关键词：铁路货运经济发展策略研究新形势下
中图分类号：F532文献标识码：A文章编号：1003-9082（2015）09-0288-02
为了更好的发展我国的铁路货运行业，巩固铁路货运在我国运输市场的主导地位，从而让铁路货运的发展前景更为广阔[1]，在分析铁路运输的基本情况下进行科学的预测，在此基础上提出一系列的发展措施与方案研究。以期我国的铁路货运行业能够加快现代化的发展脚步，铁路货运的相关制度能够进一步的变革，不断完善我国的铁路货运营销体系，让铁路货运逐渐向现代化物流的方向进一步的发展。为我国的铁路运输当局的政策制定与实施提供一些可靠的数据参考和相关建议[2]。
一、简要分析国内外铁路运输基本情况
1.国外铁路运输行业的发展基本情况
从铁路的分布密度来看，欧洲的南部以及北美的南部比较集中，由于比利时是分布密度最集中的国家，所以是国外铁路运输行业的翘楚[3]。在现阶段来看，美国虽然是世界上最大的铁路国之一，但是路网的密度不是特别高，相比起欧洲发达国家来说比较低。而随着大陆性的国家对铁路货运的不断重视，举例来说，美国、俄罗斯，在铁路货运市场中的份额基本保持在45.6%。其运输量方面也随着市场的需求不断扩大而逐渐的增长。另外，铁路技术具有可持续发展与技术经济发展的和谐一致性，在全世界的范围内都掀起了一股铁路货运改革的风潮。由于铁路在交通运输行业中的地位不可替代，尤其是对于一些人口比较众多的国家而言，铁路已经成为经济发展的重要基础设施之一，既能够推动经济的可持续发展，也能够让人们的日常生活更加的便利[4]。
2.国内铁路运输行业的发展基本情况
我国的铁路经过数十年的发展，在交通运输行业取得了比较令人满意的成绩。其主表现是在以下几个方面：
2.1运输的线路增长速度非常快，与之相应的质量也在不断的提高当中；
2.2国家投资的也比较多，在交通运输行业中处于主导的地位，其涵盖的用户也非常的广泛；
2.3随着经济的发展和社会需求的不断膨胀，从而出现了以贩运物资为主的企业或者公司，从而带动了我国经济的发展；其四，随着铁路货运企业的市场地位逐渐稳固，部分合资铁路也开始慢慢的建立。
在现阶段来看，我国在从事铁路货运方面的企业与公司非常多，举例来说，神华铁路货车运输有限责任公司内蒙古分公司。有一些地方铁路单位，也有一些法人单位。其路网的规模也在不断的扩大，我国的国家铁路以及合资铁路、地方铁路也在不断的扩大[5]。
二、简要分析我国铁路货运市场的现状和问题
1.货物运输市场竞争越来越激烈，铁路面临的考验也越来越严峻
随着改革开放的步伐不断加快，经济方面的产业不断的调整，交通运输行业也呈现出前所未有的活力，尤其铁路运输的行业越来越活跃。但是，即使铁路货运的运量呈现出逐年增长的趋势，但是其市场份额正在不断的下降。零散的货物一般比较集中于走公路运输，而之前有铁路货运的大宗物资却由水路运输以及公路运输所取代，所以铁路货运的主导垄断地位在逐年的下降，因此也面临这越来越激烈的市场竞争，其考验越来越严峻。其主要面临的问题以及现状如下所示：
1.1货物运输的市场需求发生了巨大的变化。随着我国的经济不断的发展，产品结构以及产业结构的不断升级与变革，让货物的运输方式产生了巨大的变化。首先是运输的服务对象发生了一系列的改变，社会主义经济的发展形式比较多样化，从而让运输的服务对象也发生了相应的改变。其次是货物的运输结构发生了巨大的改变，随着信息化的时代深入人心，一些品种比较繁多以及附加值比较高的货物开始增长的速度也比较快。最后是运输方式比较多样化，市场竞争也越来越激烈，因此客户对于运输方式的选择也比较富余，与此同时对于货物运输的速度与质量的要求也越来越高。
1.2铁路货运对于长途运输以及省区之间的物资运输是比较有利的。铁路货运最大的优势便是在于长距离的运输，在交通部门以及整个社会的公民意识来说都是比较强烈的，已经达成了一致的认识。由于我国的资源比较丰富，国土面积也比较大，而区域经济的发展不平衡，所以存在远距离以及省区之间的货物运输。铁路货运成为长距离运输的主要选择方式有以下几个方面的原因：其一，铁路货运具有运能大的基本功能；其二，铁路货运具有运价比较低的基础优势。
1.3铁路货运是大宗货物运输的主要选择方式。在我国运输行业当中，在一定时期内，大宗货物的运输的方式主要选择的还是铁路货运，其他运输方式不具备运输大宗货物的基本优势。而大宗货物主要包括以下几个行业：其一，能源行业；其二，冶炼行业；其三，建材行业。在能源行业当中，煤炭运输是其中最重要的一块货物运输，在我国，有七成以上的煤炭运输是通过铁路进行运输的[6]。
1.4铁路运输在联合运输方式当中是港口集疏运系统的主力。港口既是我国对外开放的窗口，与此同时也是外贸进出口的重要通道。港口是各种运输方式的交汇处，对于集疏运有着很强的依赖性，一般来说，港口的集疏运系统比较科学合理，通达的程度比较高，其主要的经济发展就比较深远、长久，其前景也比较好。
2.铁路货运市场份额下降的原因
在我国货物运输的历史发展进程当中，铁路货运曾处于主力的地位，在我国数十年的货物运输历史进程当中有着重要的影响和作用，简而言之，货物运输历史就是铁路货运历史。随着我国的经济不断发展，综合运输的体系也在逐渐的完善过程中，铁路货运的体系发展相对于水路运输以及公路运输的体系发展来说要好得多。在新形势下，各式各样的货物运输方式抓住了发展的尾巴，把握好了发展的机会，从而展现出自己的独特优势，从而让我国的经济能够进一步的发展，在此基础上打破了铁路货运的垄断与主导地位，与铁路货运形成了强大的竞争关系，使得铁路货运市场份额在逐年的下降[7]。根据相关资料显示，我国的铁路货运在运量上仍不输于其他运输方式，但是相比起公路、水路运输方式而言，铁路货运的发展比较缓慢。其主要的原因有以下几个方面：
2.1受交通基础设施的影响比较大；
2.2受运输价格形成机制的因素影响也比较大；
2.3管理体制以及经营机制的滞后；
2.4铁路货运的服务水平相对来说比较低；
2.5市场营销策略比较不完善，不太符合市场的发展以及客户的基本需求；
2.6货物的集装箱化水平有限。
三、简要分析我国铁路货运所具有的独特优势
1.铁路的基础设施比较完善，发展的可持续比较强
在我国陆路交通运输当中，铁路运输的整体网络比较强，当之无愧是我国现代综合交通运输体系中的主力军，在我国的统一发展规划下，中国铁路初步形成了比较完整的网路建设格局，举例来说，八纵八横的路网格局。另外，铁路建设还拥有比较完整的设施网络以及信息网络，在基础的设施以及运力方面有很强的资源条件。在沟通国内与中西部地区之间的流通通道时，也沟通了集装箱海运以及欧洲中亚之间的物流通道。现代化的铁路建设具有以下几个方面的优势：其一，经济；其二，舒适；其三，公众化；其四，污染比较少。铁路货运相对来说是一种比较安全以及环保的可持续发展的运输方式，在大宗货物运输方面占据的优势比较大。在单方向的运输方面来说，铁路运输是航空运输以及高速公路的运输十倍左右。就我国现阶段的情况来说，我国的人口比较多，资源比较丰富但是分布不是特别均匀，从而形成了比较完善的运输格局。
2.铁路货运具有可持续性的基本优势
2.1从消耗的能源角度来看，铁路的运输相比起公路运输以及航空的运输的能源消耗是最少的。据相关资料显示，铁路货运的能源承担总和在7.9%左右，而其他方式的运输总和加起来在35.4%左右，从上述数据可以看出，铁路货运对能源的利用率比较高。
2.2从环境保护的角度来看，铁路作为一种比较绿色环保的运输方式已经得到了人们的广泛认可。铁路货运的过程中所产生的空气污染以及噪声污染相比起公路、水路以及航空运输来说要少的多，在基本上上能够满足可持续的条件发展。
2.3从拥挤以及相关事故的角度来看，公路运输很容易导致交通事故的发生，造成的人员伤亡比较大，铁路货运相对来说安全性比较高。
2.4从铁路的运输能力角度来看，其运送货物的速度比较快，尤其以高铁的运转速度最为快捷、方便。
四、我国铁路货运在新形势的历史背景下经济发展的相关策略与建议
铁路货运需求在本质上来说是一种派生性的基本需求，与我国的社会经济发展方向有着极高的关注度，在不同的阶段有着不同的发展特点以及相关趋势，因此会产生不同的货运需求[8]。在此基础上，我国的铁路运输部门需要深度把握经济的发展方向，抓住市场的需求，不断的适应市场的变化，从而利用好自身的优势来发展铁路货运事业。
1.重视货运系统的信息化建设
铁路现代化的重要标志是铁路信息化，铁路现代化的发展在全世界来说是历史发展的必然趋势，我国自然也不能例外。因此，我国铁路建设部门应该着重对铁路货运管理的信息化建设与发展，提高对铁路货运的科技化与信息化的发展手段，因为铁路货运想要得到进一步的发展离不开科学化以及信息化的发展，从而在更大程度上提高铁路货运的主力地位以及主导地位。在发展铁路货运信息化的系统早期，首先要做到的就是加强运输组织和经营服务方面的信息建设，从而能够更好的建立决策的系统以及货运的安全管理。在此基础上，逐渐建立技术比较先进以及安全功能更加靠谱的铁路货运信息的系统，从而在整体上提高铁路货运的现代化服务水平。
2.加快铁路技术的创新脚步
众所周知，没有创新就没有发展，创新也是铁路发展的重要因素之一，与此同时也是提高铁路货运市场竞争力的主要因素之一。人们需要依靠科技的不断发展从而能够更有效的提高铁路货运的总效率。在坚持铁路货运自身优势以及客观发展规律上结合国外的先进发展技术，提高我国铁路货运的技术，走属于我国铁路货运的发展路线。
3.货物的运输集装箱化
铁路货运需要按照我国的相关规定，尽最大的努力提高基础设施的运输能力，全面武装好自己的技术水平以及服务水平，大力的发展多式联运方式，从而能够更好的调整基础结构，发展我国的港口事业以及对外贸易发展事业。
五、结束语
综上所述：现阶段来看，我国的经济不断的发展，技术不断的进步，正处于一个信息化与技术化的新时代。因此，经济的发展也促进了我国铁路货运经济的发展，市场需求的不断扩大出现了空前的增长，上述所说的现象给我国的铁路货运经济带来了巨大的经济增长点以及发展的机会。与此同时，也伴随着巨大的挑战，其货物的运输方式与铁路本身形成了一种比较强烈的竞争关系，两者之间有着紧密的联系与区别。
参考文献
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——结构调整步伐加快，管理工作推陈出新。有效应对了高铁和城际铁路的冲击，一站式旅游服务延伸了运输服务方式，城际约租客运试点启动，不断满足高端化、多样化出行需求。创新物流工作机制，企业主体实力增强，物流公路港建设加快，甩挂运输联盟步入实质发展阶段。
——落实城市优先发展公交战略，加快城乡客运一体化发展。城市公共交通发展环境明显优化，公交规划的引领作用进一步增强，城际公交、城乡公交化改造稳步拓展，公交“进小区、进社区、进新区”活动提高公交线网覆盖率。
——信息化支撑作用不断增强，运输服务水平不断提升。道路运政信息系统覆盖省市县主要运政业务，成为办理运作业务的主要载体，公交智能调度系统得到普遍运用，电子站牌、手机查询，为旅客出行提供便利。
下一步，加快湖北综合交通、民生交通、智慧交通、绿色交通、平安交通“五个交通”建设，道路运输要走在前列，做好交通运输服务和保障。
抢抓道路运输发展的良好机遇
1.发挥道路运输在服务业中的基础和主体作用。加快发展服务业是湖北中部崛起的重要战略部，道路运输和物流要在发挥交通作为基础性、先导性、服务性行业方面承担着重要使命。
2.发挥道路运输在综合运输体系中的比较优势。随着我省高铁、城铁和航空运输快速发展，综合运输格局已发生了深刻变化，必须加快转型发展步伐，加快结构调整，充分发挥比较优势，延伸覆盖面、拓展新领域，实现与其他运输方式的优势互补和高效衔接，实现共同发展、协同发展。
3.构建一体化的道路运输服务网络。当前，城镇化建设步伐加快，道路运输行业必须抓住推进城乡一体化的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展和城市配送中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化发展进程，提高交通运输一体化服务水平，促进基本公共运输服务均等化。
4.注重市场在运输资源配置中的决定性作用。市场经济要求我们进一步解放思想，转变发展方式，改革道路运输发展体制机制，建立法规体系标准，加大政府购买公共服务力度，推进运输社会化管理，建立以运输市场为导向，适度超前发展，公开、公平、竞争有序的道路运输市场体系，不断满足多元化、多层次的运输需求。
突出改革创新，提高行业管理水平
不断改革创新是推动道路运输科学发展的强大动力，运输管理要牢牢抓住经济体制改革这—主轴和基础，努力破除部门、区域、城乡之间的分割和壁垒，构建公平开放、竞争有序、充满活力的道路运输市场环境。
应面向基层，下移管理重心，该精简的审批事项一律精简，该下放权利的一律下放，该转移给中介机构的事项一律转给中介组织。推动道路运输管理部门由“管理者”向“服务者”转变。强化服务监督职责，引入社会和第三方监督。在减少事前审批的同时，加强事中事后监管，完善准入退出机制，规范市场主体服务行为。同时面对市场经济下出现的新情况、新问题和新任务，道路运输行业必须坚持依法行政，加快完善道路运输法律法规标准体系，推动道路运输服务的法制化、制度化。
突出结构调整，转变道路运输发展方式
实现道路运输科学发展的内在要求，是要站在构建综合运输体系的战略高度，加快组织结构、运力结构和经营结构调整，坚持绿色低碳发展，推进节能减排，牢牢抓住现代物流、运输组织、运力结构、枢纽站场等关键要素，着力补强当前道路运输发展中的“短板”，着力解决制约影响道路运输业发展的深层次矛盾。
1.站在引领行业健康发展的高度，积极调整运输组织结构。要鼓励企业向规模化、集约化、现代化发展，做大做强，形成一批具有较强竞争能力的道路运输和物流龙头企业，发展华中物流联盟和多式联运，鼓励中小企业联盟发展，培育骨干运输企业，引导市场主体有序竞争。
2.站在提升道路竞争力的高度，加快运力结构调整。充分发挥道路运输的比较和互补优势，人无我有、人有我优、人有我畅，不断提高运输装备水平，大力发展物流行业的甩挂运输，做到大中小齐全、高中低配套，充分满足不同层次的运输斋求。
3.站在提高运输物流效率的高度，推进运输经营结构调整。面对日益严峻的竞争形势，客运按照“做足短途、力保中途、巧抓长途、做强旅游”的客运发展思路，整合道路客运资源，与其他客运方式合理分工、优势互补，以适应市场为第一要求；物流业要加强与服务的融合，继续推进交邮合作、城市配送，促进传统运输向现代物流转型。积极推进物流示范基地和重大项目建设，推动现代信息技术在物流企业的应用，以信息化助推现代物流的发展。
突出服务民生，推进城乡客运一体化发展
一是坚持公共服务均等化，推进城乡客运一体化发展。解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，扩大客运覆盖面，提高客运服务水平，科学构建城际、城市、城乡、乡村四级客运网络，构建分工明确、布局合理、直达互通，衔接顺畅的客运网络，优化公众出行服务体系，促进基本公共客运服务均等化。站在国家实施城镇化发展重大战略，打破城乡二元化结构，统筹城乡发展的高度，加强城乡联动，有序衔接，规划先行。建立层次分明、服务全覆盖的客运网络，因地制宜，稳步推进。
二是坚持保障和改善民生，加快城市公交优先发展。坚持以地方政府为主导、部门分工协作的发展原则，全面贯彻落实城市优先发展公共交通的指导意见，组织实施公交优先行动计划，加快武汉公交都市建设和省级市范城市建设，开展城市公交考核评价工作，把加快发展快速公交（BRT）作为实施公交优先战略的突破点。
三是坚持安全发展，加大行业监管力度。安全生产是道路运输工作永恒主题。树力管行业必须管安全，抓服务必须抓安全的理念。做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、事故处理上严肃认真。认真履行“三关一监督”安全管理职责，落实企业的安全生产主体责任。在安全生产标准化建设中，研究和改进加强安全管理工作的新思路、新办法，建立和完善突发事件应急预案。提高道路运运输安全防、管、控能力。
突出服务提升，提高服务质量和水平
关键词：物流；新形势；国家新规
中图分类号：F713文献识别码：A文章编号：1001-828X（2016）031-000-01
尽管环境不利，压力重重，但对物流行业的发展信心，不但不能失去，反而要有一种舍我其谁的责任感和使命感。业界人士有个共同的感悟：赚钱不易，为了适应不断变化的市场环境，需要大家共同努力，科学转型，携手并进。
一、适应市场变化，积极探索多式联运
目前，我国大部分物流企业货物运输方式仍以散货卡车和厢式货车运输为主，每1吨货物运送1公里的价格、人力成本都低于发达国家，但因中间环节多，收费项目多，周转期长，物流总费用却普遍要高于一些发达国家。
单一的物流运输方式是导致物流费用居高不下的主要原因。一些企业加工制造时间占生产周期10%，其他90%的时间耗在仓储、运输、搬运、包装、配送等方面。竞争法则适用于任何一家企业，市场无情，谁能顺应市场，适应市场，主动迎合市场，谁将利于不败之地。企业要提升物流效率，降低物流成本，运输方式向多式联运发展，已迫在眉睫。
1.探索公铁联运
远距离的公路运输使物流企业一直面临着物流成本增加、物流市场低迷等诸多实际困难。公路长途运输已无法满足市场日益发展的需求，且物流企业的利润逐年降低，在新规定出台后，企业降低物流成本的心情更加迫切。在生产企业与物流企业对物流运输便捷安全及价格低廉的需求下，铁路运输的优势已明显凸显出来。
2013年6月15日，中国铁路总公司出台的“货运组织改革”正式实施，意味着其全面参与现代物流业竞争，也给物流企业开展公铁联运模式提供了方便。看到铁路运输特有的全天候、大运力、低运价、节能环保等优势，上虞已有多家物流企业被其“吸引”。
2.探索铁海联运
党的十以来，国家把发展绿色经济放在突出地位，总书记在很多重要场合多次强调，发展道路上我们“既要金山银山，也要绿水青山”。所以，走绿色物流之路既符合铁路、海运自身特点，也顺应时展要求。
铁海联运是指将进出口货物由铁路运到沿海海港，直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”，就可完成整个运输过程，因其速度快、安全性高、物流成本低，越来越受到了广大客户的青睐。据了解，有了铁海联运，货物在义乌海关办理完通关手续后，通过铁路直接运到北仑港装船出口，速度快、物流成本低，每票货物可以节省10%左右的成本。在同样货物运量和运程下，火车的排放量与几十辆公路货车的排放量相比，前者显然要小很多，环保优势明显。而近几年，在国家“一带一路”战略全面推进下，铁海联运正是发展的重要时机。
3.探索公水联运
在一些铁路建设滞后的内陆地区，铁路沿山路而行，很难提速，运能有限。但如果水运资源丰富，要缓解货物外运的压力，应大力发展水路运输，推广公水联运是最有效的途径。实现通过公路连接附近港口，将物资经公路、连江河、通海上、达全球的目的。
水路运输运能大，单位运量的燃耗远远低于公路或铁路运输，具有较好的成本比较优势。一般来说，每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95t.km，火车可完成325t.km，内河船运可完成827t.km。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。在运量大，铁路运力紧张，车皮调度困难时，铁路运输时间上的优势也被抵消甚至变成劣势，而公水联运在耗能和运输时间上的优势就显现出来。公水联运将水路运输运量大、成本低的优势和公路运输门对门的便捷性充分利用起来，是一种经济、合理的运输组织方式。
二、加大资金投入，采用轻量运输装备
随着各地对贯彻新政策的不断深入，限超限载的惩罚力度也在不断加大，无论是出于安全着想，还是成本考虑，个体司机或者是物流企业都开始将限超限载，作为自己的一个运营法则。在这种情况下，如何在标载范围内，继续赚取相应的收益，成大家迫切解决的问题。而轻量化车型恰恰在减轻车辆自重的同时，同比可以较多承载货物，满足了用户的需求，且更加“节能环保”。
现在在国内的重卡产品上，已经有不少轻量化的新技术。主要有以下几方面：铝制零部件减重，即一些原有的钢制或铁制部件用铝制部件来代替。
三、搭建信息平台，提高车辆运行效率
因物流信息系统不健全，货源信息与车辆信息不能及时沟通，导致有货无车、有车无货的现象普遍存在；多种运输方式之间缺乏信息衔接，大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输，由公路运输承担，短驳、装卸、配送成本较高。物流企业想要压缩物流利润的同时，在竞争激烈的环境中生存下去，通过建立货运信息平台，将有利于解决信息不对称、车辆空跑率高的问题。
建立物流信息平台，由大企业主导，引导中小企业合理有序进入平台并协调发展，通过诚信评级制度，确保各参与主体的诚信资质，使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持，对平台信息进行收集、评估和及时更新，为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务，为政府部门提供数据信息，使信息得到快速响应、对称流通，提高市场透明度，降低物流成本，提高服务质量。
四、积极响应政策，创新货运发展模式
关键词：南京港集装箱运输swot分析对策及建议
一、前言
集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。
2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。
二、南京港集装箱运输发展swot分析
1．南京港集装箱运输发展的优势分析
（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“t”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。
（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。
（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个部级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。
（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。
（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。
2．南京港集装箱运输发展的劣势分析
（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。
（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。
（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。
（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。
3．南京港集装箱运输发展面临的机遇
（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。
（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。
（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。
（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。
（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。
4．南京港集装箱运输发展面临的威胁
（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。
（2）我国加入wto给南京港集装箱业务带来的挑战。我国已与2001年12月21日正式加入wto，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。
（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省“十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。
三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议
1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件
（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。
（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。
（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。
2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己
近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。
3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局
专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。
4．主动对外开放，寻求多方合作
南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。
5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设
南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口edi中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口edi网络的成员，可以通过edi中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。
6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展
（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。
（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。
论文关键词:多式联运,分析,物流成本
引言
重庆市直辖以来,社会经济文化等方面取得巨大发展,区位优势得到进一步的凸显,重庆作为西部地区的核心区域、长江上游水陆交通主要枢纽,重庆市在物流规划方面也致力于充分利用重庆市的优势,打造长江上游区域物流中心。经济的巨大发展,催生了对交通运输与物流系统的巨大需求,交通运输的迅猛发展给社会带来了便利的同时,运输的成本问题也日趋引起人们的关注,同时也带来了能源问题、环境问题,以及交通拥挤等社会问题。基于这样一个背景,重庆市发展多式联运具有重要的战略意义和实践意义。
2.多式联运的概况分析
多式联运是国际上普遍采用的新型运输方式。这种方式一般以集装箱为媒介,把传统、单一的各种不同运输方式有机地结合、衔接为一体,以便更好地实行“门到门”运输,为客户提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。正由于此,多式联运成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式,在世界上100多个国家和地区得到迅速推广,我国多式联运起步较晚,目前发发展水平,发展规模同世界先进国家地区具有较大的差距。多式联运的优势是根据具体的运输线路,综合考虑各种运输方式,根据具体的物流需要,组合起具有成本优势,或者时间优势的运输路线(方式)。
现代综合交通运输系统中,有五大交通运输方式:公路,铁路,水运,航空,管道运输。各种运输方式都有自己的经济运输半径和运输优势(图1)。多式联运出现的时间较早,工业社会初期就已经应用于生产实践,但是现代意义上的多式联运始于集装箱在物流运输业中的广泛运用,这也是因为只有以集装箱为媒介的多式联运才能正在发挥各种运输方式的优势,真正体现多式联运的成本优势、时间优势、业务流程操作优势。
水运
平均成本
图1.主要的运输方式成本-运距曲线
3.重庆市发展多式联运的SWOT分析
SWOT分析法属于管理学的范畴,其涵义是在既定条件下通过对决策单元的优势、劣势及核心竞争力进行结构化的平衡系统比较分析,找出并发扬有利因素,规避不利因素,为决策单元发展提供建设性意见和建议,指导决策单元向良性方向发展。本文通过引入SWOT分析法,研究重庆发展多式联运的优势、劣势、机遇与威胁。
3.1S(Strengths)—重庆市发展多式联运的优势分析
3.1.1区位优势明显。重庆地处较为发达的东部地区和资源丰富的西部地区的结合部,经济腹地广阔,是西部地区惟一拥有长江“黄金水道”的内陆口岸城市,重庆管辖着长江干线三分之一的航线。北有陕西、宁夏、内蒙,南有云南、贵州、广西,西有四川、西藏、新疆、青海、甘肃,东接湖北、湖南,是长江经济带与成渝经济带结合区、东部和西部结合区、渝贵川结合区的重要节点,是撬动“连接中国l1个省市区。跨越东、中、西三大经济带,辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。在长江经济带的建设中,具有承接东西、沟通南北的重要战略地位,是人流、物流的重要集散地.从而也引发商流、资金流、信息流的聚集。拥有全国“两纵三横”五条水运主通道之一,全国“八纵八横”铁路通道中的包柳通道、沿江通道、沪昆(成)通道在重庆市交汇:全国公路“五纵七横”国道主干线中的渝湛线和沪蓉线在重庆市交汇,拥有国家干线机场之一的重庆市江北国际机场。重庆是长江上游地区重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地,具有明显区位优势,是我国西部地区惟一齐备水陆空交通条件的综合交通枢纽。
从以上的分析可以看出,重庆具备了较为发达的铁路、公路、水运、航空等形式的运输系统,为发展多式联运提供了技术上的可行性。针对重庆的具体情况,目前重庆能形成相对优势的多式联运的方式主要有江海联运、铁海联运、公水联运。重庆的经济总量以及经济辐射能力近些年来,不断提升,重庆的在国家经济版图中的地位不断提升,具备了重要的区域战略地位。
3.1.2政府层面的支持力度较大,具备较强的政策优势。国家西部大开发战略、重庆直辖、重庆设立统筹城乡综合配套改革试验区、国务院3号文件《关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》、物流业被列为国家十大振新行业之一等政策的实施,加快了重庆对内外资的引进。也是重庆市发展物流业以及交通运输提供了强大的政策以及资金支持。重庆政府计划在十二五把重庆打造成西部地区重要的物流集散中心。发展物流业必然要走多式联运的这一道路,这是国外发展的经验,也是交通运输系统自身发展的必然要求。
关键词：浙江物流江海联运发展空间
2014年11月，总理在浙江调研时提出了“设立江海联运服务中心，形成长江经济带发展的战略支点”的重大决策指示，这是对浙江在“一带一路”战略中发挥特有的地位作用所提出的新要求。从江海联运现状、优势和发展需求等方面综合分析来看，在浙江设立江海联运服务中心，无论从现实情况、基础条件、发展优势和服务能力，还是从发展需求来看，建设江海联运服务中心将十分有力促进浙江港航物流的快速发展。
浙江发展港航物流的优势
浙江地处长江经济带和海上丝绸之路的交汇点，是“一带一路”多层次对外交通运输通道，浙江发展港航物流具有独特的区位优势和良好的实践基础。
首先，港口基础优势。2014年，宁波-舟山港设计吞吐能力7.2亿吨，港口货物吞吐量连续六年居世界首位。集装箱居世界第五。
其次，船舶基础优势。浙江海运运力规模居省际首位。其中，江海联运船舶运力占全省总运力的76%，占九省二市江海联运船舶总运力的42%。尤其万吨以上江海联运船舶占绝对优势。
第三，大宗货物优势。由于浙江港口资源的特点已经构成了铁矿石、石油、煤炭、粮食等大宗散货的集散地，也是辐射全国的大型集装箱转运基地和大宗战略物资中转储备基地。如铁矿石运输居全国首位，承担长三角及长江沿线地区铁矿石进口总量的45%，主要经上海、苏州、南通等长江下游港口进行二程转运，海进江运输量达8700万吨。油品吞吐量居全国首位，占沿海规模以上港口20.2%，承担长三角及长江沿线地区原油进口总量90%以上，主要通过甬沪宁管线进行二程运输。
第四，物流服务优势。2014年宁波、舟山大宗商品交易所完成大宗商品交易额总额近2万亿元。宁波航交所共完成交易额35亿元，注册会员累计达到2.9万个，其中，航运舱位交易市场完成交易量38.3万标箱，完成交易额23.08亿元。全省共完成交易船舶1653艘，197万载重吨，成交额达54.7亿元，成交额继续保持全国第一。了全国首个船舶交易指数，成立了全国首家专业航运保险公司。
优化浙江港航物流发展措施
随着“一带一路”的国家战略实施，对浙江港航物流业发展提供了新的发展空间，通过重庆、四川的渝新欧、长江黄金水道，用铁水联运的形式，扩展向欧洲发展的空间。水上丝绸之路为浙江港航物流向东南亚开辟新航线，通过对外投资建设产业和物流园区，拓展海外广阔的空间。长江经济带发展将给综合立体交通运输带来深远的变化，包括公路、铁路、水路、航空、管道等不同方式的运输规模、交通格局的变化，以及不同运输方式之间的多式联运。长江上游、中游和上海国际航运中心、以及长江沿线九省二市的综合交通枢纽的交通运输整体规划建设，将对浙江发展港航物流带来前所未有的机遇与挑战。
笔者结合工作实际，就在新形势下如何进一步优化浙江港航物流发展布局提出如下建议。
1、优化现有港航物流空间布局
积极有序建设以宁波―舟山港为主体的码头泊位，注重江海联运与国际中转泊位间的科学规划、业务支持，有效提升港航物流枢纽的承载能力、便利化程度。促进集装箱江海联运快速发展。集中布局一批集装箱泊位，配套完善一批江海联运作业区。近期重点建设或改造一批集装箱码头，以增强集装箱江海联运服务能力。合理布局油品码头。集中在宁波舟山等地布局一批原油及燃料油泊位，布局一批成品油、液体化工品码头，同步新建完善一批江海联运泊位，增强通过水运服务长江沿线石化企业能力。建成全国最大粮油物流基地。加快转变现煤炭、矿砂等泊位功能，建成全国最大的现代化粮油储运、中转、加工、配送基地。布局一批铁矿砂泊位，配套完善一批江海联运泊位，增强服务长江经济带冶金企业发展能力。近期重点加快鼠浪湖作业区、马迹山作业区三期建设。
此外，根据市场发展需要，适时规划建设汽车、木材、件杂货等货种的江海联运作业区，增强服务长江经济带建设的能力。
2、优化海铁物流空间布局
抓住铁路投资建设运营体制市场化改革契机，大力发展海铁联运，加快完善铁路通道和铁路物流现代化，建成以宁波―舟山港为主体，以海铁联运为主运输方式的长江经济带现代物流第二通道。
建成南方主要集装箱海铁物流枢纽。以北仑港区和穿山港区集装箱码头区、梅山港区为核心，以宁波铁路集装箱中心为枢纽，加快穿山港区等疏港铁路支线新建，加快宁波海铁联运物联网示范工程建设与推广应用，加快民营、外资物流企业和物流服务商参与集装箱海铁联运业务的培育发展，建成全国南方主要的集装箱海铁物流枢纽，有效分担长江黄金水道航运压力。
积极做好大宗散货分销中心建设。结合铁矿砂、煤炭大宗商品交易发展，加快大宗散货分销中心的建设。同时，加强疏港铁路支线改造升级，不断提高海铁联运业务在浙江、长三角、长江经济带的规模和比重，满足现代经济对物流快速、便捷及其点对点服务的需要。
3、优化海公、海河和海管物流空间布局
满足不同货类、不同距离运输最佳选择需要，支持海公、河海、海管等多元化联运发展，加强枢纽平台建设，形成规模和集群优势。
增强海公联运服务功能。积极推进港口疏港公路，及其配套集装箱堆场、集卡服务区建设，完善浙江、长三角和长江经济带公路型“无水港”建设布局与枢纽功能，创新形成发达的揽货、分拨、配送系统，增强海公联运服务功能。加快建设配套物流园区、保税物流中心，进一步完善海公物流服务体系。
扩大河海物流规模比重。统筹推进嘉兴内河港、湖州内河港、杭州内河港的集装箱作业区、大宗散货作业区的新建或升级，推进河海联运技术、信息、海事、大通关等服务体系建设与创新，不断扩大河海物流规模和比重。
不断提升海管物流能力。积极完善原油、燃料油、成品油码头区的输油管网，扩大联网规模，优化联网结构，同时加快辐射浙江、长三角和长江经济带的输油管网及其配套设施建设，扩大服务半径，不断提升海管物流能力，以及增强辐射长江经济带中下游北部区域能力
4、优化港航物流信息服务体系布局
摘要：阿穆尔航运股份公司是远东地区历史久远、规模最大的航运公司，主要从事哈巴罗夫斯克边疆区境内、远东北部地区以及俄国内外的水路运输。作为中俄界河水路运输体系的重要组成部分，该公司在阿穆尔河上的水路运输在中俄贸易中发挥着积极作用，对整个远东地区经济发展有很大影响。
关键词：阿穆尔河；俄阿穆尔航运股份公司；水路运输
中图分类号：F555.12.7文献标志码：A文章编号：
1008-0961(2008)06-0012-03
阿穆尔航运股份公司（ОАО《Амурскоепароходство》）是远东地区最大的航运公司，成立于1918年。1993年该公司由国有企业改组为开放式股份公司。私有化以后，哈巴罗夫斯克和阿穆尔共青城两大港口退出该公司。2007年7月，该公司约70%的股份被阿穆尔木材采运机械中心股份公司收购。
一、运营现状
阿穆尔航运股份公司下设16个子公司，其中包括阿穆尔河运旅游公司、阿穆尔河运供应公司、阿穆尔河运通讯公司；5个商业港口：波克罗夫卡商港是阿穆尔河上最大的港口，该港口拥有8个长达700米的机械化码头，其他商港也各具特点，如：结雅商港拥有专门装卸煤炭和干货的码头；“自由”商港拥有4个长度为550米的深水码头；布拉戈维申斯克商港拥有多专业换装设备和修配公司、波亚尔科沃商港专门进行煤炭等货物的换装。此外，阿穆尔航运股份公司还在哈巴罗夫斯克市、尼古拉耶夫斯克（庙街）和马雷舍沃镇设有3个船舶修理基地。
该公司拥有庞大的船队，有载重量为350～600吨的干货船、有承载300～600吨的各级油轮，还有自带吊车设备的自卸船和牵引船，船型从1800吨至5000吨不等，开仓率为90%，总载重量21.11万吨，年货运量超过200万吨，客运量约180万人次，运输的货物主要有木材、金属材料、粉末状货物、石油产品，包括集装箱运输。
(一)阿穆尔航运股份公司的水路运输现状
该公司主要从事哈巴罗夫斯克边疆区境内、远东北部地区以及俄国内外的水路运输，其水上运输活动对整个远东地区，尤其是对哈巴罗夫斯克边疆区、萨哈林州以及远东北部地区经济发展具有很大影响。
该公司的内河运输航线是沿阿穆尔河、结雅河、色楞河、松花江、乌苏里江、阿尔贡河至阿穆尔州、犹太自治州、哈巴罗夫斯克边疆区和萨哈林岛北部，除内河运输航线外，还逆流而上，把货物运至中国的逊克、同江、黑河、富锦、佳木斯、哈尔滨等港口，同时从中国的河港把货物运达哈巴罗夫斯克、阿穆尔共青城、布拉戈维申斯克、下列宁斯科耶、波亚尔科沃等港口。向中国运输木材等原材料是该公司的主要业务之一。
据有关部门统计，近几年阿穆尔航运公司的客流量比以往减少了1/3。货运状况也一直不太景气，据有关人士透露，2007年的水路运输量下降了15%（与俄罗斯PrimaMedia网站上的报道完全相悖）。由于公司的领导层不稳定，管理人员经常更迭，公司常常处于群龙无首的状态，直至公司的大部分股份被阿穆尔木材采运机械中心股份公司收购之后，才从欧俄地区派过来一位总经理。据有关人士透露，该公司的新控股人对内河水路运输的前景也不看好，因此，短时间内还看不出该公司水路运输状况会有何新变化。
(二)阿穆尔航运股份公司的经营状况
2002年以来，该公司的水路货运量基本上呈波浪式增长趋势，增长的幅度不大。从国内外货物运输的比重上来看，内河运输的总量在逐渐减少。据俄PrimaMedia网站报道，2007年，该公司在整个通航期间共运输货物160万吨，比上年增长了约6%（而非业内人士却认为，近几年水路运输量一直以15%的速度递减）。从2007年上半年的货运总收入来看，内河运输收入仅占全公司水运总收入的9.3%。（见表1）。
虽然该公司的水运量增幅不大，但其总收入却有明显增加。例如，2002年水运总量约为129万吨，2006年提高到153.5万吨，增长了25.8%；运费总收入从2002年的6.1561亿卢布增加到10.462亿卢布，增幅为59.46%。（见表2）。
再看该公司的财务状况（见表3）。虽然近年来它的水运量和总收入在逐年提高，可是所获得的利润却越来越少，而且自2006年起一直处于亏损状态。
据笔者分析，该公司的经济效益滑坡可能是由于缺少资金更新运输工具，因为船队中超期服役的船舶居大多数，而对船舶进行维护、维修所支出的费用，加上燃料大幅度涨价造成的运输成本增加，抵销了运费涨价所带来的收入。此外，还有一个不可忽略的事实：由于公路运输具有方便、快捷、不受季节限制等特点，近几年来公路运输发展得很快，正在成为水路运输的主要竞争对手。
二、发展趋势
2007年7月，该公司约70%的股份被阿穆尔木材采运机械中心股份公司收购。这是一个令人关注的收购案，许多业内人士都对该公司的前景做出了猜测。该公司的执行总经理谢尔盖别洛夫坦言，虽然公司控股人鲜为人知，但此人实力雄厚，并与远东森林工业股份公司的关系密切。据他透露，该公司今后仍将坚持水上运输这个主业，并要充实船队，扩大船队的适用范围，在开辟收益高的海上航线、发展海上运输的同时，提高阿穆尔河下游的货运量。
应从以下两个方面来看待该公司未来的发展思路。
(一)俄远东经济形势的影响
进入21世纪以来，俄经济形势持续好转，国内生产总值呈较高增长态势。俄远东地区的经济形势和全国相比，增幅更大。如2007年远东地区工业生产总值比上年增长了21.3%，其中采矿业同比增长的幅度最高，为36.5%，加工业增长了6.8%。
从对俄全国和远东经济发展态势的分析可见，远东地区的经济活力必然会给阿穆尔河的水运及海运提供新的发展机遇，带来积极的影响。该公司近年水路运输的不俗表现和航运收入的不断攀升，已经有力地证明了这一点。
但是，俄国内有人对该公司的水路运输前景持悲观态度。一些业内人士认为，如今该公司正处于货源不足，无货可运的状态。譬如，长期以来，原木和煤炭运输一直是该公司水路运输的主业，可是自从俄政府为控制原木出口，实行提高原木出口关税等项措施以来，该公司的木材运输大受影响；煤炭运输也正在被铁路运输所取代。这一切都导致该公司的水路货运量，尤其是内河运输呈不断萎缩的趋势。虽然该公司发展海上运输势在必行，前景看好，可这又会遇到滨海边疆区海运公司的激烈竞争。总之，该公司所面临的亟待解决的问题不少。
(二)中俄经贸合作发展态势的影响
2007年中俄双边贸易额达到创纪录的481.6亿美元，比2006年增长了44.3%（333.9亿美元），保持了自1999年以来连续八年的高速增长。2007年我省对俄贸易额达107.3亿美元，比上年增长60.4%，连续七年保持高速增长态势。随着我国振兴东北老工业基地战略和俄东部发展战略的实施，以及我省对俄贸易战略升级的逐步推进，我省对俄贸易额无疑还将进一步提高。
应该说，中俄经贸合作蓬勃发展的良好态势对阿穆尔航运股份公司的未来发展具有积极的影响。长期以来，作为中俄界河水路运输体系的重要组成部分，阿穆尔河上的水路运输在中俄贸易中发挥着积极作用，尤其是通过水路向中国运输木材一直是该公司的主要业务。2006年该公司总共运输木材68.25万吨，其中沿阿穆尔河运往中国的木材达47.78万吨，占该公司木材运输总量的70%。
必须看到，在中俄双边贸易额不断攀升的同时，该公司还面临着中国航运企业的竞争。尽管俄方为了垄断黑龙江下游水域的航运业务，不断从市场需求和适航性上提高准入门槛，限制中方进入该区段的船舶数量。不过，根据中俄双方共有水域的权益平等原则，任何一方都无权把对方完全挤出市场。
(三)阿穆尔航运公司目前所面临的问题
该公司目前还面临着诸多问题。由于近两年公司处于亏损状态，因此，缺少资金引发的恶性循环在各个方面都显现出来：
1.对运输工具进行更新换代缺少资金支持；
2.尽管开航期提前，但枯水期延长，造成货运量下降；
3.水文监测和航道疏浚需要资金支持；
4.开辟北部运输航线，需要政府的财政支持；
5.来自公路、铁路、航空运输的竞争，因为这些运输方式不受季节限制，具有方便、快捷等特点。
此外，该公司发展海上运输还会遇到国内海运公司的激烈竞争。
三、阿穆尔航运公司与我省航运集团的比较分析
阿穆尔航运股份公司与黑龙江省航运集团作为本地区最大的水路运输企业，规模相当，架构也基本相同，所从事的主要业务都是港口业、水上运输业和船舶修造业，两家公司同在黑龙江、乌苏里江中俄界河的共同水域承担本国边境地区的水运任务。在经济转型时期，中俄两家水运公司所遇到的问题和困难也是相同的，如由于缺少资金支持，无法及时更新运输工具和设备；枯水期延长使航线无法正常通航；部分航道需要政府投资疏浚；水运企业在与铁路、公路、航空运输竞争中的式微。此外，中俄两家水运企业针对上述问题所采取的对策也大体相同，如都把江海联运作为企业的发展战略，都在寻求政府支持，以解决发展资金短缺的困难。
阿穆尔航运股份公司的新领导在上任之初就对外宣布，今后要把水上运输方向的重点放在黑龙江下游，要扩大、充实船队的运输力量，进一步拓展极北地区的水路运输，走出江入海、江海联运之路。黑龙江航运集团公司未来的发展目标也已经明确，即“出江入海、提升规模，以海带江、全面创新，江海联运、持续发展”。中俄两国的航运企业在未来发展方向上的基本吻合，预示着未来双方航运业务在这一水域将面临激烈竞争。
应该看到，在中俄两国外贸物流中，阿穆尔航运公司与黑龙江省航运集团既有合作，又有竞争。譬如，俄罗斯利用阿穆尔航运公司在运输船舶吨位、船型上的优势，通过政府干预，垄断了大宗货物运输。不过，俄罗斯阿穆尔航运公司目前的优势是比较优势，只要黑龙江省航运集团大规模投入资金，迅速更新自己的船舶和设备，在航道疏浚上做好工作，这一优势就会转化。
此外，面对竞争，黑龙江航运集团提出了超出竞争的战略发展思路，即“联合俄方船东，发挥各自优势，扩大联合运输，提高运输方式的竞争力，共同做大市场”。尽管中方这个发展战略在实施过程中会遇到诸多困难，然而，这也许是推动中俄两国航运事业向前发展的惟一出路。
还应提及的是，黑龙江省航运集团虽然已经改制，但仍旧是国有企业，该集团的发展战略与国家在运输方面的发展战略契合，容易争得中央和地方的支持。而俄罗斯阿穆尔航运公司转制后已经成为私营企业，控股方为另一行业的公司，与政府的关联性较弱。尽管俄罗斯今年3月通过了“制定2030年前俄罗斯交通运输战略”计划，提升了运输战略的目标和任务，但该计划的重点在公路建设。因此笔者认为，从阿穆尔航运公司和黑龙江省航运集团的发展趋势来看，后者比前者更具有优势。
四、小结
综上所述，阿穆尔航运股份公司作为远东地区历史久远、规模最大的航运公司，通过改制，正在向现代化的运输企业过渡。尽管在过渡期面临着许多困难，
【关键词】内河运输；集装箱运输；小长三角；SWOT分析
0前言
近年来，政府方面相继出台一系列利好政策支持内河水运发展。国家层面上，国务院陆续出台《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》和《关于加快长江等内河水运发展的意见》；国家“十二五”规划提出“构建综合交通运输体系、大力推进节能减耗、加强资源节约和管理”；交通运输部先后印发《关于贯彻〈国务院关于加快长江等内河水运发展的意见〉的实施意见》和《关于加快“十二五”期水运结构调整的指导意见》。地方层面上，上海市人民政府《上海市人民政府贯彻〈国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见〉的实施意见》和《上海市人民政府关于加快本市内河水运发展的意见》。根据交通运输部“兴内河、优港口、强海运”的总体思路，内河水运是上海构建立体综合交通运输体系的关键组成部分，更是辐射长三角地区的重要方式。
集装箱运输被称为20世纪“运输革命”，不仅促进了运输生产走向机械化、自动化和信息化，更实现了货物“门到门”运输，有利于组织多式联运，便于甩挂运输，是一种新型、高效率和高效益的运输形式；而内河运输具有成本低、运量大、污染少等优势。因此，内河集装箱运输作为集装箱大港至关重要的集疏运方式，能有效提高水路与公路、铁路的中转效率，符合“资源节约型、环境友好型”社会建设目标，具有绿色环保性，有利于减轻集装箱道路运输带给城市道路交通系统的压力，同时提升内河水运地位，促进内河水运结构调整。
新形势下，内河集装箱运输有望带来上海区域经济发展的新气象。为更好地发挥上海内河水运通江达海的独特优势，体现内河水运发展的质量、效率和效益，上海市第十次党代会提出要加快内河高等级航道网建设，打造连接江浙的“水上高速公路”。集装箱内河运输发展有利于优化现代航运集疏运体系，促进水水中转，缓解陆路交通压力，进而提升上海国际航运中心核心功能，推动上海乃至长三角区域经济联动发展。
1现状
1.1上海海港集装箱运输现状
2012年，上海港集装箱吞吐量再创历史新高，达到万TEU，占长三角区域港口集装箱吞吐总量的49.4%，同比增长2.5%，持续3年位居世界第一。较2011年，上海港2012年集装箱吞吐量增速下降6.7%，增长呈放缓趋势，且增速明显低于周边浙江省（11.1%）和江苏省（11.8%），可见上海港增长缺乏后劲和动力支持，周围江浙两省港口快速崛起，上海港传统纵深腹地适箱货源向江浙两省运输分流的趋势较为明显。杭州、嘉兴、湖州、苏州、无锡、常州运往上海的集装箱量占上海港集装箱总量的近70%，从这六市汇集至上海港的集装箱贡献量来看，明显呈“南北分流”（北流长江、南流宁波）趋势。因此，上海港未来的发展不容乐观，尽快培育发展上海内河集装箱运输市场已迫在眉睫。
1.2上海内河集装箱运输现状
现阶段与上海内河集疏运密切关联的直接货源生成地主要集中在浙江的杭、嘉、湖和江苏的苏、锡、常地区，只有小长三角区域内河集装箱运输协同联动发展，方能促进上海内河集装箱运输市场蓬勃发展。根据调查，当前上海港内河集装箱运输主要有4条航线（如图1所示）：
（1）嘉兴内河港―杭申线―黄浦江―外高桥港区；
（2）湖州安吉港―梅湖线―长湖申线―黄浦江―外高桥港区；
（3）无锡内河港下甸桥港区―京杭大运河―苏申外港线―黄浦江―外高桥港区；
（4）宜兴港区―锡溧漕河―京杭大运河―苏申外港线―黄浦江―外高桥港区。
截至2013年3月，上海连接苏锡常和杭嘉湖的内河集装箱运输3条关键航道整治状况如下：赵家沟航道（规划等级Ⅲ级）整治工程、大芦线航道（规划等级Ⅲ级）整治工程（临港新城段）、杭申线航道（规划等级Ⅲ级）整治工程分别累计完成工程投资29.4亿元、39.7亿元、6.9亿元，累计完成率分别为101%、97%、54%；大芦线航道整治工程（临港新城段）预计2013年8月全面竣工；杭申线碍航G60沪杭高速公路桥在市路政局牵头下成立工程指挥部，推进高速桥施工改建工程。
2012年，嘉兴港、湖州港、无锡港至上海港的内河集装箱运量分别为7.5万TEU、4.1万TEU和0.2万TEU，合计11.8万TEU，同比上年增长96.3%。根据调查，无锡下甸桥港区和宜兴新港作业区设计集装箱年通过能力分别为3.0万TEU和2.9万TEU。嘉兴内河港多用途港区设计年吞吐能力250万t；湖州港安吉川达物流码头年设计吞吐能力20万TEU。根据《上海市内河航运发展规划（修订报告）》，芦潮港和外高桥内河集装箱港区规划年吞吐能力分别为200万TEU和100万TEU。
由上可知，目前上海内河集装箱运量规模虽小，但增速很快。结合当前4条重点航线起讫点港区的码头设计吞吐能力约束限制和航线运量，可以判定在短期内，4条航线对上海内河集装箱运量的贡献力度从强到弱依次为：嘉兴内河港―上海外高桥内河集装箱港区；湖州安吉港―上海外高桥内河集装箱港区；无锡内河港下甸桥港区―上海外高桥内河集装箱港区；宜兴港区―上海外高桥内河集装箱港区。短期内，浙江省嘉兴内河港和湖州安吉港至上海内河港的集装箱运输航线将是上海发展内河集装箱运输市场的培育重点；而从长期来看，集装箱密集生成地苏州和杭州规划的内河港区陆续建成，将给上海内河集装箱运输市场带来更大的发展空间。
当前，需运往上海洋山深水港区的集装箱若选择内河运输，只能绕行至外高桥内河港区通过“穿梭巴士”到达洋山深水港区，二次装卸转运不仅降低水运时效性，更增加运输经济成本。大芦线航道通航将使这部分集装箱的内河运输路径选择分流，内河集装箱船舶过黄浦江后将不再绕行外高桥转运，而是经大芦线直接运往芦潮港内河集装箱港区，再转驳至洋山港区。这将大大缩短运输里程，节约运输成本，吸引小长三角区域内的集装箱货主“弃陆走水”，将集装箱运往洋山港区。
上海未来内河集装箱运输市场的增长动力主要来自以下4个方面：
（1）上海港纵深腹地小长三角区域经济发展带来内河集装箱运输新增量；
（2）大芦线通航后新航线上内河集装箱运输量增加；
（3）现有集装箱货主“弃陆走水”；
（4）现有部分散货改用集装箱运输。
伴随政府对内河集装箱运输企业的大力培育和配套运输服务企业的逐渐发展，芦潮港和外高桥内河集装箱港区码头、“一环十射”内河航道等基础设施建设陆续完成，以及适用内河运输的大运量、高效率、高效益的新型船舶显出经济效益，上海内河集装箱运输市场将发挥巨大潜力，未来发展不可估量。
2SWOT分析
SWOT分析，就是对上海内河集装箱运输市场的内外部环境进行综合和概括，分析内部优势因素（Strengths）、劣势因素（Weaknesses）和外部机会因素（Opportunities）、威胁因素（Threats）。基于此，将上海内河集装箱运输市场的内部资源因素与外部因素造成的机会、威胁进行合理、有效的匹配，制定良好的发展策略，主动发挥自身优势，以掌握外部机会、规避威胁，促进上海内河集装箱运输市场发展。
2.1优势（S）
（1）上海港是国际物流与国内物流的纽带，地理优势明显；
（2）长三角骨干航道网建设正有序推进；
（3）集装箱水路运输有利于减轻城市道路交通压力；
（4）内河水运的绿色环保性有利于提升上海城市形象，符合上海国际化大都市的发展目标要求。
2.2劣势（W）
（1）上海内河航道及港区规划建设起步晚，滞后于城市整体建设，协调推进难度大，使内河集装箱运输船舶通航能力受限；
（2）上海现有内河集装箱港区集疏运系统不尽完善，内河港区与外港衔接不畅，二次装卸转运使得集装箱水路运输成本和时间增加；
（3）内河集装箱运输船舶船型落后、吨位小、箱量少，船舶进出港时间长，时效性差；
（4）内河集装箱运输市场规模小，运输企业利润水平低，运输经营人积极性低；
（5）与之相配套的其他服务企业（如货代、船供等）尚未形成气候，难以发挥服务功能保障内河集装箱运输市场的健康发展。
2.3机会（O）
（1）内河集装箱运输外部发展环境政策利好，内河水运地位提升将直接推进相关保障举措快速有效实施；
（2）集装箱内河水路运输符合“两型港口”建设要求，是解决集装箱道路运输带给城市巨大交通压力和安全隐患问题的有效途径；
（3）内河水运成本低、运量大、污染少的优势有力地支持着集装箱内河水运发展。
2.4威胁（T）
（1）小长三角区域内河航道规划建设进度不一，航道通航能力和碍航建筑通航净空高度限制了大吨位内河船舶航行；
（2）内河集装箱船舶船型不符合市场发展需要，运输箱量小且返程空箱率高，导致运输经营企业利润水平低下；
（3）区域内内河港口生产信息管理系统标准不统一，无法做到高效通畅的共享对接，影响运输便捷性和时效性。
3发展策略
（1）政府从不同层级尽快出台支持内河集装箱运输的优惠政策，如规费减免、运价补贴等；
（2）调整内河集装箱运输船型标准和船员配比规定等不符合市场需求的管理条例、规范等，可以借鉴欧洲经验，鼓励推广应用运载量大、干支线直达、大吨位的新型内河通航船型；
（3）加快长三角区域内河高等级航道网信息共享平台建设，尽快建立长三角区域内河集装箱运输联席会议机制；
（4）小长三角区域内河航道规划建设应保持协同一致，码头装卸能力设计建设应与实际需求相匹配，避免“短板效应”；
（5）加快上海市内河水运基础设施建设步伐，疏通内河港区与外港连接通道，完善内河集装箱集疏运通道建设；
（6）积极鼓励组织内河集装箱公共班轮运输，注重培育内河集装箱公共承运人；
（7）吸引配套服务企业投资，鼓励货主企业揽货，降低内河集装箱船舶回程空箱率，形成市场规模效应，提高利润水平；
关键词：交通运输；区域经济；综合运输网；区位优势
中图分类号：F127文献识别码：A文章编号：1001-828X（2017）001-000-01
引言
交通运输是我国国民经济发展过程中的一个关键部门，主要负责物质的生产，将社会生产、分配、交换等各个过程环环相扣，是确保我国社会经济活动有序开展的基本保障条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件。将交通运输发展壮大能够促进区域经济的进一步发展。在本文中，笔者以云南省为例，针对交通运输对区域经济发展的影响展开了初步探究。
一、云南省综合交通运输现状
现阶段，云南省正加逐步加速现代化综合交通运输体系的构建步伐，并已经初步形成了连接东南亚与南亚之间的国际枢纽。在铁路方面，实现了“八出省四出境”，公路方面形成了“七出省四出境”，水运方面形成了“两出省三出境”的交通格局。云南全省2016年公路水路完成固定资产投资1271.59亿元，同比增长25.65%，具体综合交通运输现状如下：
1.铁路
现阶段，云南省的铁路总里程已经达到三千公里，诞生尽管如此，也仅仅占据了全国铁路里程的百分之四左右。早在一百多年以前，云南的第一条铁路――滇越铁路诞生了，这不仅是云南的首条铁路，同时也是我国第一条国际铁路。由于地形复杂，云南在铁路发展方面较为缓慢，目前有准轨沪昆、成昆、南昆、内六及米轨昆河等干线。
2.公路
据有关数据显示，直到2016年底，云南省公路达到了二十三点八万公里的里程。其中，有四千一百三十四公里为高速公路，一万七千公里为高级公路，20万公里为农村公路，新改建农村公路2.1万公里；全省建制村88%通硬化路。高速公路通车旅程新增129公里，2015年全省公路运输完成客运量4.39亿人，旅客周转量328.52亿人公里，完成货运量10.73亿吨，货物周转量1094.95亿吨公里，公路累计综合周转量为1127.80亿吨公里。
3.民航
在2016年，云南航道通航里程达4294公里，航道通航里程新增40公里，云南国际航线为57条和地区航线为7条，国内航线323条，在未来5年，云南将至少开通26条国际和地区航线。全省运营民用运输机场十三个，机场密度达到每十万平方公里三个，全省民用机场布局已实现了一定的规模，此外，机场等级及人流量都位居全国前茅。航空运输起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量分别为42.93万架次、5234.58万人次、38.64万吨。
4.水运
云南省包括了金沙江、澜沧江、红河、南盘江、怒江等五条干流以及六十三条支流，共计14200公里，其中有八千多公里的航道具有开发价值，有高原湖泊30多个和各类水库5500座。云南正加快构建“北进长江，东入珠江，连接长三角、珠三角；南下湄公河、红河，西进伊洛瓦底江，沟通太平洋、印度洋”的水路交通运输体系，同时全面推进水陆交通运输科学发展。
二、交通运输对区域经济发展的影响
为实现“十三五”规划高速公路项目全面开工，云南交通运输业将通过投融资模式大力加快高速公路建设，确保2017年完成公路水路固定资产投资1400亿元。交通运输作为沿线地区生产力布局及区域经济开发的重要组成部分。其运输通道的建设会对沿线地带经济和社会发展产生重大而深刻的影响。这种影响主要表现在以下几个方面：
1.改善各区流通性，提升区域优势
任何一个地区的地理位置情况都会直接影响该地区在整个区域中发挥的主体作用。在对交通运输发展的过程中，可以有效改善各地区之间的流通性，使其具有更好的地理优势。一旦形成了良好的地理优势，就可以获得更多资源，使当地经济得到快速发展。
2.加速资源合理开发，推动工业化与现代化共同发展
交通运输体系的发展可以在很大程度上推动区域土地资源以及农、林、牧、副、渔资源的合理开发以及利用，使产业结构得到进一步优化，产业布局实现空间上的拓展，并推动当地农业经济朝着工业化、集中化、现代化等方向不断发展。
3.拉动物流业增长，促进区域流通及经济优势的强化
交通运输是确保一个地区的商品经济得到发展的必要条件，且交通运输体系的规模会直接决定该地区经济市场的规模，因此，交通体系与市场经济之间存在着密切的关联性。因此，交通路线的增加以及交通体系的扩张，势必可以促进该地区市场经济的发展，并形成以车站为中心，向四周发散的商品流通区域，这在很大很程度上为当地的物流业发展提供了先行条件。
4.形成以交通为主体的经济区域
随着经济活动区域的不断拓展、交通运输体系的不断健全，区域经济系统的空间发展与交通运输路线之间的关系越来越紧密，逐渐形成了一个以交通路线为主、以交通通道为中心的城市经济产业发展密集地带，这也是交通通道与经济活动长期交互的最终结果。在此过程中，该区域的企业、人员、技术等要素共同以交通路线为主轴向四周进行扩散。此外，随着各地区之间流通性的提升，地区的地理优势也得到了改善。交通运输的发展，可以促使现有的各项增长极之间构建更复杂的联系网络，使各种要素在W络之间进行高效流通，降低物流运输成本，为产业带来更有利的投资环境。在这种良性循环下，产业以及劳动力都会被新形成的交通网络所吸引并不断聚集在一起，这即是高密集产业带的形成过程。
三、结语
综上所述，对于任何一个地区来说，交通运输设施都是确保当地经济有序发展的基本保障条件，同时也是促进当地社会经济健康持续发展的基本前提。一个国家或是地区的发展，都离不开当地系统、安全、有效的交通运输体系，因此要想使国家或是地区的经济得到发展，首先要完善当地的交通运输设施，使各种物质及信息在此基础上得到有效交流，加速商品与资产间的流通，实现经济与社会的持续、稳健发展。
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为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以来，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378．89万公里；铁路营业里程7．3万公里，其中，复线里程2．5万公里，电气化里程1．9万公里，提速线路1．3万公里；公路通车里程180．98万公里，其中，高速公路2．97万公里；内河通航里程12．4万公里；民航通航里程174．95万公里；输油气管道3．26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强，装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。2002年全社会客运量达160．82亿人，旅客周转量14126亿人公里，货运量148．27亿吨，货物周转量50543亿吨公里。各种运输方式在完成客货运输量的同时，不断推出运输新产品，以提高服务质量，适应运输市场需求。铁路客运推出了“夕发朝至”、“直达特快”、城际列车及旅游专列等品牌列车，货运开行了行包专列、“五定“班列等；公路普遍使用高档大中型客车，提高了旅客运输的安全性和舒适性，货运专用汽车也有了较大发展；民航航线增多，航班密度加大。此外，信息技术的应用使交通运输管理水平不断提高，联网售票、旅客向导系统以及货运业务网上办理等大大提高了运输服务水平。交通运输行业的技术水平和科技创新能力不断增强。铁路在线路基础、机车车辆、通信信号等方面的技术创新使得全路五次大提速顺利实施，最高运行速度提高到200km／h；在青藏铁路建设中，从勘测、设计到施工，多项技术取得突破，实现国际、国内首创；交通信息技术的开发和应用，提高了交通运输调度指挥水平和自动化水平。
尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达100％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，2003年铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51．5％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2．97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自1994―2003的10年中，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。
二、我国交通运输面临的环境
1、经济全球化进程加快和我国加入WTO，对交通运输业提出了新的要求
经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入WTO，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。
2、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化
交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。
3、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统
城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。
4、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机
随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。
5、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求
交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。
总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以7％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。
三、我国“十一五”交通需求预测
1、全社会运输需求总量的预测
货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2022年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7．2％左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2022年分别为13．3和14．5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2022年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表1）。
全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010年到2022年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表1。
2、各种运输方式运量需求预测
（1）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2．46亿人，占总运量的1．54％，旅行距离在200―1000公里之间的中程旅客为5．33亿人，占总运量的3．33％，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152．3亿人，占总运量的95．13％。长途旅客中，铁路运输1．6亿人，占65％，民航8594万人，占35％；中程旅客中，铁路运输3．56亿人，占66．8％，公路1．77亿人，占33．2％；短途旅客中，铁路运输4．75亿人，占3．1％，公路145．76亿人，占95．7％，水运1．8亿人，占1．2％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45％―50％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80％―85％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3．6％－5．5％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95．4％考虑，2022年约为93．5％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17．5、230．7、2．4和1．7亿人，2022年分别为35．8、357．4、3．8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2022年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。
（2）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，货运周转量份额平均值分别为37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测2010年和2022年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表2。
四、我国“十一五”交通运输发展展望
根据上述预测，2010和2022年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。
1、扩大运网规模
铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。2022年铁路营业里程要达到10万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的3万公里增加到8万公里以上。
2、优化运网结构
在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。
3、促进各种运输方式协调发展
目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。
4、推进交通运输技术进步
1投资环境比较分析
1.1区位环境比较
江西地处中国东南偏中部长江中下游南岸，东邻闽浙，南连广东，是长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角洲的共同直接腹地，“天”字高速网架，使江西与中国目前经济最活跃的三个“三角”紧紧相连。六条出省高速公路全部打通，并以南昌为中心，以高速公路为骨架，构筑了一个6小时之内可以通达8个省会城市的经济圈。
安徽东邻江苏、浙江，北接山东，是承接沿海发达地区经济辐射和产业转移的前沿地带，具有独特的承东启西、连南接北的区位优势。皖江城市带沿江通海、居中靠东，与长三角对接，是中部地区最靠近沿海的地区之一。
湖北地处中国经济地理心脏、中部腹心区位，具有“承东启西、接南纳北、内畅外联、辐射全国”的交通区位优势，省内省际水陆空交通网络四通八达，建立了以武汉为中心，包括周边8城市的武汉城市圈，2007年12月该城市圈被批准成为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。
湖南地处中部，北枕长江，南临粤港，具有承东启西、贯通南北、通江达海的区位及交通优势，将长江三角洲、泛珠三角合作区域和中西部地区连为一体，是“沿海的腹地，内地的前沿”。省内在我国京广经济带、泛珠三角经济区、长江经济带的接合部形成了长沙、株洲、湘潭（简称长株潭）城市群，2007年12月该城市群被批准为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。
河南位于我国中部偏东、黄河中下游，是我国人民南来北往、西去东来的必经之地。中原城市群是中部地区陆路交通最为发达和便捷的区域，境内京广、京九、陇海、宁西等铁路干线纵横交错，贯通四方，以京珠、连霍高速公路为主的交通里程居中西部之首。以省会郑州为中心，北距京津唐，南下武汉三镇，西入关中平原，东至沪、宁、杭等经济发达地区，其直线距离大都在600-800公里之内。
山西省地处南北同蒲、京包、大秦、石太、太焦等重要干线交会处，交通地理位置十分重要。目前已形成以铁路、公路为主，航空为辅的交通运输网络，成为华北乃至全国的重要交通枢纽。
从下表可以看出，中部各省除山西稍差外，都具备良好的区位条件，但相比较而言，我省是我国最活跃的三大经济圈的直接腹地，可同时接受长、珠、闽地区的经济辐射和产业转移，外部区位优势比较突出，但同时可以看到，湖南、湖北、安徽和河南分别通过打造支撑经济发展和人口集聚的中心城市群，形成各自省内有竞争力的经济中心区域，利用其辐射和带动作用来推动周边地区发展，相对而言我省和山西省中心城市群尚未成形，省内城市区位优势不明显。
1.2交通运输条件比较分析
在公路、铁路、航空和水运四种运输方式中，我省主要以公路和铁路运输为主，特别是近几年高速公路建设加快，公路运输成为我省运输的中坚力量。铁路运输通过打通南昌至厦门，南昌至深圳的海铁通道，实现铁海联运，缩短了我省与沿海，与世界的距离。但相对而言，我省航空运输与水路运输较薄弱，航空运输开辟的航线数尤其是国际航线过少；水路运输航道总里程不及湖南的一半，也不及长江流域另外两个中部省份湖北和安徽，且开发滞后，等级较低。各省水陆空情况如表2-5所示。
1.3自然资源优势比较
中部各省在地理位置上处在中国的腹地，资源结构均较相似，除山西省水资源较匮乏外，各省均拥有丰富的土地资源和水资源，在矿产资源上，我省的优势矿产主要集中在铜、钨、稀土、多晶硅和盐等特色矿产资源上，其他各省优势矿产资源情况见表6。
1.4商务成本比较分析
产业转移是以企业为主导的经济活动，水、电、劳动力等生产要素成本的高低直接影响着企业对转移地的选择决策。
从上表可以看到，我省职工平均工资中部最低，水电等要素成本价格也处在中等偏低水平，在承接产业转移中具有成本比较优势。
1.5优势产业与产业集群
产业转移，顾名思义就是产业的转移，其转移地的选择既要看该产业是否在当地具有优势，也要看当地是否具有良好的产业配套基础，我省与中部其他各省优势产业和产业集群情况总结如表8所示：
产业集群能有效整合资源，深化专业分工，提高效率，控制成本，由此提高区域竞争力，其核心是在一定空间范围内产业的高集中度，这有利于降低企业的制度成本（包括生产成本、交换成本），提高规模经济效益和范围经济效益，提高产业和企业的市场竞争力，它是创新因素的集群和竞争能力的放大。从上表可以看出，由于地理结构和资源禀赋上的相似，中部各省的产业结构和优势产业趋同现象严重，相比较而言，特色产业对吸引沿海产业转移具有独特魅力，与中部其他省份相比，得天独厚的资源优势造就了我省陶瓷产业和铜钨产业等特色优势产业，对吸收沿海特色产业的转移具有比较优势，但从产业集群的情况来看，我省产业结构中尚存在“集中尚可，集群不足”问题，产业集群尚处在初期形成阶段，未形成有竞争力的优势产业集群，区域产业发展的核心动力不足。产业集群度低，制约了我省产业链的纵向延伸和专业化分工与协作，对周边相关产业的带动作用也很有限，不利于应用集群的“乘数效应”有效放大产业竞争力，提升区域经济发展能力。
2结论与建议
2.1结论
经过多年的努力建设，中部各省在改善投资环境方面都狠下功夫：充分挖掘自身的资源优势；积极改善交通运输条件，缩短与沿海、与世界的时空距离；发展优势产业和打造产业集群，优化产业配套能力，为承接产业转移做足准备。通过比较，在投资硬环境方面，我省的优势并不突出，甚至在有些方面还存在着比较劣势。我省的不足突出体现在以下几个方面：1、虽外部区位优势明显，但省内中心区域经济发展不足，未形成辐射和带动能力强的增长极；2、交通运输结构发展不平衡，航空和水运及铁路货运相对较弱；3、产业专业化程度低，优势产业链条的延伸以及与周边配套分工协作程度不高。为进一步做好产业转移的承接工作,我省必须在这些比较劣势方面多下功夫,拉长短腿,来实现经济飞速提升。
2.2建议
2.2.1加快中心城市群一体化建设，使得经济发展规模效应、集聚效应、辐射效应和联动效应达到最大化。在省内选择一个经济竞争力最强，辐射和带动效应最大的中心城市及周边城市群，如鄱阳湖生态经济圈，由政府牵头拆除市场壁垒，搭建合作平台，建立一体化的政策框架，以促进区域内资源要素的自由流通以及协调各城市间的沟通和与合作，提高区域整体竞争力。
铁路运输作为马钢四大运输工具（公路、铁路、航运和管道）之一，以其运量大、运输安全可靠和费用低等在发展第三方物流方面具有得天独厚的优势。2010年末，马钢铁路运输公司拥有机车57台，铁路车辆1382辆，铁路线路242km，道岔896组，固定资产原值126919万元，净值64223万元。随着马钢提出“优化厂际物流，尽量减少交叉，提高物流效率”的物流管理理念，铁运公司将面临新的发展机遇。面对激烈的市场竞争，公司相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施，与路局马鞍山火车站组建了路企联合办公室等。这些机构作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的“门”到“门”的服务，方便马钢二级生产单位随时随地进行货运，进一步改善了铁路运输公司的形象。目前铁路运输公司向马钢提供的货物运输、延伸服务等项目，包含物流功能要素中的运输以及部分储存、保管、装卸等功能，铁路运输过程中的确报、货车自动识别等信息系统则属于物流信息的范围，具有物流信息服务的开发价值；统一的铁路调度指挥系统体系，为现代物流提供了网络化的经营基础；遍布马钢的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的铁路通讯能力和具有丰富生产信息的马钢物流支撑系统，有利于实现物流信息的资源共享。铁路运输公司要真正转型为现代化的第三方物流企业，还存在着一些问题，主要表现在以下几个方面：1）观念劣势。大部分从业人员对现代物流本身的认识还不十分清楚，缺乏对第三方物流服务的柔性化和个性化的理解，存在服务速度慢、服务质量差、费用高、服务项目不齐全和缺乏市场反应灵敏度等问题。2）冶金企业铁路运输本身的劣势。反应速度慢，时空灵活性不高；正点频率较低；近距离运输费用较高；行车路线曲线多，不能全部实现满轴运输。3）企业管理手段陈旧。铁路运输公司客户服务管理手段陈旧，装备现代化、作业信息化等仍停留在初级阶段，与当前一些现代物流企业运用电子商务系统为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。4）管理体制的缺陷。铁路运输公司依托现行的铁路运输管理体制，缺乏实时性、动态性和灵活性等，不能与马钢二级生产单位的要求保持同步，更难以超越客户对企业服务的要求。国有企业现存体制上的弊端在所有铁路企业都有不同程度的体现。5）铁路规模及质量不能满足需求。与马钢生产发展的需要相比，铁路无论是规模还是质量都还有很大的差距，主要体现在：运输网规模总量不足。下属各个车站运能不平衡，跨区域干线运输通道不足，运输能力不适应生产需求；运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体；铁路运输公司硬件设施的总体技术水平仍然不高，重载线路偏少，平交道口较多，运营管理自动化等尚处于起步阶段。随着马钢生产结构的调整，那些适合铁路运输大宗煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。与其他竞争对手比较，速度方面及灵活便捷方面皆不如公路运输，价格低廉方面不如水路运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，也不能满足日益增长的物流需求。
马钢铁路运输公司发展第三方物流的竞争策略
由于传统铁路运输企业只关注于单一的运输功能，因此，不仅要对其功能进行适当的扩展，主要包括配送功能、仓储功能、库存控制功能、加工包装功能、采购功能、市场预测功能、营销功能、需求计划功能和订单数据采集功能等，更重要的是将各业务整合起来，形成不可估量的规模效益。改造铁路站点，建立铁路物流中心。铁路大批量、规模化运输符合“物流运输化”的发展趋势，在大宗货物运输中具有其他运输方式不可比拟的优势。但相对现代物流中心来说，现有的铁路站点完成的只是运输、仓储、装卸和搬运等较低级的功能，与物流中心要求的功能差距较大。因此，必须根据马钢生产发展水平对有经济价值的铁路站点进行现代化改造。从货运起步，改制铁路物流。货运作为货主和运输公司之间的中介，改变了运输业和货主之间的关系。在货物运送过程中，货主和运输企业通过货运公司获得需要的服务，优化了作业流程，削减了成本。故货运服务可以成为物流的组成部分，是铁路走向现代物流的重要一环。实施以客户为导向的竞争策略。现代物流越来越表现出个性化服务的趋势，铁路运输公司在运输过程中依然奉行标准化、统一化的服务方式，不因客户的要求而改变。面对现在的买方市场和市场经济，在实践第三方物流客户服务的过程中，铁路运输公司应该重视物流个性化的特点，积极地与客户沟通，并实施以客户为导向的物流战略。在具体操作过程中，要熟悉客户的业务类型，鉴明顾客需求和期望，并与顾客探讨需求和期望的变更性。要分析自己的能力和不足，确认业务的收益率，在理解顾客需求的基础上构建所提供的服务和预期目标，并付诸实施。用IT解决客户关系管理的有效性。在铁路运输量及运输市场既有份额下降以及货源流向其他运输方式的大背景下，推行客户关系管理是一项重要的竞争策略。以往铁路运输公司由于缺乏现代化的信息手段，无法实现为客户服务的全过程管理，也无法整体掌握分散在不同环节以及不同地方的客户信息资源，造成了客户资源的浪费。铁路运输公司可以通过信息化技术来实现对物流服务过程、客户状态、客户满意度和客户成本的管理，最大化地实现客户的价值。分析客户需求。第三方物流更适应于发达地区和发达企业，在未来相当长的一段时间内，中国第三方物流的市场主要集中在跨国公司在华的企业和中国本土国际化程度较高的大型企业。从行业需求来看，高科技和电信业是外包市场中成长最快、毛利很高的行业，汽车业是最有吸引力的行业，冶金行业还有一定的余地，其他行业也有一定的机会。市场细分，实行差异化战略。在激烈的市场竞争面前，进行顾客市场细分的工作，可以更好地集中自己的优势，为差异化的顾客提供差异化的服务。加强信息化建设。专业化物流企业并不是因为拥有客户所需要的车辆、仓库等设施而成为第三方物流的，而是因为其具备强大的数据处理能力，可将各种物流资源整合起来为客户提供所需要的服务。信息流与物流的紧密结合是专业化物流服务的一大特点，从而使物流企业可以将跨地区的物流活动有机衔接起来，安全、高效地实施物流运作。
结语