关键词：海关；物联网；船舶；监管体系
中图分类号：TN964?34文献标识码：A文章编号：1004?373X（2014）06?0083?05
0引言
海关是国家进出关境的监督管理机关，依法监管进出境的运输工具、货物、物品，征收关税和其他税、费，查缉走私，并编制海关统计和办理其他海关业务。物流监管是对进出境运输工具、货物、物品和海关监管场所在海关监管的时空范围内的全方位、全过程的管理和控制，其中进出境运输工具监管是海关物流监控的源头，也是监管链条中最基础的环节。宁波港是海运物流迅猛发展的国际大港，港口吞吐量大、增幅速度快。据统计，2012年宁波港口完成货物吞吐量4.53亿吨，居中国大陆港口第3位、世界前5位；完成集装箱吞吐量1567万TEU，箱量排名保持中国大陆集装箱港口第3位、世界港口前6位。由于船舶联检制度的改革，海关对国际航行船舶一般不实行登轮监管，仅接受船舶的各项申报，由于宁波港有着岸线狭长、点多、面广的地理特征，加上日益增长的监管业务量与海关有限的人力、物力等问题，监管资源之间的矛盾愈发凸显。
因此，运用物联网技术，通过科技、制度、人的协同互动[1]，努力实现海关管理“四肢协调”、“耳聪目明”与“管得住”、“通得快”[2]的有机统一，构建符合时代要求的海关“三位一体”的进出境船舶监管体系，有效解决人力资源不足与业务量快速增长之间的矛盾；从而缓解船舶监管压力，实现减负增效的目标，是当下海关转变传统监管理念，优化监管模式，实现主动监管、科技监管、全时空监管的重要课题。
1物联网与AIS
1.1物联网概述
物联网（InternetofThings，IoT）概念总体来说，主要包括狭义和广义2种。狭义的物联网是指依托射频识别（RadioFrequencyIdentification，RFID）技术和设备的物流网络。随着技术和应用的发展，特别是随着传感器网络的出现，很多学者认为物联网就是无线传感器网络，或者是传感器网络和RFID的合称。但随着物联网在国内外被更多行业所关注，其内涵也获得了更大范围的扩展。广义的物联网是指在物理世界的客观实体中部署具有一定感知能力、计算能力和执行能力的各种信息传感设备，通过网络设施实现信息传输、协同和处理，实现广域或大范围的人与物、物与物之间信息交换需求的互联、互通、互操作。本文中所指的物联网属于广义的物联网概念。
1.2物联网体系架构
从技术架构上来看，物联网可分为3层：感知识别层、网络构建层及综合应用层[1]。
（1）感知识别层。采用包括RFID、GPS、个人电脑等多种方式生成或采集信息。
（2）网络构建层。主要实现信息的传递、路由和控制，包括延伸网、接入网和核心网，网络层可依托公众电信网和互联网，也可以依托行业专用通信网络。
（3）综合应用层。根据各行各业的需求、特点，使物联网与行业专业技术深度融合，将物联网与行业的经营管理、组织架构结合起来，开发各类行业应用物联网的解决方案，构建智能化的行业应用。
1.3AIS系统
AIS系统是船舶自动识别系统（AutomaticIdentificationSystem），由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF（30～300MHz的甚高频）数据链路，采用广播通信系统方式，持续向外发送本船的航向、航速等动态信息以及船名、呼号、船长、船宽、预计抵达时间等静态信息，在本船与其他一些船舶以及海岸台站之间建立导航数据交换，以实现对本海区船舶的识别和监视。船载设备基本组成包括：内置的卫星定位传感器、VHF数据通信机、通信控制器、船舶运动参数传感器接口和显示接口。它的设备主要有提供船舶航向的电罗经，提供船舶位置以及对地运动参数的船舶主卫星导航定位仪器，提供船舶转向速率的传感器和显示操作终端。
从AIS系统的信息采集、网络传输和终端显示处理功能上讲已具备了物联网的基本架构。AIS的组成示意如图1所示。
2“三位一体”内容及具体应用
2.1“三位一体”基本内涵
“三位一体”进出境船舶监管体系是以“3S”框架为技术支撑，即进出境船舶管理系统（MIS）、船舶自动识别系统（AIS）、电子海图显示系统（ECDIS）；在此技术基础上，围绕“一个平台、两套制度、三层架构”的总体建设目标，将港务、海事等外部单位进出境船舶数据与海关内部审批数据统一在进出境船舶综合监管平台上管理，并进行实时核对与应证；加上配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，整个体系体现了“科技+人+制度”和谐管理范式。
2.2“三位一体”的船舶监管体系
基于物联网技术将进出境船舶管理系统、船舶自动识别系统、电子海图显示系统整合；结合配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，构建基于物联网的海关“三位一体”的船舶监管体系，体系架构图如图2所示。
海关“三位一体”的船舶监管体系，首先由感知识别层的基础信息采集作为基础，通过网络构建层实现进出境船舶信息的安全交换与传输，最后由综合应用层对海量船舶数据进行组织、管理与处理，为海关提供各种风险分析、预警决策等应用。
2.2.1感知识别层
感知层是由数据采集子层，短距离通信技术和协同信息处理子层组成。在此船舶监管体系中，感知层通过AIS基站和接收器获取海上信号范围覆盖内的船舶静态及动态信息，例如速度、经纬度、吃水、MMSI号等船舶基本信息，并将采集到的数据在局部范围内进行协同处理，以此来提高信息的精度，降低信息冗余度，最终将船舶信息传入网络层。
2.2.2网络构建层
网络构建层主要关注来自于感知层的经过初步处理的船舶数据，并在此基础上叠加海事、港务及海关内部的船舶数据并传输到应用层，包括互联网、无线通信网等。最终将提供跨网段、跨系统的信息通信及事件管理与流程控制等服务功能，以此来保证整个系统顺畅、高效、安全的信息交互和数据交换处理。
2.2.3综合应用层
综合应用层主要对信息资源进行采集、开发和利用，因此这部分内容十分重要。所以该层作为物联网三层架构集中体现应用环节最关键一层，也是海关“三位一体”船舶监管体系中的核心所在，主要为海关人员提供业务数据传输与处理、功能展示、轨迹回放、预警功能等各种船舶监管相关综合业务服务，其中根据船舶监管的实际需要，提供了11种预警提醒，使监控人员从坐在屏幕前疲于查看星罗棋布的浩瀚数据显示困境中解脱出来。
2.3海关对船舶监管的重点内容
根据船舶各物流环节特征和监管目标，将业务流程设计为船舶进入监管区域到离开监管区域的全过程监控，重点内容如下：
2.3.1船舶抵港
（1）防控船舶进境未申报。应用系统主动监控，实时掌握船舶抵港情况；规范码头经营人船舶作业报备，掌握船舶属性；规范并监控船舶进境申报情况，核实船舶申报的抵港时间和在港位置。
（2）防控船舶在锚地违规过驳。监控锚地除港区拖轮外的船舶挨靠情况，核实相关船舶属性、过驳审批情况，联系缉私海查部门进行海上巡查，及时处置异常情况。
（3）防控擅自移泊。核对船舶移泊记录和申报信息。
2.3.2船舶靠泊作业
结合视频监控手段，防控船舶擅自靠泊、违规装卸货物。一是实时掌握船舶靠泊情况、确定船舶属性，监控进出境船舶是否擅自靠泊非海关监管场所；二是监控集装箱船舶装船作业前是否已收到海关装船指令（集装箱货物全部都卸入海关监管场所，因此卸船环节不需控制）；三是监控散杂货船舶装卸是否符合海关监管要求，结合船舶装卸报备信息，对进口散杂货物不卸入监管场所直接提离、装载出口散杂货物的，核实报关放行情况。
2.3.3船舶离港
一是严格船舶离港手续的办理，采用纸质和电子2种形式签批出口岸手续联系单，实现与海事签发离港证的双信息验核；二是核实驶离船舶是否已办结海关离港手续，对未办结海关手续擅自离港的，立即联系海查部门进行处置。
2.4主要功能及具体应用
基于海关对船舶监管的重点所在，宁波海关成功开发了“宁波海关进出境船舶综合监管系统”，该系统主界面如图3所示。
2.4.1基于船舶自动识别系统的动态监管功能
（1）获取实时船舶数据，实现船舶动态监控功能。基于物联网技术，利用原有的船舶自动识别系统（AIS）功能与电子海图相结合，在北仑、沙湾、虾峙、咸祥、算山、衢山岛、龙王山这7个点新安装AIS接收基站（如图1所示的AISBaseStation），分别接收宁波口岸近海域内的船舶AIS信号，AIS中心通信服务器接收来自AIS基站的数据，将来自多个基站的数据融合，进行船舶惟一化处理，对数据校验、解码、过滤、缓存，将有用数据送入数据库保存，通过后台系统加工实现船舶位置、轨迹等动态监控功能。
（2）结合视频系统实现综合监管功能。将系统的应用与宁波海关视频监控系统相结合，提高系统应用效能，实现综合监管。在物流监控中心，监控人员实时分析系统中的船舶动态信息和预警信息，并可立刻调用码头、泊位视频信息进行核实；在系统中调用船舶基本信息，在视频系统中监控船舶实时作业情况，互为补充，互相印证。
2.4.2电子海图显示系统（ECDIS）功能
由于原始电子海图没有码头、泊位标识等地域相关信息，通过高精度GPS定位仪来采集码头和泊位的GPS数据，并用专业工具处理后渲染到电子海图中，最终将泊位呈现于统一整合的海图上，方便后续对泊位及停靠在泊位上的船舶进行监管。根据设立的AIS基站接收的船舶信号，实现按比例尺在电子海图上准确绘制标示各码头、泊位位置的功能，结合海关物流监控的实际需要，将船舶监管系统中船舶的申报情况及港务、海事船舶数据进行系统整合，通过加工制作的电子海图以形状不同、颜色变化实时显示船舶吨位、船舶类型、航行状态、经纬度坐标、国籍等基本信息。
2.4.3进出境船舶管理预警、处置功能
（1）整合港务数据，实现船舶属性及船期信息监控功能。与港务部门联网，实时接收港务船期计划表信息，并通过海上移动通信业务标识（MaritimeMobileServiceIdentity，MMSI）标志与AIS系统船舶基本信息叠加，实现正确区分船舶内、外贸标志，正确区分船舶是集装箱船还是散货船，正确显示船舶靠离泊时间、作业计划信息等功能。
（2）叠加海关审批信息，实现自动比对预警功能。将船舶基本信息与该船舶通过船舶监管系统向海关申报的信息结合，在船图上直观展示进境未申报预警、实际进境时间与申报进境时间不符预警、船舶性质未准确报备预警、近距离挨靠预警、未经审批擅自靠泊预警、码头靠泊错误预警、装船指令核对预警、货物报关放行情况核对预警、船舶未按规定路线行驶预警、未经审批擅自驶离预警、未经审批擅自移泊预警等11项预警功能。
（3）与海事系统联网，实现海事信息比对功能。与宁波海事局积极联系，紧密合作，规划和制定双方数据交换标准、交换方式，并根据交换的数据开发后台系统，接收企业向海事申报的船舶预报数据，实现与海事数据的提前比对，结合船舶综合监管系统数据及宁波海事的船舶信息，实现在电子海图上正确显示已向海事申报船舶但未向海关申报的船舶数据，并实时发出预警提醒。
3效益及与VTS对比
3.1监管效益
（1）节约大量的人力、物力等监管资源，系统有效整合物流信息，保障物流监控中心“船舶、舱单、监管场所及海关监管货物”一体联动的业务监管模式的顺利开展，将原先由各个岗位分别掌握的船舶各个作业环节分散的业务管理信息及时验证，综合筛查、提取业务风险点，使业务岗位对出现的监管风险迅速予以核查处置，不但改变了以往人工巡查码头需要投入的大量人力、物力的粗放型做法，而且大幅提高相关监管资源分配的针对性、有效性。
（2）实现进出境船舶和作业的动态、全天候监管，通过接收宁波口岸所有进出境船舶的第一手信息，实现对进出境船舶的主动监管，保障船舶申报率100%。通过实时监控船舶航行轨迹和停泊位置，确保海关监管船舶按指定位置停泊和按指定路线行驶。另外系统还配备视频监控，对所有监管码头、泊位实行24h视频轮巡，实现对所辖区域进出境国际航行船舶和内支线船舶进出港、停靠、移泊、装卸、上下物品和旅客等24h不间断监控。
（3）系统将海关与海事船舶监管进行联动，从源头上促进了宁波口岸大通关的建设；同时，在规范进出境船舶申报和作业要求基础上，实行船公司和船代的差异化管理，更好地运用顺势监管理念，提升船舶进出境通关效率和码头运作效率，实现严密监管与服务的共赢局面。
3.2与海事VTS进行比较
船舶交通管理系统（VesselTrafficServices，VTS）根据IMO的《VTS指南》定义：是一种增进船舶交通安全，提高交通效率和保护水上环境的设施，其基本功能是掌握水道、港口的船舶交通动态信息，以雷达为主要传感器，以数据处理设备为核心，通过通讯手段传送信息。因此与“三位一体”的船舶监管体系本质在上存在较大区别：“三位一体”的船舶监管体系是在AIS系统的基础上，整合进出境船舶管理系统、电子海图显示系统，结合的船舶申报信息，形成完整的船舶监控数据库（包括码头、泊位），支持数据记录、查询、统计等功能；另外结合港务、海事等船舶状态及内外贸标志，丰富了海关对船舶监管的信息数据库；而且预警信息的提示方式、处置流转功能使系统操作界面更人性化、更符合海关实际业务需要。海事VTS采集信息用雷达与AIS基站相结合方式，在船舶信号中断时仍可对雷达范围覆盖到的船舶信息进行监管，可有效地杜绝违法船舶故意躲避监管人为关掉船舶AIS设备；另外VTS具有双向通话功能，可根据监管实际需要与海上特定船舶进行语音通话。
4展望
“三位一体”的船舶监管体系提高了海关对船舶信息的实时掌控能力，基本实现了对关区内靠泊码头和锚地的船舶动态实时化、可视化的监控，具有十分积极的意义；但仍存在进一步升级整合的空间。为进一步加强进出境船舶管理，实现全过程、动态、主动监管工作目标。主要发展方向如下：
（1）拓展移动办公功能。“移动办公”也可称为“3A办公”，即办公人员可在任何时间（Anytime）、任何地点（Anywhere）处理与业务相关的任何事情（Anything）。通过这种全新的办公模式，将系统预警信息实时发送到关警员手机上，摆脱时间和空间的束缚，有效解决一线监管人员人力资源缺乏的矛盾。
（2）加强与外部系统互联互通。着眼“宁波?舟山港”一体化监管战略，积极探索与口岸联检单位的进出境船舶数据共享和交换合作模式，在确保监管到位的基础，以整合进出境船舶数据源头为抓手，联合制定数据交换（接口）的标准，加强与各联检单位“一单多报”的试点，达到各联检单位船舶数据互联、互通之目的，实现“宁波?舟山港”进出境船舶监管“一盘棋”。
（3）针对AIS船舶进入AIS基站监控盲区后，无法获取船舶AIS动态信息的问题，可以积极探索利用北斗卫星导航系统兼定位与通信的功能来作为AIS基站覆盖的延伸与盲区的一种补充手段，使得监控区域覆盖陆上AIS基站的盲区以及实现对装载北斗卫星导航系统船舶周围指定船舶的监控，杜绝盲区和有效增大船舶动态监控的范围。
5结语
物联网技术已经成为海关加强监管的重要手段之一，宁波海关基于物联网技术打造“三位一体”船舶监管体系进行了初步探索，经过一年多时间的应用，不仅丰富了海关的监管手段，延伸了海关监管时空，基本满足了海关自身对进出境船舶监管的根本需要，而且加强了与口岸其他监管单位的信息化联合执法配合，为海关系统引入物联网对进出境船舶实施动态监管应用探索出一条新型的监管模式。
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关键词：专业协同；船舶电气；复合型研究生
作者简介：王玉龙（1977-），男，山东临沂人，江苏科技大学电子信息学院，副教授；曾庆军（1969-），男，江苏镇江人，江苏科技大学电子信息学院，教授。（江苏镇江212003）
基金项目：本文系国家自然科学基金项目“数据漂移网络控制系统的建模、分析与控制器综合”（项目编号：61004025）、国家自然科学基金项目“船舶航向控制系统故障检测技术研究”（项目编号：61210306066）、自动化国家特色专业建设项目、中国学位与研究生教育学会2013年研究课题（项目编号：2013Y08）、江苏高校优势学科建设工程项目、江苏省“青蓝工程”优秀青年骨干教师项目、江苏省2012年研究生教育教学改革研究与实践课题（项目编号：JGZZ12_066）、江苏科技大学研究生教育教学改革研究与实践课题（项目编号：YJG11Y_08）、江苏科技大学《最优控制》研究生精品课程建设项目的研究成果。
中图分类号：G643文献标识码：A文章编号：1007-0079（2013）25-0030-03
受我国传统教育模式和体制的影响，高等教育与社会需求经常脱节，高等教育与社会对人才培养的需求之间的差距较大。[1]培养复合型、创新型研究人才是高等学校研究生培养的重要任务。就目前高等学校研究生的培养状况而言，学生的理论知识相对比较扎实，但是创新能力、实践能力较弱，知识相对单一，因而这些研究生走向工作岗位后常常不能胜任学科交叉型的工作。
近年来，为了适应新时期社会发展的需要，越来越多的我国高等院校开始关注基于学科及专业交叉的复合型研究生培养问题，并对这个问题进行不断探索。通过学科交叉及专业协同训练来培养复合型研究生不仅在哈佛大学、斯坦福大学、普林斯顿大学、麻省理工学院等世界知名大学得到了长足发展，在我国也得到了广泛关注并取得了较多成果。
文献[1]以中南大学与湖南山河智能机械股份有限公司的产学研结合形式为例，讨论了产学研结合在研究生能力培养方面所起的作用。文献[2]以华中师范大学交叉实验班为例，研究了大学本科复合型研究人才的培养模式。文中从培养制度和学习条件两个方面讨论了交叉培养的主要措施。在培养制度方面，主要研究了学生选拔制度、实体班级制度、考核淘汰机制、导师制度、交叉学科知识学习制度等；在学习条件方面，实验班配备了优良的师资，并提供了优良的硬件、软件资源。在培养复合型研究生的过程中可以借鉴文献[2]的成果。文献[3]根据中山大学光信息实验室条件，结合光信息专业特点，尝试多专业协同科研训练和光机电一体化复合型人才培养的研究和探索工作。文献[4]提出通过整合优势专业与新兴专业来培养复合型人才，并详细探讨了整合优势专业与新兴专业的实施背景、培养宗旨、管理机制及运行模式等。文献[5]提出以本科教育与研究生教育并重为出发点，在加强学科建设的过程中探讨如何充分利用本学科建设资源（如科研、学术成果、学术梯队、科研资料、科研仪器设备等）有效地促进学科和专业建设，进而创建创新型的高素质人才的培养模式。文献[6]提出了构建研究生工程实践复合载体的理念并进行了实践，即一方面构建由基础平台、学科专业平台和产学研联合基地相互交融所构成的工程实践“硬载体”；另一方面完善制度，创新机制，通过导师、研究生和培养环境的协同创新，构建有利于研究生参与工程实践的“软载体”。文献[7]研究了交通学科培养复合型创新人才的途径，主要包括：制订体现学科交叉的培养方案；跨学科联合培养研究生；跨学科申报重点实验室和科研项目；与国外著名高校进行深入合作和交流。文献[8]从重大科研创新平台建设、交叉科研平台构建、科研平台管理机制规范以及跨学科轮训体系等方面对基于跨学科复合型人才培养的科研创新平台建设进行了实证分析。
文献[3]和文献[7]分别研究了光机电一体化和交通学科复合型创新人才的培养机制。在研究生培养过程中，充分考虑各个研究生培养机构的专业特色，是培养复合型创新人才的必由之路。另一方面，培养各专业研究生的协同创新能力对于提高研究生的培养质量具有重要意义。
船舶电气是江苏科技大学的传统专业特色方向。近年来，笔者所在单位发挥专业优势，抓住国家、江苏省对船舶配套振兴的大好时机，积极与船舶重工集团、船舶工业集团等国防类研究所及企业合作，参与国家及省部委的科技项目申报，形成了船舶综合电力系统、船舶机舱自动化、船舶电力推进、船舶综合测控、大功率电机调速、船舶辅机控制系统、船舶数据记录仪、船舶综合平台信息化、船舶综合桥楼、雷达信号及信息处理、电子对抗、电磁兼容、水声信息处理、卫星导航、船舶驾驶自动化、机器人传感与控制、车载平台动力定位技术等科研方向。以上科研方向的形成为培养船舶电气复合型研究生奠定了基础。
本文结合江苏科技大学船舶电气方面的特色，对基于专业协同的复合型研究生培养机制进行研究，主要内容包括研究生培养方案的制订、专业实验室建设、导师指导形式、学生实践能力的培养等，同时将相关研究成果应用到船舶电气研究生培养实践中，所得结果对于研究生协同创新能力的培养及综合能力的提高具有一定积极意义。
一、基于专业协同的船舶电气复合型研究生培养机制
下面结合工作实践讨论基于专业协同的船舶电气复合型研究生培养机制问题。
1.基于专业协同，制订合理的研究生培养方案
由于每个研究生的研究背景、研究兴趣及研究特长不同，如何把不同专业的研究生组织在一起，并把它们培养成为一专多能的复合型人才，是研究的一个重点，同时也是一个难点问题。要培养合格的复合型研究生必须综合考虑相同或相近学科专业的特点，并制订合理的培养方案。为适应船舶电气研究生的要求，江苏科技大学目前设置了船舶电力系统、电力系统综合自动化、电力电子装置与系统、电气传动控制系统等研究方向供学生选择。在课程设置方面，开设了电力系统与电力装置应用实践、现代交流调速系统、舰船电力系统、电力推进系统、现代电力电子技术、电力系统仿真、继电保护、电力系统稳定性分析、配电系统分析、柔性输电技术、新型电机及控制技术、电能质量分析与控制等课程。同时，考虑到复合型人才的培养问题，在控制科学与工程一级学科设置了船舶运动控制、船舶综合电力系统、船舶自动化检测系统与装置、船海工程动力定位、导航技术及应用等研究方向，并开设了先进控制理论应用实践、微机测试与控制、电磁兼容原理与应用、船舶导航与定位、卫星导航技术、组合导航原理及应用、现代声纳与通信技术等课程。
对于控制工程领域全日制专业学位研究生，设置了船舶自动化、船舶综合控制系统、智能电气与系统、光机电一体化等研究方向，并开设了机电一体化技术、舰船电力系统、电气技术及CAD、CPLD与FPGA设计及应用等课程。
以上的研究方向与课程设置充分考虑了从事船舶电气研究的学生的培养要求，同时兼顾了控制科学与工程一级学科研究生与控制工程领域全日制专业学位研究生的培养目标，体现了学科交叉和专业协同的特点，因而对培养复合型研究生具有积极意义。
2.综合考虑学科需求，建设专业实验室
在进行实验室建设时必须体现船舶电气方向的鲜明特色，同时要保证所建设的实验室能满足控制科学与工程一级学科以及控制工程领域全日制专业学位研究生的实验要求。依托学科交叉优势，江苏科技大学以船舶电气为基础，通过整合控制科学与工程、控制工程、船舶与海洋工程等学科建设了电力工程、过程控制、全数字交直流调速系统、交流伺服系统、船舶综合电力系统等实验室，并配备了船舶运动摇摆台、智能控制实验装置、频谱分析仪、PLC和船电自动化系统等实验装备。同时，建设了舰船综合电子仿真系统实验室以及船舶综合电力系统实验室等专业实验室。
下面对舰船综合电子仿真系统实验室、现代综合测控系统实验室、船舶机舱自动化系统实验室以及船舶综合电力系统实验室作简单介绍。
（1）舰船综合电子仿真系统实验室实际上是一个红兰对称的海上作战仿真系统，主要是舰艇综合电子系统仿真软件。该软件采用计算机仿真技术，通过对舰船综合电子系统等的仿真，提供一个在一定战术背景下能进行红、兰双方对抗演练的海上电子对抗反导作战训练平台，可用于舰艇电子对抗反导作战的操作使用训练和战术研究等，以满足国防生教学的需要。
（2）现代综合测控系统实验室结合我国船舶工业的发展，尤其是船舶自动化技术的发展，以传感器技术、仪器技术、计算机应用技术、控制技术等为基础，应用现场总线技术、测控总线技术、网络技术、组态技术、虚拟仪器技术等先进技术构建分布式现代综合测控系统。该实验室主要包括“工业信号模型系统”、“吊舱式电力推进系统”、“可调桨推进系统”、“侧推与动力定位系统”、“传动链”、“工业机械手臂”半实物仿真子系统或设备。
（3）船舶机舱自动化系统实验室主要由船舶内部的局域网以及船、岸上（船务公司）之间的无线通讯网络组成。数据、图像及语音采集设备通过无线网关或海事卫星与岸上工作站或船务公司实现通信。该系统可以方便地对机舱主机、辅机等设备的参数实现无人监测、报警，对相关设备实现无人控制；基于网络和组态模块化设计思想，对轮船发电机组、主机、配电系统、液压泵、排污泵、主机转速、舵浆转向、冷却水泵、生活备用水泵等船用设备实现机舱监控、运行状态显示、数据报表打印、故障诊断、报警及输出、网络数据交换、延伸报警单元功能等。
（4）船舶综合电力系统实验室就是借鉴国外的综合电力系统思想，改变传统的船舶供配电网络结构和监控技术，建设一个在国内领先的船电类实验室。船舶综合电力系统技术是多学科交叉的新的技术领域，其研究内容主要包括船舶电站、电能分配与管理、电力推进、电力系统保护、电力系统故障恢复等。实验室建成后，能够开展舰船电力系统的区域配电系统结构及其综合保护、供电网络智能化监测控制系统等实验，通过电能调度及智能管理模块对全船各区域配电系统实行电能分配及智能监控，并最终将实验室建设成为一个能够为本科生、海军国防生和研究生从事船舶电力系统控制、效能测试和验证实验的实验基地，从而为学生学习和掌握现代舰船电力系统的最新技术提供实验条件。
从以上专业实验室的软硬件配置及实现功能来看，在进行实验室建设时充分考虑了学科交叉、协同及融合，所建设的实验室可以满足控制科学与工程、计算机科学与技术、信息与通信工程、电力电子与电力传动学科不同层次科研人员的需求，更能满足从事船舶电气研究的学生的实验要求，因而对于培养复合型研究生具有积极影响。
3.建立科学的导师指导形式及学生评价形式
为了造就一批复合型研究生，需要建立科学的导师指导形式及学生评价形式。为建立科学的导师指导形式，需要从以下方面进行尝试：
（1）建立基于教学与科研双重功能的师资队伍体系结构。就国内高校的目前现状而言，许多知名高校的知名教授都没有为研究生开设相关课程，这样大大降低了研究生的培养质量。知名教授通常具有广博的知识面，同时在若干领域都取得了令人瞩目的研究成果。如果能安排这些知名教授为研究生讲授专业基础课和专业课，并在授课过程中融入前沿理论和技术，则可以大大提高学生对于学科前沿知识的了解，并拓宽他们的视野。另一方面，在导师配置方面，要优先安排正在承担国家各类大型项目的导师来指导学生，提高学生的动手能力和解决实际问题的能力。同时，可以实行研究生正、副导师制度，正导师的研究方向应该与研究生的方向相同，而副导师可以来自控制科学与工程、计算机科学与技术、信息与通信工程等学科。这样，既可以保证研究生在处理船舶电气相关问题时得到正导师的指导，而当需要用到不同学科的知识时又可以得到副导师的指导。
（2）建立科学的学生评价形式。在对研究生的协同创新意识和协同创新能力进行评价时，要综合评价其学术能力，考查学生处理某个实际问题的能力。一方面要评价其理论水平、学术科研水平以及其解决实际问题的能力；另一方面也要考查他们的团队意识和协作解决问题的能力。在对研究生的协同创新能力进行合理评价的基础上可以改进培养模式，从而促进复合型人才的培养质量。
4.多措并举，提高研究生的实践能力
为提高船舶电气方向研究生的综合能力，需要加强研究生实践性教学环节，充分运用科研试验仪器和设备，提高动手能力。依托江苏科技大学现有的省部级重点实验室、省部级工程研究中心等科研基地建立研究生训练基地，有计划、有步骤、有机制地对研究生进行系统训练，培养其实践能力。建立健全企业研究生工作站制度，依托行业，立足地方，深化产学研联合基地平台建设。
目前，江苏科技大学已建立多家企业研究生工作站，与各个企业及船舶设计研究所的产学研合作也在稳步推进，这从客观上可以提高研究生的综合能力，促进复合型人才的培养。
二、结束语
研究生创新能力的培养是整个教育的核心，是国家创新体系中的重要组成部分。本文研究生了船舶电气复合型研究生的培养机制问题，如培养方案的制订、专业实验室建设、科学的导师指导形式以及提高研究生实践能力的措施等。本文的研究内容是复合型人才培养方式创新上的有益尝试，不仅提升了学生的理论知识水平与应用能力，缩短了知识学习与实际工作需要之间的衔接时间，而且还切实提高了他们的综合能力与协同创新能力，使之在最短时间内成长为集理论知识与实践能力为一体的复合型人才。总之，随着全社会对船舶电气复合型人才需求数量的不断增加，通过对相近专业的协同考虑，培养船舶电气复合型人才已经成为江苏科技大学人才培养模式创新的重要内容之一。
参考文献：
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【摘要】加快海运业的发展,提高船舶运输的安全性,降低运营成本,提升工作效率,运用计算机对航海信息化、自动化是发展的必然趋势。本文浅谈计算机信息化在航海各要素中的影响,望计算机信息化在航海中能得到全面运用。
【关键词】网络信息化航海航行安全和效率自动化降低成本
海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。
当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。
船员管理运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入;船员服务期满及证件过期报警提示等。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。
船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的AIS信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上AIS自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在AIS接收范围区域,还可以通过Inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。
传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,GPS、雷达、NAVTEX等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。
电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范,这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.
而且海图电子化可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。
航海书籍资料也已快速电子数字化航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。
船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。
船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。
关键词：船舶电气智能系统设计关键技术分析
由于技术等方面的制约，我国目前大多数船舶设计软件在电气设计方面仅具备绘图功能。而船舶的电气系统设计是一个需要多专业协作的复杂过程，涉及到大量的设计方案的确定、分析模型的建立、各种设备的评价选优等工作，若靠人工的操作不仅消耗大量的时间而且工作精度不高，严重影响设计的效率和质量，本文主要是介绍了船舶信息数字化、功能模块参数化等关键技术在船舶电气系统智能化设计中的应用。
一、船舶电气系统设计
船舶的电气系统是一个复杂的系统，各个电气系统规律性不统一，而且现在的新的电气控制系统更新换代速度快，所以在设计中要考虑到系统能实现常规计算机辅助设计功能以及资料管理，具有计算生成、自动校验、数据交换等智能化功能的基础。综合上述要求，船舶电气系统设计主要是通过调用第三方绘图软件和Windows应用程序的技术方案来实现系统需求，主体框架分操作界面、主程序、参数绘图模块、数据库、资料库五个部分。
（1）操作界面：主要有项目管理、图纸管理、计算书生成、材料报表生成、电气绘图、标准图框生成、标准符号生成、三维模型生成、数据交换以及帮助十个
主界面。对于功能和需求比较复杂的主界面，为了进一步的实现系统的功能需求，配有子界面，例如电气绘图主界面配有页面管理、设计布置、参数绘图、对象编辑四个子界面。
（2）主程序：指为了实现操作界面的相关操作，主要是为了实现项目、图纸管理，计算书、材料报表生成，电气绘图，辅助设计模块的相关程序以及接口程序。
（3）数据库：数据库是整个系统的核心部分，主要保存着零件及设备的参数、项目信息等，主要分为管理数据库和项目数据库管理。而且在系统中，每个项目都有自己的项目数据库，用于存储其所有电气系统、电气设备以及资料信息.
（4）资料库：保存所有船舶电气设计过程中涉及产生的图纸和文档资料.
（5）参数绘图模块：目前的船舶电气系统中，主要包括电力一次系统图、广播系统图、照明系统图以及照明布置图四个部分。
二、船舶电气智能设计对象分析
为了更好的实现电气设计的智能化，本文对设计过程中涉及的对象进行了简单的分析。设计对象主要分为船体背景、电气器材和设计管理信息三大类。
1、船体背景
在船舶的电气化设计，船体背景是一个必须要考虑的重要因素，主要是指甲板的环境变量和设备所在的区域属性。即在电气系统图设计时，需要在图纸上按照设备所处甲板对设备进行划分，确定每个设被的准确位置；再对设备进行布置时，需要考虑设备所处区域的环境变量。
2、电气器材
这里的电气器材主要是指电缆和电气装备。在电气系统的设计需要对电气器材的属性有具体的了解。对于电缆的属性主要是型号、规格以及和前后设备的拓扑关系。而电气装备的属性则想多比较具体，主要有二维符号、三维模型、名称、代码、额定功率、功率因数等。
3、设计管理信息
主要是在设计过程中，为了方便管理，将设计管理分作船舶项目、系统、子系统和功能模块四级，并建立结构树，进行相关的属性信息管理。
三、船舶电气智能设计系统关键技术分析
船舶电气智能设计系统中，运用到的高新技术众多，本文主要是介绍了船舶信息数字化、功能模块参数化两种关键技术。
1、信息数字化技术
信息数字化技术在船舶电气智能设计系统中，主要将设计中设计到的对象进行相关的数字化信息处理，即根据相关定义原则，将约束条件和属性采用相关的数字代替具体的信息，然后对上述船舶电气设计中需要设计的对象采用相关的数字描述，建立船舶电气数字化模型。数字化过程中主要采用面向对象方法学，将船舶看作由各种“对象”组成的整体，然后根据相关的约束条件对各对象的归类、设计以及定义属性、方法以及响应的事件，使其能满足计算机的识别和处理功能。
2、参数化方法
在船舶电气设计中，比较常用的方法就是查询修改母型船。但是该方法在查找过程中需要进行大量的信息处理，本文针对该特点采用了参数化方法。参数化方法主要是对电气系统图纸采用参数进行量化和识别和相关功能模块的描述。主要进行参数化的因素有船舶类型、装载（工作能力）、航区、自动化标志、电力推进、主机、主电源和大型机械设备等。参数化模块主要是指描述描述系统功能的特征项，包括图面需要表达、绘图需要的各方面。
本文以船舶电气智能设计系统中数字化、参数化设计方法为基础，介绍了AutoCAD中的ActiveX技术及XData技术，详细探讨了使用该技术对船舶电气AutoCAD图纸（.dwg）的识别与再设计方法，并给出使用VB语言实现船舶电气再设计功能的关键源代码.该技术在船舶电气智能设计系统中的应用解决了AutoCAD图形与数据库关联的问题及其图形对象难以被计算机识别的问题。该技术的应用能够大大缩减母型船转化的速度，提高设计效率，缩短设计周期。同时，该技术对基于AutoCAD平台设计的其它专业也有参考价值。
总而言之，随着我国科技的日新月异，计算机技术的快速发展，我国的船舶电气智能化设计将会有很大的进步，步入真正的智能化阶段，将大大的缩短设计成本以及设计周期。
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关键词：签证；报告；行政处罚
随着航运经济发展，在政府简政放权、深化改革的大背景下，船舶进出港报告制度取代了船舶进出港签证制度，但是海事机构在执法过程中面临着无法对违反船舶进出港报告制度行为进行处罚的情况，因此亟需完善船舶进出港报告制度，并尽快对有关规定进行修改增加行政处罚条款，促进船舶进出港报告制度发挥应有作用。
一、船舶进出港报告制度简析
2016年11月《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国对外贸易法〉等十二部法律的决定》对外。其中对《中华人民共和国海上交通安全法》作出修改，将第十二条修改为：“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须向主管机关报告船舶的航次计划、适航状态、船员配备和载货载客等情况。”由此海船进出港签证制度正式取消，海船进出港报告制度正式建立，但是内河航行船舶仍然实行进出港签证制度。2017年3月国务院《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》（国务院令676号），将《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十八条修改为：“船舶进出内河港口，应当向海事管理机构报告船舶的航次计划、适航状态、船员配备和载货载客等情况。”标志着内河航行船舶进出港报告制度建立，由此实行多年的船舶进出港签证制度全部取消，船舶进出港报告制度开始全面实施。从船舶进出港签证制度到船舶进出港报告制度的转变伴随着中国航运经济的发展，经历了漫长的过程。1979年7月《船舶进出港口签证管理办法》明确了船舶进出港口应当办理进出港签证。1984年1月《中华人民共和国海上交通安全法》从法律层面对船舶进出港办理签证做了明确规定。1993年5月《中华人民共和国船舶签证规则》进一步规范了船舶进出港签证管理。2007年10月《中华人民共和国船舶签证管理规则》颁布，更加顺应航运经济发展和海事管理的需要。2014年1月《国内航行海船电子签证办法》施行，船舶进出港签证向着信息化有了较大发展，在此期间船舶电子签证与窗口签证并行实施且具有同等效力，此后船舶进出港签证制度改革进度明显加快。
2016年11月《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国对外贸易法〉等十二部法律的决定》对外后，交通运输部海事局了《关于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知》，并出台《国内航行海船进出港报告办理指南》，为正式实施船舶进出港报告制度提供了具体操作指导，从现场操作层面上对船舶进出港报告制度做了较为详细的规定，为实现船舶进出港签证制度到船舶进出港报告制度的平稳过度奠定了基础。随着我国市场经济体制的发展完善，在政府简政放权、深化改革的大背景下，各政府机构纷纷减少行政审批并加强事中和事后管理，海事机构的行政管理理念也在不断进步，管理方式逐步由事前管理向着事中和事后管理转变，船舶进出港签证制度到船舶进出港报告制度的转变正反映了这一趋势。通过《国内航行海船进出港报告办理指南》可以看出，船舶进出港报告制度与船舶进出港签证制度有一定的承接性和关联性。船舶在顺利提交进出港报告信息后，船舶管理系统会向船舶预留的手机反馈信息，并对船舶提交的进出港报告信息进行安全校验，校验后的提示信息将反馈至船舶。在具体操作层面上船舶进出港报告制度借助于网络电子数据传输方式，省去了人工校验环节，由网络信息系统自动进行校验并回复，也就是说船舶进出港不再需要海事执法人员手动操作，改为网络信息系统自动进行校核，这种操作方式与之前的船舶电子签证在过程基本上是一致的。虽然在此之前船舶进出港签证实施了电子签证方式，但是电子签证仅仅是船舶进出港签证的一种形式，并没有在本质上改变船舶进出港签证的性质，可以说电子签证为船舶进出港签证向着船舶进出港报告转变奠定了实践基础，积累了现场操作经验。船舶进出港报告与船舶电子签证在内容上几乎相同，基本上涵盖了船舶进出港提交信息的基本要件，与船舶进出港签证制度相比更加便民、高效，充分反映了海事管理方式由事前管理向着事中和事后管理转变。
二、船舶进出港报告制度下行政处罚面临问题
在船舶进出港签证制度下，船舶签证是海事机构对船舶进出港实施有效管理的手段之一。船舶办理进出港签证是船舶进出港口必须办理的手续，如果船舶不办理进出港签证，则无法正常进出港口，否则海事机构就可以对其实施行政处罚，可见船舶进出港签证对船舶具有一定的强制性。船舶进出港签证制度取消后，这种强制性不复存在，由于省去了人工校核的环节，船舶进出港报告制度在体现便民高效的同时对船舶的约束力也有所降低。从船舶进出港签证制度历史来看，对船舶不办理进出港签证行为都要进行行政处罚。1998年10月施行的《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》及2015年7月施行的《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》均对船舶不按照规定办理进出港签证行为做了处罚规定。2016年11月修改后的《中华人民共和国海上交通安全法》对船舶进出港报告制度做出了原则性规定，以法律的形式正式建立了船舶进出港报告制度。由于《中华人民共和国海上交通安全法》具有基础性地位，决定了此次修改在具体操作层面上难以做出更加明确的规定。实际上在立法层面已经认识到这个问题，2017年2月国务院法制办公室在《中华人民共和国海上交通安全法（修订草案征求意见稿）》中就增加了对违反船舶进出港报告制度的处罚条款，其中第一百一十五条第二款规定，“国内航行船舶进出港口、装卸站未向海事管理机构报告的，由海事管理机构对违法的船舶处5000元以上3万元以下的罚款，对船长和责任船员或者其他责任人员处1000元以上1万元以下的罚款。”
虽然船舶进出港报告制度已经正式取代船舶进出港签证制度，但是目前并没有相关的配套规章或者对有关规定作出修改，例如《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》等规章并没有进行修改。距离新的《中华人民共和国海上交通安全法》实施尚有一段时间，但是从船舶进出港报告制度建立到新法前，对违反船舶进出港报告制度行为的行政处罚处于空白期，只能从行政管理方面加强监管。交通运输部海事局的《关于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知》中，对如何处置违反船舶进出港报告制度的行为做了较为明确的规定，该通知规定，“对不按相关规定进行船舶进出港报告的，应当将其列为重点跟踪船舶，实施每港必查。”也就是说船舶进出港口没有报告，海事机构是不能够依据已经修改后的《中华人民共和国海上交通安全法》来对船舶实施处罚，而只能采取行政管理手段，将未进行报告的船舶列为重点跟踪船舶，由船舶所到港海事机构对其实施安全检查。行政处罚的缺位使得如何处理船舶违反进出港报告制度的行为显得刚性不足。而且在实践操作中如何从主观上判断船舶进出港不报告是故意还是过失存在难点问题。船舶进出港报告制度对信息网络依赖性较高，若是由于船舶管理系统方面原因导致船舶无法正常报告，此时是无法对船舶实施行政处罚的。《关于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知》所规定的将未报告船舶列为重点跟踪船舶的前提是船舶主观上存在不报告逃避管理的恶意，显然在执法实践中如何判断船舶是否存在主观恶意具有一定难度。并且与船舶进出港签证制度相比，船舶进出港报告制度更加倾向于船舶的诚信管理，在海事机构的实际管理过程中，船舶进出港报告在相当程度上依赖于船舶的主动申报，对船舶的诚信度有较高的要求。
三、相关立法与管理建议
第一，在广泛征求意见的基础上尽快新的《中华人民共和国海上交通安全法》，以弥补法律空白，充分维护法律权威。新法应当对船舶进出港报告制度进行合理设计并加以完善。在制度设计、违法行为处罚等方面应当具有一定的前瞻性，对未完全报告或者不充分报告等报告内容不完整或者是存在瑕疵等问题进行充分考量，并尽快修改完善有关船舶进出港报告制度的配套规定。在现场执法层面，对具体条进一步的梳理修改，使得对违反进出港报告制度行为的行政处罚具有可操作性，便于该制度在海事机构的日常执法过程中得到有效实施。
第二，充分发挥船舶进出港报告制度在海事管理中的基础性作用。在目前对船舶违反进出港报告制度行为无法进行处罚的情况下，应当根据《关于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知》要求，通过加强行政管理的手段来加大对船舶进出港的管理。对因不报告而列入重点跟踪的船舶应依据《重点跟踪船舶监督管理规定》对船舶应实施详细安全检查并加大公司日常监督检查的力度和频次。虽然船舶进出港报告制度已经正式建立，但是该制度目前仅仅有一套具体操作层面的指南，后续管理措施略显不足，所以应当结合其他海事管理手段，充分发挥船舶进出港报告制度在船舶动态数据获取和静态数据统计分析等方面的作用，合理判断船舶适航动态，为海事管理提供基础性数据。
第三，加强船舶管理的网络信息化建设。网络信息化的发展为船舶进出港报告制度的建立提供了硬件基础，船舶进出港报告制度的对网络信息的依赖性较高，可以说船舶进出港报告制度是依托船舶网络信息平台或者是说在网络信息平台基础上建立的制度，一旦网络信息平台不稳定或者出现故障，将会导致船舶进出港报告制度无法正常运转，极大地影响船舶进出港的效率，给行政相对人带来诸多不便，并且对于判断船舶主观上是否存在恶意或者瑕疵不报告等问题造成难度。船舶进出港报告制度的便民性和高效性依赖于网络信息系统的稳定，因此建立一套快速、稳定、高效的网络信息平台显得尤为重要，尤其要防止因为网络信息系统故障而导致船舶无法进行正常报告情况的发生。
第四，加强船舶诚信体系建设。船舶进出港报告制度需要船舶的主动参与，若是船舶恶意不报告，逃避海事机构安全管理，会给海事管理造成一定难度，同时也会加大海上事故险情发生几率。进出港报告行为是由船舶主动实施的行为，船舶进出港报告制度在一定程度上依赖于船舶的诚信度，船舶的诚信报告在此显得尤为重要，所以应发挥航运公司的安全主体义务，明确航运公司的船舶安全主体责任，由公司加强对所属船舶的管理。在实践中探索建立航运公司诚信等级评价机制并实行动态管理，对于诚信度高的公司可以减少所属船舶检查次数，对于诚信度差的公司可以增加所属船舶检查次数，更好地抓住安全薄弱环节，突出安全管理重点。
关键词：船舶行业；船舶轮机
中图分类号：U672
一、船舶轮机备件管理存在的问题
就目前而言，很多轮机管理人员都缺乏必要的经济分析手法，对预测方面没有实行调查而得到的预测结果，往往产生很大偏差，造成不必要的浪费。对一些不常用的备件以及常用的备件没有采取妥善的管理方法，能够让急用的备件能迅速用上，缓用的申领。还有一些人员的外语基础较差，没有采取培训，造成沟通方面的缺陷，导致订购不准确。
现在一些船舶备件的登记也不完整，损耗的没有注销，备件又没有使用方法，一些都是很笼统的登记，造成登记混乱，给工作带来不便，而且造成直接的经济损失。
在这两方面管理人员应加强管理措施，建议如下：
（一）制定设备全员管理制
（1）加强基础工作，做到设备管理与维修条理化、系列化、制度化。做好设备全员制的基础工作，必须在船上建立完善的设备管理与维修的分工组织系统，以明确员工的责任，并针对设备不同的特点，建立和健全科学的管理制度和有关操作规程，每月分总运转小时和拆检后运转小时两个项目统计，并从数据中找出设备运转检修的规律，以期保证船舶设备的完好率和船舶使用效率。
（2）重视船上的培训工作。过去一谈到培训往往指由公司安排的岸基培训，对于船上自行组织的培训缺乏足够的重视。随着船舶安全管理体系在公司绞吸船上的推行，以及复杂工况对船员操作水平越来越高，加强船上培训已成为当务之急，只有这样才能保证船员理解有关国际公约、法规、规范和相关规则、指南、标准及各种规章制度、操作规程并遵照执行，才能确保船舶轮机设备处于良好的技术状态，确保船舶安全高效运行，并顺利通过各种检查、检验。
（3）认真做好轮机备件的预测和申领。通过经济和技术分析，认真细致的进行调查研究，做好所需备件的预测工作，为添置申领做出比较确切的依据。尤其对于易损件、标准件、易购件，轮机管理人员更要做到心中有数。
（4）设备全员管理制应与岗位责任制和经济责任制相结合为了真正实现“做事有计划，办事有章程，行事有监督，完事有记录”，在推行设备管理全员制的过程中，设备全员管理制必须与船员的岗位责任制及经济责任制结合起来。要奖罚分明，真正做到“对事不对人，在管理规则面前人人平等”。
二、船舶维修与经营
船舶维修与船舶日常安全运营既是相辅相成的，也是矛盾的统一体。为此，在轮机管理工作中应依如下原则正确处理好这二者的关系。
（一）加强船舶维修保养和循环检验，船上不仅应尽可能扩大自修的范围，还应尽可能延长船舶修船周期，降低修船费。应根据船龄、设备使用寿命，按照维持修理和局部更新相结合的原则，根据设备磨损、老化程度来合理安排船舶的维修。
（二）在实际业务中，由于受到资金、施工合同等方面的制约，企业通常会希望能用最少的钱、最短的时间使船舶及其设备处于良好的状态，有时甚至会要求推迟某些拟修理项目的维修，这与船上希望所有拟修理的项目都应予以及时维修发生了矛盾。对此，船上一方面应及时发现隐患并向公司上报修理计划，以便公司机务部门做出决策；另一方面，在确保船舶安全的前提下，以服从生产需要为前提，合理安排维修项目。比如，主、副机吊缸，清洁扫气箱组等大项目最好安排在停工等非运营期。
三、燃油供应与节油
燃油在整个船舶成本中所占的比例较大，因此，应根据运输生产的需要适时地添加燃油，并采取各种措施节省燃油的消耗尤为重要。
（1）与船舶维修一样，在轮机管理工作中在申请供应燃油时，在确保安全的前提下应根据资金、燃油价格、运输任务及航线等因素确定添加燃油的数量和加油地点。（2）在实际业务中，基于安全或其他方面的考虑，有些轮机管理工作隐瞒船上部分存油量，即少报船上存油量，以便能使船上有足够的燃油。这种做法不仅会占用流动公司资金、增加存货量，而且还损害了公司的利益。因此，在轮机管理工作中应如实申报船上存油量。（3）在添加燃油时，除了应确保添加数量不少外，还应确保燃油的质量，必要时应取样留存，这在船舶期租时更应如此，以防供应商以次充好，或租船人为了节省燃油费而要求供应商供应低质油。（4）轮机部应做好各种设备的保养工作，杜绝油料的跑、冒、漏、滴现象。从细节管理人手，点滴的积累产生的效益也是不小的。（5）积极减少油类消耗，尽量节约，把好加油关。停工和备车施工时在保证安全的前提下做到不点锅炉，做好余热利用，发电机做到能用小不用大，能用一不用二，充分提高机器热效率，尽量利用余热加温。（6）力日强主、副机、锅炉的维修保养，做到勤检查、勤探测，勤，并定期送验主机，发挥其最佳热效，保证做到保护副机在70%的负荷下运转。（7）做到根据开工情况及工作进度增、停发电机。船员离开房间和公共处所应随手关灯；按规定适时开放暖、冷气和使用电热器；厨房员工在电炉用毕时须及时关掉电源；对船上冷库管理也应有计划地使用，做好滑油的回收利用工作等。
四、结束语
随着航海技术的不断发展、航运经营的需要，船舶管理工作也越来越重要，在船舶轮机管理工作中除了应具有船舶及其设备使用与维护方面的知识与经验外，还应具备相应的管理知识与经验，成为技术与管理兼备型的人才。
关键词：光；光通量；发光强度；照度
中图分类号：U662.9文献标识码：A文章编号：1006-8937（2014）5-0045-03
船舶照明是船舶航行，作业以及船上人员生活的必要条件。为了保证船舶安全行驶，良好的照明条件和合理的照明，照度设计是必不可少的.照度计算是进行照明设计时所作的计算，目的是根据既定的照度要求，求得一个具体舱室，具体处所或某被照平面上需要多少光通量，进而确定需配用多少个预先选定的灯具。
1光学知识
1.1光的基本概念
光是一种电磁辐射，可见光是电磁辐射的一部分，电磁辐射包括微波4.4露天甲板的照度计算
不管货船，油船还是工程船，都有露天甲板，这里有很多地方都无法装灯，而且更谈不上什么反射条件等等，因此这些地方的照度计算有其独特的程序。这些地方往往是船东根据船舶的作业需要提出一定的要求，我们需要根据这些要求来进行照度计算。这种计算最好是利用计算机进行，因为用计算机程序可以绘出等照度曲线，用等照度曲线来适当调整灯点布置，拟定最佳布置方案。如果人工计算，必须先设定计算点，这些点应该是甲板面上的主要活动部位，如液位测量点，起货操作点，冷藏集装箱插座集中装置点以及出入甲板的通道口和甲板面上的小舱盖处等等，计算结果必须保证设定点达到所要求的照度水平，以满足船舶作业的需要。
5结语
本文通过对一些光学基本知识的了解，着重介绍了船舶照明系统中对于各种需要照明的场所进行照度计算的方法和步骤。由于现在不同国家有着不同的照度标准，所以我们计算照度时要参考所造船舶的规格书要求以及船东的意见。在对照度要求明确的基础上，我们可以对船舶不同场所选取合适的照明灯具及其数量，达到优化照明的目的！
参考文献：
[1]中国船舶工业总公司.船舶设计手册（电气分册）[M].北京：国防工业出版社，1997.
关键词绿色造船；船舶工程技术专业；绿色船舶技术
中图分类号：G712文献标识码：B
文章编号：1671-489X（2016）10-0043-02
2014年中央经济工作会议明确指出，现在环境承载能力已经达到或接近上限，必须顺应人民群众对良好生态环境的期待，推动形成绿色低碳循环发展新方式。作为国民经济重要产业之一的船舶产业，必须响应绿色低碳循环发展要求，积极开发新技术、转变产业发展方式，促进船舶从建造到营运、拆解整个寿命周期绿色环保。“绿色造船”是船舶产业的发展方向。
高等职业院校船舶工程技术专业的人才培养目标是具有良好的职业道德，有创新精神，团结协作，全面发展的面向各修、造船厂具备构件加工、船体装配、船体焊接、造船生产设计、生产组织与管理等理论知识和实践操作技能的高端技能型专门人才。他们是船舶行业的高技能人才后备军和主力军。因此，必须将绿色低碳理念贯穿整个教学过程，使他们成为绿色低碳循环发展的践行者。
1绿色造船
“绿色造船”是船舶工业的发展方向，包括两方面内容。一是绿色船舶技术：绿色船舶应符合的相关标准和规范要求，应用涉及船舶的设计、能耗、污染物排放、资源消耗等。二是船舶的绿色建造：船舶的绿色建造是针对产品的整个生命周期，这个过程中包括船舶的设计、制造、使用过程以及报废处理。在整个生命周期，对于资源的消耗少，对环境的影响小，并且能够使得船舶企业获得的经济效益高，最终使得企业和自然环境双赢。
2船舶工程技术专业教学改革
学习是一个循序渐进的过程，对于绿色造船理念的培养同样遵守循序渐进的原则，从对绿色造船的了解、认识，到对绿色造船技术的学习和设计运用，以及对绿色造船工具的运用，最后绿色造船的实践学习和知识扩充了解，等等。在船舶工程技术专业教学中根据学生学习特点和专业教育方式，把一个系统、全面的绿色造船体系渐进式地融入教学中，对原课程教学进行改善，在学习基本知识的基础上进行知识拓展和延伸，鼓励专项研究和综合运用。
把对学生“绿色造船”技术培养过程划分为三个阶段，逐次递进，即绿色船舶基础理论知识学习阶段、绿色船舶技术技能的训练阶段、专业工程实践应用阶段，形成基本技能训练、绿色船舶设计、专业工程实践的三个环节。
基本理论、方法框架的建立绿色船舶初步认知阶段，前期重点学习建筑设计基础知识，初步了解绿色船舶基本内容，具体做法是增设绿色船舶技术课程。绿色船舶技术主要考虑能效规则，进行新能源的应用：首先是动力技术方面，主要包括低排放燃烧高效率柴油机、全面试验船上燃料电池，还致力于研究利用风能、太阳能、液化天然气等清洁能源为船舶提供动力技术；其次是减阻技术，主要采用线型优化设计、整流装置以及气膜减阻等；最后是减排技术，主要是SOx、COx、NOx洗涤塔设计研究。
在原来的专业核心课程中增加船舶绿色建造内容，船舶的绿色建造应包括绿色船舶设计、绿色制造和绿色建造模式及管理方法三个部分。绿色船舶设计技术是指在船舶的设计阶段就要考虑到船舶的后续制造过程，即要面向整个生命周期过程，进行相关绿色设计，使得在后续的相关过程中可以对资源的消耗和对环境的污染较小，从而达到绿色性的要求。绿色船舶设计是在保证船舶原有的功能，不影响使用寿命的前提下，考虑在船舶整个生命周期内的环境影响，包括可拆卸性、可回收性、循环利用的一种科学而环保的设计。
船舶产品的绿色制造，主要包括船舶的工艺规划、加工制造及装配等环节。优化船舶在制造过程中的环境友好性，控制生产过程中的“三废”即废气、废液、废物的排放，或通过“三废”处理技术，减少生产过程中对环境的影响。绿色管理包括对合理造船工艺流程的不断完善管理、针对船舶工业生产特点的船舶绿色供应链管理、绿色化造船模式管理等。
绿色船舶技术技能的训练阶段现代造船模式中的关键技术之一是焊接技术。在船体建造中，船体建造总工时的30%～40%是焊接工时，船体建造总成本的30%～50%是焊接成本。评价造船质量的重要指标是船舶焊接质量，影响造船产量与生产成本的主要因素之一是焊接生产效率，船舶工程技术专业学生必须会焊接操作，在焊接专项技能实训中培养绿色、低碳、可持续发展的理念。如在板对接手工电弧焊实训项目中，具体教学过程是布置任务学生思考教师讲解示范学生模拟操作实践检验。在布置任务时一定要学生思考实训项目的环保问题，在教师的示范讲解中也要注意环保，在学生的操作实践中将环保问题作为考核的一个重要方面。
通过实训要让学生充分考虑环境污染、焊接能源消耗、焊接质量等问题。其中，环境污染主要是指焊接有害气体、烟雾和粉尘污染、弧光辐射、电磁污染、噪声污染等；焊接能源消耗指的是电能有效利用率问题；焊接质量主要考虑产生缺陷，如裂缝、气孔、未渗透、焊缝尺寸不合格等。在焊接技能实训中强化绿色造船意识。
专业工程实践船舶建造过程流程：生产设计相关材料和设备的采购板和型材的加工分段装焊总段组装船体合拢下水码头栖装试验交船。在校内进行的专业工程实践是选取33500吨散货船环形分段装焊，具体实训流程如下：
1）熟悉分段结构图纸、套料图纸及另件明细表，掌握零件切割、加工流程；
2）根据零件编码确定零件需要的加工设备以及加工方式；加工设备包括大型三辊卷板（压）机、单臂液压机、小型三辊弯板机、门式油压机、肋骨冷弯机等；加工方式包括面板加工、折边肘板加工、型材弯曲加工、板材折边加工、板材弯曲加工等；
3）根据套料切割图纸中的零件号在切割完零件上标记零件编码、组装方向（如TOPFWDPORTSTB’D）、EXCESS（余量）、加工符号（如折边F、压弯B等）；
4）切割完成零件进入BUFFER区，能根据套料版图零件编码、流向和加工信息进行配送至不同的组立工位（即零件托盘流向信息）；
5）能根据零件加工图纸及样板（TEMPLATE）、样箱图对复杂零件进行成型加工；
6）根据分段施工图进行小组立、中组立装配并检验；
7）根据施工工艺完成33500吨散货船环形分段装焊。
在实训中从环境协调性因素、经济合理性因素、技术先进性因素三方面进行绿色建造技能的培养。首先，环境协调性因素考虑能源类型、能源利用率、能源消耗弹性系数，材料的利用率、设备配置，“三废”的排放，工作强度劳动定员、事故率、职业病、工作环境防尘防毒。其次，经济合理性因素考虑材料利用率、能源利用率、装焊场地及分段堆场的配置、焊接设备及起运设备配置、人工成本、环境成本。最后，技术先进性因素考虑技术水平、测量与精度控制、生产方式、管理水平。
3结束语
绿色船舶是将绿色理念中融入在船舶设计、制造、管理活动中，在保证船舶功能、质量、成本的前提下，综合考虑环境影响和资源效率的现代制造技术。它不仅能提高企业经济效益，更多的是创造社会效益。作为高技能人才培养基地的高职院校，更应该将绿色造船融入船舶工程技术专业教学中，潜移默化中培养具有绿色、低碳意识和能力的生产者、管理者。
参考文献
[1]鲁大鹏.船舶建造过程绿色度评价体系研究[D].辽宁：大连理工大学，2009.
[2]赵远哲.低碳时代呼唤“绿色船舶”[J].中国海事，
论文关键词：STCW78/10公约；船舶安全；船舶机舱资源管理；实训基地；团队意识；训练
随着现代航运业的飞速发展，海上交通运输日益繁忙，而船舶趋于专用化、自动化、大型化，船上配员由多个国家的人员组成，安全成为船舶运输永恒的主题。船舶机舱是船舶的动力中枢—心脏，船舶机舱的安全性对提高船舶运输的整体安全性有着重要意义。自动化技术的高速发展并没有给船舶安全带来质的变化。据统计，近几年来在国内外一些大的航运公司发生的有统计的几百起重大机损案例中，由于人为因素而产生的案例达全部案例的超过了83%，这与国际社会上公认的80%的人为因素失误比率非常接近，充分证实了船舶事故在许多方面与人的因素密切相关，人为因素是船舶事故的最主要原因。因此，对船舶机舱资源进行整理分析，对于减少机舱人为因素失误很有意义。
20世纪90年代以来，为确保船舶航行安全，欧洲一些国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司联合对海上事故发生与预防进行调查和分析，开发了“驾驶台资源管理（BridgeResourceManagement，简称BRM）”的培训课程，取得了很好的效果。为使船舶轮机管理人员充分发挥所有人员的团队作用，明确自己在工作中的职责与分工，进一步强化意识和端正工作态度，减少人为失误，预防事故发生，保证船舶安全航行的目的[4]。在BRM培训课程的基础上结合船舶机舱的特点开发了“机舱资源管理（EngineRoomResourceManagement，ERM）”的培训课程。
国际海事组织IMO（InternationalMaritimeOrganization）于2010年6月5日在菲律宾马尼拉通过最新STCW（InternationalConventiononStandardsofTrainingCertificationandWatchkeepingforSeafarers）公约2010年修正案。将ERM作为强制性适任标准，进一步突显出ERM培训的重要性，根本目的就是要确保航运安全。
一、船舶机舱资源与管理
（一）船舶机舱资源
航运企业要达到“航运更安全、海洋更清洁，高效、经济”营运的目的，在现代科技高速发展的时代，如何对船舶进行管理有特别重要的地位，船舶机舱系统，既人、机、环境和管理四个要素组成的一体化系统，核心内容就是致力于现代化船舶机舱所需要的管理质量、快速学习的科学方法和团队一体化的环境，形成“人—机—环境—管理”一体化的现代化船舶机舱资源管理模式。
1.人力资源。指涉及到船舶安全营运工作中的所有人员。包括船长、轮机长、各位驾驶员和轮机员；水手、机工等普通船员，还包括在特定港内作业中来自他方的引航员、港作拖轮及码头工作人员等及其所具有的知识、技能以及协作能力。人力资源是船舶营运工作中最为重要的资源[4]。
2.物质资源。指涉及到确保船舶正常营运操作所需要的各种机械设备（如：主机、柴油发电机组、锅炉等）、仪器仪表、备件、工具等。物质资源是确保船舶正常营运与操作的基本资源。
3.环境资源。指涉及到确保船舶本身正常营运所需要的各种信息与资料，如：海洋环境、航行计划、机舱环境、驾驶台命令、操作手册、使用指导书、港口信息等。信息资源是确保船舶正常营运的必要资源。
4.管理资源。指涉及到确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、经验、技能和与有关部门（如主管当局、企业等方面）的合作及支持的程度。管理资源将有助于船舶正常营运和组织目标的实现。
（二）船舶机舱资源管理培训的目的
通过船舶机舱资源管理相关内容的培训，可以加强相关人员的安全工作理念、端正工作态度、完善工作行为；提高情景意识，正确掌握船舶周围的局面，掌握每一个失误（或事故）链的形成过程，采取相应的应对措施，避免事故的产生；注重相关人员之间的文化意识与背景，了解并尊重不同国家与民族之间的文化差异；明确团队工作的重要性，并充分发挥团队成员的作用，改进管理作风，提高操纵决策水平和应变能力。
（三）船舶机舱资源管理培训的主要内容
船舶机舱资源管理可以定义为：“为达到船舶安全营运和保护海洋环境的目的，运用和协调好全部船员所具有的技能与经验、船舶设备和其他外界相关各种资源”。根据相关国际公约和我国海事主管部门有关规定，结合船舶航行安全的实际情况与需要，船舶机舱资源管理培训主要包括以下内容[5][6]。
1.明确人为因素和船舶事故的发生与预防之间的关系。随着水上运输变的日益繁忙，同时伴随着航运科技的发展，对船员的要求也是越来越高，根据资料统计，近几年来，海上交通事故呈上升趋势，这其中绝大多数是与船员的人为失误有关。为减少船舶事故和预防船舶事故的发生，必须要明确在影响船舶航行安全的失误链与最终事故发生相互之间的关系中人为因素所起的作用，采取相应的措施，减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故的发生。
2.多元文化意识对船舶安全工作的影响。随着航运的发展，同一条船上的船员往往来自许多不同的国家和地区，船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响，同时远洋船舶航行于世界各地，船员在工作过程还要涉及多个国家和地域、不同公司的船舶与人员。为此，船员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。
3.阐述情景意识对船舶航行安全的作用。航运的繁忙也导致船舶航行时经常会面临紧张而复杂局面。船员船员必须要具有正确的工作态度才能保持高度的情景意识，全面了解和掌握各种相关的信息，以便于积极主动地采取各种合理的措施与行动避免船舶事故的发生。
4.强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行
安全中的重要性。船舶之间的通信和人员之间的交流沟通是船舶安全航行的基本保证之一。由于通信设备与外界条件的局限性以及来自不同国家或地区的船员之间由于语言沟通等方面的限制，会导致船舶在航行的过程中有紧迫局面的产生或导致事故的发生。
5.明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿海或港内航行时，全船人员在工作中的要积极配合和协调。所有轮机值班人员组成一个工作团队，最重要的工作是完成团队的目标任务，确保航行安全。团队成员在一起工作必须要互相协作，这是每个成员的责任。
6.探讨决策的重要性与领导工作方法的改进。鉴于船舶航行工作的特点，船员在船舶航行与靠、离泊等作业的等各种工作过程中必须要作出一些果断的决策以确保船舶正确的操纵与安全，在团队工作中发挥必要的领导作用。果断的决策在船舶的实际航行工作中具有非常重要的作用。如何改进和提高决策能力，更好地发挥团队工作的领导作用，对船舶安全航行具有非常积极的意义。
7.规范化执行各种规章制度和操作规程。为了提高船舶安全航行的水平，必须进一步规范船员执行规章制度和操作规程的行为。船舶航行时必须严格执行国际海上避碰、防污染等相关公约与安全规则，并遵守各国政府和主管部门制定的涉及特定水域安全的规章制度。同时，船员还必须根据航行与作业的需要，认真地按照规定的各类操作规程来控制和操纵船舶。
二、依托现代化实训基地探索培训新途径
船舶机舱资源管理是属于管理科学的范畴，理论学习必须结合实景训练，我院新建成的部级实训基---自动化模拟机舱就是完成这些任务的最好实训平台。运用与实船机舱真实环境几乎相同的自动化模拟机舱，通过完成不同的模拟任务，明确受训人员在船舶机舱日常工作中的义务与责任，在合理地利用自动化模拟机舱的各种设备的基础上，充分发挥每个人在团队工作中的作用，严格按照相关操作程序完成各项工作，以保证各种设备的正常运转，确保船舶航行安全，减少和避免潜在的人为事故。
（一）自动化模拟机舱的设备组成
自动化模拟机舱提供了与实船机舱十分相近的各类硬件环境，主要有：船用主机和轴系、供配电系统、大型集中控制室、模拟驾控台、燃、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、锅炉系统、防污染设备、压载、消防、舱底水系统、制淡装置、淡水压力柜、机舱风机等；设有与现代化船舶机舱相一致的新型主机遥控、安保系统等；还配有通用仪表实验台和燃油黏度控制系统等半实物操作训练台；设有大型水力测功器、PID调节器、油雾浓度计等设备。
（二）自动化模拟机舱的培训功能
自动化模拟机舱可用于学员对各种设备操作训练、轮机安全值班、动力装置运行和性能测试、机舱保养、维修和应急故障排除等训练。学员在自动化模拟机舱受训时如同操作和管理实船一样，达到快速学习现代化船舶轮机的操作与管理。满足STCW公约要求对轮机人员的相关要求。
（三）自动化机舱的实训效果
自动化模拟机舱建成以来，已先后为多家航运企业和造船厂培训轮机工程技术在职人员多个班次，特别是全国高职轮机工程技术专业骨干教师培训班的举办，充分展现了自动化模拟机舱的特殊培训功能，在几乎与实船完全相同的实景中，培训学员根据实际需要，组成不同的团队，通过完成多种工作任务来得到训练，使得全体参训人员的船舶机舱管理水平得到较高的提升，取得了良好的效果。
三、对开展船舶资源管理培训的建议
（一）全面开展船舶机舱资源管理培训
为更好地履行STCW新公约，减少人为因素对船舶安全的影响，海事主管部门应积极引导航运企业与航海院校展开全面合作，一方面要充分发挥教师的教学能力，另一方面聘请具有丰富实践经验的航运企业安全管理人员共同参与培训工作。加大培训投入，深化培训工作。从整体上提高我国在船舶机舱资源管理培训方面的水平。
（二）航海专业的学生在校学习期间就接受相关培训
航海类专业学生在校学习期间接受船舶机舱资源管理知识的相关培训，对于指导他们今后上船工作时端正态度、规范工作中的行为是非常有益的。要注意在教学过程采用带有引导性、趣味性和实用性的方式来实施教学，以提高教学效果。
[关键词]船舶电气卓越工程师建设目标
中图分类号：X5-4；G642.3；G642文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）33-0202-01
一、船舶电气专业方向概况及专业特色
山东交通学院电气工程及其自动化专业（船舶电气方向）于2003年开始招生。该专业方向是在STCW78/95公约生效后众多海事类高校纷纷取消船舶电气专业形势下设置的，是当时国内唯一设置船舶电气方向的普通高校本科专业。
跨入新世纪，海洋经济的建设越来越受到国家重视。2011年1月，国务院正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，这标志着山东半岛蓝色经济区建设正式上升为国家战略，成为国家海洋发展战略和区域协调发展战略的重要组成部分。船舶工业和海洋航运业的发展是规划中的支柱产业，规划到2015年成为造船大省，到2022年成为造船强省，造船工业达到国内领先水平。然而当前的情况是，无论是国家还是山东省，由于人才培养严重滞后，不能满足船舶企业快速发展的需求，制约了船舶工业的发展。
船舶行业的飞速发展，使高质量船舶电气人才的供需矛盾突出，也为我院航运人才的培养和船舶电气专业方向的发展提供了难得的机遇。我院电气工程及其自动化专业顺应国内和山东省造船工业及航运业对船舶电气人才的特殊需求设置了船舶电气方向，是国内最早设置船舶电气方向的本科专业，同时也为学院船舶及海洋工程学科配套建设填补了一项空白。经过近10年的专业建设发展，定位于应用型本科院校的人才培养，紧密结合行业特色，船舶电气形成了完善的人才培养机制，开设了与行业发展需求相适应的教学和实践环节，建立了一支高素质的专业教师队伍，船舶电气学生培养规模和质量日益扩大不提高。船舶电气方向就业率连续6年来一直达到100%，处于一种供不应求的状态。2011年10月，船舶电子电气方向被国务院学位委员会批准为山东交通学院硕士专业学位研究生六个方向的试点之一，2012年船舶电气开始招收“船舶电子电气与轮机工程”方向工程硕士专业学位研究生。
二、船舶电气卓越工程师建设目标
面向山东半岛蓝色经济区建设，依托我校在交通领域行业的领先优势，紧紧围绕学校“地方性应用型”的办学定位，制定“船舶电气卓越工程师培养计划”校内培养标准，通过和省内造船企业、电气设备制造企业、航运企业等的密切合作，探索创立高等学校与行业企业联合培养应用型人才的新机制，与合作企业达成联合培养协议，采取“3+1”模式，即在校累计学习3年，在企业累计实习和实践1年，并依据船舶行业专业培养标准与联合培养企业共同协商制定具体的校内和企业培养方案，构建以“项目驱动、能力培养”为核心的模块化综合课程体系，培养学生的创新精神和实践能力。具体培养目标如下：
1.创立我校“船舶电气卓越工程师”专业与船舶类企业联合培养人才的新机制
建立“卓越计划”校企合作人才培养机制，船舶类企业作为实施“卓越计划”的主体之一，担负着至少一年的“船舶电气卓越工程师”培养任务，深度介入“船舶电气卓越工程师”培养全过程，直接参与专业培养标准、专业培养方案、专业教学体系与课程计划的制定，并重点负责企业阶段培养方案的制定、实施和管理，保证企业阶段教学任务的完成；努力构建内部和社会对实施“卓越计划”培养质量的评价与反馈机制。
2.优化“船舶电气卓越工程师”人才培养方案
遵循高等教育基本规律，结合“船舶电气卓越工程师”培养目标，坚持“以生为本”的原则；全面落实“校企合作、工学结合”的人才培养模式，注重协调发展和综合提高，坚持校企联合制定的原则；以船舶行业实际需求与工程技术发展为导向，优化课程体系，更新教学内容；强化实践实训教学，突出创新意识和工程实践能力培养。最终确定“船舶电气卓越工程师”校内人才培养方案和企业人才培养方案。
3.改革课程体系、教学内容和教学方法
构建以“项目驱动、能力培养”为核心的模块化综合课程体系；组织学生参加各类电子大赛引领教学内容改革；引导和组织学生进行研究性学习，以“工程项目驱动”，建设“训练式课堂”，深化教学方法改革。
4.建设高水平专兼职工程教育师资队伍
建立鼓励专职教师到船舶类企业挂职和顶岗工作的激励机制；制定鼓励专职教师参与工程项目和产学研合作项目的制度；设立“工程型”教师系列，建立相应的技术职务标准；建立满足“卓越计划”要求的教师考核与评价标准；学校将建立兼职教师的聘任制度，制定兼职教师的薪酬政策，以充分发挥他们在“船舶电气卓越工程师”培养上的重要作用。
5.制定“船舶电气卓越工程师”人才培养标准
船舶电气卓越工程师培养目标是通过在校内学习和企业学习，理论与实践紧密结合，以满足船舶企业对电气工程人才的需求为目标，培养造就具有电气工程及其自动化专业学科背景，掌握船舶电气工程技术领域宽厚基础、科学思维方法及解决实际问题的能力，从事船舶电气产品设计、制造、运行、维护和管理等技术工作的应用型人才。
“船舶电气卓越工程师”人才培养标准是：①具有良好的工程职业道德、较强的社会责任感和较好的人文科学素养；②具有从事工程工作所需的自然科学知识以及一定的经济管理知识；③掌握扎实的工程基础知识和本专业的基本理论知识，了解本专业的发展现状和趋势，具有信息获取和职业发展学习能力；④能综合应用学科理论知识分析和解决船舶类工程实际问题的能力，能够进行船舶类工程设计，并具有运行和维护能力；⑤具有较强的创新意识和进行产品开发和设计、技术改造与创新的初步能力；⑥具有良好职业道德、服务意识和敬业精神，了解本专业领域的法律、法规具有应对危机与突发事件的初步能力；⑦具有较好的组织管理能力、协调、团队合作的能力，初步具有一定学术交流、行业协作与竞争能力。
随着现代科技的飞速发展,小时候的梦想早已“照进”了现实。高铁、航天飞机、万吨邮轮的出现不仅让人类的出行迈入了“高速”时代,同时也给人类提供了更为便捷的沟通交流机会。当“海陆空”联动发展,中国的立体交通体系建设进一步深化,经济和社会的发展水平也“火借风势”般跃上了一个新台阶。与此同时,也“催生”出了许多与之相关的行业。这些行业“前途”和“钱途”并存,吸引了众多学子为之“竞折腰”。
那么,有哪些专业是面向“海陆空”就业的呢?这些专业的课程设置,学习方式又有哪些与众不同之处?下面从海洋、陆地、以及航空航天这三大类别中挑选了三个有代表性的专业,以点带面来进行介绍,为大家开启一扇如何选择“海陆空”类专业的理性之门。
长风破浪会有时,直挂云帆济沧海
海洋专业类——
行业前瞻:
一部名为《2012》的灾难片曾横扫全球票房,片中关于海啸、陆地沉没等灾难的镜头给观众留下了深刻的印象,其火爆的动作和特技场面更震撼人心……当电影照进现实,我们可以看到,海洋业近年来的“火爆”已是无可争议的事实。从20世纪90年代起,世界经济的发展促进了全球贸易增长以及经济全球化步伐的加快,让海洋成为了经济“富矿”。而在我国,海洋业的发展更是十分迅猛。以上海为例,目前上海港集装箱吞吐量突破两千万标准箱,货物吞吐量居世界第一。上海港已成为中国大陆集装箱航线最多、航班最密、覆盖面最广的港口。茫茫大海,商机无限。目前,开发海洋,向海洋要财富,变海洋优势为经济优势已成为全社会的共识。
然而,从航运企业的反映来看,船长、轮机长现在缺得“火烧眉毛”;企业管理、航运管理、物流管理、国际货运、国际经济法等“软”专业人才捉襟见肘;港航、物流专业的人才需求依然坚挺……不仅如此,从事海洋类工作的收入也很高,比如其中的航海类应届毕业生起薪每月3000元人民币以上。如果能做到轮机长或者船长,年薪就相当可观了。
NO.1航海技术;
手握操纵仪,航行于茫茫大海之上,面对着接踵而至的惊涛骇浪,处变不惊,游刃有余,从容地指挥着一切,最终安全到达彼岸……面对这样的场景,也许你会不由得心生感叹,但驾驶船只穿越海洋可绝不是一件简单的事情,需要经过专业的学习和培训,这就是航海技术专业所致力于培养的人才。
航海技术专业培养的是具备海洋船舶驾驶、船舶运输管理等方面知识,能在海洋运输各企事业单位从事海洋船舶驾驶和营运管理工作,符合国际和国家海船船员适任标准要求的高级航海技术人才。
大海变幻莫测,要想成为航海技术人才可不那么简单。在大学期间要系统地学习包括航海力学、航海气象学、电路与电机、船舶无线电技术基础、海洋船舶驾驶、海洋货物运输、海商法、船舶原理、船舶自动化基础等在内的理论知识。除此之外,实践环节也非常重要。主要的实践环节包括了GMDSS操作训练、船舶教学实习等。
四年的寒窗苦读,你已经基本掌握了现代海洋船舶驾驶、船舶运输管理的基本理论和基本知识;受到了识别和运用各种航图、导航仪器仪表方面的基本训练,具有了独立指挥和组织船舶航行的初步能力。此时,你就可以到相关的船舶企业、远洋运输公司去应聘海员工作了。
近年来航海技术专业学生呈供不应求的状态,学有所成的你肯定会有很多就业机会。另一个“利好”消息就是该专业的毕业生普遍待遇优、收入高,是陆上一般工作收入的3至5倍以上。
当然,同在一条船上工作,收入差距还是很大的。比如三副的月薪一般为3000美元左右,而船长则可以高达15000美金。不过,随着工作经验的提升以及不断的学习,拥有大专(高职)及以上学历的你就可以报考海船三副、三管轮直至船长、轮机长适任证书。随着职位的升迁,你也将昂首挺胸迈入“高收入”的行列。
院校推荐:烟台大学、大连海事大学、天津理工大学、宁波大学、浙江海洋学院
NO.2船舶与海洋工程;
众所周知,船舶工业近些年“火”得很,许多大中型船厂竞相“上马”,各种为船舶配套的企业也是订单不断,颇让人眼红。据相关权威预测,到2015年,我国的船舶产量将达2400万载重吨,达到“世界第一”。然而,在过去相当长的时间内,我国船舶工业人才需求与高校人才培养之间的比例大约是5∶1,属非典型的“僧少粥多”。同时,全国大多数造船厂里的技术人才都是大专生或中专生、技校生,因此,企业对船舶类专业的高层次人才求贤若渴。
船舶与海洋工程专业培养的是具备现代船舶与海洋工程设计、研究、建造的基本技能和管理基础知识、计算机编程及应用能力,能在船舶与海洋结构院设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面工作的船舶与海洋工程学科高级工程技术人才。该专业旨在培养船舶制造领域的“掌舵”人才,作为船舶的海洋工程专业的学生,大学期间应该勤练“内功”,“出师”之日则应该掌握过硬的本领。需要掌握的技能主要有以下几个:船舶与海洋结构物的设计方法;具有船体制图,应用计算机进行科研的初步能力;熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范;了解造船和海洋开发的理论前沿,新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态;掌握文献检索、资料查询的基本方法等。同时,还应具有一定的科学研究和实际工作能力。
船舶与海洋工程专业,在四年的本科阶段学习后,将被授予工学学士。此时“一身技艺”的你可以选择到船舶与海洋工程相关的公司及国家各部委机关,以及沿海沿江各大船舶设计院、研究所和造船骨干企业就业。当然,学生也可以选择考研深造。
院校推荐:上海交通大学、华南理工大学、广东海洋大学、山东交通学院、浙江海洋学院
关键词：电子教材船舶主推进动力装置课程教学
中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）12（b）-0194-01
传统教材授课方式的枯燥与乏味已与现代网络技术的发展显的格格不入，这就意味着一种新颖的教材模式的出现――电子教材。既然是新生物的出现，就不可避免的有些不足，该文就电子教材在《船舶主推进动力装置》专业上的应用，分析了其优势与不足。
1电子教材的特点
电子教材是一种以信息技术为工具开发的、超越时空的多媒体教材，具有字、音、形、色、义等的合成性、动态性及可再生性等特点，它以网页的形式存在，突破时空的局限，可供广大教师、学生和家长反复使用，数据更新及时，具有共享性、开放性、动态可生成性。以计算机多媒体技术和网络通讯技术为代表的现代信息技术正在飞速发展，信息化浪潮对当今世界的政治、经济和文化等多个方面都产生了巨大的影响。面对信息化的趋势，为适应现代教育的发展，现代教育技术在教学中的应用越来越广泛，而电子教材的建设和应用是现代教育技术应用的基础。
电子教材相对传统教材而言，并不仅仅是传统教材的电子书化，首先它具有更强的开放性，教材的更新可以更加及时，使教师和学生能有良好的互动，甚至学生也可以参与影响电子教材的制作，使教材时代性更强；其次，电子教材对知识的呈现形式更多样性，相对传统教材，电子教材可以采用视频、音频、动画、图像、文字等不同形式呈现知识，使学生更容易理解和掌握；第三，电子教材的可携带性好，随着电子技术的发展，电子存储能力不断提高，电子教材可随身携带与通用的电子产品中，包括手机、U盘等电子产品；第四，电子教材为网络学习提供了资料。
2《船舶主动力装置》课程电子教材的建设开发
《船舶主推进动力装置》是船舶轮机工程管理专业的一门主干课程，主要讲授运输船舶主动力装置（柴油机及船舶推进装置）的结构、工作原理和运行管理，以达到受教育者能够在船舶对主动力装置进行操作、维护和有效的管理。授课对象主要是在校普通学生。由于行业的特殊性，普通学生对船舶设备基本没有接触，对船舶上工作环境没有认识，并且由于船舶主动力装置相对陆用机械特殊，体型、功率较大，设备造价以及运转费用高昂，与现代商船的主动力装置相仿的实训室也很难真正建设，这为课程的教学带来较大的难度，很难保证受教育者对主动力装置课程的理解，满足今后工作的需要。学院主动力装置实训室只具备一些设备的零部件，缺少真正可运行的船舶主动力装置整套设备，对于设备结构的教学还可以通过零部件的现场展示进行，但对于设备的运行管理以及船舶机舱内的主动力装置的整体构成不能形成感性认识。电子教材的建设在一定程度上能够提高学生对该课程的接受度。电子教材主要包括视频资料、文字说明以及图片等形式，通过这些电子教材形式对课程中主要章节内容进行讲解，使学生对船舶主动力装置设备的结构、工作原理有更形象的认识，对设备的运行管理有更直观的感受。电子教材还包括测试题，以方便学生自我检测。把电子教材于学院的云教育空间，通过网络可以实现学生的自学与教师的互动。视频资料主要采用船舶运行期间，针对主动力装置实际的工作状态拍摄，基本保留实际船舶主动力装置工作的噪音、海洋环境等信息，船舶轮机人员对主动力装置进行操作、管理和维护保养工作都进行真实记录；文字说明主要对视频中的相关设备进行讲解，与设备的结构、零部件以及工作原理相结合，使学生对知识的理解更能贯通。
目前教师的电子教材还不成熟，只是作为课程教学的一个辅助，还不能实现与学生更好的教学互动，但相对来说也取得一定的进步。
3电子教材在课程教学中的应用
针对轮机工程2012级共200多名学生，在课程的部分章节采用了电子教材授课。授课过程基本沿用传统的教学程序。上课前预先把电子教材资料拷贝给学生，并提出一些相关问题，让学生提前观看视频资料，形成一定的课程预习。集中上课时一边观看视频资料，一边对视频中出现的设备进行介绍，对设备的操作和管理要点进行讲解，对学生的疑问进行解答。课后安排学生进行讨论，形成书面资料作为统一的课堂笔记和作业，并针对电子教材中的检测题进行自我测试。
课程结束后，教师设计了几个问题要学生对电子教材在课程中的应用进行评价。问题主要包括：电子教材在课程教学中有没有效果；电子教材对学生认识船舶工作环境的效果；授课方式有哪些需要改进；电子教材需要改进的地方等。经学生反馈，首先，肯定了电子教材在我们教学中的有效性，为学生认识船舶机舱的工作环境、掌握船舶主动力装置的操作和管理维护要点提供了较好的资料，相对原来教材只是列举操作程序和管理维护要点更直观，更能利于掌握知识。当然也提出了一些需要改进的地方，尤其电子教材还应不断地完善。
4电子教材在教学应用中的制约和不足
在电子教材使用过程中与传统教材使用相对发生了一些变化，相应出现了一些问题。电子教材的展示是通过计算机屏幕、大屏幕电视或大屏幕投影实现的，学生接受信息的主要渠道是视觉刺激、声觉刺激等。
为实现教学效果，第一，对教学设备的要求更高了。目前使用电子教材教学还基本在传统教室改建而成的多媒体教室进行授课，学生集中观看学习电子教材，每个学生理解进度有差别，会影响部分学生的接受效果。第二，要求教师对课堂的把控能力更强，在教学中，相对原来教学师生互动强，教学设备等有可能出现意外，教学中受干扰的因素随之增多，要求教师有更强的课堂控制力以及应变力。第三在授课中发现部分学生对授课方式不能完全适应，学生在上课时抓不住课程的重点，课后的分组讨论不积极，对一些理论性强的知识点掌握较差。
5结语
电子教材在现代教学中应用越来越广泛，在一些大学专业课程的授课中，电子教材使用时的课堂教学形式更丰富，整体来讲提高了学生的学习兴趣，更便于教学效果的提高。在实际教学中出现的问题要不断改进，以适应现代教学的发展。
参考文献
[1]孟洪兵，周鹏.电子教材的认识与实践[J].塔里木农垦大学学报，2001（3）：35-367.