关键词集装箱；运输；加固；装载；研究
中图分类号U169文献标识码A文章编号1674-6708（2014）116-0072-03
0引言
集装箱运输具有降低货物运输成本，便于快速机械化作业，方便组织多式联运，提高运输效率，绿色环保和安全性相对较高等特点，已经逐渐发展为现代国际多式联运的主要运输方式，对促进全球贸易繁荣和经济的发展起到了“革命”性作用。进入20世纪90年代，中国铁路集装箱在箱型和运输车辆技术革新、运输网络、场站布局优化、运输组织变革等方面开展了卓有成效的研究和大量的实践工作，取得了快速发展。近年来，随着铁路运能的进一步释放，集装箱班列客车化开行，铁路集装箱运输将迎来新的春天。
1问题的提出
集装箱装载和加固的基本要求是安全和满载。首先，从交通安全角度来看，在铁路运输中曾发生过集装箱空箱倾翻的行车事故，在航运和汽车运输中也同样发生过类似的事故，造成了巨大的经济损失和人员伤亡。事实上，此类事故往往都是由于集装箱装载加固不合理而引起的。其次，从箱内货物安全上来看，我国铁路集装箱发展近年取得了很大的进步，但与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距，近10年来，我国铁路集装箱运输的市场占有率从7%跌至5%，一些高附加值、高精密产品逐渐放弃了铁路集装箱运输，究其原因，主要是货主对铁路运输存在不安全感，担心货物受损。这一方面有铁路装卸设备落后，在集装箱装卸时没有做到轻拿轻放，造成箱损和货损等现象；也有货物包装不良、装载加固不合理，不符合铁路运输要求，在集装箱装卸和运输途中造成货物受损。从UKP&IClub①的一份数据统计中可以看出，因物理损坏造成的货损占25%，其中主要是由于货物包装不良以及装箱时加固方式不当等原因造成；与温度有关的货损占14%，主要是箱型选择及装载方式不当等因素造成。
从满载率来说，合理的装载一方面可以保障货物在运输途中的安全，降低货物破损率；另一方面也可以提高集装箱容积的使用率，降低客户运输成本。对于铁路集装箱运输来说，随着我国经济的快速发展和铁路运能的不断释放，有限的铁路集装箱资源和快速增长的货物运量的矛盾日益突出，合理的箱内装载方案也可以提高集装箱和运输车辆的周转率和使用率，提高运输效率。
2现状分析
铁路行车安全是铁路运输工作的重中之重，铁路集装箱运输是铁路运输工作的重要组成部分，而集装箱装载和加固是集装箱运输的关键环节。目前我国《铁路货物装载加固规则》中定型方案有一千多个，对铁路货物装载加固有着严格的作业标准和详细的管理制度，然而，在关于集装箱箱内货物装载加固的相关技术方面却一直是块空白，始终没有形成明确的标准和管理制度。各集装箱承运站点在指导或检查客户货物装箱时，基本都是货运装载加固负责人凭借个人经验进行人工判断，经常造成集装箱装载不合理，导致货损、超重、偏载等现象，为铁路运输工作带来重大安全隐患，使客户货物造成重大损失。
近年来，中国铁路集装箱运输一直保持快速发展，然而对于其中的关键环节（箱内货物装载加固技术）却始终没有太大的进展，长此以往，必定会阻碍我国铁路集装箱运输事业的健康发展。从当前存在的问题来看，主要是由于货物装箱后，在相应的装载加固力值分析计算方面没有形成可靠的理论依据，由此也无法形成统一的、指导性的以及实用的标准和原则。因此，为了保证集装箱运输过程中的列车运行安全和货物本身安全，提升铁路集装箱运输的竞争力，有必要对我国现有的货物装载加固的技术方法、相关管理制度以及作业标准作进一步的调查和研究，充分吸收、利用国外先进经验和技术方法，为我国铁路集装箱箱内货物装载加固技术的发展提供可靠的理论依据。
3国内外研究现状
3.1如何提高集装箱货物运输安全
安全工作是一个永恒的主题，没有了安全就没有效益。只有确保了集装箱运输安全，使货物不受损失，才能充分显现集装箱运输快捷、高效的特点，充分体现该运输方式的先进性。
3.1.1国内铁路集装箱装载和加固研究现状
目前，在我国铁路集装箱运输工作中具有指导性的规章主要有两部，分别是《铁路货物装载加固规则》和《铁路集装箱运输管理规则》。《铁路货物装载加固规则》主要对货物在铁路运输车辆上的装载加固要求进行了比较详细的规定，其中对整车货物装载加固定型方案有一千多个，然而，在关于集装箱内部货物装载加固的相关技术方案上却一直是块空白，始终没有形成明确的技术标准和相关管理制度。在《铁路集装箱运输管理规则》中，关于集装箱装载加固方面，也仅规定了集装箱在装车时不能与整车货物同时装运，对于具体的箱内货物装载加固要求没有形成明确的标准。尽管各铁路局针对部分铁路运输车辆的集装箱装载制定了规定，同时也制定了部分规则货物箱内装载加固方法，但是都没有形成统一、正式的规章，主要原因在于缺乏理论依据，没有形成规范和标准。由此各集装箱承运站在受理集装箱运输、涉及装箱方案时，容易产生诸多问题，经常造成集装箱运输发生货损、超偏载现象，使铁路集装箱运输在客户心目中的形象大大受损，更为铁路运输安全工作带来重大安全隐患。
中国铁道科学研究院对集装箱装载加固安全问题进行了诸多的理论研究和探索，同时也开展了一些相关试验，在整车货物装载加固和集装箱受冲击时的结构力学分析等方面取得了较为丰硕的成果，但是关于提高集装箱箱内货物受力分析等方面的研究、试验相对较少。
3.1.2国外铁路集装箱装载和加固研究现状
由于国外铁路集装箱运输起步较早，因此在集装箱装载和加固上的研究较为深入，相关规定也比较详细，目前我国很多集装箱装载和加固技术主要学习于一些集装箱运输比较发达的国家。
美国的《封闭挂车与集装箱铁路运输货物装载加固规则》，铁路联合会对封闭式集装箱（挂车）提供一个安全的货物装载方法。
美国军队货物运输手册《集装箱货物装载》（第12章），明确界定了集装箱货物装载要达到两个主要目的：充分利用集装箱的容积尽量地多装货物；货物要装载牢固，使之在运输过程中不受到损坏。同时比较详细的规定了装载基本准则。
《美国UP铁路公司多式联运装载规则》对集装箱装载和加固要求、加固材料、最大载重和重量分布等进行了较为详细的描述。
德国《集装箱运输手册》也对集装箱货物装载加固材料进行了系统详细的研究，从各种材料的许用应力、使用方法、注意事项等方面进行了规定和说明，为现场工人的操作提供了很好的依据。
另外，国外在集装箱货物装载加固装置方面有很多专利，使装载加固工作更加便利、经济和高效。
3.2如何合理确定货物在集装箱内的装载方式。
在考虑了集装箱结构承受能力的基本前提下，如何提高集装箱满载率是关系每个货主的切身利益，同时也有利于提高集装箱运输方式的市场竞争力。
我国铁路集装箱运输以ISO中20英尺通用干货集装箱箱为主，在集装箱箱内货物装载优化方面，国内外的许多专家和学者对该问题进行了大量的理论研究，产生了许多装箱优化模型，但涉及集装箱货物装载实际作业方面的研究却很少，对于现场作业缺乏实际指导意义。铁路货物装箱优化问题即基于铁路货物装运条件，将货物装入集装箱三维空间的优化问题。针对铁路货物装箱优化问题，按研究货物装箱种类的数量不同，可将该问题的现有研究归纳为以下几类：
1）同类货物的装箱优化问题
同类货物主要指货物的外形和重量以及长、宽、高都相同的货物，它的装箱优化问题比较简单，其优化目标一般从集装箱容积或载重利用率最大这一方面进行考虑。
2）不同尺寸的同类货物的装箱优化问题
不同尺寸的同类货物装箱优化是一个较为复杂的问题，其目标一般是集装箱容积利用率最大，也有少量以集装箱载重量利用率最大为优化目标。
3）不同货物的装箱优化问题
不同货物是指在货物的外形和重量以及长、宽、高并不完全相同，此类货物装箱的第一优化目标是容积利用率最大，第二优化目标是载重量利用率最大，目前对于不同货物的装箱优化问题几乎没有。
在如何提高集装箱容积利用率的研究方面，国内外学者主要采用了启发式算法、遗传算法和递接优化算法等。
3.2.1国内研究现状
姜义东等提出基于空间分割并采用三叉树的数据结构来处理容器内空间的启发式算法。彭煌等提出了采用复合块的启发式分层搜索算法；黄文奇等提出了一种基于最大限度策略的启发式算法。翟珏等基于货物可任意旋转，运用树搜索策略，提出结合“平面”和“块”概念的混合遗传算法。宫佩珊提出了采用递阶优化算法求解同类货物装箱优化问题，算法在取得较高货物装箱数的同时，能较好满足货物装箱时的装箱约束条件。
3.2.2国外研究现状
针对货物装箱优化问题，GeorgeJaf首次运用了包含“层”策略的启发式算法来求解。BiSehoffEE和NowSlandw.B也运用了“层”策略，不过是基于集装箱宽度方向上的分层，采用同类货物按层进行装箱，有效的降低了问题的求解难度，提高了空间利用率。PiSinger以货物的体积等价于其价值为前提，构造了将三维装箱优化问题转化为背包问题求解的启发式算法。
参考文献
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铁路运输企业的货运组织改革是铁路总公司在适应现代社会信息化、市场化、人性化的必然结果。从目前来看，我国铁路运输企业的货运组织改革还处于起步阶段，正在建设中，离现代化物流体系还有一大截距离，还需借鉴其他国家成功的铁路发展经验，结合我国相关政策，紧抓创建铁路物流中心的机会，逐步介入四通八达的运输网，形成具有我国特色的现代化物流体系。
一、建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台是实现向现代物流发展方式转变的先决条件
现代化物流不可或缺的一个环节就是信息化平台，在这方面的建设我国技术还有所欠缺，远没有欧美等发达国家那么完善。信息化平台就是要实现客户信息查询服务系统、生产运输过程之间的交换系统有条不紊的运行，1977年，欧美发达国家就已经创建了属于他们的现代物流体系，这些国家物流体系主要是以企业为核心的原则。将企业相关的物流资源、要点和作用进行了资源整合，成立了近700家铁路企业、其中2%为一级铁路公司，货运企业有近600家。这些国家中好比美国，他们的铁路企业系统都和严谨完善，像免费网上查询服务、铁路票价查询、货车班次查询、提前预约车辆、货车GPS定位、网上支付费用和合同编号查询等。对物流的各项资源糅合成一体的适用范围不仅仅停留在企业的表面上，而应分散到企业各个部门，员工在企业运行的整个生产线之上要有以供产线管理为核心的意识。
不管是对企业的资源进行糅合为一体的措施还是重组部门业务，企业已然有了自己的一套管理方案。不管是何种方案，首要条件就是要熟悉自己的运输脉络，并利用好每一条运输线，完成市场开发的要求，只有完善的运输体系配以各式各样的运输物，这样铁路运输企业的货运组织才能够顺利改革。下一步就是要实现资源共享，物流企业与客户之间能够资源共享，也是促进商业伙伴之间能够长期信赖，长久合作实现双赢局面的有效手段之一。
二、以客户需求为导向，加强货运市场营销，形成铁路货运组织的核心竞争力
那些欧美国家例如德国，他们的铁路行业实行优胜劣汰的方式，只要部分铁路企业不能正常运行铁路物流运输的各项活动，那么就要面临收购或兼并的风险，当然这样做的好处就是迅速壮大德国铁路物流货运业务，顺利进入物流这个大行业中来，他们利用现有的物流网络资源采取“取其精华去其糟粕”的方式迅速发展成拥有专业资格的供应商。为客户提供专业的全套物流服务方案是德国铁路货运组织的特点更是他们的优势。他们遵循客户就是上帝的原则，全方位解决客户的任何需求，这种经营模式虽然迅速壮大了他们的铁路物流货运业务，但是在商业之间你追我赶的竞争模式下，也就忽略了铁路作为慈善事业的一个重要形象。
站在客户的角度考虑问题是符合市场竞争的游戏规则的，因为客户就是市场，那么客户的需求就是市场的需求，想要占领更大的铁路货运市场就要想客户所想，急客户所急，让客户倍感关注。借助铁路行业目前的特点来看，我国铁路企业货运组织应整合内部物流资源，策划市场营销方案，以便创建强有力的铁路货运行业，以这股强有力的士气深入我国铁路企业货运组织的全面改革。
当然，铁路运输实际还有一些问题有待解决，铁路自身具有一定的约束性，所以我国铁路公司可以与其它运输方式或其他的物流企业洽谈合作，能够实现资源共享，更全面的服务到客户，将我国铁路企业货运组织运输脉络优势发挥到极致，同时也与其它物流企业建立良好的合作关系，相互依存，共同发展。
三、整体规划，建立综合铁路物流中心
日本因其国家地形特点，他们大城市实行大范围建立专业的物流运输线、流通港、码头终端。基于此，日本采用现代信息化物流管理技术，完成物流行业的一系列运输过程，包括运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等过程。
欧美等发达国家能够顺利完成铁路货运组织改革，有先决条件。第一，他们建立了实施可行的铁路运输管理制度，整合了内部物流资源像货运站、大型集装箱终端、码头海港都进行了有效利用，这样做不仅将物流资源优势发挥地淋漓尽致，也一定程度上，降低运输成本，故而铁路货运组织模式的市场化进程也是大大加快脚步。他们将铁路公司各部门的资源进行糅合不仅是铁路企业货运组织需求市场需求，也是市场需求，更是客户需求。把客户需求放在第一位，打造全面布局、装置齐全、升值空间大的物流中心。这样的物流中心不仅吸引客户也是铁路货运组织发展的必然产物。
我国铁路企业货运组织要想顺利过渡改革，就要创建属于我国现代化物流管理体系。现代化物流管理体系首先要建立完善的物流运输管理制度，毕竟现代化物流体系是建立在运输市场需求上的，严格执行管理制度不仅是对铁路企业的负责更是对客户的负责，这样引进其他相同的运输方式或物流公司，开发出现代化物流信息平台，实现第三方供应线，有了第三方供应线，现代化物流管理体系就能显现现代化、信息化和市场化的需求。随着现在全球网购的热潮，铁路企业货运组织还应不断开创出新的市场更应为客户量身打造出适合每位客户需求的方案，尽快铁路行业发展的脚步，带动其他行业的发展。
关键词：港口;铁路;接轨方案
Abstract:Theschemeonintegration;analysisofthefirstregionalstandardsline,chooseconnectedline,thenanalysisofconvergencelineallpossibleconnectionpoints,itcanimplementseveralstrong,thenwerecomparedindetail,finallydeterminetheconnectingscheme.
Keywords:port;railwaylinescheme;
中图分类号：U652.7文献标识码：A文章编号：
一、项目概况
（一）概况
潮州港位于广东省东南部沿海，是华南地区天然深水良港之一；随着开发建设，将成为闽、粤、赣、台经济重心辐射交汇点。潮州港对外开放水域115平方公里，海岸线长136公里。可利用建码头、泊位的岸线39公里。潮州港具有区位佳、腹地广、水域深三大优势，是建设深水、大等级码头泊位和能源重化工业的首选黄金海港。潮州港陆路交通便捷、四通八达，G324和进港大道及汕汾高速等交通网络配套完善，广梅汕铁路和在建厦深铁路穿越潮州境内，为潮州港铁路的修建提供了良好的外部路网和接轨条件。
（二）区域路网
1．既有概况
粤东潮揭汕地区铁路现状均不发达，目前仅有广梅汕铁路；广梅汕铁路东连珠三角，北通京九线江西段，向西经梅坎线进入福建。广梅汕铁路畲江至汕头段的尽头端经过潮揭汕地区。
区域路网的铁路主要技术标准如下：
（1）广梅汕线：国铁Ⅱ级，单线，内燃，限坡6‰（龙川至梅州）、6/12.5‰（畲江至汕头），最小曲线半径400m，牵引质量3000t，到发线有效长650m，半自动闭塞。
（2）梅坎线（梅州至琥市）：国铁Ⅱ级，单线，内燃，限坡12.5‰，最小曲线半径400m，牵引质量2000t，到发线有效长650m，半自动闭塞。
总体可见，本区域路网密度较低，线路标准低，列车时速低，区间平图能力较小，输送能力虽有一定富裕，但随着区域内经济发展，特别是沿海港口货运量的快速增长，既有线通过能力将难以满足快速增长的客货运输需求。
2．区域路网规划
粤东地区路网处于粤闽赣三省交汇处，是联系广东与闽东南沿海地区以及江西等内陆地区的重要区域。根据中长期铁路网规划，粤东地区在建及规划的主要项目如下：
新建快速及普通铁路：沿海铁路、鹰梅、浦梅、龙川至汕尾、广州至汕尾等。
既有铁路改造：广梅汕、梅坎等既有线路扩能改造。
通过规划实施上述项目，研究年度粤东地区路网结构和质量极大改善，复线率提高，并全部实现电气化牵引。路网机动灵活，运输能力、运输质量能够适应区域国民经济和社会快速发展的需要。
（三）经济运量
1．港区概况
潮州港2011年全港吞吐量为937万吨。
潮州港规划形成四个港区，包括三百门港区、西澳港区、金狮湾港区和韩江港区，近、远期吞吐量预测分别为3545万吨、6900万吨。重点港区为金狮湾港区，主要货物品种为煤炭及石油化工品。煤炭主要往梅州市的大埔电厂、荷树园电厂、塔牌水泥厂等地疏运。
2．铁路运量预测
潮州港铁路货运量主要包括二个部分：一是沿海的金狮湾港区的集疏运量，二是铁路沿线饶平县少量的货运量。经预测，全线的货运量近期发到运量为1070万吨，其中发送1020万吨，到达50万吨；远期发到运量为1403万吨，其中发送1287万吨，到达116万吨；主要为煤炭及石油化工，流向主要为粤东地区梅州市及以远。其中沿海的金狮湾港区的集疏运量，近期发到运量为1005万吨，其中发送985万吨，到达20万吨；远期发到运量为1325万吨，其中发送1245万吨，到达80万吨。
二、接轨方案研究
（一）接轨线路方案
本线可以从在建的厦深铁路、既有广梅汕铁路和漳龙铁路上接轨：
1．本线自在建的厦深铁路接轨：
（1）在建的厦深铁路为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，以客运为主，兼顾货运，设计行车速度达200km/h，近期客车每天开行60对，货运每年600万吨，远期客车每天开行80对，而货运能力将逐渐压缩。如本线在厦深铁路接轨，近、远期均超过了厦深铁路的货运能力，对厦深铁路的影响大。
（2）本项目疏运货物的流向最主要的是梅州市。货物从港口到梅州市，如走厦深铁路接轨的路径，则先从港口到厦深铁路的饶平站，再经厦深铁路到汕头，在汕头转广梅汕铁路后经汕头、潮州、揭阳至梅州，运输路径迂回折角，后期运输费用和能源消耗相应较大。
（3）根据铁道部发展的思路：运输实行客货运分流，严格控制货运专用线在客运线或200公里以上高速铁路上接轨。根据国内目前其他客货共线速度达200km/h的快速铁路货运的运行情况，货物列车基本还没有开行。
2．本线在广梅汕铁路接轨：
本线在广梅汕铁路的接轨有潮州市和揭阳市可选，分析如下：
（1）本线在广梅汕铁路潮州市境内的潮州站接轨，线路长约73km，需跨越韩江，穿越潮州城区，拆迁和实施难度都很大，同时与潮州市的城市规划不符。
本线在广梅汕铁路潮州市境内的潮安站接轨，线路长约70km，接轨站处于潮安县城，拆迁和实施难度都很大；同时本方案需经过汕头市澄海区，协调难度和实施难度均很大。
（2）本线在广梅汕铁路揭阳市境内的玉窖接轨。玉窖站位于揭阳市与潮州市交接处，玉窖站是广梅汕铁路初期开站，后来关闭。本项目疏运货物的流向是粤东地区及中西部内陆地区，其中最主要的是梅州市。货物从港口到梅州市，如走在广梅汕铁路接轨的路径，则先从港口到揭阳市的玉窖站，再经广梅汕铁路和漳龙铁路到梅州市；运输路径顺直。
因此，本线如在广梅汕铁路接轨最合适的接轨站为玉窖站。
3．本线在漳龙铁路接轨
本线在漳龙铁路上接轨可以选择的接轨点有大埔和松口
（1）由于本线运输的煤炭主要运输到梅州的大埔电厂、梅州丙村荷树园电厂，以及塔牌水泥厂、兴宁华润热电厂等，这些主要供煤点基本都在漳龙铁路附近，以最短的线路接入漳龙铁路是今后减少运输费用的前提。
（2）漳龙铁路大埔站是距离潮州港区最近的站，松口站则距离港口较远，同时该大埔站还是本线主要供煤点大埔电厂的接轨点。
因此，本线如在漳龙铁路接轨最合适的接轨站为大埔站。
综上，重点研究的两个接轨点为广梅汕铁路玉窖站和漳龙铁路大埔站。
（二）线路方案研究
根据对接轨点方案的分析，本线的接轨点可选广梅汕铁路的玉窖和漳龙铁路大埔二个点，因此研究起点确定。通过前面对港区经济运量分析，需通过铁路运输的港区主要为潮州港的金狮湾港区，因此研究终点确定。研究主要分为两大系列方案研究：接广梅汕铁路方案和接漳龙铁路方案。
1．广梅汕铁路玉窖接轨方案
（1）方案走向说明
线路自广梅汕铁路玉窖站汕头端引出，折向东北进入潮州市境内；线路沿山边从潮州西北面绕过潮州城区进入古巷镇，往东跨越韩江进入意溪镇；穿山后与沈海高速并行下穿在建的厦深铁路桥，经钱东镇上跨沈海高速至其南侧，再跨黄冈河在饶平县城北面设黄冈站及货场；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南进入金狮湾港区设港湾站和装卸场。
（2）方案主要工程量
本方案线路全长为82km。线路途经揭阳市和潮州市范围，其中在揭阳境内约2.3km。该方案基本以避绕城区为主，尽量减少拆迁。
2．漳龙铁路大埔站接轨方案
（1）方案走向说明
线路自漳龙铁路大埔站漳平端引出，至在建的粤电大埔电厂对岸处折向东南跨越汀江，沿梅潭河南行，从大埔县城西侧经过，折向南穿山经光德镇后进入潮州市饶平境内；经新丰、三饶后折东从汤溪水库东面通过，继续向东南前行经浮山、新圩、联饶后下穿在建的厦深铁路桥，至饶平县城以北设黄冈站及货场；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南进入金狮湾港区设港湾站和装卸场。
（2）方案主要工程量
本方案线路全长为124km。线路途经潮州市和梅州市范围。该方案基本以经过大埔山区和饶平县为主，尽量减少拆迁。全线桥隧比较玉窖接轨方案大。
3．方案比较分析
线路接大埔站和接玉窖站两个方案各有利弊：项目总投资玉窖接轨方案较节省；本项目的主要功能是煤炭运输，煤炭的需求的电厂和水泥厂都在梅州，从运输成本方面，煤炭从港口运输到梅州的需求地，大埔接轨方案可以直接上漳龙铁路而到达目的地，而玉窖接轨方案需通过广梅汕铁路再上漳龙铁路到达目的地，运输成本玉窖方案要高，通过计算：接大埔方案的运输成本平均为36元/吨，接玉窖方案的运输成本平均为40元/吨；但从工程投资和今后运营成本综合比较来看，玉窖接轨方案成本要比接大埔方案的低。比较如下表：
（注：静态投资指标玉窖方案按4000万/公里，大埔方案考虑到桥隧比高、按4300万/公里；本线运营成本主要考虑维修费，每年按24万/公里。）
由上表可见，虽然大埔接轨方案运输距离短、运费较低；但初期土建投资成本过高，导致总的费用仍然较高，前期投资压力大、项目效益太低。因此，最终推荐广梅汕铁路玉窖站方案。
三、结束语
潮州港铁路接轨方案的研究是间接接终点相邻线路和直接接终点所在线路的比选；本次通过对间接的玉窖接轨方案和直接的大埔接轨方案的土建投资、运费及运营成本进行综合比较，最终得出间接的玉窖接轨方案为更优的方案。
关键词:安全;货运;装载加固
货物装载加固是保证运行安全和货物安全的重要措施。列车运行是在动态状况下的,如装载加固不良则会产生货物移动、滚动、倾覆或者坠落、倒塌现象,甚至导致列车颠覆。第六次铁路大提速后,货运安全面临新的形势,必须突出源头控制,强化货物装载加固安全管理。因此,做好货物装载加固工作就变得更加重要,这是确保货物运输安全的根本保证。
一、从根本上重视是做好货物装载加固工作的前提
要做好货物装载加固工作,必须从根本上重视这项工作,扎扎实实的做,来不得半点虚假,尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候,决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全,这是得不偿失的。为切实做好货物装载加固工作,要成立以主管货运工作的主管站段长为组长,以站段货运科(客货科)人员为组员的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任,从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手,完善措施、强化专业管理,对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站段装载加固技术主管人员,对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数,尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物,要严格落实检查卡控制度,并结合现场实际,培训现场工作人员,准确理解方案,正确使用方案,从源头上杜绝违章情况的发生,确保装车安全。
从根本上重视装载加固工作,不仅是铁路部门一方的事情,同时要让企业重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视,对货运安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一环。如我站管内郑州南站装运废钢铁,发货单位湖北兴业钢铁炉料有限责任公司郑州分公司对废钢铁的装载就十分重视,从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节,责任到岗、到人,严格把关,并且制定严格的责任追究制度,对装出的车辆,只要发生超偏载等问题,铁路对企业的处罚,直接落实到装车责任人员。
二、严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键
《铁路货物装载加固规则》第四条对货物装载加固的基本要求是:使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上,不超载,不偏载,不偏重,不集重;能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用,在运输全过程中,不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。因此在装车时就要严格落实作业标准,不简化作业程序,认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求,使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求,确保装一辆重车,保一路平安。否则,将会发生很严重的后果,如2009年7月31日,郑州南站承运到乌北站卷钢C64K4887857,在TPDS零口检测点检测偏重前19.91t,新丰镇超偏载仪检测偏重前21.36t,TPDS和超偏载仪检测均为严重偏重,新丰镇站扣车处理。如果该车严重偏重的情况未被发现,继续运行,则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故,后果不堪设想。
对于这起严重偏重事件,郑州南站未严格落实作业标准是重要原因。装车前未认真核对装载加固方案,盲目受理,在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小,而且结构不合理,不足以达到方案要求的情况,也未认真检查,留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用,造成货物倾覆、滚动。按照车站要求,对重点货物装车,装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载,但这次卷钢装车,郑州南站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况,自控、互控、他控制度流于形式,简化了作业程序,最后造成了无可挽回的后果。
三、提高货运人员的业务素质是做好货物装载加固工作的基础
2001年7月13日,29008次货物列车运行至达成线营山站至小桥站间,机后11位平车装载的钻井仪表组合台,因捆绑的铁线松脱,输出传动箱向列车运行方向右侧转动倒下侵限,造成铁路边乘凉的沿线村民22人死亡,16人受伤。
在这起事故中,成都东站违章承运的钻井仪表组合台,之前发货单位到成都南站要求承运,因未提供货物外形尺寸和装载加固方案,在成都南站被拒绝受理。但到了成都东站,因货运人员业务较差,在未提供该货物的外形尺寸、重心位置及装载加固方案的情况下,违章受理了该批货物,在路企交接时,违反《铁路货物运输管理规则》中“车站应提高专用线装车质量,严格货物(车)的交接检查,防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。”对核对货物品名是否相符,有无装载加固方案,就办理了交接手续,货运人员业务能力较差显露无遗。由于装载时加固不牢,造成所装货物活动部件转动超限,撞击了铁路边和桥梁上行走、纳凉的村民,造成人员伤亡。
从成都东承运的过程来看,货运人员业务能力差是一个十分重要的因素,因此,必须加强对货运人员的业务培训,除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外,充分发挥站段、车间、班组三级培训网络的作用,组织全体货运职工举办货运业务知识培训班,培训注重实际,理论与实际相结合。
四、认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段
关键词：铁路；超限超重；风险管理；措施
Abstract::withthedevelopmentofthenationaleconomy,thecoreequipmentprojectofthenationalkeyprojectconstructionisincreasing,therailwayoutofgaugegoodstransportationtypeandvolumeofrapidgrowth,therailwaytransportenterpriseisfacingthepressuregreater,neglectofoutofgaugegoodstransportationsafety,notonlyreducethecompetitivenessoftherailwaymarket,butalsowillleadtothecountryandpeople'spropertyloss.Therefore,wemuststrengthenstudyonriskcontrolofoutofgaugegoodstransportation.
Keywords:railway;overload;riskmanagement;measures
中图分类号：U294文献标识码：A文章编号
一、铁路超限超重货物运输存在的安全风险问题
铁路超限超重货物运输安全是铁路各级管理部门的重中之重。经过长期的努力，铁路超限超重货物运输安全取得了很大的发展，但仍存在以下安全风险问题。
1.基础管理安全风险。部分车站货运从业人员在受理超限货物运输时，审核托运人提供的货物技术资料和相关证明文件把关不严；标准化作业方面，超限超重作业质量签认工作执行中存在代签、简化作业过程以及请示电报不规范，发到站无办理超限货物资质手续等现象，造成不符合要求的货物装车上路危及行车安全。
2.运输生产人员责任心有待提高。部分车站货运从业人员，对铁路规章的学习理解深度不够，责任心不强，受理超限货物后，对托运的货物实际外形尺寸未进行测量或测量不准确，影响超限等级、影响运行条件制定等关键点的遗漏，造成超限货物请示电报描述不准确，车型选择不合理、重车重心计算不正确，造成超限电报批示装运办法错误，限制条件有误，导致超限货物在运输途中，影响调度人员制定运行条件，存在危及行车安全的隐患。
3.违章作业现象时有发生。超限车辆尺寸超出电报批示要求，个别车站未按照批示电报对超限货物进行复测，车站复核不到位或未发现，以及发现后未按照要求报告，存在超限货物列车有可能刮碰行车设备和邻线列车的安全隐患。
4.货物运达时效性差。超限货物在整个流通过程中，运输是非常重要的环节，由于超限货物一般均为大型笨重货物，装载方案复杂，装载加固技术要求比较高，运输时限制比较大，一般是编挂在摘挂列车上运输，为保证超限货物运输安全，困难地段还需要限速运行、禁会列车等限制措施，导致整个运输时间较长，难以满足货主要求，致使部分货主放弃铁路运输而需求其他运输方式。
5.超限货物运输限界管理安全风险。铁路超限货物运输是利用铁路机车车辆限界与铁路建筑接近限界间的允许空间来运输货物，因此，要求限界数据必须准确，如果限界数据掌握不准确，极易发生行车运输的安全问题，所以铁路限界管理十分重要，但是，个别设备管理单位（部门）不重视铁路建筑限界管理工作，没有认识到限界管理工作的重要性，向主管部门上报限界资料不完整、不及时、不准确。如设备单位的既有线改造、抬道、拨接以及供电、信号等部门的设备的临时施工，极易造成超限货物通行径路的设备限界发生变化，在加上设备单位（部门）检测、上报数据不及时，使用限界数据的部门不能及时掌握超限货物通行径路限界变化情况，限界资料更新不及时，给超限货物运输埋下安全隐患。
二、加强超限超重货物运输安全风险管理的措施
1加强超限超重货物运输管理
（1）认真做好《铁路超限超重货物运输规则》的落实工作，制定完善有效的管理细则，严把发到站超限货物运输承运人资质关，完善超限货物运输质量控制全过程，按照超限货物运输作业流程，加强各项标准化作业基础管理工作，杜绝不符合要求的货物装车上路，确保超限货物运输安全。
提高运输生产人员责任心。加强车站货运从业人员的学习培训，牢固树立安全第一的意识，车站受理超限货物时，严把承运受理关，认真审核托运人提供的货物技术资料和相关证明文件，及时对托运的货物实际外形尺寸进行测量，所有的关键点不遗漏，车型选择合理、重车重心计算正确，准确确定超限等级，超限货物请示电报描述准确，在超限货物在运输途中，为调度人员制定运行条件，提供正确依据，确保行车安全。
（3）强化超限货物作业标准，首先加强货检作业标准，对超限货物车辆做到全覆盖检查，发现超限车辆有异状或超限货物装载加固状位移应及时进行处置，其次超限货物运输管理人员实行一岗双人，落实专人负责制，完善超限超重作业质量签认流程，以确保超限货物运输安全。
（4）按照《铁路超限超长超重集重货物承运人资质许可办法》，认真落实超限超重货物运输承运人资质制度，对新开通的线路和车站，积极与相关部门配合，按照规定程序及时收集整理有关资料，申办超限超重货物运输手续，对取得超限超重货物运输承运人资质，要加强对从业人员的业务培训和学习，提高生产技能水平；同时，对不符合安全要求的办理站和专用线坚决予以“关、停、并、转”，确保超限超重货物运输安全有序可控。
（5）加强限界管理是关系人民群众生命财产安全和铁路运输安全的根本保证。各有关单位要高度重视铁路建筑限界管理工作，正确认识限界管理工作的重要性，健全管理机构，明确管理职责，切实加强日常限界管理工作，严格执行限界变化报告制度和施工限界报批制度，动态掌握超限货物通行径路的限界变化情况，并积极运用先进的技术和设备，不断提高限界管理水平，确保超限货物通行径路上限界数据精准，更新及时、正确，资料完整，以保证超限货物运输的绝对安全。
2加强超限货物专列运输安全风险管理
在铁路货物运输中，超限超重货物运输，是铁路货物运输中的一种，而其中更为特殊的运输就是超限超重货物专列运输，为确保特大型超限货物运输安全，运输前在确定的运输径路上，按照货物外形尺寸和使用的车型，在货物检定断面所在的位置，先采用检查架等方法检查确认运输线路或区段的限界能否通过。专列开行时，批准单位（铁道部或铁路局）开运输协调会议，组织相关单位和部门研究制定运输方案和安全保障措施，明确各部门的安全职责，专列开行（接运）时，按照要求超限专列运输相关部门须派技术干部添乘指导，其中调度所须指定一名副主任负责运输途中的协调指挥，特别是专列经过的各区段由工务段和电务段必须派技术干部添乘，并携带段管内相关技术资料（双线区段线间距、800米及其以下曲线线路有关资料、侧向通过9号道岔、12号道岔、复式交分道岔资料等）交与担当专列运输的司机和专列技术监测人员使用，确保超限专列运输安全。针对超限货物运输尺寸愈来愈大、运输重量愈来愈重的实际，强化运输方案论证和运输全过程安全监控，实施特大型设备运输方案专家论证，运输全过程添乘监控和技术监测制度。科学制定专列开行方案，是为超限货物的安全运输提供强有力的保障。
3.落实标准化作业
（1）车站受理超限超重货物运输资料时，除按一般货运手续办理外，还应要求托运人提供托运超限超重货物说明书，货物外形三视图、外形尺寸、重心位置（以“＋”号标明）、支重面长度和宽度。必要时应提供技术监督部门出具的货物重量的计量证明文件。托运人提供的货物技术资料及相关证明文件齐全有效、符合规定，且货物发到站（含专用线、专用铁路）具备超限超重承运人资质，同时提报装载加固方案，发站方可给予资料受理。
（2）超限货物装车，站段超限超重货物运输管理领导小组要高度重视超限超重货物装车工作，切实加强对装车工作的指导，科学制定装车方案，装车时，站段超限超重运输和装载加固主管人员须到装车现场进行指导，作业须严格按装载加固方案进行。装车后，须检查、确认货物装载加固符合规定要求。同时发站应按规定填发超限超重货物运输记录，并用油质颜料在超限超重货车车地板上标划货物检查线、在货物两侧书写（刷印）或拴挂超限超重货物检查表示牌。
（3）超限货物挂运，铁路局调度所接到发站挂运请示后，特运调度员须根据对应的超限超重货物运输批示电报核对发站的挂运请示内容；核对无误后，根据超限超重货物运输批示电报和管内实际情况制定会车、限速等具体运行条件，填写超限超重车辆挂运通知单，交计划调度员纳入日（班）计划，由列车调度员以调度命令下达有关站段。发站（中转站）接到挂运命令后，应及时做好车辆挂运准备工作。
4.提升设备技术水平
设备是铁路货运安全的物质保证，在足够数量设备保障的基础上，应依靠现代科技技术提供设备的技术水平。目前部分铁路局使用的超限货物运输决策系统，实现了超限货物运输和限界变化的信息化管理，该系统实现了设备管理单位和运输部门联网共用，它将限界变化实现了数据及时更新，使得影响超限货物运输安全的主要因素限界数据得到有效控制，为超限货物运输提供了安全保障基础，从而减少了引发列车事故的可能性，确保了超限货物运输生产过程中的绝对安全。它能保证超限超重货物运输的安全，
5.组织开展应急演练
全面修订和细化超限货物运输事故应急预案和施救信息网络，对于有条件的超限货物办理站和较大的编组站，应在不影响正常运输生产的前提下不定期组织应急救援演练。同时，铁路局要对超限货物运输技术咨询、培训机构，应进行不定期的监督检查。通过学习培训和现场应急预案演练等手段，建立一支熟悉超限货物相关技术与法律、法规的人才队伍。
三、结束语
因此，如何通过规范铁路超限货物运输组织管理工作来解决或缓解铁路运能紧张的局面，特别是在繁忙干线，则显得更为突出。从更长远的角度来看，超限货物运输的研究工作才刚刚起步，还有更多的问题值得我们探索和研究。为此，我们仍要继续在实践中发现问题以及解决问题，严格遵守各项规章制度，认真落实领导岗位负责制、专业负责制、逐级负责制，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，真正做好超限货物运输的组织工作。不断完善超限货物运输安全风险管理、规章标准、技术培训及事故应急救援体系，使超限货物运输管理走向制度化，规范化和法制化。
参考文献：
《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）
《铁路超限超重货物运输规则》(铁运[2007]62号）
3.《铁路超限超长超重集重货物承运人资质许可办法》（中华人民共和国铁道部第16号）
4.《铁路超限超重货物运输作业管理规定》（运营专业[2006]248号）
关键词：呼铁局“白货”运输策略
中图分类号：F532文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）01（a）-0028-01
中国铁路货运改革的正式启动，迈出了铁路由计划走向市场的关键一步。在实施货运组织改革伊始，铁路总公司提出了对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；对其他非协议运输的货物，特别是“白货”，实行敞开受理、随到随运。就呼铁局目前的现实情况而言，如何争取“白货”市场，做大“白货”运输体量是急需解决的一大课题。
1呼铁局“白货”发运现状
内蒙古地处大陆腹地及受地区“白货”产品特性的限制，区内通过航空外运的“白货”数量较少，除铁路外全部经公路运输。2010年至2012年，呼铁局铁路发运量分别为2.026亿t、2.118亿t、2.013亿t，同期“白货”（除煤炭外）发运量为9760.6万t、5093.8万t、4958.6万t，占全年货运总量的比重仅为48.18%、24.05%、24.63%。其中2011年至2012年，铁路“白货”发运量连续2年负增长，同比增长-47.8%和-2.7%。相比之下，2010年到2012年内蒙古公路运输量却保持20%以上的快速增长。其中2012年公路“白货”运输量为10.1亿t，同比增长20.3%，占公路总运输量12.6亿t的80.2%，是同年铁路外运量的24.2倍。
通过以上对比可得出，一是“白货”铁路运输量占铁路货运总量的百分比远小于公路运输。二是近年“白货”铁路与公路运输量的一减一增及总运量的巨大差距，充分暴露出近年铁路“白货”运输的发展远远落后于公路运输的现状。
2呼铁局“白货”运输存在的问题
与黑货相比，内蒙古“白货”市场的竞争可以用“白热化”来形容，除铁路之外，公路、航空以及地方物流企业都在努力经营“白货”运输市场，竭尽所能想多分一块“蛋糕”。而“白货”运输需要面对大量中小客户、根据客户的不同需求灵活安排运输的特点，却恰恰戳中了铁路货运的“软肋”。目前呼铁局“白货”运输存在的问题可归纳为。
2.1货运服务质量不高
目前呼铁局依托垄断的运力优势，货运仍停留在传统、低端的延伸服务、运输模式上，政策、资源的依赖性强，市场化程度不高；物流服务功能单一，技术服务含量低。
2.2营销网络和集疏运渠道缺乏
当前呼铁局的“白货”运输，基本由社会物流及货代企业组织货源，铁路企业仅承担铁路运输一个环节，未延伸到前端的营销网络和后端的配送网络，铁路运输仅仅是公路长距离运输的替代品。
2.3“白货”运输服务产品缺乏
近几年，呼铁局在“白货”运输上量方面作了积极的努力，针对一些运量稳定的大型企业开展了“五定”班列、“百千战略”等发展方案，满足了这些大企业的运输需求，如蒙牛、伊利的奶制品集装箱发运。但对于占运输需求量一大块的中小企业的需求，特别是零担货物的运输需求，没有设计相应的运输服务产品。这些中小企业被迫转而选择公路运输，铁路运输“白货”货源大量流失。
2.4运力不足
呼铁局到重车少、出重车多，到达重箱与需求空箱的比例是3∶97，部署用于装运“白货”的运输车辆较少，远远不能满足内蒙古经济社会发展和“白货”铁路运输需求量逐年快速增加的实际需求。以棚车为例：2010年-2012年日均请求在800～900车，实际兑现率只有33%左右。
3呼铁局“白货”运输上量的对策
3.1改善货运服务质量
铁路实施政企分开，积极参与市场竞争。呼铁局在服务意识、价格、时效等方面都要体现出竞争的诚意，在“敞开受理、随到随办、规范收费、热情服务”的纲领指导下，要积极进行运输环节的供应链管理，精确计算收发货、配装、装卸、运行等各环节作业时间，制定公路、铁路操作运行方案。实现货物运输全过程无缝对接和快速运输，从而有效提高运输的时效性和稳定性。
3.2建立营销网络和集疏运渠道
要解决只能被动接受的窘境，呼铁局可以与营业网络涵盖全国的大型物流企业建立战略合作关系，通过成立合资公司等方式，充分利用地方物流企业的营销网络和区域集疏运渠道资源，共同参与“白货”市场的营销拓展，将运输业务范围由钢轨拓展到两端的公路集疏运，拓展到客户。
3.3大力发展多式联运
呼铁局应积极作为，进一步开展公、海、铁“白货”多式联运。一是与地方一些集口岸、国际货代、国际国内公铁物流等功能于一体的内陆无水港项目及大型公路物流公司合作，积极整合物流供应链。二是呼铁局在自建公路运输公司的同时，打造铁路集装箱中心站为内陆无水港，实现货物运输链条的集约高效。
3.4开行集装箱班列
抓住内蒙古自治区经济结构调整、产业升级的机遇，重新摸排、布线、规划，提高运输服务品质，大打“白货”集装箱班列运输牌。全方位开拓“白货”班列市场，大力提升服务层级，进一步优化现有集装箱箱班列开行方案。尽量减少中间站调车作业量，形成以货流、车流、列流为基础的“白货”物流运输体系。
3.5实现运输全过程集装化
利用呼铁局自有铁路运输包装生产企业的便利，将货物集结的节点延伸到物流、货代企业收货点或直接设置在企业生产节点，最大限度采用集装化托盘袋、集装吨袋、集装架或包装箱装运，快速配送至铁路货场、车站集结装车。以此实现呼铁局与发运客户的双赢。
3.6寻求铁路总公司支持
为缓解“白货”运力资源严重不足的问题，应积极争取铁路总公司的支持，放开呼铁局管辖内白货流量、流向限制并给予空车支持，做到白货有请必装，尽量实现货源与车源的匹配，满足“白货”铁路外运需求，支持内蒙古地方经济发展。
4结语
综上所述，呼铁局在积极改善运输服务质量，开展集装箱运输、开展多式联运，积极推广集装化运输提升装车效率，节约装车成本外，结合自身车皮资源实际寻求总公司的支持是目前呼铁局发展“白货”运输，改变“一煤独大”局面的有效途径。
参考文献
[1]张廷伦，马广民.铁路“白货”运输发展的对策[J].铁道货运，2013（6）.
[2]廖汉洲.呼和浩特铁路局客货运输营销战略分析[D].中南大学，2012.