【关键词】铁路；科研管理；信息化建设
1引言
铁路在我国交通运输中居于主导地位，截至2016年年底，我国铁路运营里程达到12、4万千米，其中高铁运营里程达到2、2万千米，成为铁路发展史上又一个新的里程碑。随着我国国民经济和社会的快速发展，特别是高铁时代的到来，在铁路速度提升和发展结构转变的过程中，铁路科研管理步入新的重要时期，无论是积极适应国家经济发展的新常态，深入贯彻落实创新驱动发展战略，还是实现支撑和引领铁路可持续性发展[1]，都对铁路科技工作提出了新的更高要求。针对铁路科研管理工作的特点，研究运用现代信息化手段促进铁路科研管理工作，具有重要的实际意义。
2铁路科研管理的特点
铁路科研管理是铁路行业科技管理（见图1）的重要工作内容，其目标是在遵循科学发展规律的前提下，根据科研活动及科研项目的特点，通过合理组织管理活动，对技术、信息、装备、人员、资金等科研过程的各种要素进行优化配置，达成科研工作的外部环境、内部条件和科研目标的协调一致，以实现铁路科技管理的科学化、合理化和规范化，确保科研任务的完成，促进铁路科技创新水平不断提高，更好地服务于铁路行业市场化运作和发展。铁路科研管理具有如下特点。
2、1专业齐全、内容涵盖广泛
铁路系统覆盖轨道、路基、桥梁、隧道、电力牵引、通信信号、机车车辆及房建等多个专业，内容广泛丰富，新产品、新材料、新技术和新工艺应用迅速，各专业都有其技术创新点和研发方向，专业之间系统关联性强并且相互融合、渗透、影响，铁路科研管理的实施体现了铁路各专业的技术特点并且包含各专业的铁路综合集成技术的发展现状与趋势。
2、2安全性、可靠性、实用性要求高
铁路与出行安全休戚相关。铁路系统对研发新产品、新技术的安全性、可靠性和实用性要求很高，任何细小的零部件或因素的疏忽与纰漏都有可能带来行车的安全隐患，比如列车制动系统的科研攻关对安全行车的保障影响很大，因此，铁路科研管理工作应在铁路科技创新的同时将安全放在首要位置，重视可靠性和实用性。
2、3管理过程中影响因素多
科研管理是一项系统性的工程，涉及科研活动和科研参与人员的管理，贯穿于企业整个技术创新和研发。科研活动具有前瞻性、探索性和创造性，铁路科研更是与生产、建设及装备制造等密切相关，铁路科研管理呈现动态特征，其过程必然会受到计划变更、试验条件、研发进度、资金安排及人员配给等多种因素变化的影响。
2、4产学研合作紧密
在铁路机构改革前，原铁道部组织行业相关产学研力量，围绕铁路建设、运输需求积极开展技术创新工作，形成了一批稳定的长期从事铁路科研的高校、研究机构和相关企业[2]。目前，铁路科研管理工作中，产学研合作紧密、资源互补，为铁路科技发展和科研管理工作创造了有利的前提条件并打下扎实的基础。
3铁路科研管理信息化建设的重要性
3、1国家政策的有力支持
科技创新和信息化工作是培育交通运输发展新动力的重要引擎，是迈向交通运输现代化的有力支撑。2015年9月，国务院印发《促进大数据发展行动纲要》，系统部署大数据发展工作，为各行业科技发展指明方向。2016年12月，交通运输部召开的全国交通运输科技创新暨信息化工作会议提出，交通运输科技发展要统筹推进科技创新和信息化工作，紧紧围绕为建设世界交通强国强化支撑引领;，不断凝聚合力，突出重点、精准发力。
3、2铁路科研管理的客观需求
信息技术在科研中的应用越来越广泛，科研信息化已步入以大数据、云计算和数字图书馆为特征的新阶段，采用信息化手段进行科研管理是行业发展的必然趋势。信息化系统能为铁路科研管理的各类数据统计和分析提供及时、准确、详细的资料。一套完整的科研信息管理体系涵盖了科研规划、科研项目信息、成果推广转化、工法专利申报等，是企业科研实力与水平的重要展示，并为企业的科研发展规划和方向提供参考，因此，信息化建设是铁路科研管理的客观需求。
4企业科研管理信息化建设应遵循的原则
4、1立足当前，着眼长远
科研管理信息化建设要立足当前，科研管理部门应定期、系统、规范梳理铁路建设和运输工作对科技发展的实际需求，聚焦生产和经营中的关键、重点以及难点技术问题，切实把握铁路科研的市场导向与企业需求；同时要放眼未来，结合经济社会、行业及企业自身的发展制定中、长期科研管理规划，加快信息化体系构建，真正发挥科研管理工作在激发企业的主观能动性和强大创造力的关键作用。
4、2协同创新，注重实效
信息化管理工作中要坚持协同创新发展，依靠本系统的其他资源优势，统筹协调、凝聚吸引多方面科研力量，合理分工、密切配合，真正做到企业、高校和研究机构相互协作、共同搞好科研管理。注重实效强调通过信息化科研管理手段，统筹安排基础性、前瞻性及实用性的科研课题及项目管理，从而真正产生实效，为企业发展带来收益与价值[3]。
5推进铁路科研管理信息化建设的建议
目前，铁路科研管理系统是基于网络的科研项目全生命周期的管理系统，集立项、合同、经费、过程、结题管理及信息、查询检索等功能为一体，其管理模式采取逐级申报、逐级审批。各科研管理部门应充分利用、使用和维护好铁路科研管理系统，并在此基础上延伸、拓宽信息化的技术手段进行科研管理，推动信息化铁路科研管理工作。
5、1增强铁路科研管理信息化建设的理念
信息技术、网络技术的进步为铁路工程建设和管理带来了广阔的发展空间。铁路科研管理信息化建设起步晚，但是发展空间大、潜力足。铁路科研信息化管理应建立在管理模式的创新基础上，立足于本行业的科研发展方向，通过对原有管理方式的优化与改进，将现代化的管理理念、思想和方法融入科研管理工作中，切实提高科研管理的信息化水平和能力。
5、2引入大数据技术促进铁路科研管理
5、2、1大数据技术在科研管理中的优势
大数据又称巨量资料，具有大量、高速、多样、低价值密度、真实性等5大特点。大数据技术结合了数据库技术、网络技术及人工智能等现代信息技术，具有强大的优势。大数据技术通过针对基于全球互联网的大型科技文献数据、工艺工法、专利数据库和科研管理系统信息资源的关联、分析和判断，提取数据的相关性，整合有效信息，并在处理数据时及时获得基础知识和原始材料，为科研管理的决策提供深入、广泛的数据参考。此外，大数据技术通过搜集来自铁路行业内、外部的各种不同数据源，经过数据清洗、识别、转化、重构进入数据仓库，然后经过一定的查询及数据分析工具、联机处理工具等对数据进行再加工处理，从数据中产生知识，由此实现数据管理工作从简单的查询统计到复杂的分析预测，提升铁路科研的管理效率。
5、2、2大数据技术在铁路科研管理中的应用
1）科研规划。铁路科研管理根据年度科研攻关重点方向，以系统性大课题为重点，安排年度科研计划课题。大数据技术借助内部及可共享的外部大型数据信息挖掘与整编，对行业关键技术、重点领域及研发方向做出分类识别、评估预测，通过数据可视化、文本报告及模型参数，在一定程度上能为科研规划的制定与完善提供指导性的基础数据。2）科研课题立项。科研课题立项包括科研项目研究的必要性、目标、内容、技术指标、成果要求、知识产权要求、进度节点安排等方面的数据管理，通过大数据技术可以对课题的合理性、科学性及创新性进行综合分析及决策处理。3）科研评估及工法专利管理。在科研评估方面，大数据技术能够对WEB数据资料、内部及外部资料进行分类处理、综合识别，根据不同参数提取有价值的数据为科研评估提供数据支持，得出优化的评估结果。科研项目成果直接的应用和转化是在施工生产中形成施工工法。对工法管理主要包括申报、审定、归档、查询及统计等；对专利管理主要包括专利申请、审批、登记、授权、归档、专利证书登记等。4）风险管理。铁路科研管理是系统化、信息化、动态化的管理，其中涉及的影响因素在各个环节都可能产生风险，采用大数据技术，在数据收集统计的基础上延伸开发分析、关联及甄别等功能，把握并掌控科研管理项目的信息风险，能够有效规避各类风险，实现对科研项目的安全管理。大数据技术在铁路科研管理中的应用如图2所示。
5、3建立基于大数据分析的铁路科研管理平台
过程决定质量，质量管理是科研管理的重要组成部分[4]，是企业生存与发展的立足根本。以往铁路科研企业普遍存在重技术、轻市场；重结果、轻过程；重传统，轻创新;的情况。科研管理机构和部门应借助先进的计算机技术和现代信息技术加强管理，广泛使用基于大数据技术、云计算理念以及数字图书馆等资源，为铁路科研管理平台应用建立统一的查新、评估、识别及存储基础设备，从而满足互联网及在线应用访问以及信息使用和处理的需求。在科研项目全过程管理中，通过引入信息化的手段能对分散的各类数据和相关信息进行调取、提炼和分析，及时、有效地处理众多数据，实时跟踪各环节的流程和管理状态，提升科研管理工作中应对问题的处理能力。建立铁路信息化科研管理平台（见图3），应以科研项目为核心，围绕科技创新重点和关键技术攻关，建设基础数据库，促进铁路科研管理信息化各参与方的数据共享、交流互动，支撑科研管理从科研项目规划、科研立项、组织实施、结题验收及经费使用等全过程的数据集中管理，实现铁路科研管理资源合理、优化、有效配置，积极提升铁路科研管理信息化水平、推动铁路技术创新、行业的进步与可持续发展。
5、4打造科研管理精良团队
基于信息化的科研管理工作要求高素质的科研管理人员与之适应[5]，这支团队既懂得科研项目的管理，还能迅速学习和掌握网络信息化时代大数据、云计算等新知识，同时还要具备组织管理、判断决策、创新发展以及市场开拓等综合素质能力。铁路科技工作应坚持把人才资源开发放在科研管理信息化建设的优先位置，完善信息化科研管理人才的培养和使用机制，打造结构合理、素质精良的科研管理人才队伍，以提高企业现代科技经营管理水平。
6结语
随着全球互联网和计算机技术的深入发展，信息化建设水映了企业科研的整体实力和竞争优势，实施信息化是铁路科研管理创新的重要支撑和有力推手。铁路科研管理机构和部门应不断增强信息化建设理念，利用现代化信息技术手段，积极搭建科研管理平台，提高科研管理水平和能力，推动科研管理工作的顺利开展，为提升企业的持续创新力和核心竞争力保驾护航。
【参考文献】
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（西南财经大学工商管理学院，四川 成都 611130）
摘要：新速度新经济新时代高铁开创了我国经济发展的新纪元，据报道我国已经拥有全世界最大规模的高速铁路网。近期铁道部又做出了四纵四横的高铁发展规划，形成一张彼此交错的贯通全国经济的高铁网，这一切都表明高铁时代已经来。在这样的背景下，铁路企业开展国际贸易是一种必然的趋势。针对这一大趋势，我国铁路企业可以采用以下策略开展国际贸易，第一，完善铁路企业国际技术贸易；第二，利用好互联网技术；第三，转变职工观念，提高职工素质；第四，加快铁路企业的改革和重组。
关键词 ：高铁时代；铁路企业；国际贸易；策略
中图分类号：F530、3
文献标志码：A
文章编号：1000-8772（2015）22-0106-01
近些年来，随着我国综合国力的提高。中国在国际舞台上的地位日益提高，与其他国家间的贸易往来加强。2013年3月10日根据国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。国务院改组铁道部意味着削弱了铁道部的垄断地位，铁路企业要想在竞争激烈的市场环境中取胜不能仅仅依靠政府的保护伞继续生存下去，铁路企业要想生存下去必须充分利用自身资源，提高自身的市场竞争力。
一、铁路企业开展国际贸易的必要性
我国铁路企业的铁路网巨大，为国际间的贸易发展提供了强大物流保障，十八大报告指出“坚持出口和进口并重，强化贸易政策和产业政策协调，形成以技术、品牌、质量、服务为核心的出口竞争新优势，促进加工贸易转型升级，发展服务贸易，推动对外贸易平衡发展。”
（一）铁路企业开展国际贸易，有利于提高企业自身的国际竞争力
2013年3月10日根据国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。国务院改组铁道部意味着削弱了铁道部的垄断地位，铁路企业要想在竞争激烈的市场环境中取胜不能仅仅依靠政府的保护伞继续生存下去，铁路企业要想生存下去必须充分利用自身资源，提高自身的市场竞争力。
（二）铁路企业开展国际贸易，推动人文的交流
铁路企业开展国际贸易，加速国际间的人员往来和技术交流，使得新思想得到碰撞。在贸易往来中也带来了的先进的技术和管理方法，我国企业学习国际上的先进技术和管理手段，结合我国的企业所面对的具体情况，具体问题具体分析，创新管理思路、改进工艺流程，进而提高企业的经济效益。与此同时，国际贸易还具有教育示范效用，能够将我国的文化传播出去，让世界上更多的人了解中国。
（三）铁路企业开展国际贸易，对推动我国的经济增长作用巨大
我国的铁路企业网络庞大，覆盖整个中华大地，与人民生活、经济发展息息相关。与此同时铁路企业与各行各业联系紧密，从原材料的运输、到产品的流通，铁路企业发挥着巨大的作用，可以说铁路企业支撑着整个国家经济的发展。铁路企业开展国际贸易，实现资源的优化配置，将质优价廉的资源放到最适合它的地方，降低了企业的生产成本，提高了企业的效率。推动一个地区，乃至整个国家的经济发展。
二、铁路企业开展国际贸易的策略
（一）完善铁路企业国际技术贸易，积极开拓国际市场
国际技术贸易是国际贸易中的新领域，目前受到越来越多人的重视。单纯的模仿发达国家的技术和经验无法赶上发达国家的步伐。因此，提高国际技术贸易在国际贸易中的比重显得尤为重要。近些年，我国铁路企业得到了国家的大力支持，铁路企业发展迅速，逐步摆脱过去粗放型的发展模式，具有自主知识产权的专利逐渐的增多。传统的铁路企业很少涉及技术的输出，以至于我国的铁路企业在这方面处于劣势地位。不仅缺乏国际技术贸易的专业性人才，也缺乏开展国际技术贸易的制度体系，为适应国际技术贸易向“知识型、信息型”转型的趋势，我国铁路企业应该进行战略变革，加大对技术创新、知识创新、管理创新的投入，加大铁路企业技术贸易在国际贸易中的比重。
（二）铁路企业应充分利用好互联网技术开展国际贸易
互联网的迅猛发展，为铁路企业带来了新的技术革命。虚拟仓库、虚拟货运站、虚拟枢纽、虚拟铁路局等成为时下最流行的铁路运营手段，网上办公提高了工作效率，摆脱了时间和空间的局限。通过互联网能够及时准确的搜集国际贸易信息，基于“大数据”“云计算”等技术铁路企业能够了解国际市场动态，挖掘国际客户的需求，为开展国际贸易提供信息支持。其次，互联网技术的应用，方便了国际间贸易沟通、资金支付。开展国际贸易对资金的安全流通有很高的要求，因此铁路企业在开展国际贸易的过程中需要提升互联网技术水平，为国际贸易高效、安全的进行提供技术支持。当然，单纯依靠虚拟网络是不能够开展国际贸易的，铁路企业需要结合线上、线下，既要重视互联网技术发展虚拟网络，又要重视其自身的铁路基础设施建设，线上线下形成合力才是国际贸易健康发展的重要保障。
（三）加快铁路企业的改革和重组
铁路企业顺应我国铁路实现政企分开的大趋势，为实现企业自身利益的最大化进行改革与重组。铁路企业应该剔除传统铁路组织中冗杂的部门，简化企业的运作流程，提高企业自身的反应力。其次，铁路企业应尽快实现权利下放，将权利下放到基层组织中来，提高企业整体的创新能力。最后，将成本消耗大，经济效益少的部门进行合并，并交由具有竞争优势的企业管理。
参考文献：
[1] 王银旭、中国国际贸易物流发展分析[J]、物流研究、2012（18）、
【关键词】铁路 专用通信实训平台 建设
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）02C-0179-02
近年来，随着铁路的发展，铁路通信科学技术水平在不断提高，设备在不断更新。而随着新技术、新设备的大量应用，铁路技术人才匮乏的局面逐渐凸显。为了应对铁路的大发展及铁路设备升级对新型人才的需求，全国原有的铁路院校积极从办学定位、人才培养模式、专业建构、课程设置等方面入手提前谋划，及早准备，以抢占先机。
柳州铁道职业技术学院具有深厚的轨道交通行业背景，为广西铁路建设事业和地方经济社会发展作出了重大贡献，经过几十年的发展已成为西南地区轨道交通类专业实力最强的高职学院，为铁路现代化和地方经济建设培养了8万余名高技能人才，学院与全国30余家铁路局、工程局以及广西沿海铁路公司、广梅汕铁路总公司等地方铁路公司合作展开人才订单培养。
铁路通信类专业是一个实践性极强的应用型专业。除了培养计划、课程体系等的调整与改革，相应的实验教学、实践环节等也必须与之相一致，这样才能达到培养目标，并逐步形成真正意义上的专业品牌与特色。但是，柳州铁道职业技术学院通信技术专业自1998年调整培养人才方案方向后，就没有铁路设备的引进，为了适应铁路通信特色人才培养的要求，很有必要加强铁路专用通信实训基地建设，为柳州和广西乃至全国培养铁路专用通信用方面的高端技能型专门人才。
一、铁路专用通信实训平台建设的必要性
（一）人才培养定位及就业需要
柳州铁道职业技术学院是一所培养铁路、轨道交通运输等特色专业人才的职业院校，是西南区域唯一一所培养专业应用型人才的轨道交通类高职院校，学校培养的学生很多就业于铁路等轨道交通系统，学生毕业后的就业方向也大多为铁路局、工程局以及地铁公司等轨道交通系统。基于学校人才培养定位，建设一套铁路通信实训系统十分必要。通过铁路通信实训平台的学习，学生可以掌握铁路通信的原理、业务流程、设备的安装调试及维护等，有利于自己就业。
（二）铁路专用通信技术专业学科特点和学科发展需要
铁路专用通信技术专业是实践性很强且发展迅猛的学科，实践环节是学科建设与发展的重要组成部分。对于高校铁路专用通信技术专业教学来说，只有通过大量的专业教学实验、软硬件设计与开发实践，才能较好地掌握学习铁路专用通信技术的方法和技巧，加深对铁路专用通信技术专业课程相关理论的理解，更好地把握铁路专用通信技术的发展方向和前沿热点。
（三）优化现有实验室资源配置，提高实验教学质量的需要
近年来，柳州铁道职业技术学院已经投入较多资金建设了固网实验室和移动通信实验室，包括光传输实验平台、程控交换实验平台、三网融合实验平台及GSM无线、3G无线实验室等，但是随着通信技术的不断发展，学校原有实验室已经不能满足通信技术专业人才培养的需求。因此，有必要建设铁路专用通信实训平台，以改善铁路通信专业实验教学环境，整合现有实验设备资源，优化组合和充分共享，实施实验室时间上的真正开放和实验内容（项目）的真正开放，全面增加学生的实践机会，提高实验教学质量。
二、铁路专用通信实训平台建设目标和内容
（一）整体建设目标
按照柳州铁道职业技术学院的实验室建设与发展规划，应把铁道通信实验室建设成为应用型人才培养的实践基地和实训平台。该实训室应满足开放性实验室要求，为本专业及相关专业的教学和科研提供具有先进水平的技术保障和设备支持，提高科研创新能力和科研水平。学校应进一步深化实践教学改革，提高实践教学质量，培养学生实践能力和创新精神，培养出“重基础、宽口径、强实践、善应用”的应用型高级工程技术人才。以通信技术实践教学模式探讨为出发点，依托现有的教学及实验实训设备，构建通信技术综合实践平台，从而实现实践教学模式的创新，提高学生的综合技能，以便更好地适应市场的需求。
（二）建设内容
第一，根据铁路信息化规划和新业务要求，按照数字化、网络化、综合化原则，对现有的实验实训室设备进行优化综合，建立一个综合数据通信网；第二，完善接入网系统；第三，建立一个与铁路系统相同的供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的数字化与业务综合化的专用调度通信系统；第四，建立一个供教学使用的铁路无线列调系统；第五，建立一个供教学使用的GSM-R移动通信网；第六，建立一个供教学使用的会议视频系统；第七，预留建立一个供教学使用的综合视频监控系统；第八，预留建立一个供教学使用的应急救援指挥通信系统；第九；配备完善的实验实训仪表，供教学使用；第十，配备完善的指导资料及实验教材，供教学使用。
三、铁路专用通信实训平台建设思路与措施
（一）建设基本思路
与南宁铁路局电务处、通信段合作，企业在建设的技术上提出要求、提供部分设备，以学院通信技术实训基地、计算机应用与软件技术实训基地作为基础，建设成具有企业参与、最具行业特色、在全国有一定影响力，兼顾先进性、实用性、开放性的铁路专用通信高端技能人才培训基地，在满足学院教学的同时为铁路通信、地铁通信部门、铁路通信工程施工员工以及社会下岗职工在就业提供技能培训、鉴定和技术服务。利用先进的铁路专用通信设备、设施为南宁铁路局在广西境内的高速铁路、客运专用线的通信系统集成、调试、故障分析提供试验手段；为列控关键技术应用提供试验验证环境。以综合数据通信网作为基本平台作为网关，引入铁路专用通信设备，建成具有综合数据通信网、数字化与业务综合化的调度通信系统、无线列调系统、GSM-R移动通信网、会议视频系统、综合视频监控系统、应急救援指挥通信系统等一系列先进技术的教学实验实训系统。
（二）建设措施
第一，整个实训平台规划建设周期2013年1月～2014年8月，学院投入设备采购资金500万。到2014年秋季入学完成铁路专用通信技术职业教育实训基地的建设项目，为广西地区培养中、高级铁路专用通信技能人才，使之成为集教学、培训和职业技能鉴定、技术服务于一体的多功能实训基地。第二，为保证实训基地建设项目的顺利进行，学院成立以院长为组长，教学副院长为副组长，包括教务处、设备处、现代技术教育中心和信息工程系等系部在内的实训基地建设领导小组，从组织上予以保证。
四、铁路专用通信实训平台建设的预期效果
（一）对实践教学的意义
1、提高学生工程实践的动手能力。学生通过铁路专用通信实训平台的专业培训，可以提高工程实践、创新意识和科技创新能力。同时，将课本上的基本理论与当今广泛应用的专业技术、前沿技术接轨，学生在校园内就可以完成简单的工程实践，从而成为通、专兼备的高素质人才，为国家和地方经济建设服务。
2、创建新型的学习环境提升学生创新能力。目前计算机、电子信息技术、软件工程、通信等部分专业课程主要以课程讲授为主，这种教学模式下，学生缺乏实际操作经验保障，缺少团队合作素质培养，不仅难以增强对相关理论的深刻理解和融会贯通，更难以激发主动创新的精神，铁路专用通信技术是一门全新的应用性很强的综合学科，需要在实践中体会。而铁路专用通信实训平台的建设就是更多更好地为学生创造一个开放的文化氛围，把更多的注意力放在培养学生主动学习能力、终生求知的能力上，促进身心健康，提高自身素质。
3、深入校企合作提高就业能力。铁路专用通信技术是一门实践技术，校企合作教学需要通过大量的实践环节来学习，通过铁路专用通信技术实训平台的建设，让学生生活在一种准社会的实践环境之中，互相接触、互相交往、互相启发、互相讨论、互相帮助，思想的火花不断并发，不断碰撞，不断整合，从而为开发人的潜能和实施个性化培养创造条件，让他们有机会了解、接触到最新的知识、技术，活跃学习气氛，开阔学生的眼界，刺激和提高学生们的学习积极性，提高就业率将所学到的知识真正应用于实践当中，真正掌握好企业所需的各种本领，为就业打好基础。
（二）产生经济和社会效益
1、目前铁路通信行业高速发展，对高素质的通信工程技术人员需求量很大，有巨大的缺口。通过铁路专用通信实训平台的专业培训，学生在走向工作岗位前基础理论知识更加扎实、动手能力得到增强，自己可凭借着良好的技术条件在就业市场中取得优势。
2、高校的投资能够得到较好的回报，实验中心的运作能够步入良性循环；因为实验室是基于开放平台的，提供硬件、软件的接口，学院还可基于此实训平台开展一些软件、应用、实验、开发、认证、培训等的增值服务。
3、使实验室成为其他行业信息化建设的演示平台、实训基地，向当地社会提供技术交流、课题研究支撑，成为区域信息化建设的龙头。
【参考文献】
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1“低碳经济”与“绿色技术”概述
低碳经济是提倡低能耗低污染、低排放为主的经济模式，最早出现在英国的能源白皮书中。在低碳经济的发展过程中力求能源的高效率利用，积极开发清洁能源，努力只求绿色的经济增长，通过能源技术和减少污染排放技术的创新来实现产业结构的调整，转变经济发展的观念。低碳经济在中国的发展依靠技术的创新和政策措施的实施。其中技术创新使其发展的重要手段。在重点领域的发展中，结合具体的发展特点，对其技术进行改革创新。低碳经济的发展依靠技术的创新，然而绿色技术创新又成为其技术创新的关键。绿色创新技术创新就是具有绿色工艺、绿色产品以及绿色意识的生态技术创新，将保护环境为目标的经济技术创新一律统称为绿色技术创新。在绿色技术创新的理论体系中，具体的绿色技术创新要满足节约、回收、循环等三个绿色的要求。绿色技术的创新研究与传播紧密相连，包含从思想形成到市场推广再到及时反馈的全过程。将绿色技术的创新在低碳经济中的发展是必然的趋势，引领着整个产业的健康发展和和社会经济的稳步前进。在现代社会经济的发展中，低碳经济有效发展始终要依靠绿色技术的创新来实现。这两个概念在同一个经济发展领域中具有紧密的联系，需要在相互推进中不断发展。
2低碳经济视角下高铁的绿色技术创新
低碳经济视角下的高铁事业发展是一个全面而系统的工程，需要各个行业、众多人员的共同努力才能实现。发展低碳经济的关键环节是低碳技术的创新，在高铁事业的发展过程中，将绿色技术的创新应用于其中，能提高高铁发展的速度，保障低碳经济的发展。
2、1低碳经济视角下高铁的绿色技术创新分析
在低碳经济的视角下，我国的高铁事业不断发展，绿色技术的创新也不断取得新的成果。首先，在高铁技术的发展方面，营业里程从原来的两万多公里逐渐发展到八万多公里，超过美国，位居世界第二，其运输效率也在不断提高。另外，铁路的运行速度也有了很大的飞跃。这些看得见的变化，都是建立的绿色技术的创新上。先进的绿色技术使我国的铁路设计、施工、养护以及列车的控制技术都得到改进，引领世界铁路的发展水平。其次，各个国家之间的高铁绿色技术创新都有其新鲜的元素。法国领先的TGV技术在欧洲的高速铁路发展中占据重要的地位，成为高铁发展的技术标准，德国的ICE技术创造了高铁时速的最高纪录。现阶段我国的铁路发展进入全新的发展阶段，在绿色技术的指导下，我国研发的国产动车组的时速比采用西门子公司技术的高速铁路时速快了整整30多公里，创造了运营速度、节能环保以及运输量、舒适度的新高度。我国的高速铁路完全拥有自主的知识产权，根据低碳经济的发展，车体运用流线型的设计，使其阻力减小，轻量化、高性能的节能技术促进了低碳经济的发展。绿色技术的创新也使得高速铁路的发展进入了新的创新阶段。
2、2高铁绿色技术创新的规律
在环保、节能技术的不断发展中，我国的高铁技术也寻求新的发展。在具体的绿色技术创新中呈现出一定的规律，引导着整个高铁技术的发展。一是具有中国特色的自主创新，包括原始创新、集成创新以及引进后的吸收消化再创新。坚持科学发展的思想，不断研发新的技术，引导高铁的发展。二是系统性的创新，绿色技术创新体现在多个维度中，能完善和发展其绿色技术。在具体的高速铁路运输中，体现在对列车生产技术、铁路铺设技术等方面。运用安全监测的技术对铁路的铺设进行监测，运用客运服务的质量监测整个高速铁路的系统创新。三是在技术创新体制上的转变。除了在硬件技术上的创新整合，还注重在新主体等绿色技术创新制度体制方面的创新，整个研究机构、高校以及铁路运输企业等多方面的技术创新，形成三位一体的绿色创新技术发展模式。四是低碳绿色的技术创新，强化环保意识，坚持可持续发展的理念，研究高铁发展的低碳绿色技术，例如，在我国的高铁设计中，真空的集便装置就是一项低碳绿色的技术创新，为铁路运输的发展提供了一定的技术支撑。
2、3低碳经济视角下高铁绿色技术创新的有效策略
我国的绿色高铁技术创新取得了一定的成就，然而高铁技术发展的空间相当大，在未来的发展中，磁悬浮技术可以被人们广泛应用在高铁绿色技术创新中，促进低碳经济的发展。
2、3、1创新高铁客站设计施工技术
在低碳经济的理念下，高铁新客站的站房设计力求宽敞通透，客流的流线间接顺畅。全部采用导向的设施，咨询系统和垂直电梯、自动扶梯和自动的代步梯等较为先进绿色的技术装备，实现无障碍的行走。另外，在整个客站全部采用大跨度钢架结构，悬垂架构无柱雨棚，冷热电三联供等先进技术和建造工艺，使其客站的设计更加环保和节能。所有的新建的大型客站都为旅客提供“零换乘”的绿色低碳环境。
2、3、2创新铁路服务，提高服务质量，促进低碳经济的发展
在铁路的绿色技术创新中，减少换乘是提高服务质量的重要方面，根据城市发展的特点规划火车站的站点，与航空站、公交站做好对接，利用网络信息技术将换乘的信息及时共享给广大旅客，利用远程监控系统对站点的画面进行实时的监控，便于交通的衔接。除此之外，整合各个站点的信息，减少不必要的进出站的环节，提高服务质量，减少环境的污染及不必要的设施建设，促进低碳经济的发展。
2、3、3创新高铁的施工技术
我国的京津城际铁路专线攻克技术难关，在线路施工上寻求创新，掌握复杂的地基处理和路基填筑技术，攻克大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高铁线路的大隧道群和水下铁路隧道。掌握高铁有砟、无砟轨道成套的技术创新。
2、3、4平衡技术研发与技术应用之间的关系
在高速铁路的绿色技术创新发展中，将技术创新作为低碳经济发展的基础，根据具体的铁路发展特点，对相关的技术进行有效的创新研发，减少对经济的影响。对创新技术的应用也建立在绿色技术的研发上，要平衡两者之间的关系，将技术研发的成果有效应用在具体的实践中，促进高速铁路的发展。不能将眼光局限在可以预见的技术创新上，要广泛吸取各方面的经验，发现并创新不可预见的新的绿色技术。
2、3、5合理优化高铁产业结构，寻求与国际先进技术的合作
基于铁路运输量的不断增加，要优化铁路的线路设计，提高铁路的运输效率。与其他国家的城市铁路设计相比，绿色技术的创新要降低因线路不合理而带来的经济损失及环境破坏。与先进的国际技术寻求合作，将铁路线路的设计纳入经济发展的范畴，达到国际高铁低碳经济的发展要求。高速铁路的低碳发展不能只靠自身的创新发展，要结合各个相关领域的发展，进行有效的技术创新，将绿色、环保的理念贯穿于各个相关领域的发展中，才能有效促进高速铁路的绿色技术创新。另外，在一些领域的创新发展中，要明确技术创新的理念，与铁路事业紧密联系，实现技术创新，将绿色、环保、生态的创新发展理念贯穿到底。
3结语
2010年1月,部党组着眼于加快推进铁路现代化建设,着眼于北京局的特殊地位和应有作用,提出了以科学发展观为指导,把北京铁路局建设成为全路模范铁路局的目标要求。解读这一目标要求,探索工会组织在建设模范铁路局中的主要作用及实现途径,对于工会组织处理好全面履行职能与推进重点工作的关系,在建设模范铁路局进程中实现工会组织作用的最大化具有现实意义。结合落实中国工会十五大和全路政治工作会议精神,我觉得工会组织在建设模范铁路局中的主要作用和实现途径应包含以下三个方面。
关键词:工会;建设模范铁路局;作用;途径
中图分类号:D412、6文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2010)011(C)-0213-02
一、在巩固建设模范铁路局的共同思想基础上发挥作用
建设模范铁路局是党政工团各级组织、干部职工全员参与的系统工程。实现建设目标,必须有全局各系统、各单位、职工全员在铁路建设、发展各项事业中争当模范的共同思想基础作保证。把部党组建设模范铁路局的目标要求转变为全局干部职工的目标追求,是巩固建设模范铁路局共同思想基础的中心环节。在这一点上,工会组织的作用途径主要有:1、以劳模精神引领,开展理想信念教育。铁路新时期劳模精神,是铁路行业精神的集中体现。工会组织发挥“大学校”作用,对职工开展理想信念教育,就要大力弘扬劳模精神。为此,要切实做好劳模先进的评选工作,做到过程公开、结果公示,领导认可,职工信服;要深入挖掘劳模先进的典型事迹,把有血有肉、真实感人的英模先进典型展现给职工;要采取演讲、报告、演出等多种形式加大劳模先进典型事迹、先进精神的宣传力度;要切实关心劳模先进的工作、生活,帮助他们解决遇到的实际困难。在全局干部职工中形成尊重劳模先进、关爱劳模先进、学习劳模先进的良好风气。通过弘扬劳模精神这一有形化的理想信念教育形式,引领职工把实现中华民族伟大复兴的理想信念转化为投身铁路发展的坚定意志和“高标准、讲科学、不懈怠”,“攀高峰、创一流”的精神作风。2、以宏伟目标引领,进行形势任务教育。建设模范铁路局的根本目标是“紧紧抓住当前铁路的黄金建设发展机遇期加快发展”,实现“货畅其流、人便其行”,保障、促进社会经济发展。多年来,铁路建设、发展滞后,出现了制约社会经济发展的“瓶颈”效应。近几年,在党和政府的重视、支持,部党组的决策、推动下,铁路现代化建设取得了举世瞩目的成就,有效缓解铁路“滞后”、“瓶颈”的问题已指日可待。工会组织开展形势任务教育,要以这一宏伟目标引领,通过各种职工群众喜闻乐见的宣传教育形式,把铁路现代化的发展目标描绘给职工;把铁路建设、发展的最新成果展现给职工;把建设模范铁路局的目标、措施、要求交给职工,进而增强职工身为推进铁路现代化建设进程中的一员的自豪感、使命感、责任感,激发职工群众立足本职,投身建设模范铁路局这一系统工程的积极性。3、以先进文化引领,加强职工文化建设。为巩固和发展建设模范铁路局的共同思想基础,工会组织要发挥职工群众作为职工文化、企业文化建设的主体作用,以先进文化引领,大力加强职工文化建设,促进企业文化建设。要以推动企业安全文化建设为重点,推广富含人文关怀特色的职工安全文化,促进职工安全生产行为习惯的养成;要以提升铁路服务文化为目标,不断推出象“036”、“玉霞服务组”这样的职工群众开展优质服务的文化品牌;要以推广现代企业经营管理文化为抓手,引导职工以增运增收、节支降耗的实际行动,投身铁路经济增长方式的转变;要发展富有工会特色的文化事业,充分发挥铁路工人文化宫、俱乐部、文化室等文化阵地的作用,培育职工文化骨干队伍,广泛开展群众文化活动,倡导文明、健康、科学的工作、生活方式,激发职工的劳动热情和创造活力。
二、在营造建设模范铁路局的和谐稳定环境上发挥作用
“建设模范铁路局的基本要义是发展”,其本质要求是“加快发展”。工会组织作为党联系职工群众的桥梁和纽带,具有广泛的群众基础,在营造企业发展的和谐稳定环境上具有独特优势。主要途径有:1、保障职工民利,促进企业和谐发展。在我国,企业民主制度是社会主义民主政治建设的重要组成部分。代表和组织职工参与企业民主管理是工会推进社会主义民主政治建设的重要任务;同时也是促进企业科学发展、和谐发展的有效手段。要坚持和落实职代会制度,把职工群众普遍关心的问题纳入会议议题,特别是要做到涉及企业改革发展和职工切身利益的重大问题经职代会或其联席会审议后实施。坚持职代会民主评议企业领导人制度,促进评议结果与干部的管理、考核、使用挂钩。要深化局、站段的厂务公开制度,大力推进车间、班组的事务公开制度。通过组织职工依法实行民主决策、民主管理、民主监督,落实职工群众的知情权、参与权、表达权、监督权。2、维护职工合法权益,创建和谐劳动关系。和谐劳动关系是企业和谐稳定的根本。工会十五大报告指出,“要紧紧围绕职工最关心、最直接、最现实的利益问题发展和谐劳动关系,促进实现体面劳动,维护职工合法公益”。为此,工会组织应着力推进两项工作:一是深化集体合同工作。以平等协商为健全利益协调机制的主要抓手,把收入分配、改善职工住房条件、劳动安全卫生等涉及职工切身利益问题,纳入平等协商内容,不断提高集体合同文本质量,发挥集体合同在保障稳步提高职工收入水平,共享铁路改革发展成果的作用。二是深化劳动关系和谐企业创建活动。完善职工诉求表达机制,畅通职工诉求表达渠道,倾听群众呼声,理顺职工情绪,化解新的矛盾;完善矛盾调处机制,充分发挥工会组织在劳动争议调解和仲裁中的作用,及时处理好各种劳动关系矛盾,促进企业和谐。3、完善帮扶维权机制,解决职工具体困难。切实解决职工群众最关心、最直接、最现实的利益问题,扎扎实实为职工群众做好事、办实事、解难事,是党对工会组织的殷切期望和具体要求。在这方面,工会组织要切实把握职工需求,下大力量做实做细。要深入推进“三不让”承诺的落实,以大病救助和困难职工子女助学为重点,抓好各项救助政策的完善和落实。要深入推进“三线”建设,开展好“和谐家园”创建活动,坚持统筹兼顾,整体推进,依靠职工群众建好线、管好线、用好线。特别要重点解决沿线职工安全用水、就餐、住宿、洗澡、就医、交通、文化体育等最急需的问题。要坚持和落实领导干部结对帮扶困难职工制度,积极开展“冬送温暖、夏送凉爽、常送健康”活动,千方百计为职工排忧解难,努力为职工多服务,服好务。
三、在激发建设模范铁路局的凝聚力创造力上发挥作用
职工群众是推进建设模范铁路局的主体。工会要发挥好组织职工围绕企业发展的重点任务开展群众活动的优势,努力把更多的职工吸引到活动中来,进一步提高活动的针对性、实效性,凝聚职工力量,激发职工创造活力,为建设模范铁路局建功立业。其主要途径有:1、开展劳动竞赛,调动职工的积极性。劳动竞赛是中国特色社会主义工会履行两个“维护”职能的重要体现,是工会组织把工人运动与民族复兴目标有机结合的产物。发挥劳动竞赛在建设模范铁路局中的作用,要瞄准一个目标(加快发展),围绕两大主题(一个是运输;一个是建设),用好一个载体(创建“工人先锋号”),抓住三个关键环节,搞好三大系列竞赛活动。一是抓住安全运输生产关键环节,在全局开展“安康杯”竞赛;同时在机务、车辆系统重点开展“百、千、万”系列竞赛。二是抓住运输经营关键环节,在全局开展“增运增收”、“节支降耗”竞赛。三是抓住加快铁路建设关键环节,尝试在工程建设系统开展“快速、优质、高效、安全、环保”劳动竞赛。通过三大系列竞赛活动,把职工群众的积极性充分调动起来,把建设模范铁路局的目标变成职工群众的自觉行动。2、开展经济技术创新活动,激发职工的创造活力。群众性经济技术创新工程,是工会借鉴现代企业的成熟经验,集中职工智慧,鼓励职工创造,以此推进企业技术进步,改善企业经营管理的一项系统工程。围绕建设模范铁路局目标开展群众性经济技术创新工程,要把职工智慧凝聚到铁路发展与建设上。一要广泛深入地开展群众性合理化建议活动。要与行政有关部门密切配合,紧密围绕运输安全、生产经营、工程项目中的关键环节确定攻关课题,提高活动的针对性。要广泛发动群众从关心企业发展的角度提建议,扩大活动的参与面。要组织专业技术人员和技术业务骨干围绕重点课题搞攻关,提高活动的实效性。二要围绕企业生产经营重点,不断深化职工发明创造活动。紧跟铁路现代化发展步伐,努力在工程建设、高新技术、增运增收、节支降耗等领域,组织引导职工积极参加技术革新、技术发明和技术创造,发掘、推广“四小三法”创新成果,加大对职工创造成果的奖励,激发职工创造活力。3、开展“创争”活动,促进实施“十百千万”人才培养工程。人才是建设模范铁路局的重要支撑。全面实施“十百千万”人才培养工程,是全路政治工作会议确定的重点工作之一。工会组织要以此为着力点,大力开展“创建学习型组织,争做知识型职工”活动,努力培养知识型、技术型、创新型的高素质职工队伍。一要以班组为重点,搭建职工学习教育的平台。配合行政开展班组长培训、职工学历教育和技能培训;以职工文化室为依托,为班组配备必要的技术业务书籍,提供必需的学习场所;出台助学、帮学、奖学的激励制度,营造浓厚的学习探索风气,革新创造风气。二要以提高企业的技术创新力为重点,搭建职工科技创新的平台。在推广应用新技术、新工艺,总结先进的操作法、管理法、创新法,小改革、小革新、小发明、小创造上下工夫,培养技术能手成为单位科技创新的带头人,大力提高企业的自主创新能力。三要以技能竞赛、技术比武为重点,搭建职工开放学习,超越自我的平台。适应铁路现代化建设中高速、重载、信息化等新设备、新技术对职工素质提出的新要求,坚持开展群众性技术练兵、技术比武、技能竞赛活动,加大奖励力度;加强工人技师的培养。营造尊重知识、尊重创造的浓厚氛围,使“创新智慧竞相迸发、创新能量充分释放、创新成果大量涌现”。
综上所述,在落实部党组要求,建设模范铁路局的进程中,工会组织的作用是系统的,推动途径是多方面的,任务也是非常艰巨的。在明确作用、途径的同时,还要按部党组“高标准、讲科学、不懈怠”的要求,树立“快半拍、高一格、好一档”的工作理念,以扎实的作风,抓住重点,深入推进,方能凸显作用,在全面维护职工利益,推动铁路现代化建设伟大事业中做出更大贡献。
作者单位:北京铁路局工会
参考文献:
[1]:《做继续解放思想锐意改革创新时代先锋,当推动科学发展促进社会和谐行动楷模》――在同全国总工会新一届领导班子成员和中国工会十五大部分代表座谈时的讲话、
[2]:《在夺取全面建设小康社会新胜利中,充分发挥工人阶级主力军作用》――在中国工会十五大上的祝词、
在充分肯定我国高铁全方位赶超成就的同时，也应当看到，我国高铁在原始创新能力、可持续发展能力和国际竞争能力提升等方面仍然面临一系列严峻的挑战，亟须构筑新的动力机制释放进一步发展的巨大潜力。根据对中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车株洲电力机车研究所有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车中央研究院、中国铁道科学研究院、京福铁路客运专线安徽有限责任公司、中车长春轨道客车股份有限公司等单位开展的系列调研所了解到的情况，我们认为，在“后铁道部”时代，当支撑我国高铁创新的传统的动力机制、创新体系和组织方式及其效应逐渐弱化，而新的激励机制、创新体系和组织保障又没有完全建立起来的条件下，以更加务实、灵活和更具战略性的方式加快推进铁路体制改革和高铁创新体系建设，具有必要性和紧迫性！
一、我国高铁创新发展面临的现实挑战与潜在问题
在充分利用我国独特的市场优势、制度优势的基础上，在长期积累的技术能力和产业基础的有力支撑下，我国高速铁路无论在工程建设、装备制造还是运营管理等各个领域都取得了成就。也应当看到，我国高铁技术创新水平提升和技术创新体系建设在更好满足国民经济社会发展需求、以更强实力获得国际市场认可等方面还有巨大的潜力。虽然在引进消化吸收再创新的基础上我国高铁产业已经掌握了系统层面的正向设计能力，但在完善新一代的技术标准（如CTCS4标准）、部分核心零部件设计制造（如制动系统）和基础软件开发、国际市场的知识产权竞争（截至2014年我国在国外获得授权的发明专利仅有17件）和标准制定主导权等方面仍与日本、德国等高铁强国存在差距。
与此同时，与我国其他装备产业相比，我国高铁整车在出口市场的价格优势也并不明显。目前我国高铁整车与国外西门子、日立等厂商同类车型的成本优势大约在10%-20%之间，在竞争美国市场的投标过程中，韩国企业甚至可以报出低于我国整车厂的价格。通过设计改进和工艺创新进一步完善功能、提升性能、降低成本、塑造品牌的任务还很艰巨。
然而，当前我国的铁路体制、激励机制和创新体系还不足以有力支撑我国高铁完成由追赶向领先的二次跨越。一是长期政府主导和债权融资主导的投融资模式已经严重损害了我国高铁的可持续发展能力。截至2015年三季度末，铁总负债规模已经高达3、94万亿元，负债率已经从2007年的42、43%上升到66、0%，而多数的高铁运营又处于亏损状态。如果不利用改革的有利时机加快推进铁路体制改革，不尽快形成市场化的投融资模式、培育有效率的铁路建设和运营主体、从而形成铁路系统自生发展的能力，高铁装备企业的盈利能力和创新能力也将最终受到影响。
二是微观创新主体的激励机制不健全。虽然中国中车已经实现整体上市，但中车系统内的四方、长客、唐车等整车厂以及中车系统内外的主要零部件供应商仍主要是国有或国有绝对控股企业。产权结构单一、治理机制不完善、核心管理人员和研发人员的薪酬机制落后的问题，在骨干高铁装备企业中较为普遍存在。高速增长的高铁市场，相对较高的技术性进入壁垒，一定程度上掩盖了这些企业的产权和治理问题。但如果想要以更高的效率和更强的活力直面全球市场挑战，这些问题就必须得到有效解决。如果能够把握我国高铁市场快速增长所创造的改革机会窗口，推进骨干装备企业的混合所有制特别是管理层持股改革，并配套推进国有企业的人事制度改革，通过进一步调动核心管理人员和研发人员的创新积极性，完全可以在更高水平激发这些企业的创新活力。
三是创新主体间存在功能错位问题。过去十几年特别是铁道部时期，为了提高技术引进消化吸收的效率，铁路系统整体上采用了自上而下不断分解任务的实用主义组织方式。这种实用主义战略和实践的一个结果就是，为了提高技术引进的效率，一方面根据既有主体“能做什么”，而不是“应该做什么”来布置任务，另一方面在解决技术问题的同时创新主体的制度建设没有跟进。在这种情况下，一些主体逐渐发展出了超越主体“元功能”的衍生功能，如铁科院开始办企业，并且类似的商业性活动不断扩大。这些商业性的活动虽然为研发人员获得合理合规的报酬提供了渠道，但同时也影响了铁科院作为我国铁路系统共性技术研发机构的公共服务功能。加快铁科院的科研体制改革，增强其面向全行业的竞争前技术服务功能，将是进一步完善我国高铁创新体系的重要内容。
二、构筑我国高铁创新发展新机制的思路与方向
破解制约我国高铁在更高水平创新发展障碍的关键，是系统推进铁路体制和高铁创新体系改革。从有利于创新发展的角度看，改革既要充分考虑当前社会各界广为关注的效率性和公益性原则，同时也要充分考虑改革后的铁路体制要有利于高铁技术创新和竞争力提升的战略性原则。在改革路径的选取方面，在综合平衡效率性、公益性和战略性的基础上，既要考虑到改革方案的可行性和最优性，也要考虑改革方案是否具有足够的柔性和灵活性，即是否有利于各类资产和创新资源在市场竞争过程中流动和重新优化组合。
首先解决债务包袱问题，让铁路发展轻装上阵。考虑借鉴日本经验，成立铁路债务清偿公司，解决历史债务问题。在综合评估债务形成原因和银行、运输企业等市场主体当前和未来偿债能力的基础上，合理确定铁路市场主体应当承担的债务比重，剩余债务由新设立的专门负责偿还债务、处理资产、安排剩余员工的铁路债务清偿公司进行承担。
应合理确定政府投资铁路建设的规模和领域。可以预期，未来五年到十年我国铁路建设仍将处于快速发展期，铁路运营回收的资金仍难以支持大规模的铁路建设投资。因此，需要在合理确定盈利性业务和公益性业务的基础上科学确定政府的出资比例和规模，为深化铁路体制改革、塑造财务上能够独立运营的铁路市场主体打开大门。另一方面，以优化资本结构和融资结构为目标，在铁路资产重组的基础上，积极推动新形成的各类铁路市场主体上市，通过资本市场融资优化铁路资产结构，大幅降低铁路的债权融资比重。加强综合运输体系和高铁车站科学规划，推进铁路水路联运、铁路公路联运、高铁地铁无缝接驳建设，实现铁路沿线周边和站点的土地综合开发，通过提升铁路市场主体盈利能力从根本上遏制形成新的债务包袱。
其次，按照政企分开、运输综合优化和权力制衡的原则，完善有利于铁路创新发展的公共治理体系。
一是通过完善相关法律法规进一步明确交通运输部和国家铁路局在综合运输规划和铁路专项规划制定中的主导地位，提高国家综合运输规划和铁路专项规划的权威性；通过国内外专家充分参与、社会各界广泛讨论、制定过程透明公开等机制，提高铁路发展规划制定的科学性，改变铁路发展规划与其他交通运输规划衔接不畅、规划目标调整频繁的问题。
二是在进一步完善国家铁路局目前的质量监督、安全管理职能的基础上，通过引进高端专业人才、设立专业委员会等形式，重点提升其针对行业重组后新的市场结构和竞争行为，特别是接入定价的管制水平和能力。
三是增强目前由国家铁路局科技与法规司管理的铁道行业专业标准化技术委员会在人事和财务方面的独立性，弱化其政府部门色彩，完善高铁标准化建设的组织机制和动力机制，推动我国高铁积极参加国际铁路联盟（UIC）的标准制定工作，以促进欧亚铁路互联互通为目标，综合运用政治、经济、外交手段，力促我国高铁标准成为UIC的国际标准。
再次，尽快启动新一轮的铁路业务重组和产权改革，通过培育竞争性的市场主体，以运营市场的竞争带动高铁装备创新。“铁道部时代”，我国高铁装备创新的原动力主要来自铁道部层层下达的政绩压力、南北车集团内外部的激烈竞争以及铁路企业显著改善盈利能力、大幅提升社会地位的期望和抱负。“后铁道部时代”，随着政企分离、南北车合并以及高铁装备企业逐渐进入技术水平和经营状况的稳步发展期，我国高铁创新的原动力更多来自于铁总、铁路局不断扩大铁路建设规模和中车系统内部的竞争。一方面，过去政府主导驱动的创新体系被削弱；另一方面，竞争性的市场驱动型创新机制又没有建立起来。相对于以往的技术学习阶段，我国高铁在攻坚克难、推动技术突破方面的创新效率实际上是有所放缓的。解决高铁在更高水平创新发展的动力问题，构筑新时期我国高铁创新的原动力，关键是根据我国高铁技术发展进入新阶段的客观要求，通过塑造竞争性的市场结构和市场主体，形成自下而上的经济目标驱动型的创新体制。
从各国的铁路改革实践看，并不存在完美的铁路体制改革方案；而我国的电信、石油体制改革也表明，只要打破垄断，市场在竞争过程中存在朝着更加有效的市场结构演化的内在力量。因此，当务之急不是找到实际上并不存在的完美改革方案，而是要在综合考虑效率性、灵活性和能力要求等因素的前提下以更加务实的态度坚定地推进改革。
目前我国铁路改革争论的焦点主要在铁路资产究竟是以网运分离的方式拆分还是按区域拆分。按照效率的原则，两种模式各有优缺点，但如果考虑改革方案的灵活性，则网运分离模式一定程度上优于区域性一体化铁路公司的模式，因为前者转化为后者的难度相对较小，而后者一旦改革不成功再转向网运分离模式则较为困难。此外，网运一体的区域拆分模式对于政府制定公平合理的接入价格或清算价格的监管能力要求也更高。更重要的是，区域性一体化公司的区域垄断性特点，并不利于高铁装备的创新发展。考虑到以上因素，将网运分离作为中国铁路体制改革的初步方案具有更大合理性。在网运分离和债务合理剥离的基础上，逐步放开铁路建设、铁路运营和铁路装备市场，形成产权多元、能力多元的竞争主体，通过多层次的竞争，才可能实现我国高铁在更高水平创新发展。
复次，以形成有效的创新激励、主体归位为目标，加快微观主体的制度建设，形成既合理分工又相互合作的高铁创新体系。一是选择符合条件的高铁装备企业开展混合所有制和员工持股改革，并协同推进配套的人事制度改革。一方面充分肯定过去几十年高铁研发人员、管理人员和技术骨干对实现技术赶超做出的巨大贡献，给予相关人员必要的股权奖励；另一方面积极引入多元投资主体，并给予对企业未来发展起关键作用的管理层和研发人员股权激励。在产权改革中，吸取国内部分国有企业管理层持股失败的教训，建立管理层、研发人员能上能下、能进能出的市场化人事制度，与管理层持股制度共同构成高铁创新发展的微观制度保障。具体管理层持股方案的设计要突出战略性，避免过度纠缠于定价细节，更多通过透明公开的披露制度保障国有资产定价的相对合理性，为推进管理层持股扫清障碍。二是以铁科院的改革为核心，建立与共性技术研发相适应的共性技术服务机构的治理结构和运营机制。以突出铁科院面向全行业共性技术服务机构和试验平台的功能为改革根本目标，按照将个人层面的多任务转变为组织层面的多任务并进行适度组织分隔的理论逻辑，根据既保证公共服务效率又尊重机构和个人历史贡献的原则，考虑将铁科院目前下属的商业性企业和业务统一到铁科院产业集团进行统一管理，研究所按照历史贡献在相应企业获得一定的股份。在业务重组的基础上，借鉴发达国家共性技术研发机构成熟的治理经验，大幅提高科研人员固定收入的比重和水平，在保证研究人员获得具有竞争力的固定收入的前提下控制科研人员从各类委托项目、包括原下属企业委托项目获得可变报酬的比例（如确定为10%），确保公共研发服务的公益性，配合完善职称评审制度激励研发人员将精力更多投向竞争前技术研发和面向下一代技术的研发；铁科院运营经费的一定比例（如70%）由国家财政负担，其余由铁科院面向社会争取竞争性的项目，保证共性技术研发的效率以及公共研发与企业技术需求的有效对接；研究机构需要向社会定期披露财务信息和服务报告，形成社会监督，保证共性技术研发机构公益性和效率性的最佳平衡。
他胸怀宽大：“时代为铁路提供了机遇，希望铁路领域出更多的领军科技人才。”
他自信从容：“为中国铁路科技进步感到骄傲，正在大踏步地走出去，让世界分享铁路科技成果。”
这就是何华武――2009年新当选的中国工程院院士给记者留下的印象。
作为中国铁道部总工程师兼客运专线总设计师，何华武主持并参与了百余项铁路干线、站场与枢纽的勘察设计与设计指导：致力于高速铁路系统设计、综合交通枢纽客运站、构建中国特色的高速铁路技术标准体系领域研究及工程实践。在高速铁路线路高平顺、高稳定性技术方面，取得线路空间线形、线形精确定位、无砟轨道及高速道岔等关键技术创新成果，应用于京津、武广、郑西等高速铁路，创造了世界铁路350km／h的最高持续运营速度，旅客乘坐平稳、舒适，中国高速铁路后来居上，技术水平达到世界一流；在铁路站场与枢纽技术方面，取得客运站、编组站、枢纽等关键技术创新成果，应用于北京、天津、武汉、广州等枢纽，解决了城市发展与铁路枢纽建设、提高运输能力与避免安全风险的多项难题：此外，他还主持并参与完成铁路第六次大提速工程，创造了世界客货列车共线运行铁路运输速度、密度、重量之最，提速技术达到了世界领先水平。
2008年，何华武荣膺何梁何利奖与詹天佑大奖：2009年，经过多次遴选，他被推举为中国工程院院士……这般殊荣，他是如何得到?又将如何自处?带着崇敬，也揣着疑窦，记者如约走进了何华武院士位于铁道部办公主楼的工作间。
推开办公室的门，西墙壁上那两张醒目的“全国铁路线路示意图”和2008年调整后的“中长期铁路网规划图”首先闯入记者的视线。因书籍资料、研究报告及设计文件侵占着每一方空间，简朴的办公室略显拥狭。衣着朴素的何华武站在其间，笑容可掬、神情亲切，流露出谦和儒雅的学者气息。
院士是这样脱颖而出的
调查显示，中国科学院院士和中国工程院院士(简称为“两院院士”)是我国最有科学技术成就和最具创造力的科学家群体。2008年最新统计表明，自1955年至2007年，我国只有1855人增选为“两院院士”。这对于拥有13亿人口之众的泱泱中华大国来说，可谓凤毛麟角!
何华武，这位生长于天府之国的巴蜀学子在成为院士的道路上经过了哪些历练?他以洗练的语言向记者介绍了自己的简历：在西南交通大学铁路运输工程系完成大学学业；在铁道科学研究院研究车站与枢纽现代化，1982年研究生毕业，获得工学硕士学位。毕业后即投身于基层实践，在铁道部第四勘察设计院当上了勘察队员，进行新线、既有线测绘，外业、内业工作使他练就了扎实的基本功，并成为同一届毕业生中第一个专业设计负责人、技术队长与总体设计负责人。在这看似平凡的工作经历中，何华武增长了才智，验证了理论，积累了丰厚的基层工作经验。他认为：“工程科技离不开‘科学研究、实验验证、工程实践、推广应用’这四大环节，这条路无捷径可走。”
言出践行。他是这样说的，也是这样做的。1990年，通过首批机关工作人员招考，何华武进入铁道部工作。先后担任项目工程设计主审，负责多个重大项目关键技术攻关。在这些工作岗位上，何华武数十年如一日地奋斗在铁路事业的前线，一方面要搞关键技术攻关，另一方面要深入基层，指导具体工程技术的落实。他办公室的灯光经常亮到午夜时分，他挥汗如雨的身影曾出现在祖国的多条铁路干线、枢纽现场上……关键技术的形成需要一次次的实验验证，一次次的修改完善，甚至一次次的重新开始!
功夫不负有心人。经过不懈的努力，在何华武的带领下，中国的铁路建设不仅在理论与技术上取得了重大突破，而且解决了许多实际问题。客货列车共线运行大速度差线形理论，揭示了速度与曲线参数相互关系，提出了参数选取方法，解决了曲线实设超高的难题，使第六次铁路大提速打破国外既有线时速230km的限值，实现了动车组时速250km、5分钟追踪与普速客车、5000t级货物列车共线运行。不仅大幅提高了既有线通过能力，而且为新建高速铁路提供了技术支撑：无砟轨道及轨道精确定位理论，克服了有砟轨道随行车速度提高和密度加大存在轨道蠕动加剧、形位难以保持、养修工作量大、通过能力受限等缺点，解决了线路的平稳性难题，使京津、武广等高速铁路，设计时速350公里，开通运营时速即达350公里。创造了世界铁路最高商业运营速度。更重要的是，如此快的速度，车体不晃、人也不晕，一杯水放在小桌板上只微微漾动，旅客们乘坐时感到平稳、舒适：山区复杂地形高速铁路高位选线理论，揭示了坡度、坡长与速度、功率的相互关系，减少了工程数量，降低了施工风险和运营安全风险，武广高速铁路设计446个坡段，其中58个采用了大坡度坡段，在五尖大山、大瑶山越岭区段，在降低施工、运营风险及减少工程投资方面取得显著效果，成果在贵广、向莆等铁路推广应用；客运站站场优化设计理论，解决了多线引入、列车进路交叉干扰和点线能力协调等难题，北京南、天津、武汉、广州南等站，股道分场设计，疏解了进路交叉、简化了道岔区设置，使到发线能力最大化。
上述种种铁路建设业绩的取得，都离不开何华武的贡献!同时，也为他参评院士打造了一个较高的、扎实的平台。
院士增选工作一直是全国工程科技界以及社会各界普遍关注的大事。谈到获此殊荣，何华武有许多感触。他认为，能获得院士的荣誉，除了自己长期艰苦努力、坚持不懈的毅力，更有国家的培养、人民的抚育，和以部长为首的部党组带领铁路行业践行科学发展观建设现达铁路网创造的机遇。也是前辈、师长、同事和家人的帮助、教育和支持的结果。取得的成绩，都凝结着参与者、参建者的心血和汗水。
希望铁路领域出更多的领军科技人才
评选上院士的何华武，念念不忘与他在同一条战线上工作的战友们，希望能有更多的“铁路人”成为领军科技人才。他动情地说：“中国的铁路事业发展到今天不容易，我们有一定的底蕴，在增强创新能力上做的非常出色，这与很多人的努力是分不开的，希望中国的铁路领域可以出更多的领军科技人才。”
中国地域宽广、幅员辽阔、气候变化大，地形、地质情况千差万别，中国铁路在建设中遇到的世界级难题为数不少。由此，中国铁路的发展与进步就站在了世界的制高点上，而解决了这些技术难题的人何其伟大!
何华武举例说，高原铁路青藏线突破了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题，每一项成果都包含了太多人的辛劳与智慧。而川藏铁路、滇藏铁路的地形、地质特别复杂，工程艰巨，修建难度不亚于青藏线，需要更多的人才去解决环保、设计、施工及运营管理中的难题。中国在琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡都有修建跨海铁路通道的必要性，在实现超大跨径桥梁结构、软弱地基深水桥梁基础、耐高水压、大直径盾构设备
及深水施工技术等重大关键技术方面需要更多人才去攻克难题。高速铁路系统复杂，相互之间关联性强，影响因素多，为了保障行车安全、提高运输效率，减低运营成本，高速铁路普遍采用装备先进检测设备并具备综合数据处理和分析功能的高速检测列车，对高速铁路设施进行综合检测，世界还没有最高检测速度350km／h的“医生”，填补这项技术空白需要更多人才攻坚克难。
“这些都是世界级的重大工程技术难题。用工程科学技术解决了这些问题，我们的铁道工程技术便可以进一步领先于世界。而在攻克这些项目的关键环节与若干技术上的难关时，必定会产生很多的人才。”何华武充满自信地说。他认为，铁道行业的多个领域与专业都应培育和产生领军科技人才。
有创想才会有行动
谈到当上院士之后的工作规划，何华武的话匣子便打开了。他告诉记者：“院士之衔是荣誉，更意味着新的责任和使命。相对其他交通方式，铁路具有占地少、能耗低、碳排放少优势，增强经济与社会可持续发展能力，必然要构建现达的铁路网。中国铁路在完善现代铁路网、修建综合交通枢纽、修建大型跨海通道、国际通道、建设数字铁路以及使中国铁路标准国际化方面大有可为。”
如何又好又快地实现现达、完善的铁路网?他说，这包含三个方面的内涵：首先，是完善快速客运网。在今后的一段时间内，使快速客运网覆盖到50万人口的城市，覆盖全国90％以上人口，省会城市间总旅行时间节省50％以上：其次，是完善西部路网。中国西部亟待加强区际铁路通道，路网覆盖20万人口以上城市支撑地方经济发展；第三，对国家规划的“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路完善复线建设和电气化改造，进一步强化通道内铁路运输能力和运行品质。
谈到不久的将来中国要修建的几条跨海通道时，何华武俨然一个大国铁路的总设计师。他站起身来踱到“中长期铁路网规划图”前指点江山、憧憬未来，激情地诠释着中国铁路事业波澜壮阔的明天-应在琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡建设大型的跨海通道，使海峡两岸的交通更为便捷、联系更加密切。“然而，这些还不够，还要修国际通道。比如至哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国的中亚通道；至俄罗斯、朝鲜的东北亚通道、至缅甸等国的南亚通道：至新加坡等国的泛亚通道等等。”何华武的手指在地图上流畅地划过，一条条铁路轨迹彷佛也日渐清晰……
关于中国标准国际化的问题，何华武认为，中国既有线提速、高速铁路、高原冻土铁路、艰险山区复杂地质铁路、重载铁路技术在很多方面已经达到世界先进和领先水平。“我们在沙特、委内瑞拉、叙利亚等国家都已有在建铁路项目。更多的国家也向我们伸出了合作之手，希望分享中国的铁路技术。”他不无自豪地感慨：“为中国铁路感到骄傲，我们正在大踏步地走出去。在这个过程中，我们要努力打造‘中华牌’的铁道技术与标准。”
“而数字铁路、智能运输的实现需要地理信息技术、卫星定位、遥感、智能图像处理技术、三维可视化技术、数据库以及信息平台等现代科技的支撑与投入，更需要一个任劳任怨、不怕苦不怕累的团队做事，这并非朝夕间即可完成的伟业。”
西南交通大学“长江学者奖励计划”特聘教授、博士生导师、部级有突出贡献的中青年专家翟婉明主持的“铁道机车车辆―轨道耦合动力学理论体系、关键技术及工程应用” 项目刚刚入选2005年度中国高等学校十大科技进展，1月9日，翟婉明又代表他率领的项目组登上了人民大会堂的领奖台，接受国务院副总理回良玉为他主持的项目获得国家科学技术进步一等奖颁奖。
急铁路现代化之所急
今年刚满42岁的翟婉明是西南交通大学牵引动力国家重点实验室副主任，列车与线路研究所所长，部级有突出贡献的中青年专家，国家杰出青年科学基金获得者，教育部首批跨世纪人才，教育部创新团队带头人。1985年，翟婉明毕业于西南交通大学机械系，获学士学位，1987年和1992年研究生毕业，分别获得机车车辆专业硕士和博士学位，1998年曾任丹麦工业大学客座教授，现任国际车辆系统动力学协会（IAVSD）学术委员会委员。
翟婉明教授主要从事铁路机车车辆及轨道工程领域的研究与教学工作，研究方向为系统动力学及振动控制。主持和参加了40余项部级和部省级科研课题，其中包括5项国家自然科学基金项目、3项国家重点科技攻关专题和1项国家杰出青年科学基金项目。在国内外公开发表学术论文150余篇，其中40余篇被SCI、EI、ISTP检索收录。
作为多年从事铁路研究的翟婉明，在中国铁路开始解决运输“瓶颈”之初，就已认识到，”大运量、高密度、客运提速、货运重载”超负荷运输模式在有效提高运能的同时，也严重加剧了机车车辆与线路的动态相互作用，必将面临日益突出的轮轨动态安全问题，需要及时研究解决。
机车车辆与轨道的动态相互作用是轮轨铁路最根本的问题，决定着轮轨动态安全性、列车运行平稳性及其对线路的破坏影响，是铁路现代化发展中必须解决的关键问题。他们在认真研究了国内外铁路的实际状况后认为，国外铁路发达国家依靠强大经济实力，一方面通过修建高标准铁路（如德、日、法的高速铁路，美国的特重型重载铁路），另一方面依靠大量昂贵的现场试验，确保轮轨系统动态安全的可靠性。我国经济薄弱，修建的铁路标准低，装备相对落后，而运输紧张又导致了长期高强度、超负荷运营，在此条件下尚要反复提速，并发展重载运输。这种超负荷运输方式带来了较国外铁路更为突出的轮轨动态安全问题，而我们在研究过程中还要尽可能减少对现场试验的依赖，因为它不仅代价昂贵，而且直接影响铁路运输。因此需要更多地依靠先进的理论、技术来保障安全。
“翟－孙模型”横空出世
传统的车辆动力学、轨道动力学理论体系，单纯从车辆或轨道子系统本身研究问题的方法，已不能解决我国铁路“大运量、高密度、提速、重载”超负荷运输方式下复杂的列车与线路动态相互作用问题。
对此，翟婉明教授创造性地提出将机车车辆系统和轨道系统作为一个相互作用、相互耦合的整体大系统，开展机车车辆－轨道耦合动力学的综合研究来解决这一问题。
自1990年起，翟婉明在老一辈学科带头人沈志云、严隽耄、孙翔教授的指导下，带领一帮年轻人从基础理论源头开始研究这一问题。前后历经15年，其中基础理论研究及技术基础研究就经历了8年时间，得到国家自然科学基金及教育部跨世纪人才基金等6次资助；到后7年主要开展工程应用技术研究及成果转化工作，正好赶上铁路大发展的需要，这7年中先后7次得到铁道部科技研究开发计划项目的持续支持，并承担了十多项工程应用研究项目。
由于理论研究扎实，并经多年积累，项目组系统创建了机车车辆－轨道耦合动力学全新理论体系，建立了机车车辆－轨道统一模型，包括各种典型机车、客车、货车模型以及有碴、无碴轨道模型，解决了轮轨动态耦合建模和散粒体道床振动模拟两大国际性难题，突破了传统模型中“钢轨静止不动”、“轮轨均为刚性体”和“轮轨始终保持接触”等3种假设的局限性，从而更加符合超负荷轮轨动态相互作用实际，在国际上称为“翟－孙模型”，被列为该领域四种代表性模型之一，得到广泛应用。
在理论研究的基础上，翟婉明率领的课题组又把理论与技术开发结合起来，研制了具有我国自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真系统，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，提出了机车车辆与线路最佳匹配设计技术和山区铁路困难路段安全改造配套技术等，及时满足了超负荷铁路运输动态安全设计的迫切需求。迄今为止，这些技术已广泛应用于我国铁路机车车辆开发设计、既有铁路提速改造、山区铁路扩能改造、重载运输、客运专线建设等10多个重点工程之中，攻克了一系列工程技术难题，取得了显著的经济社会效益，为我国铁路现代化建设做出了重要贡献。
创新是一个项目的灵魂
“创新是一个民族进步的灵魂”。对于翟婉明他们来说，创新是一个项目的灵魂。跟在别人后面走，咀嚼别人嚼过的的东西是没有出路的。要使项目研究有新意，创新是最为重要的。为了创新,翟婉明教授不得不成天和项目组的同事们泡在研究所里，甚至连周末都搭进去了。1月8日上午9点，记者在采访翟婉明时正好是个周末。走进翟婉明教授所在的牵引动力国家重点实验室列车与线路研究所，只见研究所里灯火辉煌，每个人都在埋头干着自己的活。翟婉明背门而坐，专心致志地在电脑上工作着。这天下午他就将要飞往北京去参加9号召开的全国科技大会，并接受中央领导们的颁奖。按常规来说，一般的人此时此刻肯定是在家作准备了，而翟婉明却还能静下心来工作。见到记者到来他才放下手中的工作接待我们。
据了解，15年来翟婉明教授带领的项目组几乎都是这样过来的。由于他们的努力，才创造性地提出了从机车车辆和轨道整体系统的角度，综合优化机车车辆和轨道动力性能的设计理念及方法，并借助于本项目所创建的机车车辆－轨道耦合模型及新型快速数值计算方法，开发了具有自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真设计平台，包括垂向、横向耦合动力学仿真系统VICT和TTISIM，从而为实现新型机车车辆与轨道的最佳匹配设计提供了现代技术手段。另一方面，各种新型机车车辆及新型轨道结构的动力性能和运用安全性最终需要通过线路实车试验考核，对此，项目组又从机车车辆与线路动态作用安全性角度，在工程实践中逐步建立一套现场试验评估方法，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，成功实施了包括秦沈客运专线“中华之星”、“先锋号”高速列车轮轨动态安全评估试验在内的多项铁路现场试验，对铁路发展与技术进步做出了积极贡献。
翟婉明的项目组所研究的成果在成都、沈阳、北京、郑州铁路局和中国北车集团、中铁三局集团、铁二院、铁四院等单位应用于机车车辆研制、客运专线建设以及提速领域十多个重点工程（产品）中，取得了显著的经济效益和社会效益。先后完成了SS7C、SS7D、SS7E客运机车动力性能改进设计，时速200km“天梭号”高速电力机车动力性能优化设计，以及时速140km新型快速轨道车动力性能优化设计等，累计节省各类改造、试制、试验费用1955万元。特别是，针对韶山7E机车在提速段内出现的横向异常振动难题，提出了不改变走行部结构的解决方案，大大缩短了改造周期，使其于2003年提前投入批量生产，已出车68台，成为铁路第五次提速的主型机车之一，为大同机车厂（本项目第二完成单位）新增利税7072万元。
在既有铁路提速改造工程中，翟婉明他们的成果曾被应用于京秦线、沈大线、哈长线、成渝线、黔桂线、川黔线、贵昆线等既有铁路轨道结构强化及安全改造：完成了京秦线时速200km提速改造工程线路加固方案安全评估，提出的改进措施被实际工程采纳，该工程于2002年施工完成，是我国第一条实施200km/h提速改造的既有线；完成了哈长线提速改造工程中长春北――米沙子站间超长无缝线路技术设计，2002年11月首次在我国寒地区铺设成功轨温差最高（94、5℃）的一条跨区间无缝线路。成都铁路局（本项目第三完成单位）采用本项目技术累计完成山区小半径曲线强化改造总里程112、484公里，节约改造成本5418万元，使山区困难路段车速提高30％左右。
在新建时速200km以上快速铁路工程中，这项成果被应用于秦沈、郑西、广深港客运专线和福厦、遂渝客货混运铁路新型无碴轨道设计及平纵断面关键参数设计：完成了我国第一条时速200km客运专线（秦沈线）无碴轨道结构参数优化设计及现场轮轨动态安全评估试验，创下了我国无碴轨道300km/h安全平稳运行的最高速度记录。同时，项目组应用这个理论，铁道第二设计院共同研究确定了时速200km福厦铁路客货混运速度最佳匹配方案，解决了高、低速客货混运对轨道结构动力影响问题，完成了平面与纵断面匹配设计优化，节省了上亿元的工程施工设计预算开支。
荣誉面前他仍然很谦虚
翟婉明率领的项目组的研究获得了成功，并在国际上产生较大影响。车辆－轨道耦合模型被本领域国际权威K、Knothe教授（前国际车辆系统动力学协会副主席）在述评论文中列为当今轮轨相互作用领域四种代表模型之一，被A、T、Peplow、J、Oscarsson、T、Dahlberg等知名学者在其论著中称为“翟－孙模型”。K、Knothe教授在论文中评价道：“该模型的突出优点是使理论与实际进一步吻合。”这一创造性工作被德国、英国、瑞典、丹麦、加拿大、日本及澳大利亚等国同行学者广泛引用和采用。翟婉明教授因此被多次邀请在国际学术会议上作报告，并应邀在丹麦工业大学(DTU)、丹麦国家铁路(DSB)、瑞典查尔莫斯技术大学、台湾大学、台湾中央大学等作“车辆－轨道耦合动力学理论及应用”专题讲学。自2000年起至今，翟婉明教授被国际车辆系统动力学协会（IAVSD）连续选聘为第17届、18届、学术委员会委员，是目前该组织惟一的中国籍委员（此前我国老一辈科学家沈志云院士、郭孔辉院士曾任此职），大大加强了我国在国际车辆系统动力学学界的学术地位。
他编写的专著《车辆－轨道耦合动力学》得到中国铁道出版基金资助，于1997年由中国铁道出版社出版，是铁路大系统动力学研究领域的第一部学术专著，1998年获得第11届“中国图书奖”，是铁道行业迄今惟一获该图书奖的专著，于2002年出版了第二版。目前，《车辆－轨道耦合动力学》已成为我国铁路动力学研究、设计领域的主要参考书之一。