渠道,以降低成本和提高服务水平为增强公司竞争力的突破点,加快自身机制更新、体制更新,组建国有控股有限责任公司,以公司现有土地资源全面开发为契机,形成房地产、物流业、商贸旅游、文化娱乐综合开发的格局,形成多元化经营业务的集团化管理,为公司下一阶段保持持续、稳定发展打下良好的基础。
2、第二阶段(后五年:即从2015年～2020年)
体制创新、多元经营、稳定发展坚持“建设城市、管理城市、经营城市”的原则,推进公司资产经营和重组改革,加快产权制度改革,优化产业结构和组织结构,实现公司由投资经营型向资产经营型转变,并组建政府控股的上市股份有限公司,在资本市场直接融资,以资本运营为手段,盘活自有资金,通过兼并、收购、股权转让等多种形式实现存量资产的流动重组,优化投资结构,逐步形成公司的优势产业,实现规模经营,形成城市基础的投资与经营,提高公司整体效益,并建立以经营城市基础资产为产业,房地产与开发、物流管理、物业经营、高科技、教育、商贸旅游、文化、娱乐业等相关产业为依托,资本结构多元化、产业多元化的综合企业集团公司。
3、公司战略规划实施的控制性战略
公司战略目标确定的过程是一个动态的过程,公司为寻求长期稳定的发展,应当根据环境的变化不断进行战略调整和战略转移,实施柔性战略,使公司的内部资源得到优化配置,公司的外部资源得到最有效的利用,从而达到对传统刚性战略的创新发展。战略环境是战略管理赖以存在的基础,公司应从宏观、微观的角度,政治、经济的角度,国内、国外的角度以及公司角度全方位进行分析,把握市场、科技、社会、政治等诸多方面因素进行战略规划,同时公司要认真分析政府的政策变量,对国家宏观政策变化进行分析,并将政策变量融合到公司战略计划中,及时调整公司的战略计划和战略目标。公司应采取开关型控制方法,即在战略实施控制中,对战略进行检查,按照上述的指标进行判断是否适宜,如有不符,随时采取措施进行纠偏。
六、广西某公司与各级国有城市建设投资公司战略的比较研究
笔者己经在前6章对省、市、县级国有城市建设投资公司的特点和广西某公司的现状进行了简述,在认真分析城市投资内外部环境的基础上,运用了战略管理理论和分析方法,描绘出适合于县级国有城市建设投资公司中长期发展的战略模式,提出了以“政府引导、市场机制、自我壮大” 为指导思想,研究得出了县级国有城市建设投资公司10年内发展战略目标,同时,为保证战略的顺利实施,还需建立一系列战略实施保障体系,尤其是为城市建设资金提出多种筹措模式。
下面笔者试图通过对县级国有城市建设投资公司在城市城建设施投资融资方面的对比比较,说明不同县级国有城市建设投资公司在发展战略上有不同之处,但通过提供实证分析,以进一步说明广西某公司的发展战略。之所以以区级、市级城市建设投资公司作比较,因为改革开放较早的城市,各项事业特别是在城市市政公用设施投资融资领域中的探索和创新比较多,比较超前,有许多经验值得借鉴和吸取,全国很多城市在城建设施投资融资、发展战略方面的改革经常是马首是瞻。下面谈谈广西某公司的发展策略管理:
1、要在思想上牢固树立服务于政府的理念
某公司主要职能是运用市场经济手段筹集建设资金,起到政府项目融资借款人的作用。通常情况下,政府与企业追求的目标是不一致的,但我们是政府的全资公司,社会效益与公司经济利益两者选择时就得优先服从政府的社会效益而适度牺牲公司的经济利益。应形成这样一个共识―就是城司的发展离不开政府的扶持,要想顺利成长,那么在成长过程中要不断地有所作为,把政府要办的事通过我们来操作好、落实好,使城司在全县城市建设中起着不可替代的重要作用。只有这样,县委、县人民政府自然会扶持、帮助,使公司事业顺利成长、更好的发展壮大。今年公司成功地获得某县史无前例之巨笔的7亿元贷款来作为城建项目资金一个很好例子。
2、制订战略,明确目标,实现企业可持续发展
“物竞天择,适者生存”,市场不同情弱者。在当前市场经济秩序已经基本建立和完善的大好环境下,根据国家、广西及南宁市的中长期宏观经济政策,结合本公司目前的实际情况,必须很好地明确企业发展的近期、中期、远期目标,从而突出各阶段工作的重点。高起点绘就企业发展蓝图,长远的、具有前瞻性和可操作性的发展战略规划,鉴于此,最好委托有经验的、高水平的经济规划研究院为我公司编制公司10年发展战略规划,为公司发展进一步理清思路,明确目标,突出重点。
3、突出主业,多业并举,向多元化发展
目前甚至将来一段时间,国家特别是广西的经济增长速度仍会较快,基础设施投资规模较大,为我们赢得了良好的发展机遇,为了提高企业的抗风险能力,有效化解市场风险,在公司的产业发展战略上突出以供水、公交、燃气、码头、垃圾处理厂、经济适用房、廉租住房等行业作为主打业务,在此基础上再向其他产业领域延伸。城市投资公司既承担政府投资职能又负有自身投资、经营职责。自营项目的拓展对城司的存续与发展非常重要,也是公司主营业务、利润和现金流的重要来源,如果没有自营项目的开拓,这样的城司还没有走向市场,是不完整和幼稚的。自营项目的选择一定要本着有利可赢、控制风险的原则,同时只要是符合国家的法律法规、城市发展规划、产业导向和前景好的各类经营性项目均可适时涉足。
要充分利用好我们的现有资源优势,继续为我们有利的融资形势做好今年的融资工作和建立公司资金周转蓄水池。农业发展银行、交通银行、商业银行、农村信用联等贷款以及民间资金的利用是我们城市基础设施建设资金的重要来源之一,我们要很好地利用当前这一有利的融资形势和银行间的竞争关系,把今年5个亿的项目融资任务落实好。同时今年实质性启动5亿元内小规模企业发债的各项前期工作。
为了使公司今后不出现在银行的黑名单上,我们要做到以下三点:一是要按时支付贷款利息;二是要有一笔用于还回再贷的周转资金;三是要改善公司的资产结构。
4、建章立制,实行公司规范化管理
为树立公司整体形象,加强和规范公司员工管理行为,造就和培养一支纪律严明、素质过硬的员工队伍,促进公司持续、稳定、健康发展,依据国家有关规定,结合公司实际,制定一系列规章管理制度。如:《董事会工作制度》、《员工考勤管理制度》、《教育培训制度》、《人力资源管理工作制度》、《工程质量管理制度》、《公司发展策划管理制度》。
5、实施人才战略,缓解和消除公司发展的“瓶颈”
人才是企业的核心竞争力。公司目前人员面临的主要问题是,有丰富管理经验的技术人才少,独当一面的人才少,高素质管理人才少,公司要发展,光靠目前的人员显然不够,市场的竞争,实际是人才的竞争,因此,要在做好企业现有人员素质情况调查的基础上,认真分析企业人才结构,根据企业未来发展需要,制定企业培养人才的实施计划。要改变用人观念,大力加强人才的引进和培养,在用好公司现有人才的基础上,对公司目前急缺的靠引进和聘用来解决,同时加强新来大学生的培养力度,做好人才储备。
6、大力弘扬企业文化
广西某公司的企业文化是“诚信、求实、创新、效益”。
一是诚信。诚信是什么?孔子说:“人而无信,不知其可也”。因而,说到“诚信”与否,很多人都认为是道德方面的问题,只是一个人在社会的安身立命之本。可是,在市场经济社会,道德和利益往往是相邻而居的。不管是一个人还是一个地方,重视道德,讲究诚信,往往可以在经济上得到丰厚的收益;反之,不但会在道德上遭至谴责,受到法律的严惩,更难以在经济上获得长久的利益,所以,“诚信是金”应是不为过的。在全社会倡导诚信兴商的理念,营造诚实守信的社会氛围,对于进一步规范市场经济秩序促进经济发展具有很强的现实意义。目前,广西某公司累计向银行等金融机构已贷款达7亿元搞建设,对于某县财政的偿还能力来说已达到很饱和,因此,公司必须千方百计为政府做好贷款偿还的详细计划,通过处置国有资产、增加经济收益等办法按时偿还,做好公司的长远发展的诚信承诺。
二是求实。要在公司系统营造良好的风气,使之成为公司加快发展的力量源泉,风正一帆顺。风清气正,相互团结,一步一个脚印,使公司能更好的适应市场的变化,避免发展中的大起大落,实现企业可持续健康发展。因此,公司要对政府安排的各项工作项目认真研究分析,科学安排。对国有资产管理要严格登记,严格营运,防止国有资产流失,确保资产的最大增值;对工程项目管理要严格施工管理,严格工程质量,杜绝“豆腐渣”工程,确保工程稳步推进。
三是创新。管理模式创新是借鉴国内外先进管理方式,实行扁平化管理组织,减少不必要的管理环节。要对公司的运作方式深入研究,对公司资产营运管理建立崭新的体制,以最大增值发挥作用;对建设工程项目采取现代的管理模式,采取最新的施工工艺,加强工程施工质量地,加快施工速度,又好又地搞好工程建设。
四是效益。企业效益是指一定企业资本取得的利润或利润税金,其效益好坏则是两者比例的大小。一是充分利用国有投资公司的优势,全面制订公司效益增长实施计划,增资扩股,广泛募集法人股,尽快扩大资本金,提高公司实力;二是争取完成股票发行上市,实现资本结构规模化、多元化、社会化;三是加强资金的管理和运用,确保安全增值,加大开放式基金的营运与管理,提高投资收益实施全国化战略。
7、广开财路,加强投融资建设
当前县级城司在大的体制背景下,很难以一个独立的市场主体进行运作。在政府授权下,进行项目市场运作往往与相关职能部门利益发生冲突。例如:资金的调配与财政集中管理发生冲突;各类房地产的开发与房地产管理局职能管理相冲突等。城司发展过程又是在市场经济下政府实现意图过程,如何将体现政府意图和自营发展相结合将是一个不可回避问题。如何做实做强城投企业?笔者认为广西某公司的发展主要体现在资金运作上,在融资中求生存、建设中求发展、整合中求积累、投资中求壮大四个方面:
(1)在融资上,做“活”字文章
城投的生存离不开融资,而融资又是城投为政府排忧解难的主要方面。城投的持续融资离不开自身的做强、做大。做强就必须要有足够的现金流量。在现有体制下,如何做大城司现金流,就成为各地城司能否持续融资的关键。县级城投由于县级的局限性,很难获得有效优质资产的注入,因为目前县级国有资产中基本没有能产生稳定现金收入的优质资产。我认为最为有效的办法是在项目建设资金支付上,做“活”字文章。按照项目建设主体、资金支付分配体制不变情况下,理顺城建项目资金支付程序,由财政调配资金集中拨付到县城司,城投则按照财政批准的各项目支付计划集中支付城建工程款。融资资金也按照城建工程资金纳入财政统一调配,支付对接贷款项目的工程款,贷款本息归还由财政按照还款计划拨付给城投财务作为还款补贴资金,然后再支付给金融机构。
(2)在建设上,做“保”字文章
目前,各地的县级城投在承担建设主体上进展都不一样,有的已经实现了代建制,有的甚至还没接触项目工程仅仅局限于融资。项目建设是城投发展过程中不可或缺的一个部分。城司经营项目可分为政府项目和自营项目,政府项目是由政府拨付资金支付工程款。为保证城投项目建设良性循环,我认为凡政府授权由城投为项目法人建设主体的政府城建工程必须确保一定费用拨付给城投,建议按项目决算总投资额管理费2%和利润3%或5%的代建费。也可以这样理解凡是由城投建设为主体的政府城建工程招投标价必须下降一定比率给城投作为管理费或代建费。政府城建工程费用的制度化保证是城投良性发展的前提,是明晰责权利制度的重要体现。
(3)在整合上,做“注”字文章
城司的跨越式发展,离不开政府的大力支持,离不开资源的整合注入,离不开注入资产的盘活。如城投可以通过政府以文件形式明确对以自己承担建设各市政工程的人防工程、广告权、冠名权等所有国有资产享有经营权,不再由城管局管理经营而自己管理经营,在城建项目的不断推进中壮大自己的经营城市资源的权利。不断争取政府支持,不断注入如国有土地权、林权证;公园、广场、农贸市场、文化馆、商场的房产和地产;机关大楼的房产和闲置的地块;改制的企业土地产权和店面房产。只有源源不断的注入良性资产,城投才能完成资产积累。
(4)在投资上,做“投”字文章
在政府授权下,依托雄厚的资产优势和政府资源,不断对外投资扩充实力。其主要投向是兼并和收购有固定收益的企业,如宾馆、商业店铺等;开发老城区房地产项目或企业改制项目;投资一级土地市场摘牌后转让。
公司的发展、壮大,不仅使自己有足够的实力承担政府交给的重大任务,成为城市建设的责权利明晰的主力军,也能使自有国有资产不断盘活和升值。在政府的大力支持下,我们遵循融资中求生存、建设中求发展、整合中求积累、投资中求壮大的理念,不断抓住机遇,建设自己的城市,同时城市建设的发展也在不断促进我们城投发展壮大。正如英国前首相丘吉尔一句话:我们塑造城市,城市又在塑造我们。
七、结论和建议
1、研究的结论
目前,关于县级国有城市建设投资公司发展战备研究和探讨已经成为全国各个县城市人民政府关注的热点,本人由于工作的关系,对此进行了一些研究。文章内容虽不能深入研究,但在以下有些方面是有一些值得总结的地方,作为结论:
笔者以县级的城市建设投资开发有限责任公司为例,与成立时间较长、发展较成熟的省、市级公司相比,在认真分析城市投资内外部环境的基础上,运用了战略管理理论和分析方法,对县级国有城市建设发展公司的战略环境进行了详细的分析,并运用了战略管理理论中的相关理论对县级国有城市建设投资公司发展战略进行了选择。所得出的结果都基本一致,在现阶段或将来的10年里,应该充分利用作为地方人民政府城市建设投资载体的背景,进一步巩固在城建投融资领域的领先地位,采取市场渗透战略和相关的产业开发战略,树立行业品牌,增强资金的运作能力,全面提高公司的资本实力、投融资实力和经营能力,并以此为基础,在战略的下一阶段立足自己,积极开发新市场,辐射全区。进一步优化投资结构,在稳固公司在城建领域优势的基础上,实行多元化战略,培育新的经济增长点,组建集团化公司,拓展公司未来新的盈利空间。本文还从城市投资的特殊性质出发,指出了县级国有城市建设投资公司指导思想是“政府引导、市场机制、自我壮大”。公司本身的基本职能就是作为城市基础设施投资的载体,只有依托政府,适应市场运作模式,立足主业,县级国有城市建设投资公司发展战略才可能存在实施的空间,实施发略才可能有稳定的环境基础。在此基础上,公司应制订一系列有效的保障措施,确实战备目标的实施。最后,笔者结合自己所在的县级国有城市建设投资公司为例,对如何制订和实施发展战略,提出了自己的意见。
2、今后的研究和探讨
由于本人缺乏对全国诸多城市建设投资公司运作深入调查了解,在城市工作时间很短,缺乏对先进城市建设运作方式的认识,同时在时间、收集资料和篇幅上不够,因此,对县级国有城市建设投资公司发展战略研究的研究非常肤浅,还有许多问题需要研究和探讨。因此,笔者建议县级国有城市建设投资公司的发展战略研究,今后要对下列问题做进一步的研究和探讨:
(1)社会、政治、经济的走向及政府的价值取向问题。
(2) 企业的体制的变革和建立激励约束机制的问题。
(3)建设项目储备与投融资相结合的问题。
(4) 资本市场及融资渠道问题。
(5)用法律法规加强对县级国有城市建设投资公司的规范化管理问题。
参考文献:
[1刘光明著,《企业文化教程》,,经济管理出版社,2008
[2] 王铁军著,《中国地方政府融资22种模式》,中国金融出版社出版,
[3] 孙中一著,《企业战略运行机制》,天津,天津人民出版社,2000
[4] 刘景元,做好经营城市文章,加快城市建设步伐,《城市风》,2003(9)
[5] 王方华、吕巍主编,《企业战略管理》,上海,复旦大学出版社,2003
[6] 北京市建设信息中心备案编号:京ICP备05083563号
关键词 高速公路；运营；情况
中图分类号 U412、36 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)071-0128-01
随着现代经济的发展，人们对时间价值认识的逐步增强，快速、便捷的交通方式得到更多人的向往，因此高速公路产业迅速的发展起来。随着高速公路里程不断增加，运营管理工作将越来越重要，良好的运营管理不仅提高高速公路的财务效益，减轻沉重的还贷压力，还能充分发挥高速公路的社会效益，使高速公路更好地为国民经济服务。
1 我国现代高速公路运营管理实际情况
随着我国国民经济的快速发展，高速公路建设逐步走向市场化;高速公路建设的市场化使得投融资渠道多元化，同时要求经营管理方式的公司化。
我国高速公路公司的性质仍有些模糊，大多数公司人事关系、产权关系等还不明确;在经营管理方面，经营方式、技术手段、经济效益等仍需改善和提高。与发达国家高速公路建设、经营公司化相比，我国的公司化背景条件明显不如发达国家。首先，我国的高速公路仍处于建设期，高速公路公司除了要承担经营期间的风险外，还要承担建设期间的风险。由于建设期投资大、社会环境不确定因素多，因此相对于经营期来说风险更大;其次，市场环境还不完善，法律、法规还不健全;再次，融资能力、资金运作能力弱;第四，公司经营、管理经验少，特别是在国际化的市场竞争环境下的综合竞争能力还不具备。
2 发达国家高速公路运营管理发展状况
在高速公路发展初期，世界各国的高速公路大都依靠财政性资金，通过政府无偿投资方式兴建的，其经营管理也由政府负责。进入80年代以后，随着广大发展中国家公路建设投资规模的迅速扩大以及国际政治、经济环境的逐步改善，公路建设特许经营模式进一步被充实规范，并迅速在世界范围内获得广泛应用。
1）公路特许经营公路特许经营是高等级公路实行有偿使用的一种经营管理模式。所谓特许经营，简单而言，就是政府授权投资者，允许其建立特许经营公司，并在一定时期（一般30年）内享有公路建设和经营的特许权。
在经营期内，公司可收取车辆通行费或进行综合开发经营，以此回收投资并获取效益，经营期满后公路收归国有。公路特许经营在不同的具体条件下有不同的具体形式，比较有代表性的是BOT模式和公路经营权转让。
BOT（Build Operate Transfer）意为建设——经营——转让。政府授权具有一定资格的投资者，允许其在一定期限内对某一条公路进行独立的投资、建设、经营、管理，经营期满后公路归还国家。它是一种集筹资、建设、经营、开发、还贷于一体的融资方式。
经营管理权转让是指国家对公路进行投资建设，建成后将其经营权一次性收回投资;允许公司在一定期限内，通过收取通行费和对沿线经营开发获取收益。
公路特许经营是在国民经济发展到一定阶段，汽车保有量和交通流量急剧上升，仅靠国家的财政力量已不能满足对公路建设的需求。在市场经济条件下，高速公路作为一种特殊的社会商品，由国家授权批准出售其经营权，通过对公路资源的垄断经营使购买者获取一定的利润。
2）公路特许经营的特点公路特许经营公司经营管理的整体性很强。一条路的筹资、建设、管理、经营、开发、还贷均由特许公司负责。国外的特许公司根据交通量、年递增幅度、收费政策、价格调整等因素，对特许期内历年的收益、成本、还款付息、分红等经济指标进行系统分析，形成整体经营战略。
3）国外高速公路特许经营的做法法国高速公路无论其建设、营运还是养护，主要以特许经营模式进行，75%的法国高速公路为特许经营公路，并收取通行费。若达不到预期的经营效益（国家预测的车流量），国家将延长经营期。高速公路特许经营权由国家装备部颁布，收费标准由国家与特许公司谈判后，国家批准决定，合同5年修订一次。国家以贷款形式参与特许公司经营，国家与特许公司风险共担，法律和政治上的风险由国家承担;经济和财政上的风险由特许公司承担;技术上的风险和经营风险由特许公司承担，国家承担部分经营风险;经营期限一般不能低于30年，国家与特许公司有共同的利益。特许经营公司经营期满后，必须将公司完好交还国家。
3 关于高速公路运营状况的建议
高速公路作为经济、社会基础设施的共性，决定了其管理也有相通之处。发达国家在高速公路管理上的做法，仍有许多方面值得学习和借鉴。结合我国高速公路的实际，提出以下几点建议。
1）建立法律保障机制健全的法律和严格依法办事是高速公路规范管理的基础，应当建立健全高速公路管理法律法规体系，增强管理部门和公众的法律意识，国外在这方面给我国做了很好的示范。法国于1955年通过了《高速公路财政法》，美国于1956年通过了联邦资助公路法案。这些法律的颁布与实施有力地保障了高速公路健康有序地建设与管理。
我国高速公路的法制建设滞后于高速公路的设施建设。有关高速公路管理的法律还未制定，《公路法》的一些规定过于原则，缺乏操作性;而《道路交通管理条例》与《公路管理条例》的一些规定又不一致，甚至相互抵触。因此，必须加强高速公路法律建设，为高速公路的运营管理营造良好的法律环境。
2）加强政策扶持，鼓励特许经营我国高速公路公司只是通过收取通行费的方式经营，其收入在相当长的时期内主要用于还贷或还贷性质的支出，其收益的大部分仍会反还于公路基础设施的建设与维护，其经营的结果本身就在减轻国家对公路投入的负担。因此对高速公路公司应予以政策上的扶持。
公路特许经营制强大的融资能力和其他优点决定了其将在我国公路建设中扮演极为重要的角色，政府应高度重视和支持特许经营机制的推广应用。
3）培养相关人才特许经营广泛涉及政府特许，资金融通，汇率平衡，工程建设、评估、经营、管理等许多方面，客观上需要一批既懂专业技术，又懂特许经营知识，同时又熟悉国家政策、法律、法规的专业性人才和综合型人才。因此必须注重人才培养这项工作。
4 总结
本篇文章通过国内外高速公路运营管理的对比，提出了我国现代高速公路运营管理存在的弊端，并给出了我国现代高速公路运营管理的一些建议，有效的提高高速公路经济发展，更好的为国民经济服务。
参考文献
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摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1、1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1、2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1、3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1、4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3、1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3、2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4、管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4、1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4、2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4、3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
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设备治理应该包含两个方面摘要:1、对于设备操纵、维护、修理和相关职员的治理;2、对于设备本身的规划、制造、使用、维修等等各方面的治理。
自从资本主义的产业化革命以来,设备治理经历了经验治理、科学治理、现代治理多个阶段。目前,随着设备本身的不断变化,计算机技术和诊断技术的飞速发展,设备治理有了很多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。
上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时,考察学习国内外相关城市地铁设备治理的方法,依据自身实际逐步形成自身的设备治理模式,基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是,由于职员、技术、体制等各方面的原因,上海地铁的设备治理和世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期治理、备件治理、维修治理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距,上海地铁运营的人工本钱、物料消耗本钱远远高于国外先进城市地铁运营企业。
在上海轨道交通超常规发展的今天,为了适应新的环境,目前上海地铁运营治理职员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的治理方法,建立新型的治理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备治理进手,针对存在的新题目,分析原因,并提出了一些改进的方法和策略。希看能在上海轨道交通运营的设备治理实践中起到一定的功能。
第一章摘要:绪论
1、1探究背景
随着《上海市城市交通***》的颁布,上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和办法,并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即摘要:在“十五”期间,建设200公里左右的轨道交通,形成以重要换乘关键为核心,联系中心城市重点地区的基本网络;到2005年,轨道交通成为公共客运的骨干;到2010年形成500公里左右,基本完成整个轨道交通网络,使轨道交通成为客运系统的主体。同时,《***》对现有轨道交通线路的运营治理提出了更高的要求,必须加强轨道交通运营治理,进步运行效率,提升运营服务水平,实现良好的投资效益。
1、2探究的目的和意义
众所周知,城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益***通基础设施,也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投进运营,就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营,必须要以设备平安运行为条件和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备治理分析进手,和相关城市的地铁设备治理模式相对比,找出存在新题目,通过科学治理的手段,提出建议和策略,来应对未来几年的超常规的设备运营治理。
1、3探究对象和范围
本文的重点在于分析上海地铁的设备治理存在哪些新题目和相关行业的先进水平比较存在哪些差距,并分析这些新题目和差距存在的客观和主观上的原因。
在分析原因的基础上,提出改善的建议和办法,有一些建议和办法已经在实践中,还有待实践验证;有一些只是处于理论上的分析,作者希看能够在实际工作中得到应用,对上海地铁的设备治理工作起到一定的促进功能。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备治理摘要:
(1) 设备治理组织结构
(2) 设备前期治理
(3) 维修体系治理
(4) 备件治理
(5) 计算机辅助治理
以上面几个新题目为中心,并从经济学等角度来分析一些新题目,使新题目解决办法尽可能的切合实际。
由于上海地铁运营只经历了十年运营里程,所以本文探究范围为上海地铁运营设备的前期、中期治理。
第二章摘要:上海地铁设备治理目前状况
2、1上海地铁设备简介 由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具,其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营平安等功能。主要有以下几大部分组成摘要:
(1) 车辆摘要:一号线为德国AEG公司生产的直流车;二号线为德国Adtranz公司生产的交流车;三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。
(2) 供电系统摘要:主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。
(3) 机电设备摘要:主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统
(4) 通讯设备摘要:主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统(SCADA)、环控系统(BAS)、防灾报警系统(FAS)、自动售检票系统(AFC)等信息的传输。
(5) 信号设备摘要:信号系统(ATC)是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统,主要有列车自动驾驶系统(ATO)、列车追踪运行保护系统(ATP)、行车指挥系统(ATS)系统组成。
(6) 工务设备摘要:主要有轨道、道岔、道床等。
总体而言,上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特征。以上这些特征,加重了上海地铁设备治理的难度,对于上海地铁的治理职员和治理制度也是一种考验。
2、2上海地铁的设备治理体系结构
2、2、1轨道交通治理体制改革
上海市地铁总公司成立于1985年,承担地铁的投资、建设和运营职能,组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间,轨道交通建设不断加速,为适应轨道交通大发展的需要,2000年年初,经市政府批准,轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。
2、2、2运营企业的维修治理体制
根据“四分开”体制,轨道交通基础设施的所有权回属线路投资方(业主),由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作,也包括组织实施基础设施的维护养护工作。
上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业治理部分,负责各种运营设施设备治理及维护、更新等相关工作。 上海地铁运营经过多年的实践和探索,逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营治理的体系结构(如上图一上海地铁治理结构图所示)。非凡是2000年
至今,上海地铁运营的设备治理系统进行了多次改革重组,使得我们的设备治理体系更加趋于公道化、效率化。 2、3上海地铁的设备前期治理
上海地铁一号线的运营设备前期治理,是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托,设备的采购,施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期治理,从职员培训,参加设计联络,进行设备监造,完成治理的方式设计,直到现场组织施工治理,组织单项调试,总体调试,单项验收,总体验收,组织试运营直到正式运营。这种治理方式是在地铁总公司为主线法人合同制,以建设为主体,运营动态参加,各施其责,相互配合。总公司和设计者,设备制造者,施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯治理的原则,设计方,建设者的一贯治理要管到投运后的设备维修,薄弱环节的改造设计,包括投运的设备,施工方的一贯治理要坚持到投进运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后,因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。
2、4上海地铁的备件治理
通过近十年的运营探索和实践,上海地铁运营的备件治理坚持以公道储备为目标,追求价值最大化。从探究备件供给链进手,面对建设遗留的新题目,重点探究存在新题目和需要改进的环节,使备件治理工作及时纳进ISO9001质量体系中,围绕内部机制的完善,形成了彼此互动的控制,逐步整合和协调,在整体工作中取得了一些成效。 2、5上海地铁的设备维修治理
上海地铁运营设备维修模式有摘要:
(1) 操纵维修;
(2) 专业维修;
(3) 委外维修。
上海地铁运营委外维修,按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则,依据不同专业项目承包给维修单位。同时保存一支2000人左右的设备检验操纵职员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。
第三章摘要:上海地铁的设备治理存在的差距和改善策略
3、1上海地铁和同行业先进水平的差距
上海地铁运营治理从建设初期就学习考察了各国地铁的治理理论和方法,并依据自身实际,形成了一套上海地铁运营治理的模式,并在运营治理中实践应用,积累了一些经验。因此,无论在治理理论方面,还是从治理实绩来看,上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角,而对世界各国先进的城市地铁运营企业的治理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业治理相比,还是存在着较大的差距,正需要也有必要探究分析,从而找出差距,找准策略,不断努力,缩小差距。
3、1、1设备前期治理的差距
设备的一生,可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始,一直到投运这一阶段的治理称为设备的前期治理。
3、1、1、1体制方面的差距
上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来,取得了明显成效,按经济学的原理,政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分,导致责权利无法对等分配,造成责权关系的模糊,从一定程度上阻碍了上海地铁运营治理和投融资的良性发展。
3、1、1、2设备原始设计、制造的差距
上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备和技术,二号线、三号线有了一些比例的国产化设备,但是一些关键的技术、设备和机组,国内还无法生产,还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投进非常高,而且运行维护本钱也居高不下,一些备件的供货周期和售后服务得不到保证,价格也很不稳定。
3、1、1、3工程项目治理水平的差距
上海地铁在工程项目上的治理,固然积累了不少的经验,但还是在项目治理中缺乏科学的治理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理,凭着自己多年的经验来治理一个上亿的工程,缺乏科学治理体系在实际工程项目中的运用。
3、1、2备件治理水平上的差距
从近年来各专业分公司备件用度和备件库存等各项指标来看,上海地铁运营的水平处于国内同行的前列,也呈不断优化的趋向,说明备件治理工作卓有成效。但是,同国外先进水平相比,还存在着较大的差距。
(1)备件治理组织体系的比较
香港地铁公司实行“集中”的治理体制。其备件治理部负责从备件计划天生到备件送至现场整个过程的所有事务。备件治理部统筹整个地铁公司的备件治理,并通过有效的供给商治理制度,使得备件治理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件治理的部分,“小而全”,机构、功能、职员重复,而且供给商难以同一治理,对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能由于更多量而取得更低优惠,降低本钱。
(2)备件计划、采购、物流等流程上的比较
上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示摘要: 物流、信息流治理如下图三所示摘要: 依据图三中物流系统分析,需求信息和供给信息(反馈信息)都是逐级传递,信息 传递慢,且互相之间缺少有效的信息共享,信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面,没有从整体角度进行规划,经常导致一方面库存不断增长,另一方面当需求出现时又无法满足的现象。 从流程上分析,备件到货后资金没有和仓库及时交接,造成库存资金不能及时反映出来,备件领用后也不能及时进本钱,使资金流和物流不同步。
香港地铁实行专业化的治理和采购体制。采购部分将备件划分为三个大类,即摘要:通用消耗件、各专业设备备件,这样有利于进行集中治理、保存、采购、降低保存、采购本钱。
(3)备件仓库治理的比较
备件仓库治理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库,高约20米,充分利用空间,机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比,上海地铁备件仓库主要是平面放置,空间利用水平不高,而且出进库困难,效率低。
上海地铁的仓储职员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是由于上海地铁的仓库自动化水平较低,需要多名仓储职员治理一个仓库,另一方面各分公司也各自配备仓库,反映了上海地铁备件仓储治理水平较低,效率不如香港地铁。
3、1、3设备维修治理的差距
3、1、3、1上海地铁维修职员占总定员的比例相对较高(如下表一所示)。
表一 上海地铁和台北地铁维修职员情况对比
运营里程数(单位摘要:公里) 车站数
(单位摘要:个) 职工总数
(单位摘要:人) 维修职员
(单位摘要:人) 设备维修治理职员(单位摘要:人) 维修职员占职工总人数百分比(单位摘要:%) 设备维修治理职员占维修职员总数百分比(单位摘要:%)
上海地铁 65 48 4444 1666 235
37、5 14 台北地铁 66 60 3600 1220 30 33 2、5
资料来源摘要:上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料
3、1、3、2上海地铁和台北地铁维修水平相对较低。
上海地铁已经历了十多年运营里程,从运营设备维修角度分析,尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今,已经把所有运营设备的关键技术消化吸收,目前除消防设备以外,所有设备都采用自主维修模式。这表明摘要:
(1)上海地铁在设备系统定员优化新题目上还有潜力可挖摘要:
(2)上海地铁检验工作,外协委托项目较多,但系统考虑少,核心技术把握少;
(3)检验负荷还可进一步控制,工作量具有较大下降空间;
(4)上海地铁的检验工时数据含金量不高,固然已经逐步推行检验定额工时,但由于各方面原因,定额工时不能反映实际检验工作量。
3、1、3、3计算机辅助治理手段,相对较弱。
目前,上海地铁实施开发EAM设备治理系统,从系统规划设计上讲,在当今设备治理上应该是一个比较完善的计算机辅助治理系统,它其中的设备维修治理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰,导致推行困难,尚未起到应有的功能。
3、1、3、4维修方式的相对落后。
目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转进状态维修,[！]防止过维修,以进一步降低维修本钱。上海地铁也正在推行状态维修的理念,但这需要各个方面的条件,如设备维护职员的观念的彻底转变、操纵职员的设备技术和意识的进步、设备诊断技术的进步等等。
3、2存在差距的主要原因
针对3、1提出的一些新题目,本节做进一步的分析,以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。
3、2、1设备初期治理的差距原因分析
1国内地铁运营单位信息化建设现状
城市轨道交通运营信息化系统一般可分为生产信息化系统和管理信息化系统。生产信息化系统主要是指地铁各相关专业与运营生产维护密不可分的信息化系统，如信号、通信、综合监控、PSCADA、AFC、ACC等系统。管理信息化系统是指在运营生产管理中常用的计算机辅助手段，如办公自动化、人力资源管理、财务管理、资产管理等系统。本文主要探讨的是运营管理信息化系统，做好其规划和建设，可以使信息化成为引领及支撑地铁运营生产发展的持久驱动力。国内各家地铁常见的信息化系统如图1所示。由于国内各家地铁公司的运营经验各不相同，所处的发展阶段以及建设资金存在差异，在信息化建设上也各具特色，但总体上呈现出比较有代表性的广州模式和南京模式。
1、1广州模式广州模式以广州地铁、苏州地铁为代表，在信息化系统建设的初期，引入第三方咨询公司，做总体的信息化规划。如广州地铁的信息化系统，连续做了3个五年规划，对内部管理流程不断优化，确保了各系统建设的科学性、合理性。通过前期整体规划，建立数据通道，实现数据共享。在之后信息化系统建设的各阶段、时期，新建的系统都能与老系统间实现数据的有效调用，真正实现了信息的互联、互享，信息化系统的可扩展性得到了有效保证。
1、2南京模式南京模式主要包括南京、沈阳、西安、哈尔滨等地铁公司，即在信息化建设初期采用单个系统推进的方式，着重于各部门、中心的需求，以较小的投入，解决了实际问题，提高了工作效率。但随着地铁运营由单线向网络化运营的过渡，各系统间资源无法共享、数据无法互通的问题日趋严重，严重影响了工作效率和质量。虽然后期也在尝试着手整合，但因各系统由不同软件公司开发，存在的技术问题较多，整合难度很大。通过两种模式的对比分析，广州模式的地铁信息化系统实现了深度集成，线网规模越大，后期应用效果越好。如广州地铁的信息化系统已覆盖其90％的业务范围，为地铁安全、高效运营提供了有力支撑。但其前期投资规模大，项目实施周期长，后期的运维成本也相对较高。南京模式的信息化系统建设，见效快、投资少，在单、双线运营时应用的效果也较为理想。但当网络化运营后，大部分系统已不能够有效支撑多线运营，对系统升级改造幅度较大，部分系统甚至需要推倒重建，极大地影响了管理质量和效率。
2运营管理信息化系统与建设时序
国内各地铁公司运营信息化管理系统主要包括OA、内外部门户、财务管理、资产管理、施工管理、运输策划管理、票务管理、运营日报管理、乘务司机管理、服务热线等系统，其主要功能如表1所示。国内各家地铁公司信息化系统的建设时序并不完全统一，这一方面与当时所处的社会整体环境，即软件系统的发展程度相关；另一方面也受限于各地铁公司自身的发展定位和经营策略。但通过对近几年新近开通的地铁公司信息化建设时序和运营经验较丰富的地铁公司信息化系统重新规划及建设的顺序分析，在不同阶段，运营管理信息化系统的建设时序大致如表2所示。
在首条线开通运营前，运营公司的主要工作是搭建组织机构、配备人员物资、规范管理制度、组织验收接管、确保运营开通，此时的信息化建设以保障地铁运营高水平开通为目标，倾向于将办公管理、资产管理、施工管理类系统在正式运营前上线，明确管理流程，规范管理要求。首条线开通运营后，随着生产任务的增加，对生产管理类信息化系统的需求较为迫切。如施工管理系统，能够实现行轨行区施工作业的冲突检测，避免由于人为操作疏漏而发生的安全事故；乘务司机管理系统能够对司机的出、退勤进行管理，避免司机酒后驾驶导致安全事故的发生。通过这些系统的建设和应用，能有效保障地铁安全运行，提升地铁服务水平。网络化运营后，整个地铁的业务需求、管理需求成倍增加，人工处理线网运营事务的工作量会非常大，这时就需要相应信息系统的辅助以提高事务处理能力。通过视频会议、安全管理、客流分析、运输策划等信息化系统的建设，能够减少会议组织准备时间、提高危险源管理效率、实时统计分析客流情况、实现运行图高效编制，进而减少了相关环节的工作量，提升运营管理的工作效率。
3运营管理信息化系统的运营维护与发展趋势
信息化建设已成为地铁企业发展的一种趋势，特别是随着运营工作的深入开展和网络化运营，部门、机构、人员和工作量的不断增加，信息化系统能有效简化管理流程，实现异地办公的无缝管理对接，提高工作效率，减少人为失误，保障地铁运营安全。
3、1运营管理信息化系统的运营维护模式信息化系统运营维护模式与其建设模式息息相关。如广州模式下，信息化系统建设投资金额高，相应的维护成本也比较高。广州、苏州等地已将信息化系统建设作为地铁建设中必不可少的一个生产性系统，在地铁建设费用中统一招投标。信息化系统在集团层面统一规划和实施，后期的维保费用也由地铁集团出资解决。鉴于地铁信息化系统的独特性、专业性和复杂性，运营管理信息化系统的维护工作多由专业队伍承担，如上海地铁与宝钢集团共同组建的上海地铁电子科技有限公司对上海地铁各信息化系统进行开发、维护。广州地铁与品高软件合资成立的擎云科技，除了承担广州地铁大部分信息化系统的维保工作外，还将广州地铁信息化建设经验对外输出。这一方面保障了信息化维护队伍的专业性，保证了地铁运营的安全；另一方面也将广州地铁信息化的成果、经验、产品对外输出，获取了很好的经济、社会效益。苏州地铁目前也正在寻求本地的软件公司合作，保障信息化系统维保的专业性，兼顾后期对外的成果输出。与本地有实力的软件公司合作，以当地地铁信息化维护工作为基础，建立专业队伍，保障信息化系统稳定运行的同时，将相应成果对外输出，已成为目前地铁信息化维保管理的趋势。
3、2运营管理信息化系统的发展趋势一是地铁建设、运营和资源开发的信息化系统一体化的趋势。新近开通地铁的城市在信息化建设前基本都要进行一轮信息化规划，从集团公司的层面统一建设、运营和资源开发等分公司的信息化建设规划，实现各分公司间的数据、资源共享。如建设合同中的各设备系统在建设分公司的项目管理完成后，移交给运营分公司，直接形成运营资产管理的本底数据，在运营维护中对相应设备进行全寿命周期管理。二是地铁运营生产信息化系统与管理信息化系统相结合的趋势。如综合监控系统，能根据现场设备的状态进行告警，提醒运营维护人员组织检查或抢修，是运营管理流程开始的触发器之一。通过综合监控的设备告警触发，增设相应的运营管理流程，更利于运营精细化管理的实现。目前，国电南瑞正与武汉地铁进行该方面的尝试。三是移动手持终端在地铁运营管理信息化系统中逐步应用的趋势。如在南京地铁的iPDA系统，是利用移动手持终端和电子标签技术，为相关专业运维提供现场管理的工具和手段。该系统主要包括日常巡检、检修管理、IETM交互式故障处理、无人值守库房管理、资产管理、检查评价、安全危险源管理等功能。通过移动终端技术，实现现场维护的数据采集、技术支持和信息反馈，真正意义上实现现场运行维护工作的全面管控，达到提高工作、管理效率和质量的目标，实现了管理落地。其网络架构图如图2所示。广州和苏州地铁也开发了类似的系统，处于适用改进阶段。
4结语
关键词：污水工程;管理体制;长效机制中图分类号：[TU992、3]文献标识码：A
水污染一直是嘉兴人民的“心头大患”，“还嘉兴以碧水”一直是嘉兴人民的企盼。1998年始，嘉兴市委、市政府高瞻远瞩，着手嘉兴市污水处理工程的建设，近年来更是大力实施“生态立市战略”，提出了“十二五”期间“基本消灭劣V类水体，实现Ⅳ类水为主体，提高Ⅲ类水比重”的水环境治理奋斗目标。“治理水污染、改善水环境，让老百姓吃得放心、用得安心、看得舒心”一直作为嘉兴市最重要的民生工程逐步推进。经过十多年的大规模建设，嘉兴市成为浙江省首个所有建制镇建有污水处理设施的设区市，镇级污水工程基本实现全覆盖。
然而，由于目前市本级污水工程建设及运行维护主体众多，从而导致各个污水系统衔接运行不畅，各自为政，效率低下，管网错接漏接现象普遍存在，长期有效的维护管理缺乏，而农村的大量生活污水更是处于无人管理的状态，迫切需要建立城乡统筹的高效的污水工程运行管理体制和长效管理机制。
一、基本情况
1、污水设施建设及运营维护主体属性情况
嘉兴市市本级污水设施建设及运营维护主体众多，据不完全统计有12家，企业性质有国有企业、私营企业、中外合资企业。具体如下：
（1）嘉兴市嘉源污水处理有限公司，国有企业；
（2）经济开发区污水处理有限公司，国有企业；
（3）国际商务区投资建设有限公司，国有企业；
（4）嘉兴市秀源水务投资集团有限公司，国有企业；
（5）嘉兴市洁琪污水管网有限公司，中外合资；
（6）嘉兴市大地环保科技有限公司，私营企业；
（7）嘉兴市南环水处理有限公司，国有企业；
（8）南湖区广源水处理有限公司，中外合资；
（9）嘉兴湘家荡投资有限公司，国有企业；
（10）嘉兴市城市投资发展集团有限公司，国有企业；
（11）嘉兴市联合污水处理有限责任公司，国有企业；
（12）嘉兴市新港污水处理有限公司，国有企业。
上述12家公司分为污水管网公司、城市开发公司和污水处理公司，其中（1）（4）（5）（6）（7）（8）6家公司为污水管网公司；（2）（3）（9）（10）4家公司为城市开发公司（只负责随道路建设污水管网，无运行维护实体）；（11）（12）2家公司为污水处理公司（有污水处理厂），其中（12）仅收集处理油车港镇的工业污水。
2、污水设施建设情况
截止2013年上半年市区共建设完成污水管网污水管网748、9公里，各类泵站75座。（1）—（10）服务范围内的污水收集后（日均收集污水25万吨左右）外排至嘉兴市联合污水处理有限责任公司的联合污水处理厂（位于海盐跨海大桥旁），经处理达标后排入杭州湾。
目前市区有污水处理厂2座，分别为新港污水处理厂和洪合污水处理厂。其中新港污水处理厂日处理能力为0、8万吨，2012年处理污水量241万吨，尾水处理达标后排放河道。洪合污水处理厂是以污水处理与回用为主，日处理能力达0、5万吨，经深度处理后的尾水通过管道输送至各相关企业进行回用。
3、污水设施运行多头管理
目前市本级是按照行政区域体制建立各责任主体，分别负责南湖区、秀洲区、经济开发区、国际商务区、湘家荡度假区的污水管网建设收集和输送。嘉兴市嘉源污水处理有限公司主要承担中环路内污水管网的建设运行维护管理；经济开发区污水处理有限公司、国际商务区投资建设有限公司、嘉兴湘家荡投资有限公司、嘉兴市城市投资发展集团有限公司承担各自开发范围内污水管网的建设，建成后委托嘉源污水公司维护管理；嘉兴市秀源水务投资集团有限公司负责秀洲新区范围内污水管网的建设运行维护管理；嘉兴市洁琪污水管网有限公司负责王江泾范围内工业污水管网的建设与维护管理；嘉兴市大地环保科技有限公司负责王店镇和洪合镇工业污水管网的建设运行维护管理（含少量生活污水，占比约10%-20%）；嘉兴市南环水处理有限公司负责5个乡镇（余新、风桥、新丰、大桥、七星）的生活污水管网的建设运行维护管理；南湖区广源水处理有限公司负责南湖区工业污水管网的建设运行维护管理；嘉兴市新港污水处理有限公司仅负责油车港镇工业污水的收集处理；嘉兴市联合污水处理有限责任公司负责市本级和嘉善、海盐、平湖的污水外排输送和处理。
运营单位中除部分为委托维护外，其余大部分公司均自行维护污水设施。委托维护的公司有经济开发区污水处理有限公司、国际商务区投资建设有限公司、嘉兴湘家荡投资有限公司、嘉兴市新港污水处理有限公司，其中前3个公司的污水管网均委托嘉兴市嘉源污水处理有限公司进行维护管理，新港污水处理有限公司的管网和污水处理厂均委托杭州友创环境工程技术有限公司维护管理。嘉兴市城市投资发展集团有限公司建设的污水管网直接移交给嘉兴市嘉源污水处理有限公司进行维护管理。其他公司的污水设施均自行维护管理。
另外，嘉兴市嘉源污水处理有限公司的南北主线管网，还承担着将经济开发区（南线和北线）、国际商务区（南线）、秀洲新区（南线）、王江泾（北线）、洪合（南线）、王店（南线）、南湖新区（南线）、余新（南线）、七星（北线）、湘家荡（北线）等区域污水的转输至联合污水公司主管网的任务。
二、存在的问题
1、部分区域污水管网建设质量不高
从污水管网排查以及污水管网建设运行的实际来看，部分区域污水管网在建设中存在雨污串管、混接以及建而不通更问题，致使汛期泄洪不畅，污水外溢入河，影响区域环境。
此外，在小区污水接网时发现市政管道标高擅自抬高、漏接现象较多，严重影响着小区排水和市政污水管网的正常运行。如吉东路在道路建设时施工单位擅自将污水支管标高抬高40CM，造成西园里（东）小区污水至今无法入网；中环北路（大井头桥——禾平街段）污水管网，建设单位由于当时遇到拆迁问题没有实施，造成经开区禾平街污水几年均无法正常排放，在建委的协调下，原来的建设单位才开始实施该段连接管工程，届时将打通城北污水输送的瓶颈。
上述情况的出现究其原因主要是由于污水管网建设时施工单位未严格按照施工图实施、建设单位及监理单位未切实履行其职责，同时又无统一的污水工程验收主体进行验收造成的。
2、管网维护情况不容乐观
污水管网属于隐蔽工程，日常维护管理技术要求及成本均较高，部分乡镇的污水管网建设完成后未及时组织运营管理移交，处于自行维护甚至无维护状态，各责任主体重建设、轻管理的现象较为严重，造成了管道破损地下渗漏串流、雨污串管等导致污水倒灌污染河道等情况，或者雨污合流雨水直接排入污水管网，影响了污水管网的安全运营，抬高了污水处理成本。
3、乡镇农村生活污水入网率低
从市本级污水管网的现状来看，中心城区污水管网覆盖率高，而农村中心集镇、原小集镇、新农村集聚点、农村村落等区域污水管网覆盖率很低，这些地方大量生活、养殖和工业污水无管可入。如市本级10个镇及镇以下农村地区生活污水收集率只有10、27%，尤其是王江泾镇生活污水入网率为零。农村生活污水除个别示范点外，基本无收集。乡（集）镇污水收集管网规划多地均已完成，但农村的污水收集管网规划尚未启动。
4、工业企业污水治理阻力不小
工业企业污水有管不入、无管可入现象仍然存在，据市治水办初步统计，目前至少有4000多家工业企业污水尚未入管。由于中小企业数量众多，分布较散，致使污染源点多面广，截污纳管难度大、入网率低。部分企业环境责任意识薄弱，环保处理设施运行率低，少数企业违法排污、超标排放、偷排漏排等现象屡禁不止。
5、以收集生活污水为主的污水公司亏损严重
污水管网公司中分以收集生活污水为主和以收集工业污水为主两类。其中以收集生活污水为主的管网公司亏损严重，而以收集工业污水为主的公司盈利较为乐观。究其原因主要是以工业污水为主的管网公司向排污企业收取的污水处理费综合单价高，与污水处理公司结算价低，每吨工业污水有比较客观的盈利，而以生活污水为主的管网公司向居民收取的生活污水处理费单价低（0、9元/吨），与污水处理公司结算价高，另外还有就是环城路内为雨污合流管，汛期时大量雨水入网外排，出现水量倒挂。
三、意见和建议
1、运行管理体制
现行的城乡污水收集管理模式，已无法适应嘉兴市的污水治理现状及全市治水工作的新要求，可借鉴供水模式，推进污水设施一体化管理，建立规划、建设、收集、运行“四统一”的治污模式，实现统筹城乡、协调联动的污水治理新局面，为建立长效管理机制打下基础。
（1）规划统一
一是在现有已建管网的基础上，城乡结合，统一制定中长期的建设规划，包括管道走向、标高控制等，重点是主干管网的控制，因为污水管网基本为重力管，对标高控制要求严格，规划一经确定，严格执行；二是制定办法规范污水入网管理，包括市政管网及小区、单位（行政及企事业单位）管网。市政管网完工后必须经CCTV检测，而新建、改建、扩建小区和单位的室外排水工程，在施工前均需施工图审查，竣工验收前建设单位需委托具备相应资质的中介机构对排水工程进行评估，经实测实量或者CCTV检测评估合格后方可进行环保验收以及接入市政管网，以提高污水设施的建设质量，解决排水设施雨污串管、混接等问题，防止汛期泄洪不畅、切实保障高效收集和输送纳管污水、全面提高污水管网的运行效率和管理水平；三是抓紧对乡镇一级的城镇建设规划进行论证，重点是污水管网的建设规划是否与市政建设同步规划，做到乡镇一级污水管网全覆盖；四是结合水环境治理工作，尽早制定和确定农村污水治理的长远方案，方案要考虑到嘉兴的农村是江南水乡、人口相对密集的农村；五是对市本级企事业单位、老旧小区改造、有机更新等尚未纳污管网建设的方案进行可操作性的调整等。
（2）建设、收集、运行的统一
成立专业污水运营公司统一负责市本级污水建设、收集及运行维护工作是建立运行管理长效机制的前提。可以分两步进行，第一步先成立区级专业污水运营公司，待条件成熟时再整合为市级专业污水运营公司或者一步到位。建议，对民营及中外合资污水公司由所在区政府先行评估收购，再由市政府出台政策，以一家较为有专业实力的污水公司为主，整合其他污水公司组建运营公司（以下简称运营公司），统一负责市本级污水管网的运行管理工作，资产可以统一划归运营公司名下，也可以挂在原属区政府或集团。由市建委、环保对运营公司进行监管考核。
污水设施建设可以由成立的专业污水运营公司统一负责牵头，实施仍旧按照市政府嘉政发〔2002〕82号文的精神执行，建设资金按行政区域由市级财政及属地区级财政承担，保证及时到位，同时明确各部门的协助责任（财政、建委、国土、水利、街道等）。由于污水工程投资主要体现为社会效益，运行亏损较严重，尤其是以接纳居民生活污水为主的污水管网公司。如果今后全由整合后的运营公司负责统一建设投资，势必加大市级财政投入，运营公司也会入不敷出，难于维持正常运行。
在污水管网建设中，由运营公司和建委按照批准的专业规划把控好管道材质、管径、走向和标高控制等，以免造成污水工程无法对接，及错接、漏接、运行不畅等问题产生；污水管网建成后须经运营公司、市建委、环保等部门进行专项验收，验收合格后由运营公司统一运行管理。
这种模式具有如下优点：责任边界明确、行政管理体制与建设责任主体一致，有利责任主体责任落实、行政体制优势的发挥和积极性的调动，有利于推进城乡污水收集管网的建设，有利于执法监督和工作监督。
2、加快农村污水处理设施的建设
一是合理规划乡镇污水处理系统，并开展农村污水出路研究，分类处理农村污水。根据集中处理为主，分散结合的治污模式，水源地、市区上游以集中收集为主，市区下游可适当分散处理；离污水收集管网相对较近的区域，以入网集中处理为主，较远区域，建议采用分散处理。在规划的基础上加快乡镇污水管网建设力度，完善乡镇污水收集系统。
二是污水处理工程的建设资金也仍按照属地原则由各行政区财政承担，分散型的就地生态污水处理设施及进联合污水公司管网的污水设施均可移交由整合后的运营公司统一负责运行管理。同时，由于农村点多面广，运行费用由向农村居民收取的污水处理费承担，不足部分由属地财政补贴。
3、建立共享的污水管网GIS（地理信息）管理系统
利用GIS技术建立污水管网管理信息系统已经成为污水管网管理的一个新的发展趋势。通过污水处理设施实时监控系统与GIS系统的集成,能实时监测管网的流量、流速、淤积、水质等参数。还可以综合办公自动化软件系统,实现排污管网管理的网络化、信息化和智能化,从而提高污水设施管理质量和管理效率。目前，市嘉源污水处理公司正在建设完善污水管网GIS地理信息系统，希望在现有的GIS系统基础上，建立健全市市本级范围内的市政污水管网、区块污水管网、污水泵站、污水处理厂的GIS系统。全面建成污水系统的远程监控系统，提高运行效率。
4、建立考核评价制度
关键词：营销；稽查监控中心系统；构建
中图分类号：U223 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-00-01
一、引言
随着经济社会的快速发展，营销工作面临的形势日趋复杂，业务数量日益增长、业务操作更加频繁，工作差错、指标异常等经营风险更加突出。实践证明稽查监控是减少差错、降低风险的有效手段，建立稽查监控体系，对营销关键指标、工作质量、服务质量实施集中监控与稽查，能够有效提高营销业务的管控力、日常业务的执行力、客户服务的监督力，实现营销管理向集中精细方向的进一步转变，促进营销整体工作质量和管理水平的进一步提升。
二、营销稽查监控系统的功能和目标
营销稽查监控是依据国家有关政策、法律、法规和电力企业营销相关的规章制度和管理规定，对本企业从事电力营销工作的单位或人员，在电力营销过程中的行为进行监督和检查。营销稽查监控具体业务是通过稽查主题管理，完善稽查监控主题库；利用稽查主题库所提供的主题，对营销服务资源、营销工作质量、供电质量及应急处置、经营成果中不正常现象以及应用系统不符合规范而产生矛盾数据进行监控与稽查，提交可疑问题(对暂不处理的问题，列入白名单，并规定暂不处理时限)；利用发现的可疑问题，通过稽查任务管理，实现档案修正、营销制度完善、营销工作落实、要求其他部门配合的目的；最终对稽查工作产生的经济效益和管理效益进行评价。营销稽查监控中心系统的建设目标主要有：
1、整合企业信息资源
营销稽查监控系统应与其他应用业务系统紧密结合，发挥整体优势。营销稽查监控中心不仅仅是作为一个客户服务窗口，而应该是立足于全局，使营销一部三中心等服务部门形成一个互动的整体，为营销提供多方面、多层次的查找问题和解决问题的平台。
2、提高工作效率
利用这一监控平台提供电费抄表、客服装表、业扩、市场、线损的内容。这种自动的监控体系可以发现营销工作中的错误与不足，从而从系统中抽取数据，进行监控、分析、处理、整改，最后完善营销管理工作。
3、提升服务管理水平
加强稽查监控是提高公司营销运营和管控能力的的内在需要。电力营销工作具有点多面广、作业分散、流程复杂、时效性高、与客户接触点多等特点，如果不加强对关键节点和指标的过程监控，就会直接影响公司的经济效益和服务形象。
三、营销稽查监控中心的组织管理体系
1、系统组织管理机构和管理模式
系统组织管理机构分省公司和地市公司二级机构，分属相应的电力营销部管理。构建一体化应用的营销监控平台是实现稽查监控体系正常运作的关键。建立总部、网省公司、地市公司三级穿透、联动的稽查监控体系需要纵向贯通的监控平台，实现营销管理集中实时监测、在线监控与在线稽查需要横向集成的监控平台。当前，营销业务系统的数据集中存储与业务集中处理、用电信息采集系统的省级集中、现场视频系统的广泛部署等多个营销信息化系统的建成，为搭建一体化营销稽查监控平台创造了条件，使统筹解决当前营销信息化系统业务层面应用多，缺乏数据深度挖掘、横向集成和综合分析少等问题成为可能。搭建一体化营销稽查监控平台，为稽查监控中心的运作提供强有力的技术支持。
2、地市级稽查监控中心的职责
营销稽查监控中心的日常运作和管理设在营销部，开展正常的营销稽查工作，并接受上级监控中心的指导。监控中心的主要职责包括：营销指标实时、在线监控及偏差预警，开展市场运营、营销能力、客户服务及设备资产等各类营销业务主题分析；在线稽查营销工作质量，实施反窃电在线监控、分析与跟踪督办；在线监控服务质量，负责对投诉举报受理及办理情况进行督办；在线监控电力供需情况，负责有序用电方案的执行；根据营销各专业及省公司营销稽查监控中心要求开展监控和稽查；负责根据稽查监控中发现的线索和问题，启动稽查任务流程，牵头组织相关部门开展稽查，并跟踪督办处理结果，实现闭环管理；负责展示公司营销运营成果及营销信息化建设成果。承担营销稽查监控系统应用维护工作等相关职责。
四、建设稽查监控中心系统必备的条件和原则
营销稽查监控中心是为更好的发现营销工作中的错误与不足，以早发现早处理早整改为目的。因此，建设营销监控中心的前提条件：一是网络应具备区域性网络条件，并能与省公司和所辖公司互联；二是信息条件应能整合用电营销、配网、生产的信息，并具备统一的用电营销数据库。
营销稽查监控系统建设，首先从省稽查监控中心开始构建，各地市公司稽查监控中心按具备建设条件的建设一个连接一个的原则进行。为严格把好稽查监控中心建设质量关，在严格执行招投标管理办法进行统一投标时，尽量考虑由一个开发商总承担系统开发和建设任务。这样有利于控制系统建设质量和进度，有利于系统操作介面的统一性，也有利于今后的运行维护管理。
五、稽查监控中心系统为营销管理工作发挥了强大的监控功能
营销稽查监控中心系统投入运行一年来，取得了很好的效果，自2011年8月4日稽查监控系统上线运行以来，公司严格按照省公司要求，积极开展营销稽查监控工作，不断加大系统应用力度，对客户用电异常、零度户、居民大电量、力率执行异常、合同签订情况、装表接电情况等业务进行实时监控、分析重点检查，目前，已完成了966条异常数据的实时监控、现场核查及数据整改工作，87户力率执行异常和合同超期用户的档案维护，并查处了17户违约用电客户，追补电量18927千瓦时，为公司挽回经济损失41211、84元。此项工作受到了公司领导的充分肯定，取得了良好的经济成果和管理成果。
参考文献：
[1]营销稽查监系统业务模型说明书(版本号v1、01)、2011,3、
[2]营销稽查监控系统需求规格说明书(版本号v1、01)、2011,3、