去年年底，工信部、国家发展改革委、科技部和财政部四部委联合出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下称“《通知》”），在整车能耗、安全标准、电池性能和续航里程方面对获补贴车型提出了新门槛，明确提出对新能源汽车的补贴总额将较2016年政策退坡20%，并对各类车型的中央财政补贴数额进行了下调。此外，《通知》要求地方各级财政对各车型的补贴不得高于中央财政补贴的50%。
“这次补贴政策退坡是意料之中的事情。补贴政策本身就是帮助企业度过产业发展初期成本最高的困难阶段的工具，不应长期使用。”中国汽车工程学会顾问王秉刚对《中国经济周刊》记者表示，“中国是对新能源汽车补贴最多的国家，继续让这个产业停留在完全的市场机制之外，对其发展是没有好处的。”王秉刚认为，此次补贴退坡与前不久有关部门提出的碳配额管理办法征求意见稿互为“左右手”，背后的用意都是将新能源汽车完全市场化。
重点“整肃”新能源客车
其实，早在2015年四部委出台的《关于2016―2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中就已明确提出，对除燃料电池车以外的车型将实施补贴退坡，2017―2018年对新能源补贴数额将在2016年基础上下降20%，2019―2020年的补贴数额则在2016年的基础上下降40%。此次补贴退坡只是按既定方针完成的规定动作。 北汽新能源汽车 CFP
值得注意的是，《通知》主要对新能源乘用车、新能源客车和插电式混合动力车三类新能源汽车中央财政补贴额度做了下调，其中新能源客车的补贴额度下调最大。补贴额度最高的是长度超过10米的非快充类纯电动客车，上限为30万元，较2016年的补贴标准下降20万元。长度6～8米的新能源客车，补贴最高为9万元，下降幅度超过70%。此外，《通知》还将补贴方式仅仅考虑大客车车身长度因素改为同时考虑电池性能因素。
在去年下半年曝出的部分新能源汽车企业骗补丑闻中，被点名的苏州吉姆西客车制造有限公司、河南少林客车股份有限公司等5家涉事企业都涉及新能源客车的骗补问题，那么《通知》是否有意在对骗补的“重灾区”新能源汽车进行强有力的“整肃”？
在此次下发的《通知》中，确实对奖惩机制和安全责任进行了明确划分。“新能源客车的确是一个充满了问题的领域，此次新政也的确对其进行了严格限制。”王秉刚对《中国经济周刊》记者表示，新能源客车此前享受补贴的金额是最多的，中央和地方财政动辄就对新能源公交用车发放上百万元的补贴，这类行为此后理应有所限制。汽车流通协会常务理事贾新光则认为，不必对新能源客车的补贴降低进行过度解读，“《通知》规定的新政策很全面，是对整个新能源汽车行业做了新的规范和门槛。至于新能源客车，目前有2000多家企业在做，的确是最乱的，整顿是必须的”。
新能源汽车涨价势在必行
除了被“重点照顾”的新能源客车外，新能源乘用车所获的补贴也有所降低。《通知》规定，对乘用车的补贴以电池续航能力为准，续航里程超过250千米、在150～250千米之间、小于150千米的车型，可分别获得中央财政补贴4、4万元、3、6万元、2万元，较2016年的补贴政策降低了20%。此前，这三种车型还可以按1：1的比例获得来自地方财政等额的另一笔补贴。按照新政中地方财政补贴最高不得超过中央财政50%的规定，以续航里程超过250千米的乘用车为例，此前共可获得11万元补贴，新政后最高只能获得4、4万元+2、2万元共计6、6万元的补贴，少了4、4万元。
这4、4万元补贴的减少会被厂商自我吸收，还是将作为成本转嫁给消费者？北汽新能源在新政伊始便对外信息，称2017年春节前北汽新能源全系车型不会涨价，公司将出资承担补贴退坡的相应差价。不过，这样的r格也只能维系到春节。《中国经济周刊》记者走访北汽新能源经销商，店内一位负责人透露，“春节后涨价是必然的事，如果在春节前交付定金，可以按照2016年的补贴政策申报，价格也按照2016年的来算”。
相对于北汽春节前的“坚持”，比亚迪则有些“扛不住”了。比亚迪一名经销商负责人表示，涨价已是势在必行，“如果消费者能在春节前作出决定，比亚迪会自掏腰包给车主5000～8000元的礼包，弥补涨价后的费用”。以比亚迪e5为例，即便获得5000～8000元的厂商礼包，其涨价幅度仍超过3万元。“一台十几万的车涨价4、4万元，在我们看来是一个不小的比例，与其这样不如花差不多的钱去买传统燃油车了。”店内一名消费者得知汽车涨价后表示。
此前有消息称，一些经销商先将一些新能源汽车上了牌照，再以高达5000元的过户费转让给想买车的消费者，以避开最高4、4万元的涨价幅度。一名4S店负责人表示，的确存在此种做法的空间，但过户费应该没有5000元那么高，不过，为规避涨价，此种过户费的确有坐地起价的可能。
补贴车电池性能设置门槛
补贴退坡是否是对消费者购买新能源汽车热情的伤害？贾新光认为：“本来也没什么热情，新能源汽车在全世界的推广都会遇到类似的困难。推广应用新能源汽车要做的工作还很多，不应该只把目光盯在补贴政策上。”贾新光还表示，电池性能和充电基础设施是新能源汽车至今未能很好解决的两大问题，也是消费者不感冒的主要原因。
关键词：新能源汽车 产业 政策体系
新能源汽车主要是指采用新型动力系统、使用新型能源的汽车。当前新能源汽车多是电动模式驱动的汽车，主要包括充电式混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车，即电动汽车。作为一项新兴产业，新能源汽车的发展不仅需要创新科技作为支撑，更需要国家出台相应的激励措施和政策保障，特别是处于市场导入期的阶段，有效的政策措施在一定程度上能够为新能源汽车的发展清除主要障碍，加速新能源汽车的行业化和产业化进程。
1、 国外新能源汽车产业政策措施
1、1 各国发展新能源汽车的战略定位
随着全球性能源短缺和环保要求的日益提高，近年来各国政府越来越重视以电动汽车为首的新能源汽车的推广应用，以美国、日本、欧盟为代表的国家和地区均从国家发展战略的高度，出台了电动汽车产业战略规划，明确了电动汽车产业发展的方向，不断加大研发投入与政策扶持力度。美国以能源安全为首要任务，强调插电式电动汽车发展；日本以产业竞争力为第一目标，全面发展混合动力、纯电动、燃料电池三种电动汽车，研发和产业化均走在世界前列；欧盟以CO2 排放法规为主驱动力，重视发展纯电驱动汽车，仅德国国家电动汽车平台计划就投入近50亿欧元。
美国最初以国会法令的形式将纯电动汽车作为新能源汽车的主攻方向，但由于电池技术未取得突破性进展，进而转向了燃料电池车的研究。以通用为代表的汽车厂商曾一度热衷于燃料电池车，但由于燃料电池昂贵的成本难以克服，影响了其商业化进程。目前美国电动汽车发展战略调整为，将充电式混合动力车商业化作为近期新能源汽车的突破，而将燃料电池车作为远期目标。
日本是新能源汽车发展较早的国家，并且经过多年的努力已经取得了较为显著的成果。日本最早也是致力于纯电动汽车的研究开发及其商业化，电动汽车在电池充电时间、续行里程、时速以及充电基础设施等方面都存在诸多难题，尤其是充电电池开发的滞后[1]，致使电动汽车的市场化受到制约；之后日本汽车企业投入混合动力汽车的研发，取得巨大的成功并实现了目前全世界新能源汽车销量最高的业绩，以丰田汽车公司为首的混合动力汽车已实现产业化，并且进入了商业化运行阶段。
欧洲发展新能源汽车参与的国家较多，有60座城市参与[1]，而且最初较为崇尚电动汽车，经过近十年的发展虽然取得了一定的成果，但仍然遇到了电池成本和续航里程的问题，进而转向氢动能和燃料电池汽车并取得了一定的成果。
综上所述，发达国家或地区在新能源汽车的发展战略上虽然各有侧重，但在技术路线方面几乎经历了相同的发展过程，即在最初的电动汽车基础上，由于电池等核心技术尚未突破，转向混合动力汽车，通过努力使其进入了快速增长时期，与此同时不断探索电池技术和燃料电池汽车，并将纯电动汽车作为中期发展方向，而将燃料电池车作为远期发展目标。
1、2 国外促进新能源汽车商业化发展的政策措施
新能源汽车在规模化生产之前，由于成本高、价格高、经济效益低、基础设施使用便利性差等不足，它的推广应用主要体现在节能、减排、提升产业竞争能力以及产业结构的调整等社会效益，因此，私人等经济个体在此阶段很难有较高的积极性，为此在初期阶段需要政府进行有效的激励和扶持，直至电动汽车规模化生产之后，电动汽车的使用具备替代传统汽车的比较优势。
国外发达国家推进新能源汽车的政策措施主要针对新能源汽车的研究开发、生产、消费、基础设施及其替代品而采取的“PPR”（Push、Pull、Restrict）政策体系。
（1）财政资助推进新能源汽车的研究开发和生产（Push）
首先，针对涉及电动汽车各项关键技术的研究开发，各国政府给予较高强度的资助，支持各级研究开发单位及企业尽快开发出先进适用的核心技术，各国财政资金的支持为电动汽车技术水平的提高、降低企业研发成本奠定了坚实的基础。
以美国为例，1992-2001年的10年间，美国政府共投入16、038亿美元用于支持大型汽车企业研究开发电动汽车以及燃料电池，并设立联邦政府车队购车专项款，专门用来购买电动汽车。为了促进电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术的发展，支持制约电动汽车关键核心技术电池等的研发和配件产业的快速提升，2009年美国总统执行办公室联合经济和科技部门《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》，拨款20亿美元[2]。美国政府同时规定以低息贷款的方式，鼓励电动汽车生产企业进行电动汽车的研发和生产。
（2）补贴与税费减免拉动新能源汽车的使用和基础设施的建设（Pull）
1）新能源汽车购置阶段的财政政策
运用政府补贴和税费的减免政策对电动汽车的使用者给予倾斜， 降低消费者购置和使用电动汽车的成本，让用户得到使用上的实惠，发挥政策激励的作用。在购置阶段各国根据各自的实际分别从购置补贴和税收优惠两个方面给予相应的激励，主要措施如下：
美国为鼓励新能源汽车的使用，制定出台了汽车“以旧换新”刺激计划，政府总补贴金额为30亿美元，对消费者换购的新能源汽车予以3500美元到4500美元的政府补贴。在税费减免上，美国出台的《能源政策法》明确提出按照电动汽车的重量级别分四个档次对新能源汽车消费者提供最高7500美元的税收优惠[2]。
日本针对目前电动汽车所处的高成本、高价格的阶段，为鼓励电动汽车的消费、降低购置成本，制定了相应的购买政策，规定购买者和租赁企业可享受电动汽车与普通燃油汽车价格之差一半的补贴，拉动消费需求。日本在新能源汽车的购置税优惠方面根据新能源汽车的环保指标分为三个档次减免车辆购置税和汽车重量税，以减轻消费者的税负。
法国和英国等欧洲国家政府均对电动汽车的购买者进行补贴，法国大幅度提高补贴额度，曾拿出15亿法郎，作为电动汽车的补贴；英国力度更大，一度对混合动力及纯电动车的补贴从3000-4000美元的范围提高到7500美元；德国为刺激电动汽车的消费，针对购买电动车的个人给予低息贷款优惠。法国和英国在新能源汽车的税费方面分别给予道路税减免和车牌照税、养路费减免[1]。
2）新能源汽车使用阶段的政策措施
在新能源汽车的使用阶段，为消费者提供消费使用的便利性的同时降低消费成本也是各国政策的主要方面。
基础设施建设是电动汽车商业化运行的前提。人马未动、粮草先行，为实现电动汽车的商业化运行，美国对基础设施的建设单位和租用电动汽车的消费者给予相应的税收优惠；日本通过建立能源供应网络的方式向公共组织推广新能源汽车，并提供租赁服务，《新一代汽车战略2010》中提出，到2020年，日本纯电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车占国内销售新车总量的50%，在全国建成200万个普通充电站、5000个快速充电站；法国对22个城市进行新能源汽车的检测和评估，要求厂商提高电池租赁服务，并在巴黎建设公共网络及服务车队；为保证电动汽车能及时充电，英国将在全国范围内建立充电网络[3]。
部分国家对电动汽车充电实行了优惠电价政策，如英国规定电动车在夜间充电，电价减半收取。新加坡政府规定电动汽车购买者可以享受10%～20%的养路费折扣。另外，为消除高额的电动汽车购置成本的不足，推进商业化进程，各国采取了整车租赁和电池租赁的商业化运行模式。如法国雷诺汽车公司开展了电动汽车整车租赁业务，以培育电动汽车市场；日本成立由政府、整车生产企业、电池公司和电力公司共同组成的地方组织，采用优惠的电池租赁方法，使电动汽车的购置者可以以电池租赁的方式来消除昂贵的电池组初期购置费用，同时负责电池的维护和保养以消除商业化初期电动汽车维护保养服务体系不够完善的不足，进而鼓励用户购买电动汽车。
3）限制传统燃油汽车油耗与排放标准来扶持新能源汽车的发展（Restrict）
主要体现在挤压电动汽车的替代品――传统燃油汽车方面。发展新能源汽车的根本是克服传统燃油汽车造成的的环境污染和能源安全问题，因此在大力扶持新能源汽车的同时，加大传统燃油汽车的油耗以及排放的限制势在必行。
美国国会在二十年多前曾通过清洁空气法修正案，严格限制新车尾气排放量，与此同时，要求空气标准不达标的地区必须使用清洁能源汽车，以此来压制传统燃油汽车的发展，促其转型。欧洲委员会（EC）也曾经通过战略计划，要将燃油汽车排放量从原有水平下降60%～70%。法国为鼓励支持新能源汽车的发展，在销售环节强制性地要求汽车经销商以5：1的比例销售常规动力汽车和清洁燃料汽车，来提高新能源汽车的市场使用量。
综上所述，各国政府在推动新能源汽车商业化发展的政策体系涉及范围较广，囊括从研发、生产、销售、消费、基础设施等产业链各个环节以及传统汽车。
2、 我国推进新能源汽车商业化发展的政策体系
随着我国经济社会的发展、人民生活水平的提高，近些年来我国汽车的产量和保有量呈现出快速增长的态势。由图1可见，2012年我国汽车产量达到1930、64万辆，是2005年570、49万辆的3、38倍；2012年我国汽车保有量达到1、2亿辆，年增长1510万辆，增长量超过1999年底全国汽车保有量，是2005年汽车保有量3106万辆的3、86倍。
与此同时，我国也面临着严重的石油能源对外依赖度的不断增加以及大气环境污染的困境。另外，虽然我国已成为汽车拥有大国，但在汽车行业，我国汽车业起步晚，技术相对落后，很多核心技术没有掌握。而世界性的新能源汽车发展的大潮为我国汽车产业的发展带来了转变时机，也给我国汽车企业一个绝佳的赶超机会。为实现上述目标，近十多年来，我国政府也制定出台了一系列的相关政策以加快新能源汽车商业化进程。我国推进新能源汽车发展的进程按照时间可划分为三个阶段，也就是连续三个五年规划阶段。
2、1 “十五”――实施产业前期技术的原始创新和集成创新
自2001年10月起，为提升我国汽车工业竞争力，以新能源汽车的发展为契机，实现我国汽车产业跨越式发展，我国政府斥资8、8亿元[4]，启动了国家863计划中最大项目之一的“电动汽车重大科技专项”，根据汽车产品开发规律和电动汽车动力系统技术研发与产业化发展的特点，创造性地设计出‘三纵三横’为核心的电动汽车专项矩阵式研发体系，从国家层面整合全国相关领域的企业、科研院所的资源，举全国之力进行电动汽车的研究与开发，通过官产学研战略联盟的机制，建立共性技术平台，促进产业链和技术联盟的形成，以带动我国电动汽车产业的发展壮大。
“十五”电动汽车重大专项的实施，确立了以整车企业牵头带动零部件产品技术同步发展的电动汽车产业提升的总体布局，带动了产业界和地方配套投入24亿元，建立起了能与国外汽车巨头竞争的国家电动汽车科技创新体系。其间，国家发展改革委员会在2004年的《汽车产业发展政策》中的技术政策指出，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。同时积极引导消费者购买新能源、新动力的汽车。由此，电动汽车的研究开发及其产业化有了相应的政策支持保障。
2、2 “十一五”――实施产业化研发与示范推广工程
2、2、1 加快实施产业化研发阶段
2006年，我国继续实施了《‘十一五’863计划节能与新能源汽车重大项目实施方案》，863计划国家拨经费11亿元。在此阶段，以电动汽车的产业化研发为目标，集成培育关键零部件体系，形成电动汽车动力系统技术平台核心技术，面向市场支撑各类电动汽车整车产品开发。“十一五”末，我国有73款混合动力汽车、126款纯电动汽车、9款燃料电池汽车进入汽车新产品公告。在全产业链范围内掌握了电动汽车关键产业化技术，实现了新能源汽车相关产品的初步产业化。
为贯彻《汽车产业发展政策》，2007年10月国家发改委针对新能源汽车的开发和生产出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，将新能源汽车按照技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段，同时提出了新能源汽车的生产准入资格条件以及企业和产品的管理规则；12月颁布了《产业结构调整指导目录》，其中将新能源汽车列入鼓励发展的产业目录，鼓励支持混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件的开发及制造。
2、2、2 步入示范推广工程阶段
2008年，电动汽车成功地在北京奥运会上示范运行，北京奥运期间595辆节能与新能源汽车累计行驶371、4万公里，载客441、7万人次，为电动汽车的规模化发展奠定了坚实的基础，成为我国节能与新能源汽车发展的重要里程碑。
2009年是我国关于新能源汽车产业发展政策频出的一年。2009年初，财政部、科技部、发改委和工信部4部委联合推动实施“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程。并《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确提出对购置公共交通领域的新能源汽车进行补贴，出台了新能源汽车消费补贴细则，同时选定北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，随之出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，根据节能与新能源汽车特点以及交通状况，在示范推广初期，主要选择部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点。明确示范现阶段主要是公共服务市场，而不包括营运旅游市场；对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，明确补助对象是购买单位，而不针对生产企业和个人用户。3月出台《汽车产业调整和振兴规划》，将新能源汽车作为我国汽车产业自主创新能力的提升自主品牌的培育以及产业竞争能力的形成的突破口，计划在201l年底形成50万辆的产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%，要求新能源汽车整体技术达到国际先进水平，并将实施新能源汽车战略作为产业调整和振兴的主要任务之一；5月，国务院决定以贴息贷款的方式安排200亿元资金支持汽车产业的技改；6月为进一步规范新能源汽车生产企业及产品，工信部出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，在2007年《新能源汽车生产准入管理规则》的基础上，由新能源汽车的生产延扩到相应的产品，对新能源汽车准入管理部门、技术阶段的划分等方面进行了细化，并将设计开发、生产能力、产品的一致性、产品的营销和售后服务有针对性地指向了新能源汽车。新能源汽车还应符合新能源汽车产品的专项检验标准，增加了产品的准入条件等，使新能源汽车的管理、生产、产品的准入有了较为详细的准则，使在我国境内使用的新能源汽车有了准入门槛，同时也说明了我国新能源汽车的发展在不断深化。12月国务院将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，有5个城市将试点进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴。
2010年6月，财政部、科技部、工信部和发改委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，选择上海、长春、深圳、杭州、合肥五城市作为私人购买新能源汽车补贴试点城市，以鼓励新能源汽车产业的发展。同时出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，对私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高补贴金额分别达到5万元和6万元，由此开启了鼓励私人购买新能源汽车的新篇，有利于加快启动私人消费市场，进一步促进新能源汽车产业化、规模化发展。
2010年上海世界博览会再次成为我国新能源汽车示范推广的园区，示范运行规模1000辆之多，其中混合动力汽车500辆、纯电动汽车300辆、燃料电池汽车200辆。1000多辆新能源汽车的大规模运行示范，在展示我国近年来在此领域取得的科技成果的同时，加大新能源汽车的宣传力度，为培育和发展新能源汽车战略性新兴产业发挥了重要推动作用。
2010年10月，国务院出台了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一，同时提出，到2020年新能源汽车产业成为国民经济先导产业的发展目标。要求新能源汽车产业要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。由此，新能源汽车已不再仅仅是汽车产业中的一种新型的产品类型，而且已经上升为一种重要的新兴产业。我国从产业和战略的高度对新能源汽车的发展进行了界定，明确了新能源汽车发展的前景。
2、3 “十二五”――加强商业化发展规划引导
2011年是我国新能源汽车发展方向较为徘徊的一年。在3月召开的全国人大代表大会上，主席在肯定发展新能源汽车的意义的同时，也提出了需要解决两个关键问题：一是要加强新能源汽车的技术研发，另外，需要制定鼓励消费的政策，完善服务网络，为推广使用创造条件。
2011年10月，国家四部委出台了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广工作的通知》，在对新能源汽车试点城市两年来的工作进行总结的基础上，对试点城市的工作和示范产品的生产企业提出了相应的要求，并制定了试点工作的评估和考核管理办法。
2012年3月，为促进创新驱动新能源汽车的产业化发展，科学技术部印发了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，规划对当前电动汽车的发展趋势进行了深入的分析，明晰了国际电动汽车发展的技术路线，即近期尽快推进混合动力技术的应用，中期加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车的推广力度，远期发展纯电动汽车和燃料电池汽车。根据不同电动汽车各自的技术优势，提出了不同的使用范围。确立了我国“纯电驱动”的技术转型战略和坚持“三纵三横”研局的技术路线。明确了我国电动汽车发展的技术平台“一体化”、车型开发“两头挤”、产业化推进“三步走”路径。为有效推动电动汽车的快速发展，建立了“三纵三链”的产业技术创新联盟组织保障体系。电动汽车科技发展“十二五”专项规划的出台明确了我国电动汽车发展的方向及技术路线，从混合动力产业化开始，逐渐过渡到纯电动和插电式混合动力，最后由纯电动主导的符合新能源汽车自身发展规律的方案。
2012年6月，国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划》（2012-2020 年），将新能源汽车界定为纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车，而将混合动力汽车作为节能技术，在此新能源汽车的范围有了明确的界定。同时，将纯电驱动作为我国汽车工业转型的主要战略取向，规划明确了未来几年内我国新能源汽车发展的总体目标和阶段目标，并且对新能源汽车发展路线以及扶持政策提出了明确的要求，为加快商业化进程还提出在财税上给予鼓励和保障。
由上可见，从世纪之初的“十五”、再经过“十一五”和“十二五”十多年的时间，在新能源汽车领域（主要是电动汽车）建立了较为完善的政策体系，涵盖了科学技术研发、产业战略规划、消费优惠等一系列扶持政策，在这些一系列政策的鼓励与推动下，新能源汽车无论在发展规模、产销数量、研发能力、技术路线、产品结构优化等方面都取得了一定的成绩，得到了长足进步。
3 、我国扶持新能源汽车发展政策存在问题
我国出台关于鼓励并推广新能源汽车发展的政策是一个循序渐进，逐步突出发展重点的过程，已经出台的系列政策已经显示出了一定的成效，但仍然存在一些问题。
（1）政府主导较突出，市场作用被忽视
在新能源汽车发展过程中，特别是发展初期，政府的主导作用是十分必要且必需的，没有政府强有力的支持和推动，很难实现新能源汽车技术的突破，产业化的发展，同时政府的经济鼓励政策对新能源汽车的发展更是迫切需求。但政策的本质体现的是政府的鼓励与引导作用，必要的时候可以进行政府干预，但政府的主导作用不能过于强大，这样不利于新能源汽车市场机制的形成。国家在鼓励新能源汽车发展的同时，更应该注重市场作用的发挥，由企业间相互选择形成战略联盟，做到优势互补、共同研发、相互促进。同时，由企业选择对何种类型的新能源汽车研发与开发，更能满足市场的多样化需求。所以政府出台政策时应避免以行政命令的方式取代市场机制的选择。
（2）创新能力薄弱，品牌意识未形成
目前我国大部分自主开发的混合动力客车的配置中，混合动力系统是美国伊顿的，磷酸铁锂电池是日本日立公司的，电源管理的关键技术都被外方掌控[6]，我国新能源汽车零部件的关键技术都是国外引进，长远看来会造成新能源汽车生产缺乏竞争力。我国目前对新能源汽车的财政补贴主要集中在整车，忽略了核心零部件等关键技术的研发的扶持政策，而开发出属于自己的动力系统才可以算是拥有了新能源汽车的自及品牌。目前，我国已出台的鼓励新能源车购买的政策和出台的新能源汽车发展规划政策中，大多数仅是突出发展自主品牌新能源车和创造自己的新能源汽车核心技术的重要性，及作为重要内容，政策关注更多的是新能源配车的生产和销售，这显然不利于我国新能源汽车的长远发展。
（3）基础设施落后，服务体系建设滞后
目前，制约我国新能源汽车产业发展的一个重要因素就是相关基础设施建设较不完善，我国所出台的绝大多数政策都主要集中在新能源汽车技术研发投入，以及财政补助上，主要是面向新能源汽车本身，而对新能源汽车发展的基础设施建设，如新能源汽车充电站网络和维修服务建设等的资金投入政策却极少，目前仅在上海和深圳等少数示范城市建立了试验性充电站等设施，大部分城市还未建设完备的相关充电基础设施，这在一定程度上严重影响了新能源汽车的推广应用。再者，目前建设充电站的企业主要是国家电网等国有企业，民营企业很难进入，这势必会造成新能源汽车充电市场成为寡头垄断市场，从而造成充电费用的企业说了算的局面，而这却与吸引消费者购买新能源汽车的特点，即能源造价低相悖，如果此优点被一家独大的市场局面变成劣势，那么势必会阻碍新能源汽车的推广与市场扩大。
4 、完善我国新能源汽车政策对策建议
（1）保证政府扶持力度，突出市场调节作用
政府出台相关政策鼓励新能源汽车发展的同时，要充分重视并注重发挥市场的调节作用。新能源汽车作为一项产业其发展势必遵循一定的产业成长规律，所以在新能源汽车发展初期，政府出台扶持政策主导其发展方向。新能源汽车产业发展初期的扶持政策主要为之后产业快速发展起到奠定作用。在新能源汽车产业具有一定的技术基础及发展规模基础后，政府就需转换角色，由主导过度到扶持，所出台的政策主旨也要相应变化。例如，混合动力汽车是传统能源汽车向电动汽车过渡阶段的主要新能源汽车类型，这样依据市场调节作用，企业就会倾向研发和推广混合动力汽车，这就是由市场选择的，并非政府主观意识的选择，所以政府就应顺应新能源汽车市场的变化而颁布具有针对性、方向性的扶持政策，推动某类型的新能源汽车快速发展，提高新能源汽车整体的市场销售及生产水平。总之，依靠政府作用解决好新能源汽车发展所需的相关基础设施的建设，依靠市场调节促进新能源汽车发展方向及服务，在二者共同作用下推进新能源汽车市场化、产业化进程。
（2）重视培育自主品牌，鼓励核心技术研发
我国目前对新能源汽车可以整车装置并生产，但是核心零部件依然靠国外引进，依靠买过来的产品组装汽车生产，虽然这样没有产品开发的风险，但是新能源汽车核心技术长期被国外企业掌握，我国丧失了市场竞争力的绝对优势，并且国家对新能源汽车的财政补贴，在一定程度上来说产生了外流，所以缺乏核心技术的我国新能源汽车只会成为汽车生产加工厂，处于产业链末端。所以我国要想生产属于自己的新能源汽车，就必须加强新能源汽车核心零部件的研发力度，政府在出台补贴、资助政策的同时，还要注意限制通过购买新能源汽车技术或零部件组装的所创造的品牌汽车，应鼓励企业在购买核心技术的基础上，进行消化吸收再创新，真正培育自己的品牌，拥有新能源汽车的知识产权。所以我国政府在鼓励企业新能源汽车自主创新的同时，还要注重知识产权的保护宣传与执法力度，从而更大程度的推动新能源汽车产业发展、产品结构优化升级、专业人才的培养。
（3）拓宽补贴范围，完善资金补助政策
我国出台对单位和个人购买新能源汽车给予一定金额的补贴，对试点城市提供一定的资金补助的政策，主要落脚点是对新能源汽车整车生产的企业进行专项资金补助，忽视了那些生产新能源汽车零部件的企业。新能源汽车与传统汽车的根本差异在于电池、电机和电控三方面，我国电池研发和生产企业无法享受到相关政策的补贴优惠举措，从而不利于分工和市场竞争，对新能源汽车电池技术的突破也造成一定的阻力。所以我国政府应考虑在消费环节补贴新能源汽车购买者，对购买者进行补贴可以起到刺激新能源汽车购买力，提高市场需求的作用；在生产研发环节补贴核心零部件生产者，且补贴与电池性能挂钩，以此鼓励新能源汽车整车生产企业为获取更高市场份额而采用性价比更高的电池，提高新能源汽车性能，促进产业健康快速发展。政府补充财政补贴政策的空白，不仅可以促进新能源汽车发展多样化，更加适应市场的需求，而且还使得国家的政策在发展和完善过程中有回旋的余地。
总之，我国出台扶持新能源汽车政策应当依据新能源汽车的研发、生产、销售、使用等不同环节配套颁布鼓励政策，形成一个完善的多种措施并举的鼓励和支持政策体系。同时还应当出台一系列辅助政策，例如规定尾气排放标准、汽油柴油消耗量等，逐步限制传统以石油为燃料的汽车的发展，强化新能源汽车的使用率，最终为新能源汽车的快速发展提供完善和强有力的政策保障。
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4、贾婧、风驰电掣 驶向未来、――863计划支持电动汽车及相关研究纪实、科技网|
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尽管经历大规模“骗补”事件，且相应政策调整造成今年一季度行情的波动，但总体来看，中国新能源车产业仍然交出了一份不错的成绩单。
中国汽车工业协会（下称中汽协）数据显示，2016年新能源汽车生产51、7万辆，销售50、7万辆，比上年同期分别增长51、7%和53%。这意味着我国新能源车连续两年产销量居世界第一。同时，累计推广量超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。
世界第一背后，国家政策因素贡献巨大。
在今年1月的中国电动车百人会上，国家信息中心副主任徐长明表示，在新能源车的销量中，很大一部分来自于财政补贴和限购限行政策的双重拉动。
“没有这两条政策，新能源车卖不到今天的水平。”徐长明说，“北京的新能源车单独摇号，而传统汽车摇号中签的概率是0、138%。”
政策推高的不仅有销量，在消费端，新能源车的热销让部分消费者的观念开始转变，节能减排、绿色出行逐渐深入人心；在制造端，市场的火爆反向传导至生产领域，新能源车企异军突起，上下游关键环节的产业链体系构建加速，全球新能源车市场和制造高地日渐成型，中国汽车工业乃至中国制造也由此迎来弯道超车的机遇。
成绩背后，当有挑战。
吉利汽车集团董事长李书福说，2016年，新能源车发展的成绩背后，潜藏着核心技术尚未突破、企业重规模轻创新、依赖补贴等问题。
“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破，性能还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需加快推进。”在电动车百人会上，工信部部长苗圩说，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。
可以预见，经历过去一年多的洗礼，中国新能源车将在“十三五”期间迎来全新的转折。政策端，随着补贴政策调整和监管趋严，将全面提高新能源汽车技术要求，车企“骗补”滋生的泡沫将被挤出；市场端，汽车的智能化革命趋势不断显现，科技互联网公司和风投资本涌入，外资品牌加速挺进中国，中国新能源车将面临一场技术、商业、品牌等多维度的高度市场化竞。
在这个市场竞争日趋激烈、国际化竞争由高速规模向追求品质的转变过程中，中国新能源车能否避免重蹈燃油车大而不强的覆辙，新能源车产业体系能否经受住考验，中国能否成为全球新能源车的市场和技术“双高地”，诸多问题，都有待求解。
政策驱动产业
3月，中汽协公布了今年前两个月的新能源车产销数据，数据显示，2月份，我国新能源车产销分别完成17972辆和17596辆，同比分别增长15、5%和30、3%。
另据全国乘用车信息联席会（以下简称乘联会）的厂家数据，2月新能源乘用车销量达到1、65万，同比增速64%，环比1月增长更是达到了202%。
这让刚刚经历了1月产销低谷的新能源车产业界松了一口气。今年1月，国内新能源汽车产销仅为6889辆和5682辆，同比分别大幅下降69、1%和74、4%。
按照中汽协的分析，导致新能源车1月份产销整体下滑的原因，一个是受春节假期影响，另一个，则是因为新能源车正处于政策交迭期。
这里所说的政策交迭，主要指《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称推荐目录）以及新能源车补贴政策。此前工信部公布的前五批推荐目录被推倒重审，加之新能源补贴在今年开始退坡，除中央财政补贴金额已经明晰之外，各地的财政补贴政策都在紧急制定之中。
乘联会秘书长崔东树认为，今年1月补贴及推荐目录未落地导致新能源汽车市场基本停滞，但2月逐渐明确后，车企迅速调整使得市场呈现回升态势。
政策对我国新能源车产业的影响和驱动力，由此可见一斑。事实上，在新能源车产业界，一个公认的判断是，和其他众多新兴产业类似，我国新能源车产业发展的导入，很大程度靠国家部委和地方政府的政策推动。
2009年科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆”工程。2012年，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆；2015年，国家和地方又重磅推出了针对新能源车的300多亿元补贴政策。
借政策“东风”，中国新能源车市场持续处于井喷状态。最具里程碑意义的成绩是在2015年，我国累计生产新能源汽车37、9万辆，一跃成为全球第一的新能源车市场大国。2016年则进一步突破50万辆，新能源车保有量也突破100万辆。
在产业规模迅速壮大的同时，我国新能源车电池、电机、电控等“三电”技术水平也进步明显。在电动车百人会上，科技部部长万钢说，动力电池的关键材料国产化进程加快，性能指标稳步提升，成本明显降低；单体、电池包、电池管理系统等方面的安全技术研究全面推进。
在政策利好和产业规模增长基础上，新能源车企的竞争力也显著提升。苗圩说，2016年，比亚迪、北汽、吉利等企业进入全球新能源乘用车销量前十位，国产新能源客车技术水平世界领先，已销往30多个国家和地区，并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。在动力电池和电机方面，福建宁德时代、上海精进电动都成为全球知名的乘用车零部件供应商。
过渡期阵痛
“从产销规模来看，2016年我国新能源车销量已占全年新车销量1、8%，连续两年在1%以上。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，这意味着，我国新能源车产业已从导入期进入成长期。
不过，尽管产业规模已经跃居全球第一，但随着新能源车产业驶入快车道，从导入期迈向成长期的一些转型阵痛也开始浮现。
波及面广、影响最大的当属“骗补”事件。
2015年，国家和地方推出针对新能源车的消费补贴300多亿元，然而，由于缺乏完善的监管措施，部分新能源汽车厂家利用补贴政策漏洞，违规谋求骗补，严重扰乱市场秩序。
2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。随后，四部委迅速抽调人员，组成调查小组，划定重点区域，调点地区的新能源汽车骗补情况。
9月8日，财政部《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，通报新能源车骗补调查结果，并曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。除了骗补，还有一部分是违规谋补的情况，涉及企业有87家，涉及金额达42、826亿元之多。
在这些暗箱操作的环节中，车辆电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。
“随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者说。
除了补贴政策，“转型阵痛”的另一表现，来自新能源车推荐目录的重审。
2017年1月5日，因财政部牵头的补贴政策调整，对新能源车技术水平提出了更高、更明确的要求，中机车辆技术服务中心关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，2016年的一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。
虽然推荐目录并不代表新能源车型生产准入机制，现有车型仍然可以继续生产和销售，但能否顺利且尽快进入推荐目录，对于新能源车企至关重要――进入目录才能享受财政补贴，在售价上更具优势。
此前的2016年1-3月，工信部连续了三批新能源车推荐车型，共1022款。从2016年4月开始，由于工信部等部门查处新能源车的“骗补”情况，第四批推荐目录一直暂缓。
直至2016年12月2日和29日，工信部在一个月内连续公布第四批和第五批目录，“望眼欲穿”的新能源车企终于等来希望。
尴尬的是，在第五批目录刚过几天，此前的前五批推荐目录又被废止，政策的密集波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”钐。
一些车企人士告诉《财经国家周刊》记者，从2016年4月到年底这段时间内，已有258家企业新开发的5000多款产品取得新车生产认可，部分车型已经生产，并签订了销售合同，但由于推荐目录迟迟没有公布，一些龙头企业生产的车放在库房一度无法交付，一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。
好消息是，在重审过后，工信部在1月、3月和4月陆续了2017年第一批、第二批以及第三批推荐车型目录，三批目录共有1020款车型入选，大大缓解了政策调整对市场销售的影响。
政策依赖症
在清查“骗补”期间，政策调整引发的转型阵痛，从某种方面，也反映出了新能源车市场对政策的敏感和依赖。
王秉刚说，中国电动汽车的发展的确受补贴政策影响非常大，如果没有这么大的补贴力度，可能就没有新能源汽车目前这么好的形势；而新能源车企过度依赖补贴的问题，也成为一种“补贴病”。
徐长明表示，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深以及天津和杭州，这六个城市占了70%，这些消费主要是出于政策环境。
实际上，政策出发点本身为市场认同。有不愿具名的车企人士称，问题主要出在操作和执行层面，一些产业政策在实际操作上存在随意性和碎片化现象，并且，许多非产业需求的因素对企业产生了强烈的干扰，导致政策初衷和实际执行过程产生脱节，让一些别有用心的企业钻了空子。
以补贴政策为例，根据新能源车补贴政策的细则，新能源车企在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受按中央补贴额度1：1发放的地方补贴。
这些补贴有多高？按照我国2013-2015年度对新能源车的补贴政策，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，而目前，6-8米纯电动客车的制造成本一般也就在45万-50万元/辆，补贴已经超过制造成本的6成。
不过，这样的高额补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的办法。正是这种一刀切的补贴，让一些真正刻苦攻坚和研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻空子的车企。
对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴；企业获得的补贴是否用于专门的项目，缺乏严格的监督；而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也缺少明确规定。
同时，据记者走访调查，为发展当地的新能源车，某些地方政府出钱出地，打造配套环境，虽然对本地产业的市场起到了推动作用，但在一定程度上也扭曲为地方保护，造成市场分割。
过度倚重政策路线，让部分新能源车企偏离了正常轨道。
中汽协常务副会长董扬说，“那些已经患上‘政策依赖症’的企业，实际上根本没有在市场里发展的能力和意义。有补贴干得成，没补贴干不成。把得到补贴作为动机和动力，这样的企业应该被市场淘汰。”
浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，靠补贴政策刺激，一些企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有一定差距。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认为，“我们的技术还不很过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴撤掉，电动车市场会受很大影响。我们的销量上去了，并不代表技术就真正过关了。”
“狂欢”刹车信号
依赖国家政策掀起的新能源车“狂欢”，即将散场。一个显著的信号，是国家正在逐步提高新能源车生产准入门槛。
今年1月16日，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称《准入规定》），自2017年7月1日起施行。此番《准入规定》是对工信部于2009年6月17日的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（下称《准入规则》）的一次政策升级，新旧两个版本政策之间的时间跨度长达近8年。
针对政策出台背景，工信部政策法规司在官方解读中表示：“随着新能源汽车市场快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需要；同时，新能源汽车产业也面临着产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等突出问题。”
在董扬看来，从2009年新能源车起步到现在，经过数年的发展，整个市场环境发生两个变化，一是企业生产新能源车积极性提高，二是产品的安全性和能耗问题更加突出。所以，提高新能源车的准入和技术门槛势在必行。
除了《准入规定》大幅提高了新能源汽车的准入门槛外，2016年11月，工信部《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）征求意见稿，也提高了要求，单体企I年产能拟从此前规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，提高了40倍，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力的要求拟提高10倍，系统企业年产能力则拟提高8倍。
与此同时，新能源车的财政补贴政策也将出现较大转向。
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《补贴通知》），提高新能源车型推荐目录门槛，退坡补贴金额，改进补贴发放方式。
在业界最关心的补贴力度上，《补贴通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
财政部经济建设司副司长宋秋玲说，“十三五”期间补贴政策在保持总体稳定的前提下，将通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制。”
而据苗圩介绍，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。
对于新能源车企而言，无论是准入门槛提高还是补贴退坡，都意味着今后不是随便生产一款电动汽车就能拿领补贴了，新能源车产业将迎来全面的市场化竞争。
迎接“市场驱动”
从“政策驱动”转向“市场驱动”，新能源车产业的变化趋势已经明朗，而被政策扶上马之后，承载着中国汽车工业弯道超车使命的中国新能源车产业，能否经受住真正市场竞争的考验？
目前可以预见的一大挑战将来自外资品牌。即使身处国内政策支持范畴之外，外资品牌仍然在积极寻求分食新能源车这块大蛋糕，大众、丰田、通用等汽车巨头，也早已经将品牌战略重心放在新能源汽车市场。
陈清泰认为，政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。“当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国企业必须冷静地看到，产销规模大并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有差距，重要的是技术基础薄弱、原创能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足。”
按照“十三五”国家战略性新兴产业发展规划再次提出的目标，到2020年，我国新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。
徐长明表示，根据目前的测算，“其中新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆，只能依靠消费者真正自愿的购买。”
如何才能让消费者真正自愿地购买？徐长明认为，必须通过新能源汽车技术的创新以及使用环境的明显改善，提升产品品质和消费者的使用体验，来启动用户自愿购买的市场。
这不仅是汽车工业，也是整个中国制造乃至实体经济接下来的战略目标。2016年底，中央经济工作会议定下基调，提出要“着力振兴实体经济”，要坚持以提高质量和核心竞争力为中心，坚持创新驱动发展，扩大高质量产品和服务供给。
当然，在顶层设计方面，政策也并非完全退出，中国新能源车产业依然会获得一定的支持。在电动车百人会上，苗圩表示，工信部将从完善政策体系，加强标准体系建设，健全法律法规，加大研发支持，加快充电基础设施建设，鼓励国际化发展，大力发展智能网联汽车等方面，继续推动新能源汽车发展。
陈清泰认为，中国新能源车产业想要在市场化竞争中突围，仍然需要自身在这四、五年时间里面，把核心竞争力打造好，一个是核心技术，另外一个就是品牌。
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而
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且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
陈柳钦、新能源汽车产业发展的政策支持、中国市场，，、
徐丽红、发挥政策功能推动新能源汽车发展、中国财经报，，、
刘婧、新能源汽车政府采购陷入两难境地、中国能源报，，、
一直靠新能源汽车补贴“闷声发财”的行业蛀虫，正在被一一挖出。
9月8日，财政部《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》（以下简称《通报》），对新能源车骗补调查结果进行了通报，并曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。
今年1月21日，工信部、财政部、科技部和发改委联合通知，决定启动该项核查。如今将近8个月过去，调查结果终于公之于众。
值得注意的是，在官方调查及非正式的名单中，新能源客车生产企业都成了骗补的重灾区，动辄过亿甚至数十亿元的骗补金额，无不令人咋舌。
无论是相关政策还是新能源汽车企业自身的责任意识，都到了该反思的时候了。
5家典型车企骗补10亿
根据《通报》内容，2016年初，财政部对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40、1万辆，抽查13、3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。检查发现，一些企业违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴，不少车辆领取补贴后闲置。
《通报》还曝光骗补的5个典型案例，分别是苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司。
苏州吉姆西通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金26156万元。
至于其他4家车企，则都是采用提前办理了机动车行驶证，即还未销售给消费者就申请补贴的方式，多申报中央财政资金补贴。
根据财政部披露的数字，苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车在2015年分别多申报中央财政补助资金51921万元、5574万元、9810万元、7560万元。
初步合算，也即是在2015年，5家典型案例车企通过各种方式骗取的财政补贴总额，高达10亿余元。
有意思的是，就在2016年初，多家新能源车企还曾对外辟谣，称不存在“骗补”行为，此次财政部的调查结果，无疑让这些车企被“打脸”。
9月8日，就在财政部曝光5家典型车企的同时，一份名为“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”的文件名单在汽车行业和媒体圈流传。有消息人士称，其源自相关部门的内部统计。
在这份名单中，除了财政部公布的5家企业外，吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流新能源企业，均榜上有名。
按照名单披露的信息，涉及骗补的车企包括“有牌无车”、“有车无电”、“标识不符”三种情况，共25家企业。
除了骗补，还有一部分是违规谋补的情况，涉及企业有87家之多，共涉及金额42、826亿元。
值得一提的是，9月9日，郑州宇通客车股份有限公司发表了《关于国家新能源汽车补贴核查部分媒体报道失实的声明》，宇通客车表示，宇通不存在任何“标实不符”的情况，也从未接到任何处罚通知，请相关媒体及行业人士勿信谣传谣，一切以国家正规渠道公布的官方信息为准。
不过截至记者发稿前，财政部等部门并没有对这份非正式名单表态。
新能源客车成重灾区
值得注意的是，无论是官方公布的名单还是上述非正式名单，新能源客车生产企业都是“骗补”的重灾区。
财政部曝光的5个典型案例，均为客车企业，而非正式名单中的两类违规情况，也基本以客车企业为主。
造成这一情况的主要原因就在于失衡的补贴标准。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾公开表示，“新能源汽车中，超过80%的补贴都给了客车，给乘用车、专用车的补贴，不到20%。”
按照规定，目前插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴40万元/辆，10米以上的补贴50万元/辆，再加上地方政府1：1的配套补贴，一辆新能源客车可以获得的补贴，最高可达100万元。
相比之下乘用车的补贴就“低”了不少。按照目前政策，即便叠加地方补贴，一辆纯电动乘用车能获得的最高补贴约为11万元，与新能源客车的百万补贴相差较大。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚说，“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的规律。”催生大量骗补，也就不足为奇。
在此背景下，全国新能源客车也出现了非常规的增长。据工信部数据，2015年全国新能源汽车产量达到37、9万辆，其中18万辆是商用车（包含客车和专用车），同比增长约8倍。
中国公路学会客车分会副会长佘振清在接受《财经国家周刊》记者采访时对此忧心忡忡，在他看来，这是一股升腾的虚火，“太火暴了，小心走火入魔！”
仅仅是“政策漏洞”？
在大规模骗补事件的原因分析中，“政策漏洞”被屡屡提及。
不可否认，近年来，国家对新能源汽车的扶持力度，的确可用“巨大”来形容。
2009年，科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆”;2012年，国务院通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》;2015年，国家和地方又重磅推出了针对新能源车的300多亿元补贴政策。
但有行业人士指出，相较于国外，中国的补贴显得有些粗放，再加上缺乏监管以及审核较弱，导致骗补现象丛生，这背离了补贴的初衷。
比如，国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节，采取一刀切的补贴方式。
正是这种不合理补贴方式，使得真正刻苦攻坚、研发创新的企业“吃了亏”，肥了钻空子的车企，一些车企甚至因此患上了“补贴依赖症”。
一、鼓励汽车、家电“以旧换新”的重要意义
（一）拉动国内需求。随着工业化、城镇化进程加快，我国汽车、家电消费快速增长，保有量大幅增加，淘汰更新潜力较大。据预测，20*年汽车报废量将达到270万辆，家电报废量将达到近9000万台，如果加快淘汰更新，将促进汽车、家电产业稳步增长。
（二）促进节能减排。老旧汽车油耗比新车高5%-10%，特别是“黄标车”油耗比“绿标车”高30%，污染物排放量严重超标，老旧家电电耗比新家电高20%-30%。实行汽车、家电“以旧换新”，有利于提高汽车、家电能效水平，减少环境污染。
（三）有效利用资源。汽车、家电中含有大量可回收利用的钢铁、有色金属、塑料、橡胶等资源，通过“以旧换新”，加快完善汽车、家电回收拆解处理体系，可使这些资源得到充分有效利用，促进循环经济发展。
（四）稳定和扩大就业。汽车、家电生产技术含量高，产业链长，鼓励汽车、家电“以旧换新”，不仅有利于促进汽车、家电产业稳步增长，也有利于促进营销、物流、售后服务以及报废汽车、废旧家电回收拆解等劳动密集型行业的发展，安置大量人员就业。
二、基本思路
采取财政补贴方式，鼓励汽车、家电“以旧换新”，建立有效的激励机制，进一步扩大内需特别是消费需求，促进节能减排，发展循环经济。坚持与“汽车摩托车下乡”、“家电下乡”等扩大消费政策相衔接；与将于2011年施行的《*电器电子产品回收处理管理条例》制度设计相一致；既要确保财政资金使用的安全有效，又要做到简便易行，方便广大消费者。
三、鼓励汽车“以旧换新”的政策措施
在现有老旧汽车报废更新补贴政策的基础上，进一步扩大补贴范围，加大补贴力度，加快老旧汽车报废更新。20*年在已安排老旧汽车报废更新补贴资金10亿元的基础上，中央财政再安排40亿元。
（一）补贴范围。一是对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，适度提前一定年限报废并换购新车的，给予补贴。二是对提前报废“黄标车”并换购新车的，给予补贴。同时符合财政部、商务部公告的《20*年老旧汽车报废更新补贴资金发放范围及标准》规定的车型，只能享受一种补贴政策；提前报废“黄标车”并换购新车，新车已享受了1、6升及以下乘用车减半征收车辆购置税政策的，不再享受老旧汽车报废更新补贴政策。
（二）补贴标准。符合条件的老旧汽车报废更新单辆补贴金额，原则上不高于同型车辆的单辆车辆购置税金额，具体标准为：中型载货车6000元，轻型载货车5000元，微型载货车4000元，中型载客车5000元，轻型载客车4000元，微型载客车3000元，其他车型6000元。
中央按上述补贴标准，对地方实行补贴资金包干。地方可以根据“黄标车”的车型、年限以及城市管理等因素，调整补贴标准。
（三）资金补贴流程。按照《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》的有关规定，车主将报废汽车交售给有资质的报废汽车回收拆解企业，回收拆解企业向车主开具报废汽车回收证明，车主凭报废汽车回收证明、注销证明、更新车辆购车发票和有效身份证明申领补贴资金。
四、鼓励家电“以旧换新”的政策措施
鉴于目前我国绝大多数地区废旧家电回收处理体系尚未建立，20*年先在废旧家电回收处理体系有一定基础的省市开展家电“以旧换新”试点，成熟后在全国推广。2011年按《*电器电子产品回收处理管理条例》的要求建立家电回收利用生产者责任制。20*年财政安排20亿元资金，用于家电“以旧换新”补贴。补贴资金由中央财政和试点省市财政共同负担。
（一）试点范围。选择北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、广东和福州、长沙9省市开展家电“以旧换新”试点。
（二）补贴范围。包括电视机、电冰箱、洗衣机、空调、电脑5类家电产品。
（三）补贴对象。一是对交售补贴范围内的旧家电并购买新家电的消费者给予补贴。二是对回收补贴范围内的旧家电并送到拆解处理企业的运输费用给予补贴。
（四）补贴标准。交旧购新补贴不超过家电销售价格的10%，并分品种确定补贴最高上限。回收运输实行定额补贴，具体标准另行制定。
（五）操作流程。
1、确定实施主体。家电销售商和家电回收企业以招标方式确定。拆解处理企业由试点省市人民政府从现有拆解处理企业中确定，试点期间，原则上每个试点省选择1-2家，试点城市选择1家。拆解处理企业要符合国家有关环保法律法规要求。
2、收购旧家电。消费者通过网络或者电话提出交售旧家电，回收企业上门收购旧家电，并向消费者开具国家统一印制的家电以旧换新凭证。试点省市人民政府有关部门根据实际情况公布旧家电回收指导价格。
3、购买新家电。消费者凭家电以旧换新凭证，向中标的家电销售商购买新家电。家电销售商按照新家电售价减去补贴后的价格销售给消费者。财政部门根据销售商的有关记录和凭证给予补贴。家电生产企业向消费者公告“以旧换新”家电产品的规格、型号和参考价格。
4、废旧家电拆解处理。回收企业收购的旧家电交售给拆解处理企业进行拆解处理。拆解处理企业向回收企业垫付运输费用，并开具发票。财政部门根据拆解处理企业实际回收量，按照回收运输补贴标准给予运费补贴。回收后再流通的旧家电不予补贴。
（六）申领补贴资金。家电销售商凭新家电销售发票存根和对应的家电以旧换新凭证，到当地财政部门申领补贴资金。废旧家电拆解处理企业凭收购发票底单及有关记录，到当地财政部门申领运费补贴。
五、组织实施
当下，我国新能源汽车正处于高速发展中，并在去年取得了全球第一的好成绩。随着新能源汽车推广规模的扩大，由地方政策引发的相关问题也日益凸显并严重阻碍了新能源汽车的发展。由此引发的最典型的例子便是：近期传出的北京江淮新能源车停订、上海政策只能补贴到上海车企等。
那么，当下的地方保护主义现象主要表现在哪些方面？它究竟给新能源汽车的发展带来了哪些危害？又该如何消除这种危害呢？
北京江淮新能源车停订背后
在今年的北京车展上，江淮汽车了国内首款纯电动SUV江淮iEV6S，在享受国家地方1：1补贴后，其价格为10、98万元。由于是它是一款纯电动的国产SUV，所以从以来一直受到广泛的关注。但目前江淮iEV6S已经在北京市场上暂停接受预订，并且开始为之前预订的用户退款。出人意料之外的是，北京车展的上市并没有能让iEV6S在北京车市上市，对于这背后的真实原因，江淮内部并没有透露，但有消息说是因为其电池没有通过工信部目录。
而在5月4日，工信部官方网站公示的《车辆生产企业及产品公告》（第284批）拟的新增车辆生产企业名单中，北汽新能源以及北京宝沃汽车以新建乘用车生产企业的身份获得公告，拿下业内首张新能源乘用车“准生证”。
从这两个现象对比来看，不难猜测政策是否倾向了谁。从“被退订”的江淮来看，也说明了相关政策对新能源汽车企业销售的巨大影响。
地方保护危机产业
“ 江淮新能源车在北京被退订”只是受地方保护主义影响的一个案例而已，在国内，类似这样的现象很常见，由此带来的危害也不小。
目前，在国内共有88座城市被列入了新能源汽车推广应用城市，不同的城市的政策各有不同，政策的侧重点也有所不同。这给相关企业带来了不小困扰。“目前，地方和中央的政策不配套，没有形成遥相呼应的作用。地方板块错综复杂，给企业造成了很大的困惑。当前，企业介入到每一个城市推广新能源汽车都要研究当地政策，特别是补贴政策，这给企业带来很大压力。”对此，有企业的相关人士对记者表示。
据记者了解，目前地方保护主要有以下三种形式：第一，强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，美其名曰“投资换市场”。有的地方政府虽然没有明确要求外地企业在当地设厂，但要求必须配套采购一定比例的本地零部件。
第二，各地出台的政策都是适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，这些标准多与国家标准不一致，给外地企业造成极大困惑，导致企业在制定战略决策和技术路线上无法有明确目标。有企业抱怨称：全国有88个新能源汽车推广试点城市，企业要制定88套不同的推广政策。
第三，出台不公平的地方非补贴性政策。除利用财政补贴政策外，各地方政府亦有非补贴政策，优惠本地企业，限制外地企业。比如有的地方将本地不能生产的插电式混合动力汽车排除在地方新能源汽车名录之外，有的地方则以油箱容积大小确定对插电式混合动力汽车的补贴额度，以有利于本地产的小型车。
很显然，正是有了以上的地方保护主义现象，这给新能源汽车的发展带来了一些阻碍，进而不利于产业的持续发展。“在地方保护的网中，每家企业似乎都是得利方，但更是受害者，最终的结果则是全体受害、恶性循环。” 不愿意透露姓名的企业人士对记者说道。
而其根源在于，中央政府财政补贴加地方政府配套补贴，是我国实施的新能源汽车鼓励政策的显著特点，这一政策有力推动了新能源汽车市场的快速发展，同时也激发了地方政府尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。
然而，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高对记者表示：“地方保护主义现象日益凸显，这严重阻碍了新能源汽车的发展，这种危害不但破坏了市场调节，还阻碍了相关技术的提升，也给外地企业增加了压力，同时也让消费者少了一些购车选择。”
破除地方保护难？
由此可见，地方保护主义已成为新能源汽车推广路上的绊脚石，亟须破除。那么，这种地方保护主义又该如何有效破除呢？
对此，工信部副部长辛国斌称，对于新能源汽车的发展，目前地方保护主义等现象问题仍然突出，要取消各种地方保护主义，为车企营造公平竞争的市场环境。
在王秉刚看来，打破地方保护的效果关键是执行，如果执行不力，仍然无法撼动地方保护壁垒。对此，他建议：“中央部门每年核查示范城市，对采购外地品牌份额不达标者即采取措施处理。同时，中央政府可以加强宣传，打破地方保护观念。”
另外，中国电动汽车百人会的专家们也给出了自己的看法。在他们看来，要破除地方保护主义应从国家战略层面、政策制定方向层面以及市场层面来着手。
首先，在现阶段，地方保护应该是站在国家战略的高度来谋求新能源汽车可持续发展。要建设世界强国，发展新能源汽车是必由之路，应站在这一维度考虑顶层设计问题。
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。