2013年开年，“雾霾”成为一个热门词。1月以来，我国中东部地区陷入严重雾霾之中，一条昏黄色的巨大污染带贯穿国土。从东北、华北到中部乃至黄淮、江南地区，都出现了大范围重度和严重空气污染。雾霾经久不散，给健康带来严重威胁，在迫使人们采取各种防护措施的同时，再一次让空气质量、环境保护问题成为人们关注的焦点。
有报道称，汽车尾气+扬尘占PM2.5的50%。那么，汽车是引发雾霾天气的罪魁祸首吗？
有报道称，北京机动车排放的NOx（氮氧化物）约占全市NOx排放总量的58%，排放的挥发性有机物约占全市挥发性有机物排放总量的40%，而NOx、挥发性有机物等通过化学反应都可形成细颗粒物PM2.5和臭氧污染。根据专家初步测算，北京市机动车排放形成的PM2.5约占总量的22.2%。北京市环保局大气处处长于建华在接受采访时表示，北京雾霾天气从影响来看，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。
环保部在《2012年机动车污染防治年报》对PM2.5来源的说明中，援引北京市的数据说：“据测算，北京市机动车排放对PM2.5浓度的贡献率为22.2%，是当地最主要的污染来源。”
对此，中国汽车工业协会顾问杜芳慈指出：“其一，国际上机动车的PM2.5分担比例一般为16%～17%，北京市机动车22.2%的占比相对国际平均水平偏高，这或许是严重的交通拥堵等原因造成的。其二，给出的百分比之和只有70.9%，为此，难以全面判断污染源的情况。其三，需要明确“污染源”的概念。污染源分为固定污染源和流动污染源。电厂、炼钢厂、水泥厂等为固定污染源，飞机、船舶、汽车、摩托车为流动污染源。各种污染源排出的污染物种类不同，如柴油车排出CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧化物）和颗粒物，燃烧煤炭会排出大量的SO2（二氧化硫）和颗粒物等。扬尘本身就是颗粒物，是落在地上的颗粒物被带到空气中，比如刮风、汽车在路上行驶、工地施工等。我们不能把扬尘作为污染源和其他污染源计算分担率，也不能把造成扬尘的风、汽车、甚至清扫道路的清洁工叫做污染源。”
有统计数据显示，2010年我国SO2、NOx排放总量都超过2200万吨，位居世界第一，工业烟粉尘排放量为1446.1万吨，均远超出环境承载能力。北方大部分地区冬季取暖燃煤量大幅增加，导致大气污染物排放量急剧上升。
另外需要注意的是，在机动车保有量中，汽车比例并不高。统计数据显示，2011年中国机动车保有量为20754.6万辆。其中，汽车9266.4万辆，占比44.7%。
由此看来，到目前为止，并没有权威数据证明，汽车尾气是大气污染物排放的“元凶”。
PM2.5的来源是哪些？在缺少权威数据的情况下，我们或可参考其他资料。
2010年加拿大研究人员公布的一份全球PM2.5分布长期监测结果图显示，PM2.5密度最高的红色集中在北非、东亚和中国。其中，中国的华北、华东和华中PM2.5密度指数接近80mg。有报道称，雾霾高发的京津冀地区，集聚大量的水泥、钢铁、炼油石化等高污产业，区域燃煤总量约3.5亿吨，SO2排放强度为8.5t/km2，是全国平均水平的3.7倍。
BP世界能源统计年鉴显示，2010年我国一次能源消耗中，70.5%是燃煤，而美国煤的消耗占比为23%；再看石油，机动车作为石油消耗大户，美国石油消耗量占37.2%，而中国石油消耗量为17.6%。仅从这一数据可见，以汽、柴油为主要动力的汽车绝非大气污染的罪魁祸首。
据报道，南京大学环境科学与工程学院教授赵瑜和一个研究团队对中国政府2005年至2010年减排政策的有效性进行了研究。他们估计，随着燃煤电厂开始采用更清洁的技术，PM2.5（直径小于2.5微米的颗粒物）的排放量在此期间大致下降了21%。同时，随着产量增加，钢铁生产导致的PM2.5排放上升了大约39%，至220万吨。根据该项研究的分类结果，就总量而言，在2010年PM2.5排放总量中，钢铁行业位居第二，民用生物质燃烧（家庭炉灶等）和生物质开放燃烧烧秸秆等位居第一，然后是电、水泥、其他工业燃烧过程和非燃烧过程、道路交通（含机动车）、非道路交通（船舶、重型机械等）等。
这表明，在PM2.5贡献者中，民用生物质燃烧（家庭炉灶等）和生物质开放燃烧烧秸秆等位居第一，钢铁行业居第二位，工业燃烧和非燃烧过程是居第三位，包含机动车的道路交通对PM2.5的“贡献”居于第四位。
汽车企业积极减排
虽然机动车并非雾霾形成的首要原因，但是机动车毕竟是环境污染的重要“贡献者”。作为机动车的重要组成部分，国家一直很重视汽车排放标准升级，汽车行业也积极推进标准实施。
从上世纪90年代初开始推进汽车发动机电喷化、加装后处理系统、实现燃油无铅化以来，随着排放限值的不断加严'已经较为顺利地实现了燃油的无铅化及排放限值从ECE15-04向欧Ⅱ的过渡。
随着国家排放标准的逐步加严，汽车企业经过积极的技术改进和多方面努力，汽车单车减排效果显著。数据显示，轻型汽油车单车HC和NOx国Ⅳ排放限值较国Ⅰ下降81%；重型柴油车单车HC国Ⅳ排放限值较国Ⅰ下降58%，NOx下降56%，颗粒物（PM）下降94%。
近年来，一些汽车生产企业逐步加快环保技术升级步伐，并提前研发、生产、销售达到国家下一阶段排放标准的产品。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受采访时曾指出，不能因为（排放标准实施）条件不具备就坐等，就不向前推进。2012年3月28日，中国内燃机工业协会和中国汽车工业协会联合发起召开贯彻落实国Ⅳ排放标准技术交流会。会上，一汽、潍柴、玉柴、东风商用车等企业宣讲了自己的研发成果，与参会者分享。董扬在讲话中说，我国汽车行业已经全面达到国Ⅲ排放水平。我国商用车产销前8家企业联合行动、共同承诺，积极采取措施，一定如期认真执行国Ⅳ排放标准。
《2012年中国机动车污染防治年报》显示，在国Ⅳ标准强制实施日期前，已有2036万辆国Ⅳ汽车投入市场，占市场份额的40%以上。上海大众、上海通用、一汽一大众、东风汽车有限公司、奇瑞汽车、广汽本田天津一汽丰田神龙汽车、北京现代、上汽通用五菱等国Ⅳ汽车产量前10位的企业合计生产1273.8万辆。
油品质量拖后腿
正如杜芳慈所说，当排放标准进一步严格到相当于欧Ⅲ、欧Ⅳ水平时，汽车工业的技术措施与油品品质（特别是油品含硫量的降低）就成为两个缺一不可的必要条件。
与国外不同的是，我国的油品标准一直落后于汽车排放标准。
2007年实施商用车国Ⅲ标准，然而直到2009年底2010年初，中石油、中石化才保证全国绝大多数地区油品达标。
2009年5月，国务院办公厅下发《石化产业调整和振兴规划》，明确规定“2009年车用汽油全部达到国Ⅲ标准，2010年车用柴油全部达到国Ⅲ标准”。但是，截止到2011年9月，本刊记者调查发现，除北京、上海外，全国基本上看不到国Ⅲ柴油，在售的仍然是普通柴油。一些民营炼油厂出产的柴油，含硫量更是普遍高于350PPM底线。
2011年，汽车行业对全国各地加油站抽查了110个柴油油样和90个汽油油样，按国Ⅲ、国Ⅳ标准进行了全项检测。检测结果表明：汽油的合格率为16.5%，柴油的合格率为9.6%。
由于油品不达标，环保部于2012年年初公告，因为国Ⅳ柴油供应不到位，柴油车国Ⅳ标准执行时间再度推迟至2013年7月1日。车用压燃式发动机与汽车实施国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日实施，2010年12月21日，环保部公告将3.5吨以上柴油车国Ⅳ标准推迟一年，到2012年1月日执行。
在此期间，尽管面临油品不合格的压力，汽车行业还是积极想办法推进排放标准的落实。为了满足商用车国Ⅳ排放标准要求，很多企业选择了机内优化燃烧加机外净化的技术路线，在后处理系统使用EGR+DOC（或POC或DPF）或者SCR（选择催化还原）两种技术路线。这两种技术路线，对油品的硫含量要求较高，现有油品难以达到要求。而采用SCR技术路线，又面临相应的尿素监管漏洞风险以及各主管部门协调等问题。
同时，有汽车企业反映，由于在现有车辆上添加了后处理系统，将使单车成本增加1万～3万元。
2013年2月1日，北京率先实施京五标准。实行这一标准后，轻型汽油车、重型柴油车单车NOx排放将下降43%左右，降低尾气污染物和PM2.5效果显著。不久前，中石化负责人承认炼油企业是雾霾天气的主要责任者，但提高油品质量需要实际行动。
除了新车的排放管理，在用车的排放监管显得更为重要。从发达国家的经验看，20%排放差的在用车排出了汽车污染物总量的60%。“新车的总量远小于在用车保有量，新车的排放水平又较好，因而汽车对大气污染的来源除新车增加的保有量外，更大的来源是在用车。对在用车，由于是新车新标准，老车老标准，改造在用车使之达到新标准技术上又是不可行的，造成在用车的排放水平参差不齐。”杜芳慈告诉记者。
事实证明，调整产业结构，搬迁重污染企业不失为减少城市大气污染的有效途径。2002年12月1～18日，北京总计出现了8次较大的雾霾天气。当时环保部门统计显示，北京市首要污染物中96%是可吸入颗粒物。2002年北京市可吸入颗粒物排放达8万吨，环保部门测算，首钢搬迁能减少1.8万吨可吸入颗粒物排放，占北京市总量的23%。首钢搬迁后，发生显著变化――1998年，北京蓝天数不足100天；2007年全年蓝天数达到246天。
把你买回家，购置税是一笔钱；你要往外走，车船税必不可少；你开行，路桥费等着你；你停靠，停车费不菲；你不是要吃油吗？所以要交燃油税；甚至，你连往外吐东西也可能面临收费—汽车排污费。
这段吐槽的背后，是国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军日前透露，有关部门已酝酿对汽车征收排污费，目前尚在论证阶段，预计十后开始实施。该政策或先在“北上广深”试点，再全国推广。
10月9日，李佐军在《证券日报》澄清了上述说法，“汽车排污费是北京和深圳两地在做，并非全国性政策。”当天，李佐军以“不再就此事发表任何意见”拒绝了时代周报的采访。
与当事人的缄默不同，汽车排污费在网络中引起热议，并且是一边倒的反对之声。数位接受时代周报采访的学者认为，征收汽车排污费的做法或许无法缓解空气污染，甚至可能适得其反，加剧污染。
开征疑云
事实上，机动车排污费，以及与之类似的环境税都不是首次出现于公众视野。早在2009年，北京就曾传出正在“研究机动车排污费征收政策”，时任北京市环保局新闻发言人的杜少中回应称，为保障空气质量，北京在2006年提出了征收汽车排污费的计划，但该政策一直在研究之中，具体出台日期与征收方法并不确定。
一年后的2010年1月，北京市发改委副主任张燕友表示，“有关部门已开始着手研究机动车环境税费改革的问题，机动车的污染排放将被列入环境税征收范围。不过，这项措施最终能否执行以及如何实施都还无法确定。”
“一说起各地的环境治理，每年都会有人提出排污费、环境税的建议，两会上也常常出现类似的议案提案。”上海社科院研究员、东昌汽车发展研究院院长王国荣告诉时代周报。
今年6月12日，北京市政协在常委会议上通过《关于进一步提高首都空气质量的建议案》，并将之交予北京市委市政府，供其参考。该文件共有19项内容，包括主张通过实施机动车尾号限行以及征收机动车排污费等手段控制用车强度。
不过，北京市环保局现任新闻发言人方力当时即表示，征收排污费是否可行，还需要方方面面的论证以及走各种流程，离实施尚远。
实际上，目前消息确凿的城市只有深圳。今年5月，获批的《深圳环境质量提升行动计划》公开实施，其中要求该市发改委在2012年底前，研究制定按照传统燃油车排气量征收排污费，同时对新能源汽车加大鼓励的政策措施。
10月9日，深圳市发改委价格处一位负责人告诉时代周报，目前该市还未收到任何表示汽车排污费即将开征的资料。
“向机动车征收排污费还没有国家层面的法律依据，但也没有禁止，这为地方立法提供了创新空间，尤其是深圳这样的特区，基于当地发展的实际需要，在地方立法上做一些探索值得鼓励。”武汉大学环境法研究所所长王树义认为，地方政府收取一定的排污费用于改善地方环境的做法是可行的，今后可以再“费改税”，征收排污税。
目前，中国很多城市的空气质量问题严峻。比如10月8日的北京，灰霾难散，截至当日晚间7时，35个监测点的PM2.5日均值浓度全部超标，接近国家标准的三倍。
“在对PM2.5进行分析后，我们得出了它的来源构成，其中很重要的原因是机动车排放，占比达到22%以上。”在今年年初首次公布PM2.5数据后，北京市副市长洪峰曾如是解释。
中国公共环境研究中心主任马军告诉时代周报，有一些专业机构得出的数据甚至认为，上述比重超过了50%，“在很多其他城市，汽车尾气都是PM2.5的主要来源之一，而且这一占比还在上升。此外，与燃煤形成的细颗粒物不同，汽车尾气中含有更多有害物质，危害性更大。”或许正因如此，控制汽车尾气排放迫在眉睫，排污税再度被“深入研究”。
重复征税
不过，更多人排斥这一项待定的新增收费。
上海人刘毅斌一年前买的科鲁兹汽车，总价才十多万，但接下来的花销贵得吓人，譬如近1万的购置税，5万多的沪牌，以及每月超过千元的油费。
今年初，刘毅斌搬入一处位于中环的婚房，由于该楼盘的停车位紧张，车位价格水涨船高，达到了20万。这笔意料之外的资金引发了这个中产家庭的不少争吵，即便不购买车位，该地段周边的车位租金也接近每月500—600元。
“每年还要交保险费、保养费，还有过路费、车船税诸如此类。”10月4日，刘毅斌在网上看到汽车排污费可能征收的传闻时，其妻正在收看央视的社会调查节目《你幸福吗？》。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊此前曾表示，我国各种名目的汽车税费已达到车价的40%—140%。购车时须缴增值税、购置税和消费税，使用时要交车船税和燃油税，若再加征汽车排污费，这将抑制消费需求。
“在中国，一个普通白领月薪5000元，年收入6万，如果他拥有一辆汽车，那么大约1/3的收入要用于开车成本。这个成本在全世界都是很高的，如果还要增加收费，显然不合理。”在王国荣看来，在汽车的购买、保有以及使用环节，目前已征收的税费中包含了排污的内容，新立名目收取排污费实际上是一种重复征税。
事实上，为应对汽车社会的污染和拥堵问题，不少国家选择对汽油征税，车主使用的油量越高，排放的污染量越大，背负的税收也就越重。
而目前，我国的油费中也包含类似的一项—燃油附加税。“这个费用的作用之一就是抑制人们使用汽油，从而起到保护环境的作用。”王国荣说。
其实，车船税的征收也有着相似的目的。公开资料披露，车船税的作用之一在于随着经济发展，社会拥有车船的数量不断增加，该税种可以促使纳税人加强对自己拥有的车船的管理，合理使用车船。
狄更斯生活在19世纪的英国，那时候还没有“雾霾”这个词。如果狄更斯看到现在的北京，他一定会在“雾”后面加上“霾”，并且惊讶于北京与伦敦之间的相似。
自去年入冬以来，雾霾频频在北京、天津、河北、河南、山东、山西、东北等长江以北地区肆虐。最严重时，十面霾伏，窗外什么也看不见，红绿灯都看不清，多地空气污染指数爆表，多条高速公路遭封路或限流，首都机场大面积航班取消。
根据中国气象局的《2016年中国气候公报》，尽管2016年雾和霾过程总次数少于2015年，但也先后出现了8次大范围、持续性中到重度霾天气过程。其风云三号气象卫星监测显示，2017年1月2日我国中东部霾区面积超过70万平方公里。2017年1月3日，中央气象台大雾红色预警，这是自我国2014年大雾预警标准修订后，中央气象台首次大雾红色预警，同时继续霾橙色预警。
世界卫生组织之前的报告显示，从2005年到2010年，全球因空气污染的死亡率上升了4%，其中中国上升了5%。2010年，北京、上海、广州、西安四城市因PM2.5污染造成7770人早死。
空气污染不仅侵蚀着人们的生命健康，也消耗着辛苦积累的物质财富。据经合组织（OECD）研究，仅2010年，空气污染给中国和印度造成的经济损失就分别高达1.4万亿和0.5万亿美元。
为了与雾霾抗争，有人用着昂贵的空气净化器，但你不可能永远待在家里；可能戴着高科技过滤口罩，但你也会面临吸入氧气不足和细菌侵袭的风险；可能到空气清新的海南购房逃避雾霾，但高昂的费用和旅途的奔波也不见得有多划算。上述这些被动的抗争是微不足道的，而且还有点掩耳盗铃的感觉，根本不可能解决雾霾，只有全社会以壮士断腕的精神和釜底抽薪的决心，从根源上主动来科学治理雾霾，才有可能让霾远离我们。
霾从何来？
雾霾是特定气候条件与人类活动相互作用的结果。高密度人口的经济及社会活动必然会排放大量细颗粒物（PM2.5），一旦排放超过大气循环能力和承载度，细颗粒物浓度将持续积聚，此时如果受静稳天气等影响，极易出现大范围的雾霾。PM2.5（空气动力学当量直径小于等于2.5微米的颗粒物）被认为是造成雾霾天气的“元凶”。
多方数据表明，华北等地PM2.5与化石能源燃烧有很大关系。2016年7月8日，环保部环境规划院2015年度全国PM2.5跨省输送矩阵。2015年，北京PM2.5来源中，本地污染排放贡献66%，其中，河北输送占18%，天津、山东输送分别占4%。这个数据残酷地告诉我们，即使河北完全不向北京输送污染物，按照平均水平，北京的污染物水平也只能减少1/3，本地产生的污染物足以造成严重的雾霾。
2014年4月，北京市环保局局长陈添介绍了北京大气细颗粒物（PM2.5）来源的解析结果。通过模型解析，北京全年PM2.5来源中，区域传输约占28%―36%，本地污染排放占64%―72%。而在本地污染源中，机动车占比高达30%以上。
北京市环保局2017年1月3日介绍，2016年北京空气质量持续改善，PM2.5年均浓度73微克/立方米，同比下降9.9%。PM2.5主要碜杂谌济骸⒒动车等的一次排放和二次转化，空间分布呈现由南向北浓度逐渐降低的梯度特征。
就具体的污染物来源来看，北京市环保监测中心主任张大伟介绍，北京的二氧化硫主要来自于燃煤一次排放，非采暖季燃煤问题已得到较好解决，采暖季燃煤仍为北京二氧化硫的主要来源。北京的主要污染物中，氮氧化物主要来源于机动车等污染排放，二氧化氮成为北京非采暖季大气污染治理的重点。北京二氧化氮空间分布特征为城区和南部地区浓度较高，且交通站二氧化氮浓度明显高于城市环境，平均浓度为城市环境的1.5倍，反映了机动车排放的影响，全年秋冬季平均浓度明显高于春夏季节。
据介绍，随着社会经济的发展，北京的机动车保有量呈逐年增加趋势，机动车污染已成为北京市本地PM2.5的首要来源；其中，挥发性有机物、氮氧化物排放量分别占全市排放总量的38%、50%左右。
北京市环科院副院长潘涛曾表示，北京本地PM2.5主要来源于两类污染物，一个是氮氧化物，另一个是挥发性有机物（PM2.5的前提物）。这两类污染物排放来源占第一位的都是移动源，包括小客车、大货车、渣土车等。
北京市环保局披露的数据显示，机动车、燃煤、工业生产、扬尘成为北京市大气细颗粒物（PM2.5）的主要来源。
欧洲能源管理师、中德可再生能源合作中心执行主任陶光远从2015年开始，参与了河北省提高能效和大气污染治理的中德合作研究。他撰文透露说，河北省现在每年烧3亿多吨煤炭，烧几千万吨汽油和柴油。
众所周知，中国（除了河北）的钢铁产量位居世界第一，而河北省的钢产量位居第二。2016年，河北省生产了2亿多吨钢，2亿吨左右的生铁。河北省约1亿吨左右的煤，用于钢铁厂和炼焦。这就占了河北省燃煤消耗的1/3左右，毫无疑问，是煤耗的第一大户。而钢铁厂烧结机的烟气排放，炼焦的熄焦工艺、炼焦炉炭化室的焦油烟气泄漏、炼焦烟气的排放，是这个领域最大的大气污染源。
其次是工业和供暖的燃煤锅炉，每年要烧几千万吨煤。这个领域的环保改造已经进行了3年多，现在大部分锅炉的烟气排放都经过了污染物减排处理，说通俗一点儿，就是给烟囱戴了口罩，因而污染物排放下降的速度也很快，不过各个锅炉的技术改造水平差异很大，因此各个锅炉之间污染物的排放量差异较大。在这个领域，还有很大的减排潜力。一些中小企业的小锅炉，污染物排放量很大。但是，这些小锅炉的数量特别大，因此环保管理工作特别困难。
河北省燃煤电厂每年的煤耗还略多于工业和供暖燃煤锅炉的煤耗，不过燃煤电厂的锅炉烟气处理最近几年来有了很大的改进。因此，总的污染物排放量反而低于工业和供暖燃煤锅炉的排放。中央政府已经决定燃煤发电厂还要进行超净排放改造。在超净排放改造完成后，河北省燃煤发电厂的污染物排放在全省大气污染物排放总量所占的比例，就微乎其微了。
河北省水泥厂的燃煤烟气排放也是一个污染物排放大户，其排放总量估计不会超过工业和采暖燃煤锅炉。下来就是机动车了。河北省的机动车每年烧几千万吨汽柴油。
陶光远介绍说，原西德的霾是在上世纪90年代初基本得到治理的，那时德国的小汽车采用的还是欧2标准，德国单位国土面积上的小汽车密度比今天的河北要密集。而京津冀地区绝大多数小汽车已经采用欧3、欧4和欧5的标准了，尾气污染物的排放应该比90年代初德国小汽车的尾气污染物排放低得多。
燃油中硫含量过高会使三元催化剂中毒，而所谓的三元催化是降解尾气中的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和有机挥发物（VOC）的，现在生产的小汽车都带有尾气三元催化器。因此，降低燃油中的硫含量是机动车尾气治理的前提。不过，中国小汽车的三元催化器是否更换的及时，实际的尾气排放中各种污染物是否在标准的上限之下，很多专家是心存疑虑的。
在机动车污染方面，陶光远指出，大的问题还是出在柴油机动车，特别是柴油大货车上。中国的柴油，过去硫含量是很高的，为800～2000ppm，是小汽车用汽油的80～200倍；加上柴油大货车的单位里程油耗是小汽车的好几倍，因此，其尾气中的二氧化硫排放量自然就是小汽车的几百倍了。只有一些大城市的公交车公司，能够用到硫含量上限为300ppm的所谓清洁柴油。
自2013年中国政府决定大规模治理大气污染以来，中国的炼油产业大规模地建设加氢裂解装置，降低柴油中硫含量。柴油的平均硫含量在不断地下降，不过现在平均下降到什么水平，从公开媒体上，鲜见得到。
最后一个大的污染源是农村、城中村和城乡结合部的家庭小燃煤炉/锅炉的采暖――即所谓的散煤燃烧采暖。陶光远说，尽管这个污染源的煤耗只有全省煤耗的1/10左右，却居然是河北最大的大气环境污染源，而且污染物排放量巨大：一次烟气颗粒物排放量达到几十万吨/年，二氧化硫接近100万吨/年。
以上几个大的污染源，陶光远估计占到了河北省煤耗的大约70%左右，大气污染物的排放量估计占到80%左右。总的来说，京津冀地区的大气污染，主要还是化石能源燃烧惹的祸。
能源结构调整势在必行
全国性的雾霾问题，让大家进一步认识到现有的能源结构调整势在必行。国务院做出加快调整能源结构、实施跨区送电项目、合理控制煤炭消费总量等决定，表明国家把“加快调整能源结构”作为治理雾霾的一个重要举措来推进。
中国水利水电规划设计总院副总工程师易跃春表示，建设特高压输电通道，对长三角、珠三角、京津冀、环渤海等重点地区的雾霾治理，能够起到积极的缓解作用。打个比方，京津冀地区的装机在6000万千瓦左右，通过一回特高压直流或两回特高压交流，可输送电力800万至1000万千瓦，可替代当地装机10%以上，相当于把超过当地10%的能源生产排放物分散到远方更大范围，避免过于集中排放，这对减少当地的雾霾将起到显著效果。
华北电力大学经济与管理学院院长牛东晓认为，要有效治理雾霾，应该增加清洁能源l电占比，减少煤炭的低效直燃，对火电机组进一步“上大压小”，用先进环保高效的大型超临界火电机组替代落后低效发电机组，进一步发展风电、核电、太阳能发电、燃气发电、页岩气发电、煤层气发电等新型能源。
为了有效地调整能源结构，我们要大力发展坚强智能电网，包括多种清洁能源发电与先进环保煤电的联合输送，高电压、远距离、大容量的跨区送电，因地制宜的分布式清洁能源发电以及灵活电价引导下的智能用电，发挥各自所长、互相补充，大力推广新能源汽车、家用电能替代等。
中国环科院副院长柴发合建议，将来要进一步调整能源结构，加大清洁能源供给，优化煤炭使用方式，提高清洁煤技术和燃煤污染防治水平。“开工一批水电、核电项目，增加天然气供应，加快页岩气技术研究和资源开发，因地制宜发展风电、太阳能、生物质能、地热能，推动分布式能源发展。”
中国工业环保促进会会长杨朝飞指出，大气污染源头治理的关键在于技术突破。“当前光伏发电技术飞快发展，世界发电效率最高、连续3年世界前6名都是中国企业，预计2025年太阳能发电成本会低于煤炭。”
在河南省十二届人大七次会议郑州代表团会议上，省人大代表、郑州市长程志明提出，今年治霾注重源头治理，即燃煤、燃油（汽车尾气）等，促进能源使用结构的调整。他举了一个例子，郑州一年煤炭消耗量是2800多万吨。现在，北京年煤炭消耗量已经降低到1000万吨以下，成效很大。
PM2.5在线源解析结果表明，导致郑州市空气污染的主要来源依次是燃煤源（占比25%～37%）、机动车（占比为19%～26%）、工业源（占比9%～11%）、扬尘（占比6%～13%）。
今年两会，河南省政协委员刘红军带来“关于治理大气雾霾，加大对生物柴油推广示范企业支持力度”的建议。
他说，生物柴油是以废弃动植物油脂为主要原料生产的清洁可再生液体燃料，使用后排放的少量二氧化碳与植物光合作用时能被完全吸收，可以减缓温室效应，减少雾霾天气。但是河南目前生物柴油基本上都是直销供应，很难进入中石油、中石化销售渠道。
他建议相关部门加大对生物柴油推广示范企业的支持力度，促进河南生物柴油进入成品油销售体系，实现改善空气环境质量的目的。比如：选好选准生物柴油推广示范企业，对其有针对性地进行一对一扶持；由省能源局牵头，协调中石油、中石化签订收购协议，解决产品销售后顾之忧；打造全省生物柴油应用推广亮点城市，起示范带头作用。
1月5日，在《能源发展“十三五”规划》及《可再生能源发展“十三五”规划》新闻会上，国家能源局副局长李仰哲从六个方面点出了《能源发展“十三五”规划》的核心内容：
第一，在能源消费总量和强度方面，规划提出，到2022年把能源消费总量控制在50亿吨标准煤以内；“十三五”能源消费总量年均增长2.5%左右，比“十二五”低1.1个百分点；“十三五”期间单位GDP能耗下降15%以上。
第二，在能源结构调整方面，规划明确，“十三五”时期非化石能源消费比重提高到15%以上，天然气消费比重力争达到10%，煤炭消费比重降低到58%以下。按照规划相关指标推算，非化石能源和天然气消费增量是煤炭增量的3倍多，约占能源消费总体增量的68%以上。清洁低碳能源将是“十三五”期间能源供应增量的主体。
第三，在能源发展布局方面，规划将风电、光伏布局向东中部转移。新增风电装机中，中东部地区约占58%；新增太阳能装机中，中东部地区约占56%，并以分布式开发、就地消纳为主。同时，放缓煤电建设节奏，严格控制煤电规模。
第四，在能源系统效率和发展质量方面，规划提出，一是有效化解过剩产能，更加注重运用安全、环保、技术、质量等标准，淘汰落后产能；二是加快补上能源发展的短板，包括加快抽水蓄能站、天然气调峰电站建设，加大既有的热电联产机组、煤电机组灵活性改造力度，统筹推进油气管网建设等；三是推进煤电超低排放和节能改造，“十三五”期间要完成煤电机组超低排放改造4.2亿千瓦，节能改造3.4亿千瓦；四是严格控制新投产煤电规模，力争将煤电装机控制在11亿千瓦以内。
第五，在能源安全战略保障方面，规划明确，一是加大新疆、鄂尔多斯盆地等地区的勘探开发力度，加强非常规和海上油气资源开发；二是有序推进煤制油、煤制气示范工程建设，推广生物质液体燃料。在利用国际资源和市场方面，规划提出，抓住“一带一路”建设机遇，推进能源基础设施互联互通，加大技术装备和产能合作。同时，规划还要求，着力推进相关领域石油消费减量替代，大力推广新能源汽车，大力推进港口、机场等交通运输“以电代油”、“以气代油”。
第六，在创新引领方面，规划强调，加快推进关键领域的技术装备研发和示范，推动电网、油气管网等基础设施公平开放接入，有序放开油气勘探开发等竞争性业务。在产业模式创新方面，规划提出，积极推广合同能源管理、综合能源服务等，构建能源生产、输送、使用和储能体系协调发展、集成互补的智慧能源体系。
雾霾治理难点
燃煤排放是华北地区污染的第一大来源。整个华北地区每年要消耗的燃煤是4亿吨，占全国的1/10。环保部的统计数据显示，我国常规煤炭占到能源消费的67%，清洁能源占比只有13%，为发达国家占比的1/3到1/4，这是导致雾霾的根本原因。
曾被称为“雾都”的伦敦，也是在煤炭使用上发力治理，才恢复天清气朗的。美国佐治亚大学历史系副教授麦赫姆指出，伦敦摆脱雾霾的主要手段是禁止家庭和工厂烧煤。为此，它于1956年颁布了《清洁空气法》，自上而下加强监管。此外，当时正值英国传统制造业生产向海外转移，国内开始产业转型，几年时间雾霾状况便减轻，城市的空气质量明显改观。《金融时报》曾引述美国加利福尼亚州空气资源理事会一名前负责人的言论，称这些治理雾霾的经验表明，真正的成功秘诀是“政府选择不需烧煤的经济增长”。
在我国，治理雾霾最大的难点也在于“煤炭”。国内的能源结构以煤炭为主，短期内难以下调煤炭的比重。若改变现有能源结构，就意味着对既有的经济发展模式产生冲击，不仅影响到相关地方的GDP政绩和既得利益，而且操之过急还会影响到就业和社会稳定，实现起来颇为复杂。
中科院院士、国家气象局前局长秦大河分析，国家费了很大劲才将煤炭在能源消耗的占比从70%降到现在的66%，本世纪中叶将降到55%左右。煤是二氧化碳排放的主要来源，煤的问题短时间解决不了，雾霾也难以治好。
大力压减工业燃煤，强化重点污染企业治理和改造，积极采取措施促进煤炭清洁高效利用，同时要整治散煤燃烧，成为大家的共识。除此之外，他认为雾霾的根治需要重大科学技术的突破来助力。尽管在中美两国共同发表的《中美气候变化联合声明》里，中国明确将清洁能源使用率在2030年提高到20%左右。但他认为，这对彻底解决雾霾问题作用甚微。要解决雾霾，必须要降低每一样产品的能源消耗量。单位GDP能源消耗量如果能够降到1/3、1/4，就需要有重大发明。“可惜现在从教育到科学都做得不够，实用技术这部分也不够。”
中国环境保护部总工程师万本太认为，除了能源结构调整这一根本性措施，治理雾霾也应在汽车尾气上发力。
美国洛杉矶也曾受雾霾之困。洛杉矶于1975年通过立法实现了所有汽车都安装尾气净化器，这在治理当地雾霾上是一关键性的技术举措。实践证明，这项举措得到了很好的效果。
万本太具体举例称，基于北大、清华等高校专家们的研究，对于北京来说，汽车排放量是主要的污染物，占一次排放30%左右。为了从源头上控制这类污染，就需要使用清洁能源作为替代。“现在是国家通过各种政策鼓励大家用清洁能源，不是不鼓励。包括车，像北京你要买一辆电动车，国家出钱补助你很多钱的。所以方方面面的政策鼓励你搞清洁能源。”
伴随着近年全球掀起的一股“绿色浪潮”。我们的生活也随之向更清洁更健康的方向发展，“绿色汽车”这一健康生活的催化剂正渐渐走入每一个家庭。此次论坛再一次将“绿色排放”作为主旨，笔者的目光也随着锁定在“低污染、低排放”上。如何提高亚洲油品质量问题?为了迎接绿色奥运，北京在机动车上进行了哪些技术改造及应用?此次论坛又会带给大家哪些启示?带着这些疑问，作为此次论坛媒体支持的《世界汽车》进行了全程跟踪报道，以求让更多关心汽车产业的读者认识到控制汽车尾气排放的重要性。
法规标准日益完善环境形势依然严峻
国家环保总局科技标准司副司长罗毅
随着近几年绿色浪潮席卷我国，无论是厂商还是车主，均开始对中国机动车排放法规的制定和完善日渐关心。此次，罗司长就通过机动车污染状况、中国汽车排放趋势预测。机动车排放标准体系等6个方面对大家关心的法律法规问题做出了详细的介绍。
罗司长说，我国的大气污染状况正逐步改善，这与政府对环境保护的高度重视有着密切关系。但形势依然严峻。首先大气污染物排放总量没有大幅削减，大气污染问题依然突出。另一方面，有毒有害废气污染治理滞后，经济发展和能源需求与控制污染物排放总量的矛盾异常突出。因而，现今中国的环境状况属于“喜忧参半”的状态。
谈到我国机动车污染状况，罗司长指出，伴随着我国机动车保有量的日益增加，污染物排放量也在不断增加。如果保持第Ⅱ阶段的排放控制水平，那么机动车污染物排散总量从2008年后仍将持续增长。因而预计应在2008年前开始实施第Ⅲ阶段标准。然后每隔3至4年继续加严，这对有效保持污染物排放量不再继续增长会有很好的效果。
此外，罗司长还谈到国家环保总局正在制定的移动源排放控制相关标准，并计划在2008―2010年，制定轻型汽车第Ⅴ阶段排放标准，完善重型汽车第Ⅳ、Ⅴ阶段排放标准。
总统发令全民皆兵
美国环保署空气质量和交通办公室JohnGuy
众所周知，在美国，每年都会有很多关干清洁燃油和清洁车辆的标准实施，清洁燃油技术水平的提升也造就了近几年美国清洁车辆的良好发展状况。
美国环境保护局空气质量及运输办公室JohnGuy先生向我们详细介绍了大洋彼岸的美国在排放政策法规方面的实施情况。据JohnGuy先生介绍，为了促进相关标准的实施，美国的管理部门通常采取一些政策倾斜或金融补贴来促使公民尽量遵守这些标准。同时，2007年5月布什总统了总统令，这些都从一个侧面控制了美国温室气体的增长。
JohnGuy还指出为了适应越来越严格的尾气排放标准，发动机的更新换代就显得尤为重要。这几年美国环保局在印度、墨西哥、智利的发动机技术翻新工作都得到了良好的实施。今年更是与北京的EPA进行了公共汽车发动机换代的合作。如今，美国清洁能源法案的执行及诺贝尔汽车尾气排放研究团队进驻美国，都在不同层面上促进了美国公众对汽车污染物的重视，相信在不久的将来美国会为解决全球空气污染问题做出令人瞩目的贡献。
好运北京绿色奥运
北京市环保局处长冯玉桥
随着奥运会的日益临近，以举办奥运为契机，呼吁公众更广泛地参与环保行动，逐渐成为创建绿色北京的新手段。针对此次论坛冯处长就从奥运期间机动车污染及控制、好运北京体育赛事空气质量测试等4个方面向我们诠释北京应对奥运会所作的努力。
冯处长谈到随着城市化与工业化进程同步，大气污染逐渐变成复合型、压缩型，这就使我国城市面临着更大的环境压力。
虽然自1998年以来，北京市环保资金投入达1200多亿元。但汽车尾气排放污染的治理还是很有难度。这就需要我们不断提高新车排放标准，加强在用车管理，更新淘汰老旧车辆，削减污染量，提高车用油品质量，确保车辆排放达标。
伴着奥运脚步的临近，我们不妨以绿色奥运为契机，在筹备、举办奥运会过程中，采用更多的环保理念和技术把负面影响减到最低。我们相信随着公众环境意识的普遍提高，北京将为世界留下丰富的环境遗产。
欧洲道路车辆排放法规的现状及未来
ReinhardSchulte-Braucks
ReinhardSchulte-Braucks先生主要就“欧洲道路车辆排放法规的现状及未来”这一题目进行了深入阐述，内容包括欧洲尾气排放的规定，轻型汽车、重型汽车及摩托车的排放标准。ReinhardSchulte-Braucks表示为确保欧盟各国实施相同的排放标准，更好地贯彻欧盟一体化的排放标准，这就需要各国制定清洁能源和优质空气质量的计划。众所周知，道路运输是一个较为重要的污染源。欧盟已在立法方面采取了一定措施来控制运输尾气的污染。当然，标准还需加严实施。至于立法方面欧盟各国采取了一些软政策，同时一些先进的技术催化剂的使用、车载警示系统的加装等也在逐步实施。这些综合性的预防措施，有效地控制污染物的排放。
对于污染物排放，最终磋商结果是希望欧盟能够实施更为严格的措施，在2010年达到和美国一样的污染物限制值。
监测排放OBD先行
德尔福汽车系统(中国)投资有限公司徐大全
记得2006年末，OBD大闹了一把北京车市，时至今日很多人仍将OBD称作北京车市的分水岭，这一中文翻译为“车载自动诊断系统”的小部件着实火了一把。如今，德尔福的专家徐大全则向我们详细介绍了OBD法规及发展趋势。
首先专家向我们详细介绍了OBD系统的优点，其可随时监测零部件和系统的故障，保证汽车在使用中排放不超过法规要求。
中国的OBD于2006年12月1日在北京实施。全国其它地区，M1类车2008年7月实施，其它车辆在2010年7月实施。
在介绍美国OBD的发展趋势时，徐大全说到美国现在有大约1亿2千万车辆装备有OBDⅡ，占所有在用车的50％以上。谈到其法规动向，徐大全表示，现有汽油机OBD法
规相对完整严谨。车辆实施状况也基本达到法规预期效果。预估今后的汽油机OBD法规变更将相对减少。此外，美国在OBDⅡ的基础上开始研制开发OBDⅢ。由此我们不难看出在检测尾气污染物排放方面，OBD起了至关重要的作用。
全球越变越暖标准越定越严
日本汽车制造商协会Yasunori
全球变暖及环境问题毫无疑问的成为了现今全球普遍关心的问题。同时如何平衡城市能源安全，经济发展和环境危机之间的关系，也成为各国首要解决的问题。日本汽车制造商协会的Yasunori先生就燃料品质对汽车排放的影响这一问题，对我们进行了详细的讲解。
众所周知，全球化可以促进先进排放技术汽车产业更快地推向市场。这其中的一项是空燃比控制技术；另一项便是催化剂技术。近几年在尾气排放方面的法规便越来越严格。这也促进了满足欧Ⅱ、欧Ⅲ和OBD排放标准的技术快速推出市场。
近几年，中国的排放标准越来越严格，从2004年北京还在使用欧Ⅱ、欧Ⅲ标准，到现今标准针对污染物中化学元素硫的含量的更加严格，都可看出中国对于尾气排放控制标准的越加严格。总的来说，若要减少尾气排放，先进技术必不可少，同时政府所要制定的标准也需提高。调查显示，若要提高燃烧经济性，减少污染物的排放，最需控制的是硫的含量。同时恰当的使用清洗剂和除垢剂也会对减少尾气排放起到较好的效果。
环境问题因“国”而异
国际燃料质量中心HuimingLi
关于亚洲油品质量问题HumingLi变到，由于亚洲地区是一个经济差异性很大的地区。所用燃料种类也是多种多样的，其燃料等级也不尽相同。因而各国尾气排放污染水平也相差甚多。
以亚洲为例，经济学家预测在今后10年亚洲的汽车增长速度会超过美国和欧洲各国。随之可以预见的是所需燃料也会相对增长。伴随着燃料消耗的增长，对环境造成的压力相应增大，这其中最大的问题就是汽车尾气的排放。
由于现今99％的车辆均是以汽油作为燃料驱动。因而消耗汽油所造成的污染物排放就成为了全球范围内的共性问题。各国也对此采取了不同策略，其方法主要是依靠政府监督、炼油厂技术提升，厂商控制等多方共同合作。我们相信在今后的几年中亚洲地区的燃料质量监控和标准的实施都会尽量完善。
催化转化器被召回衬垫耐久性是祸首
奇耐纤维隔热材料有限公司BuzzPeter
BuzzPeter的演讲内容主要分为以下几个部分，分别是催化转化器在全球各国的耐久性要求，衬垫的作用、EPA的召回经验以及衬垫如何解决其在耐久性方面的需求。EPA在清洁能源法案中曾规定厂商在产品生产过程中要在其使用年限内满足车辆排放标准。若EPA发现厂商的某类车型中的大部分车辆不能满足排放标准，就要对其召回进行整修。召回的确是解决问题的方案。召回产品主要有四个类别：一是车辆受损严重，车辆要求召回，制造商付整体费用。二则比较常见，车主被告知车辆出现问题，厂商会在下一次维修时解决好故障，费用由厂家承担。三是车主被告知车辆出现问题，厂商会在其执照上写出相应故障，并免费进行维修。四是车主被告知车辆出现问题，厂商将保修期延伸，直到故障解决。其所用召回依据主要是厂商保修记录。EPA随机测试，车辆年检。而催化转化器问题所造成的车辆召回，则主要源自衬垫不能很好的保温，造成温度过低。其它各国均可从美国的召回事件中吸取很好的经验。适宜温度是保证衬垫耐久性的主要方法。也是催化转化器寿命的保证。
严格排放法规力求解决方案
康宁有限公司TimJohnson
TimJohnson先生任职于康宁公司环境技术部，作为公司总监，他也在美国加利福尼亚洲担任重要职务。此次论坛TimJohnson演讲题目是“柴油车排放控制技术回顾”。主要从柴油车国外排放法规，超低排放的NOx的解决方案和过滤器系统的改进三方面，对柴油车排放控制技术进行了介绍。
对于国外制定的柴油车排放法规，TimJohnson先生介绍说，美国的排放法规比欧洲要更加严格，为了将欧Ⅴ的车卖到美国市场，必须最少增加50％～60％的NOx控制以达到42个州的市场要求。对于欧Ⅵ，增加65％的NOx控制可以达到50个州的市场要求。欧洲轻型柴油法规近年来有向美国的同类法规靠近的趋向，对CO2排放控制也会不断加大力度。
关于超低排放的NOx的解决方案方面，TimJohnson说美国2010年重型车的解决系统是DPF+SCR，同时对2007发动机技术做进一步优化，目前面临的问题是，SCR效率和尺寸以及尿素的成本这些因素相互之间有很复杂的交互关系。日本采用的是LNC/SCR混合系统，LNT目前大约在60％～70％效率工作良好。此外采用先进燃烧的发动机可减少在低温下对降低NOx的功能要求。
在柴油发动机的颗粒过滤器方面，近年来也有了很大的改进，再生控制策略已经得到应用，新的涂层方式增加了适应性并提高了性能，用先进燃烧的发动机的HC排放可能是个挑战。
大车与小车催化各不同
博世汽车柴油系统股份有限公司PaulJoachimMartin
PaulJoachimMartin分别针对重卡和轻型汽车的发动机如何满足欧Ⅳ，欧Ⅴ及欧Ⅵ的要求进行了精彩的演讲。
PaulJoachimMartin介绍到对于重型卡车，在现有的欧Ⅲ发动机的基础上，选择性催化还原(SCR)技术是达到欧Ⅳ和欧Ⅴ标准的最重要途径，采用了SCR技术再加装柴油催化氧化器(DOC)就可以达到欧Ⅵ标准，对于更高要求的欧Ⅴ标准，则需要更高效率的SCR装置、DOC系统和新的发动机管理程序。至于更进一步的欧Ⅵ标准，还需要加装DNOx和柴油颗粒过滤器(DPF)。
对于乘用车和轻卡，要想满足欧Ⅳ以上的标准，PaulJoachimMartin表示必须要加装柴油颗粒过滤器，要满足欧Ⅴ标准，还需要高级CRS喷射系统，并降低压缩比、优化喷油方式。对于欧Ⅵ标准，则需要DPF+CRS+DOC，此外大排量车还需要EGT来降低NOx的排放。
石油消耗量猛增新技术出山解围
美国西南研究院MagdiKhair
美国西南研究院MagdiKhairy主要就最新的柴油机技术进行了精彩的演讲。他说，现在对于石油的需求在不断增加，特别是发展中国家，到2050年需求将增加10倍，这将使石油价格大幅增加。燃油注入系统方面，提高喷油压力可以优化燃烧方式提高燃烧效率，降低排放，高压共轨系统就是目前阶段比较好的技术。
燃烧室的改进与优化也是提高燃烧效
率，降低NOx排放的有效方法。增压和进气系统方面，气门驱动和电动液压技术是目前比较先进的柴油发动机技术，可以很好的提高燃油经济性和功率。发动机控制也是目前先进柴油机技术研究的一个重要方面，采用最优化的控制，可以降低功率损耗，提高效率。此外，降低柴油中的硫含量，使用合成柴油和采用新配方油也可以提高发动机效率，降低排放。
满足高标准我有新技术
NGK环保陶瓷有限公司AkiraTakahashi
AkiraTakahashi在报告中首先介绍了世界各国为达到日益严格的排放标准而采用的技术路线。日本主要采用NSC+CSF、DOC+CSF+SCR；北美则采用DOC+CSF+LNT、DOC+CSF+SCR；欧洲为达到欧Ⅴ标准采用DOC+CSFDOC+CSF+SCR。
此外，AkiraTakahashi详细介绍了NSK公司生产的一种SCR和DOC用蜂窝载体LSH。他介绍说，作为降低柴油机排放的重要部件，SCR和DOC对载体具有非常高的要求极低的压力泄露，良好的平衡性和高性能的表面净化能力，而LSH则是符合这一要求的最佳选择。
注：SCR，选择性催化还原技术；DOC，柴油催化氧化器。
排放成功秘笈应用SCR技术
庄信万丰公司PhilBlakeman
PhilBlakeman演讲主题围绕“SCR技术用于新车和在用车改造的经验”展开，内容包括SCR技术在重型车领域的改造经验，SCR系统介绍、SCR的系统建模以及如何改造SCR技术四个方面。谈到车辆达到欧Ⅳ，欧Ⅴ标准的成功秘笈，PhilBlakeman指出可利用提高催化剂的活性和耐久性，在催化剂的研制过程中可建立催化剂的建模来实现催化剂更高更快的优化。现今，随着美国欧盟等国相继出台了车辆减排的相关法规。各国对于催化剂的热稳定性和耐久性要求更高。
在谈到SCR的系统建模时，PhilBlakeman介绍到其最大的优点便是可以很好的优化发动机的使用，从而降低污染物的排放。近几年，高活性的SCR系统催化剂已被研制开发出来，可用于欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准的应用，其系统开发更是得到了催化剂建模技术的支持。总体说来，将改造后的SCR系统应用于实际过程中证明是行之有效的。
“钯”把关无需忧
优美科公司汽车催化剂有限公司DalePalke
当今世界，针对柴油机减排的催化剂技术已处在研制开发中，并已逐步走人商业化，对于广大厂商来说其成为了较有吸引力的技术。现今催化剂中的钯在过滤系统中的应用已经相当普遍，并已逐步用于高硫燃料环境。
如何减少车辆尾气排放污染物硫一直是困扰全球的问题。普遍的解决方案是使用高温催化剂高效过滤硫，现今在欧洲这一技术以得到很好的应用。尤其是低温环境下的应用也颇为瞩目。而在高硫环境下应用钯的柴油催化剂技术则在近两年得到了良好的发展。DalePalke向我们详细介绍了该技术的应用。
在欧洲的柴油催化剂中钯已经得到了很好的应用。由于钯具有铂所没有的优势，因而从物理性质的对比中，我们可将两者结合使用。同样在非过滤装置中，钯通过技术上的改进，在低温状态下也有很好的表现。因而两者的结合使用已成为高硫环境下新兴的柴油催化剂技术。
环境、能源、成本三方对立SCR系统技术前景良好
广西玉柴机器集团有限公司林铁坚
林博士根据玉柴这些年的经验主要介绍了轻型车与重型车的差异，轻型柴油机的欧Ⅳ技术路线，重型柴油车的欧Ⅳ技术路线等问题。
在谈到内燃机行业所面临的挑战时，林铁坚表示源的紧缺使得燃油经济性日益重要，同时排放法规的不断加严也从一个侧面增加了企业的成本，这使得公众对环境质量的要求越发严格。同时排放限值的下降速度远远赶不上产量的增长速度，因而，汽车尾气污染物的排放量仍值得担忧。在讲到轻型柴油机、重型柴油车的欧Ⅳ技术路线等问题上，林铁坚表示SCR在轻型柴油车上应用的较为困难，这主要源于排温太低，催化器很难达到工作温度。但SCR方案用于重型柴油车还是有着很多优点的。同时，面对排放标准的日益严格。若满足欧Ⅵ排放标准后，则必须采用SCR系统。因而，建设SCR基础设施只是个时间问题。
你若环保我可免检
国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大刚
如何加强对车辆生产企业的环保生产一致性监督管理一直是国家环保局这几年的工作重点。从2004年出台的关于加强轻型汽车环保生产一致性监督管理的公告，到2007年出台关于加强对新生产三轮汽车和低速货车及车用柴油机环保生产一致性监督管理的公告。不难看出国家对此监管力度的加强。
汤大刚指出，为了鼓励环保生产一致性良好的企业，国家环境保护总局自2004年开始实施环保生产一致性免检制度。凡获得环保生产一致性免检资格的生产企业，自获得免检资格之日起三年内，免于抽样监督检查。如今，已经有13家汽车、发动机、摩托车生产企业获得免检。
随着近几年国家环保局监管力度的加强，我国的机动车环保生产一致性管理工作已经相当完善。同时年度监督检查，通报检查结果、现场核查和抽样检查等措施的实施也从一个侧面促进了法规的实施，相信国家对机动车环保生产一致性的管理工作会越做越好。
汽车“召回”在行动
美国环保署前高级官员ChuckFreed
ChuckFreed先生是一位经验丰富的环保专家，多年从事机动车排放控制方面的工作，曾经在美国环保署工作，目前被清华大学特聘为客座教授。他的演讲主要围绕“机动车的召回”这样一个主题展开。开篇他讲到，对于很多汽车制造商及零部件厂家来说，要使其产品尽快达到欧Ⅳ标准面临着很大挑战，关键在于排放耐久性的考验。因此，经过多方考察研究，机动车召回体系在美国建立。它是监控和降低机动车排放的有效手段。其目的有二，一方面对整车及零部件制造商进行监督，提高出厂产品的达标率，降低返修率，另一方面，及早发现并对出现问题的排放部件进行检查维修。此外Freed先生为大家详细讲述了美国机动车召回体系的运作情况，并以实例说明其产生的巨大社会和经济效益，令在座与会代表印象深刻、深受启发。
控制排放公交示范
北京市环保局副处长臧远伟
近些年，柴油车尾气污染所造成的严重成果渐成众矢之地，如何解决这一问题，还公众一片洁净的天空，成为诸多科研专家的研究重点。此次论坛来自北京市环境保护局的专家臧远伟便向大家详细介绍了在用柴油车排放治理后处理技术研究与示范。
北京市的柴油车构成主要是中重型柴
油客货车，其所排出的颗粒物PM是主要的大气污染。为控制这一污染源头，北京市采取了诸多措施：例如新车逐步执行严格排放标准，加强在用车监督管理；促进老旧车辆更新淘汰，不断提高油品质量等。另外北京市环保局还联合美国环保局对北京的公交车改造示范，并对北京众多的柴油车加装了减少颗粒物污染的后处理产品，臧远伟表示根据北京市目前的车辆状况。油品状况，对国l以上标准柴油车采取安装适应的后处理产品减少颗粒物和烟度排放是有效和可行的。但所应注意的是由于不同类型的产品，净化效果差异较大，采取后处理技术治理柴油车污染是一个复杂的系统工程，因而存在一定风险，这就必须根据车辆的排放状况，使用特性、油品状况，合理选择治理产品。
“贵”金属“贵”在技术应用
昆明贵研催化剂有限责任公司方卫
催化转化器对减少车辆尾气污染物的起着至关重要的作用，而贵金属的质量和含量多少则是评价催化转化器优劣的重要因素。此次论坛昆明贵研催化剂有限责任公司的专家方卫就以贵金属分析技术在汽车尾气催化剂分析中的应用，向大家做出了详细介绍。
由于贵金属有着独特的物理、化学性质，使得其分析工作较为复杂。以贵金属Pt、Pd、Rh为例，它们均是汽车催化剂中最重要的活性成份，因而准确分析其含量便显得尤为重要。现今贵金属的分析技术主要停留在恰当的取样和前处理上。其方法是将催化剂样品溶解后，贵金属预先分离富集，再结合分析仪器进行测定。关于分析标准的确定方卫谈到目前国际上还没有一个统一的标准分析方法。一般均用研制的汽车催化剂标准样品，在不同的实验室之间进行相互的比对检测，以验证方法的可靠性。因而研制中国的汽车催化剂标准样品已成为催化剂检测的一种迫切要求。
贵金属“缺斤短两”新技术“负责把关”
天津索克汽车试验有限公司李军
一、指导思想
全面贯彻党的十七大精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，通过强化在用车污染控制，提高新车准入门槛、实施高排放车辆逐步淘汰、全面供应清洁高品质车用成品油、完善法规体系和加强监管能力建设等措施，逐步建立机动车排气污染防治体系，切实改善空气质量，保障广大人民群众身体健康。
二、工作目标
(一)总体目标。
从提高机动车排气排放达标率，逐步过渡到明显削减单一车辆污染物排放强度，达到明显降低机动车污染物在大气污染源中的排放分担率，改善空气质量，保障公众身体健康安全的目标。
(二)具体任务。
2010年7月1日起，按国家要求，全省新车注册登记与全国同步全面执行国ⅲ排放标准。珠江三角洲新车注册登记力争提前执行国iv标准，全省逐步淘汰国ⅰ和国ⅱ以下在用营运车辆，逐步淘汰其他高排放机动车。
2010年1月1日起，珠江三角洲地区逐步供应符合国ⅲ标准的车用成品油，并逐步将供应范围扩大至全省。2010年10月1日起珠江三角洲地区逐步供应符合国iv标准的成品油，2012年10月1日起全省范围内全部供应符合国iv标准的车用成品油，其中柴油含硫量控制在50ppm以下。
2010年1月1日前，珠江三角洲地区全部完成加油站、储油库、油罐车的油气回收综合治理工作。2012年1月1日前，全省加油站、储油库、油罐车完成油气回收综合治理工作。
2010年12月31日前，建立覆盖全省的机动车排气监督管理信息网络体系。
三、主要工作
(一)强化在用车监管，确保排放达标。
1.建立机动车排气定期检测制度。
自2010年起，珠江三角洲地区轻型汽油车定期检测采用稳态工况法(asm)检测，其他地区采用双怠速法检测;重型汽油车全省统一采用双怠速法检测;珠江三角洲地区的轻型柴油车和重型柴油车的定期检测均采用加载减速试验—不透光烟度法(lugdown)检测，其他地区柴油车采用自由加速烟度法检测。asm和lugdown检测线按照每条每年检测1万-1.2万辆车的数量规划建设。
机动车排气定期检测全部社会化，检测机构必须通过省质监局的资格认证，并按照《大气污染防治法》的要求取得省环保局排气检测的委托资质。取得委托资质的检测机构名称由省环保局向社会公告。检测机构排气检测的日常监管工作由各地级以上市环保局负责，有条件的市可以向检测机构派驻场监督员。机动车所有人、使用人必须选择具有机动车排气污染检测资质的机构进行排气污染检测，并按照物价部门规定的标准缴交相应的机动车安全技术检测费。
排气定期检测按照《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(国务院令第405号)规定的车辆安全技术检验期限进行，排气检测不合格的，检测机构不能出具安全技术检验合格报告，公安机关不得核发检验合格标志，车辆不得上路行使。
2.对机动车排气污染实施道路抽检和停放地抽检。
道路抽检按照《省机动车排气污染防治条例》的规定由各地公安机关会同同级环保部门进行。重点对在城市道路行驶的高排放车辆及排放明显可见污染物的车辆进行抽检。抽检不合格的机动车，由公安机关责令车主或使用者限期维修。停放地抽检由各地环保部门会同同级道路运输行政主管部门对营运车辆集中停放地或用车大户(指拥有10辆以上机动车的单位)的机动车进行排气抽检，抽检不合格的车辆，由环保部门责令车主或使用者限期维修，并按有关规定处以罚款。营运车辆排气检测不合格的，由道路运输行政主管部门协助环保部门督促营运公司加强车辆检测与维护管理。
对汽油车的抽检采用双怠速法;柴油车的抽检采用自由加速烟度法;摩托车的抽检采用怠速法或急加速烟度法;有条件的城市可以在城市道路开展遥测法抽检。
道路抽检和停放地抽检不定期进行，抽检不得收取检测费用，道路抽检不得妨碍道路交通的安全和畅通。
各地要充分调动公众力量，设立超标车举报制度，积极举报冒黑烟车辆，对超标排放车辆必须进行跟踪核查。
3.加强超标车管理。
对定期检测、经道路或停放地抽检排气不合格的机动车，必须将检测结果记录在册，输入监督管理数据库，并通报同级公安机关。各地环保部门和公安机关应当采取措施对被责令限期维修的机动车进行跟踪监管。被责令限期维修的机动车未在限期内维修合格的，不得上路行驶，违法上路行驶的，公安机关依据《省机动车排气污染防治条例》对其进行处罚。各地环保部门可以组织专项行动对旅游营运大车、校车、超市免费班车等集中检测，督促车主及时维修超标车辆。
4.严格执行机动车报废制度。
污染物排放不符合规定标准且无法修复的在用机动车由各市公安机关依法将其交由有资质的报废车回收企业强制报废并办理注销登记。省环保局会同有关部门定期高排放车辆目录。各级政府可根据本地区公共交通行业情况、大气环境容量及财力情况，设立鼓励高排放出租车和公交车提前报废补偿专项资金，对车辆可正常使用，未达到国家关于出租车和公交车报废标准的有关规定(不包括延缓报废期限内的汽车)的车辆提前报废实施补助，逐步淘汰国ⅰ和国ⅱ以下在用营运车辆，并可根据实际情况制订经济政策将补助范围逐步扩大到其他类型车辆，包括非营运车辆。
5.实施机动车环保分类标志管理。
在用机动车按阶段性排放标准发放环保标志，实施分类管理。县级以上人民政府可以根据大气污染防治的需要，对没有标志或者持有特定环保标志的机动车，采取限制行驶区域、限制行驶时间或限制行驶车型的排气污染防治的交通管制措施。机动车环保分类标志管理具体办法由省环保局会同公安、质监、交通等有关部门制订，报省政府批准后实施。外省车辆在我省内城市道路行驶的，应当符合相应的标志管理规定。
6.加强尾气治理维修机构的管理。
落实检测与维护制度，以检测为主，带动维护工作，维护工作以维修机构为重点。从事与尾气治理相关的总成维护经营活动，按照相关法律法规规定，由所在地的道路运输行政主管部门予以许可。维修机构可以采用双怠速法、自由加速法或简易工况法，判断竣工出厂车辆的尾气是否达标。维修机构必须将维修检测数据通过网络发送有关行政管理部门。
(二)严格新车登记管理，提高准入门槛。
实施机动车新车源头污染控制制度，落实国家机动车阶段性排放标准公告，污染物排放水平达不到国家阶段性排放标准的新车，公安机关不给予注册登记。2010年7月1日起，按国家要求，全省新车注册登记与全国同步全面执行国ⅲ排放标准。珠江三角洲新车登记力争提前执行国iv标准。省环保局按照国家环保总局的环保达标车型核准公告，公布符合本省执行的新的机动车达标环保车型目录。各地政府必须重点把好营运车辆环保准入关，对营运车辆选型实行排放达标环保审核监督。有条件的城市政府应当制订促进客运公交车辆更新淘汰激励政策，鼓励客运公交车辆提前执行国家下一阶段排放标准，削减客运公交车辆的排气污染。
(三)全面供应清洁车用成品油，逐步推进油气回收综合治理工程。
2010年1月1日起，在珠江三角洲地区各加油站推广供应符合省车用汽油地方标准(db44/345-XX)及车用柴油地方标准(db44/346-XX)的车用成品油，并逐步将供应范围扩大至全省。符合国iii排放标准要求的车用汽油及车用柴油国家标准出台后，执行国家标准。为完善车用成品油的供应体系，由省经贸委牵头会同有关部门与中石化、中石油两大集团确定符合国ⅲ标准成品油供应方案;省物价局向国家发展改革委申请出台全省国iii标准车用成品油价格政策，省经贸委、质监局、环保局分别提供符合国iii标准的成品油供应方案、油品质量标准和排放标准。
省环保局牵头会同省经贸委、质监局等有关部门根据上述目标和任务制订加油站、储油库、油罐车油气回收治理工作方案和油气回收治理改造工程技术指南并组织实施。臭氧浓度监测超标城市应当提前完成油气回收综合治理工作。
(四)建立机动车排气监督管理信息网络体系。
省环保局制订我省机动车排气检测联网技术规范，编制网络传输及数据交换接口标准。省、市环保部门负责建立机动车排气污染监督管理数据库和数据传输网络，对检测数据等信息进行统一管理，并与有关部门数据管理中心联网。各检测和维修机构收集的检测和维修数据必须传输到各地级以上市环保部门，各地级以上市应定期向社会公布本行政区内机动车排气污染监测情况，并将数据及时集中传输至省机动车排气检测数据管理中心。
四、保障措施
(一)加强组织领导，强化部门协作。
机动车排气污染防治直接关系到改善大气环境质量，关系到维护广大群众身体健康，关系到经济又好又快发展。各地、各部门要进一步提高认识，将做好机动车排气污染防治工作列入重要议事日程，采取切实有效措施，提供必要的政策、资金和技术支持，确保目标任务的完成。省建立机动车排气污染防治联席会议制度，联席会议由省政府分管副秘书长任召集人，成员为省委宣传部，省发展改革委、经贸委、公安厅、建设厅、交通厅、环保局、物价局、工商局、质监局、法制办，出入境检验检疫局，中石化分公司、中石油华南销售分公司等单位分管负责人。联席会议要坚持统一领导、部门协作、分工负责、务求实效的工作机制，各成员单位要按照职责分工，认真履行职责，齐抓共管，做到责任到位，措施落实。
(二)加强法规、标准和制度建设，进一步加大依法行政的力度。
根据国家新出台的有关机动车排气污染防治的法规、政策、措施和标准要求，结合我省实际，及时修订完善我省相关法规、政策、措施和标准;加快编制和实施《点燃式发动机在用汽车排气污染物排放标准(稳态工况法)》、《压燃式发动机在用汽车排气烟度排放限值(加载减速工况法)》、《在用汽车排气污染物限值及检测方法(遥测法)》等机动车排放地方标准，建立健全机动车排气污染防治政策体系。
(三)加强机动车排气污染防治技术研究和信息化建设。
鼓励科研单位研究相关排放检测技术和油气回收治理技术。积极引进符合国家检测规范的国外先进的检测设备和油气回收治理技术，并推进设备国产化，鼓励开发适合我省实际情况的相应设备，培育和扶持省内相关设备生产企业。加快机动车排气污染监督管理数据中心建设，实现检测数据共享，提高行政监督管理效率。
[关键词]组织行为学；大众；尾气门事件
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2017.02.041
[中图分类号]F275[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2017）02-00-02
1组织行为学的研究综述
组织行为学是研究人类在组织情境中的行为的，Wood，Chapman，
Fromholtz，Wallace&Zeffane（2004）认为其受到四个方面的影响。第一，组织由个体成员构成，个人活动既可以是单独地，也可以是整体地作用于组织行为（Noe，Tews&Marand，2013）。第二，组由不同群体组成，群体行为可以对其所处的组织行为加以调整（Sparrowe，Liden，Wayne&Kraimer，2001）。第三，组织结构作为个体和群体交流沟通的渠道，能影响组织行为的产生和发展（Aslami，2013）。第四，组织行为受到环境的约束，包括技术、政治、社会和经济上的变化（Turunen&Finne，2014）。
人力资源管理在组织行为中担任着不可缺少的角色，原因有两个方面。一方面，管理者应该维持良好的任务规划和积极的工作关系，以达到有效利用有限人力的目的（Lewis&Heckman，2016）。另一方面，管理者为了达到组织的目的必须具备一定的人才库，其包括职员的甄选录用、教育训练、配置使用等（Lewis&Heckman，2016）。组织行为学研究者致力于在这两个方面改善组织工作的情况：组织管理侧重于确定管理者和被管理者之间关系（Bertrand，Schoar，Bertrand&Schoar，2013），组织发展关注于文化调整、冲突消除和变化适应（Bond，2004和English，2008），管理的发展应着眼于提高组织在不同环境中的效能（Rangriz，Soltanieh，Rangriz&Soltanieh，2015）。
组织行为学的理论被广泛应用于分析组织的工作情况。例如，人类需求模型被学者们用于讨论金钱和非金钱激励产生的不同影响（Wood，Chapman，Fromholtz，Wallace&Zeffane，2004），管理和领导风格的重要性用于阐述群体的效能（Bertrand，Schoar，Bertrand&Schoar，2013），组织结构的特殊性用于比较组织的效率和职员的满意度（Wood，Chapman，Fromholtz，Wallace&Zeffane，2004）。特别的，研究者总能参考组织行为学的理论知识找到企业失败的根本原因（Aslami，2013）。大众“尾气门”事件就是一个很好的案例。
2大众“尾气门”事件的描述
大众汽车集团（Volkswagen）是一家有着近80年历史的德国汽车制造商，其总部位于德国南部的Wolfsburg。大众汽车尾气排放的丑闻发生于2015年，当时美国环保署发现该公司违背了大气保护相关法律的规定（Krall&Peng，2015），美国环保署的报告称大众集团故意使用某些发动机控制软件程序，使汽车在实验室测试条件下会自动减少尾气中污染物的排放，例如氮氧化物等，以符合法律的标准。但是在真实道路驾驶中该程序不会被激活，造成污染物排放超标40多倍。据调查显示，从2009年到2015年期间，大众销售了超过1000万台安装了这种具有欺骗性软件程序的汽车（Rhodes，2016）。
大众“尾气门”事件造成了严重的后果。从组织外部来看，首先是人的生命健康受到了威胁。据估计，在2008年至2015年期间，大众缺陷汽车过高的尾气排放量，导致超过了50人的死亡，到2016年可能达到130人（Holland，Mansur，Muller&Yates，2016）。同时由于氮氧化物是酸雨、雾霾和温室效应等的重要污染物，造成了环境破坏的加剧（Wang，Jerrett，Sinsheimer&Zhu，2016）。从组织内部来看，大众汽车集团受到了短期和长期的冲击。美国环保署消息暴露后，大众股票价格暴跌30%（Krall&Peng，2015），不少高层管理人员或免职或停职，其包括大众当时的首席执行官以及旗下奥迪和保时捷的研发部门的领导，尽管他们声称并不知情（Rhodes，2016）。大众还必须支付超过180亿美元的费用用于召回和修复受到影响的汽车（Krall&Peng，2015）。此外，该公司由于违反环境保护和消费者权益等方面的相关法规，被众多国家机关调查，将面临着巨额的罚款和其他惩罚。
3组织行为分析
大众“尾气门”事件的原因可以归纳于三点。首先，该德国制造企业采用指挥式的管理结构和命令式的领导风格（Peterson，1997和Bertrand，Schoar，Bertrand&Schoar，2013），尤其是当时的首席执行官MartinWinterkorn被称为是独裁风格式的领袖。这就造成了中层管理者由于害怕工作失败而遭到责备，决定掩盖尾气排放的问题（Cremer&Bergin，2015）。因此，他们不但没有主动解决问题，反而故意修改软件程序，以达到在实验室测试中满足尾气排放标准的目的。大众指令式的管理领导风格也可以归因于其大多数高层管理者是德国男性，具备工程师背景（Levin，2015）。所以，他们采用了德国人专制式的工作方法，即从不质疑领导的决定和严格要求下属完成指定的任务。大众的管理者们更多的关注于结果，而不是实现结果的过程。
其次，大众的组织目标是由企业内部少数管理人员制定的，而他们与一线工作者并没有直接联系或者交流很少（Bogosian，2015）。尽管目标决策圈子中工会人士代表拥有第一手的汽车制造信息，但他们并不能毫无顾忌地发表意见。实际上，雄心勃勃的大众企业的目标造成了研发人员在承受了巨大的工作压力下，设计了符合客户需求的新汽车型号，特别是在环境友好方面必须令客户满意，这就导致了当研发人员不能通过正常流程推出新机型时，不得不采用欺瞒的手段以达到企业的目标。尽管目标完成时，企业能在短期内达到预期的效果，但是从长远来看，这样做对企业的发展是有害的（Kleingeld，VanMierlo&Arends，2011）。例如，大众2015年上半年在美国就卖出了500万辆汽车，并成功摘掉了丰田公司“世界最大汽车制造商”的桂冠（Krall&Peng，2015），但是，其“尾饷拧背笪攀录极大地破坏了企业的声誉。
最后，大众目前大部分管理者都是内部提拔的德国人，储备人才差异性很小，造成了严峻的人才危机（Levin，2015）。换句话说，大众领导者普遍拥有相同的价值观和能力技术（Teodoro&Switzer，2016和Lewis&Heckman，
2016）。积极地说，企业能通过同类型人才的积累加强其在汽车制造领域的竞争优势。反过来看，有限的人力资源库会增加失败的几率，因为当某些关键但不擅长的任务出现问题时，很少有人能够解决这些问题。就大众的案例，其中层管理者研发的欺骗性程序最初并没有呈报给董事会，这是因为具备相同背景的管理者秉承了同样的价值观来经营所属事务，他们认为研发该程序是提高汽车性能的一种正常手段。
美国肺脏协会公布的一项报告显示，与十几年前相比，2015年美国大部分地区的空气质量变得更加干净，但只有加州例外。2015年空气中颗粒物污染最严重的城市，前七名均在加州。美国肺脏协会自2000年开始发会空气污染年报以来，几乎每年都将大洛杉矶地区列为全美空气最差地区之一。加州几乎就是中国版的京津冀雾霾重灾区。
即便如此，洛杉矶治理雾霾的经验依然值得中国关注和借鉴。毕竟在过去一个多甲子里，洛杉矶扭转了毒气之城的恶劣形象，尽管雾霾在最近几年又有卷土重来的迹象，但是类似1930年代大烟雾事件已经大为减少。
不要低估它，抗雾霾是场持久战
1940年代当烟雾笼罩洛杉矶时，政府并没有太当回事，阳光灿烂的地中海气候塑造了加州人乐观的性格，特别是二战后科技神速进步，从政府到平头老百姓都笃信没有高科技解决不了的问题。但是直到三十年后，洛杉矶的雾霾都没有得到明显遏制。
1947年6月，加州州长厄尔-沃伦签署法律，批准在洛杉矶成立了美国第一个雾霾治理机构――空气污染控制局（APCD），并委任一名退休军官路易斯-麦凯布当此重任。麦凯布刚到洛杉矶，就被那里的烟雾呛得不行，但他信心满满地宣布「两三年之内，雾霾问题会彻底解决。
空气污染控制局成立不久就大刀阔斧地采取一系列措施：把洛杉矶市的355辆蒸汽机火车换成了柴油机车；严格限制工厂排放黑色烟雾；禁止家庭在后院焚烧垃圾。尽管已经采取了如此激烈的措施，洛杉矶和一个毒气室没有两样。1952年秋天的78日里，77天都是雾霾天。
到了1967年，也就是空气污染控制局成立整整20年后，雾霾天气已经严重威胁到了洛杉矶人的健康：包括洛杉矶在内的整个加州肺气肿患病率是十年前的四倍。经过几十年的大量临床观察，雾霾对人体的危害终于被政府承认。
在「南加州雾霾战争：五十年来进化空气的进程一书记录的案例，「病理学家在尸检过程中发现，被雾霾侵蚀的肺部，不再是正常的粉红色，而是呈灰黄色，有的还带有黑色突起的斑纹，很多还布满了小孔。加州的卫生官员也发现，当雾霾最为严重的时候，致命的心脏病发病率也会剧增。
依靠高科技找到雾霾的真凶
应该警惕汽车、石油产业游说，在这点上，洛杉矶走了一个大弯路。从一开始，洛杉矶和加州政府都把导致雾霾的头号元凶锁定为二氧化硫。最初，空气污染控制局发现，位于洛杉矶市郊的几家主要大石油公司有白色的羽状物不断聚集，并最终生成为深色的云雾，直到吞噬整个天空，这些云雾中含有大量二氧化硫。此外，又结合匹兹堡和圣路易斯的雾霾分析成果（主要由煤炭和二氧化硫所致），以及石油公司对此强烈抗议（表明其被命中要害的心虚）后来，在1949年，硫被定为洛杉矶污染的主要根源。
加州理工大学化学系教授阿里-哈根-斯密特则对官方的这一结论表示怀疑。斯密特原本是个研究香味、双耳不闻窗外事为躲避纳粹德国迫害的移民学者，但长时期的强烈咳嗽，终于让这位化学家把注意到窗外的烟雾。1949年的一天，斯密特把850立方米的雾霾空气抽进一个空气冷却装置，经过蒸馏提取之后，得到了一些巧克力色的腐臭液体，经过一系列的化学实验，斯密特确定，看不见的汽油蒸气在阳光的持续照射下发生化学反应产生臭氧、醛类以及其他烟雾化学成分。斯密特指出石油工业和汽车工业应该为洛杉矶的雾霾负责。
斯密特的这一结论，立即招致石油公司和政府的反对。1952年，斯坦福研究所（受一家石油公司所资助）在帕萨迪纳市举办了全美首届大气污染研讨会，会上，空气污染控制局局长麦凯布不认为汽车尾气导致了雾霾，并把斯密特的结论定性为谣言。石油公司也利用各种场合攻击斯密特研究的不科学。甚至许多平头老百姓也不认同斯密特的结论。毕竟，作为一个平面扩展、摊大饼式发展的城市，洛杉矶市民出行严重依靠小汽车，在1950年代，当地的汽车就多达200万辆。
斯密特依然在推进他的研究，他发现，石油公司隐瞒了汽油配方的变化，在二战期间为了增加原油产量，石油公司在炼制汽油过程中，加入了石蜡和烯烃，导致汽油会比之前释放出更多的未完全燃烧的碳氢化合物，斯密特结合气象数据进一步发现，当温度较高和出现逆温层时，这些烟雾更容易影响到民众。很多年后，斯密特的续弦夫人对外透露，当年的一个反对者曾经在一次会议后递给斯密特一张纸条：“你知道我是靠谁在吃饭，你也知道我不得不那样说。”
后来，越来越多其他研究机构得出与斯密特类似的结论，终于，斯坦福研究所也发现继续掩盖碳氢化合物的罪恶会显得它们不够诚实和透明，为了挽回颜面，最终在1954年承认了汽车尾气排放是洛杉矶空气污染的首要来源。在接下来的1960年代，斯密特已经是美国最负胜名的雾霾战士，针对雾霾的研究仍未止步，并发现，汽车尾气所排放的一氧化碳，虽然无色无味，但却延迟和阻碍缺氧细胞和氧气的接触，造成人体意识丧失、肌肉无力、呼吸困难，这也解释了为何雾霾天中许多人感到头疼难耐、注意力无法集中的症状。
匹兹堡空气污染办事处长官在1956年调侃道，「我们花了35年来消除烟雾，其中30年对抗政客，5年治理烟雾本身。
公民环保意识、生活方式及对科技的过度乐观
一个人一天平均呼吸1.5万次，那些没有被及时呼出的污染空气，会缩短人的寿命。但是这个今天看来极为稀松平常的健康常识在当时的美国却被许多人所忽视。1950年代的洛杉矶，雾霾遮天蔽日，但每周都会新增1700辆小汽车上路。
洛杉矶一度在1930年代建立起1700多英里的轨道交通系统，当越来越多的人居住到郊区，而铁路网的扩张未能及时更上，最终，私家车出行主导了整个城市交通，而大量的城市和市郊铁轨都被拆除。「洛杉矶与汽车：制造一个现代城市一书作者曾直斥「难道不是铁路系统的拆除导致了永不消散的烟雾吗？
两位美国记者奇普-雅各布斯和威廉-凯莉在2007年出版的「烟雾之城：洛杉矶空气污染之燃肺历史（中译本名为「洛杉矶雾霾启示录）一书中曾表示「它们寄希望于技术来清理汽车排出的烟雾，然后是拯救污染中的人们。如果不是领导们以阳光和公众健康的名义来重新引进铁路系统，没人知道洛杉矶臭名昭著的交通拥堵将会持续多久。
结合当前工作需要，的会员“沙漠渔翁”为你整理了这篇关于大气热点网格预警整改工作报告范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。
【正文】
陕西省生态环境厅：
根据《大气污染热点网格监管平台》显示，2022年9月份我县编号为S1579788的热点网格因PM2.5同比去年且环比上月改善情况最差，被列为预警网格。对此，我县高度重视，县政府及时召开联席会议安排部署，县生态环境局、大程镇等单位认真开展现场检查，强化调度、多措并举，及时对预警网格内涉气污染源进行排查整改，现将整改情况报告如下：
一、基本情况
S1579788网格位于经度：109.052134～109.079580、纬度：34.680519～34.653804，东至东周；南至斜利王；西至北徐；北至苟家村，该预警网格属于大程镇范围。S1579788网格预警原因为PM2.5同比去年且环比上月改善情况最差。
二、工作部署
按照“属地管理”原则和相关部门职能职责划分情况，我局及时会同大程镇按照《热点网格排查整改指南》对预警网格内涉及排放二氧化硫、氮氧化合物、烟尘、粉尘、VOCS等大气污染物的企事业单位、汽修行业、供暖设施、堆料场、建筑施工工地以及宾馆饭店、村庄、住宅小区等进行排查，对排查中发现的问题，立即或限时整改整治，确保排查工作取得实效。
三、严格排查
经排查，预警网格区域内一所学校使用天然气；加油加气站三家均安装有三次油气回收装置，无汽修企业，排查过程中未发现环境违法行为；经排查9家工业企业涉气污染源，其中陕西华盛农资有限公司于九月份停产至今，其余八家企业三原荆原干燥设备厂、陕西永固废旧利用科技有限公司、三原金盟桥医疗机械有限公司、三原龙生生物技术有限责任公司、陕西华盛农资有限公司、三原昆仑包装制品有限公司、陕西天行建化工技术有限公司、陕西秦王乳业有限公司、陕西宏达植物化工有限公司环保设施运行正常，污染物达标排放，暂未发现环境违法行为。
大程镇按照县政府热点网格专题会议安排，镇党委政府及时召开会议安排部署，成立了工业企业、道路交通、餐饮饭店3个专项检查组，由网格长王东辉镇长带领镇环保站、企业办、公安检查站和市场监管所、自然资源局开展检查。共排查该预警网格内工业企业、“散乱污”、印刷企业、个体工商户、经营性摊点、道路扬尘等污染源。
四、预警分析
根据排查情况，结合县大气热点网格专家组分析结果，该网格预警注意为以下原因：
1、三原县关中环线大程中段国道210未进行清扫保洁，造成扬尘污染严重，过往车流量较大，造成挥发性有机物污染严重；
2、部分“散乱物”企业存在污染治理设施不完善，造成区域大气污染。
五、整改情况
根据预警分析结果，一是道路运输管理部门对关中环线大程镇全段城市主干道加强了交通管理，汽车尾气排放大大减少。同时加大了该区域的道路洒水降尘作业，尾气排放和道路扬尘现象已有明显改善；二是大程镇加大对“散乱物”企业排查整治力度，从严查处取缔死灰复燃的“散乱物”企业。
六、下一步工作计划
一是加大日常监管巡查力度。尤其对网格内工业源及各类扬尘源开展重点巡查。由街办牵头，职能部门配合。
二是扩大巡查范围，加大宣传，提升治霾合力。借助网格化工作多部门联动，以点带面形成辐射，促成全民参与、共防共治的铁腕治霾新局面。
三是持续加压，开展督察巡查，铁面问责。各镇办及牵头部门建立督导检查和突击检查机制，持续加强督导检查，确保整治效果。对履职不到位、推诿扯皮、工作推进不力的，坚决通报督办一批、约谈一批，问责一批。
人命事故频发
车内污染造成的突发事件也越来越多。近日据报载，2010年4月1日，吉林省榆树市站前街某小区楼下车库，一对男女全身，死在小面包车内。经查明，因车入库后没有熄火，在密闭的车库中，两人因汽车尾气一氧化碳中毒致死。据了解，中毒身亡的男子姓尹，现年46岁，女子姓王。二人共同就职于榆树市某乡农业站，并分别担任站长和会计的职务，并且同在一间办公室工作。从3月31日晚9时30分起，到次日6时30分，男方尹某的家人费尽周折都没有找到他。4月1日6时30分，尹某的弟弟用家里备用的汽车遥控器向自家车库门点按后，听到车库内有遥控器回应的声音，才知道尹某的面包车在车库里。赶紧撬开车库门，看到尹某的面包车车门紧闭，夜行灯开着。车内，尹某王某二人已裸身死亡，尹某家人见状立即报案。经勘查，死者被发现时车仍未熄火。从尸体姿势、现场遗留物品伟哥、湿巾等等，可以证明二人正在中，并开着暖风取暖。专家认为，汽车燃烧汽油排放的一氧化碳是二人中毒死亡原因。
类似的事件发生很多。某厅级单位的车队长与情人爱得死去活来，两人频频约会，到宾馆开房还得花钱，有时就把车开到车库内在车里。这天晚上，酒足饭饱之后，二人又跑到车库钻进车里，打开空调暖风，那风吹得好不温馨，更助长了那种暧昧的气氛。二人一阵翻云覆雨之后，觉得累了，沉沉睡去。可是，第二天，人们发现二人双双赤条条地死在车内……悲剧突然间就发生了，让单位好不尴尬，让双方家庭好不伤心、好不丢人!无独有偶，时隔不久，某车队司机李某夜半酒后在车内睡着，第二天也僵死在车内!李某尚未成家，让老父母悲痛欲绝。由于是因公出车，单位给了一笔不小的赔偿，以安慰两位老人。
这些突发事件不能不引起人们的重视。
事故原因何在
为什么在车内睡觉能导致死亡呢?为什么平时坐在车内没多大不适的感觉呢?
据从事修车工作近30年的高级工程师史晓东介绍，导致^，死亡的直接原因是汽车尾气排放不畅引起的。汽车在行驶中排放的尾气中含有大量的一氧化碳，这些一氧化碳随着行驶，绝大部分都排到了车体以外，只有少部分残留在车体以内。人们在车内坐的时间比较短，有时还打开车窗行驶，加之一氧化碳本身无臭无味，所以平素没什么感觉。而汽车进入车库内以后，为了温暖或者为了凉爽，不熄火、开着空调――尤其是北方的暖库，封闭比较严实，尾气排放得更加不畅，一氧化碳大量残留车内，越积越多，这种无臭无味的气体终于导致车内人员在无感觉中昏昏睡去，中毒死亡。据了解，成人在一氧化碳浓度达到百分之三十的环境中呼吸，超过20分钟便会中毒，在一氧化碳浓度达到百分之四十的环境中呼吸，超过20分钟便可能死亡。尤其是在密闭的车库空间内，一氧化碳浓度提高的速率更快，中毒及死亡率更高。悲剧就是这样发生的!因此，专家提醒驾驶员，把车入库以后，切记熄火，并尽量缩短停留在车内的时间，以免中毒。
有的人坐车就感到不适，甚至恶心、呕吐，尤其是封闭比较严的小车，除了身体素质较弱等本身的原因以外，有很大一部分原因是车内污染造成的。晕车的人会感到，打开车窗感觉会好一些，就是这个道理。这就是说，敏感的人平时对车内污染就有感觉。
隐性威胁亦甚
除了汽车排放的一氧化碳问题以外，还有诸多隐性威胁，车内装饰污染是其中之一，应该引起人们的重视。
据中国装饰协会室内空气检测中心的一份报告称，这个中心对近200辆新车的检测发现，有近九成的新车都存在车内空气甲醛或者苯含量超标问题。超标的甲醛都在正常标准的五、六倍以上，主要来自新车的装饰材料，座椅沙发垫、顶棚内衬等等；而苯污染主要来自于胶粘剂，因为胶粘剂离不开苯。新车封闭比较严密，司机如果长时间在这种环境中驾驶，加上残留的、少量的一氧化碳、人体呼出的二氧化碳，极易产生疲劳和不适感，造成思维模糊、注意力不集中，导致交通事故的发生。就是未发生交通事故，对人体的危害也是客观存在的。近年来，广播电视报纸杂志不断披露因装修而导致儿童白血病的案例，可见，装修污染是多么的可怕!新车的装修是否能够导致白血病的发生，目前尚无准确记载，但与致儿童白血病的污染物是一样的，绝不可掉以轻心。
车内污染如仅仅限于此，也就罢了。近期，专家揭露出一个更严重的威胁，在汽车行业工作了一辈子的高级工程师周光亚奔走呼号，希望国家有关部门立即制定对汽车内有机挥发物的严格限制，严禁汽车使用沥青阻尼板!车体内起隔热、隔音的沥青阻尼板会释放高致癌物质――多环芳烃，这种危险的慢性致癌物质一直被忽略着!目前，国内厂家大量使用煤焦油沥青阻尼板。沥青是煤焦油和石油提炼后的残渣，含有多环芳烃以及含有硫、酚等杂环类有机物。其中，多环芳烃会损伤生殖系统、易导致皮肤癌、肺癌、上消化道肿瘤、动脉硬化和不育。国家建材局1999年曾发文规定，严禁在住宅防水材料中使用沥青，但是直到现在还没有限制沥青用于车体之内的规定。周老已经退休，但是一直在为车内环保呼号，已经引起有关部门和媒体的重视。
我们有的汽车生产企业已经认识到了车内环保这个问题，开始使用其它质料的阻尼板，比如橡胶阻尼板，但是目前还是占少数。
2009年，深圳市计量质量检测研究员对60多个汽车品牌、不同型号的车进行车内空气比较实验，结果显示，50辆车存在不同程度的总挥发性有机化合物超标，其中15辆车存在不同程度的甲醛超标。也是在2009年，内蒙古自治区消费者协会公布了一份《汽车空气检验报告》，在29辆抽检汽车中，21辆不同品牌的车内存在甲醛超标和总挥发性有机化合物含量不符合要求的问题。
国家室内环境检验中心主任宋广生曾公开表示，现在80％的上路车都存在不同程度的污染，尤其是甲苯、二甲苯超标严重。这就意味着，驾车或者乘车就有一份环保风险跟着呢，就可能因为车内污染致病甚至致命。说车内污染猛如虎，并非危言耸听!
规章呼之欲出
对于配置了ESC（车辆电子稳定控制系统）的车辆，管理中心还有专业技术人员，对由具有专业检测能力的第三方部级检测机构出具，该系统的技术性能检测报告予以审核，并确定是否可以获得C-NCAP的加分。
编辑点评|11款车型进行评价，10款车型获得5星评价，这比例有点高。希望中国汽车技术研究中心严把关，不要闹出像中国汽车工程研究院官方油耗那样的丑闻来。
华泰天津基地正式启用新圣达菲SUV下线
近日，华泰汽车正式宣布天津基地正式启用，华泰新圣达菲SUV在该基地正式下线，这款新车于今年6月底正式上市。
华泰汽车天津基地位于滨海高新区，计划投资86亿元，目标产能45万辆整车。在业内人士看来，华泰汽车天津基地的启动，是华泰汽车发展史上具有里程碑意义的重要事件，不仅为华泰汽车全球化战略规划顺利实施打下坚实的基础，同时更进一步宣告华泰汽车以整车生产为中心的山东荣成基地、以动力总成产品生产为中心的内蒙古鄂尔多斯基地和以海外出口为中心的天津基地的整体产业布局全面完成。
编辑点评|新圣达菲是华泰汽车的战略车型，意义非凡，新基地、新车型，都将华泰汽车城市SUV提升到一个全新的高度，华泰能否逆势而上，就在这一举。
中汽中心儿童乘车安全蓝皮书
日前，由公安部道路交通安全研究中心、中国汽车技术研究中心主办、大众汽车集团（中国）协办的“中国强制使用儿童乘员用约束系统可行性研究成果会”在京举行。公安部、中汽中心、大众汽车集团（中国）在会上共同了《中国儿童乘车安全蓝皮书（2014）》，并联合与会的各方代表呼吁社会关注儿童乘车安全。
会期间，中国强制使用儿童乘员用约束系统可行性研究项目组公布的最新研究成果表明，我国“强制使用儿童乘员约束系统”的立法条件已经成熟，通过把“强制使用儿童乘员约束系统”纳入法律体系，将更好地保护中国儿童乘车安全。
编辑点评|此前的立法进度实在是慢，消费者的热情似乎也消失殆尽，希望此次中汽中心的蓝皮书能得到应有的重视，着实推进儿童乘车安全进程。
国务院“大气十条”考核PM是考核重点
近日，国务院下发《大气污染防治行动计划实施情况考核办法（试行）》，对地方政府的“空气质量改善目标完成情况”和“大气污染防治重点任务完成情况”进行考核。《办法》强化空气质量改善的刚性约束作用，终期考核仅考核空气质量改善目标完成情况。未完成《大气污染防治目标责任书》所列空气质量改善目标，即视为未通过考核。
考核办法提出，复合型大气污染严重的京津冀及周边、长三角、珠三角、重庆市等11个省份，以PM2.5年均浓度下降比例为质量考核指标；其他省（区、市）以PM10年均浓度下降比例为质量考核指标。
编辑点评|改善空气质量成为了近年来大气污染工作的主要方向，也是和我们息息相关的问题，《考核办法》的出台让我们看到了政府对这一问题的重视和改善空气质量的希望。
广东14市提前推广置换国Ⅴ汽油
按照部署，广东7月1日起开始分阶段推广使用国Ⅴ车用燃油，2015年7月1日前全面完成。据悉，目前中石化已提前进行国Ⅴ汽油升级置换，广州、东莞、深圳、茂名等14市销售公司已经开始置换国Ⅴ标准汽油，升级置换期间暂不涨价。
中石化此次汽油升级时间较广东政府要求时间提前1个月，汽油批发价方面，国Ⅴ汽油每吨高出粤Ⅳ汽油200-300元。零售方面，升级置换期间暂不执行优质加价政策，加价政策或在后期升级置换完成后执行。此前，发改委的油品质量升级加价政策要求，国四到国五车用燃油加价标准为每吨170元，折合92#汽油加价约0.13元/升。
编辑点评|统一油品质量是当前的重中之重，油品质量上去了，尾气排放的污染也能相对少一些。但油品质量升级路不是一天就能走完的，欧美国家用了二十年，路漫漫其修远兮，吾辈还需努力。
山东首辆尾气遥感检测车启用
日前，山东省青岛市环保局启用了全省最先进的尾气检测车。该尾气检测车只需要0.7秒，也就是在瞬间就可以读出过往车辆的尾气数据，让黑烟车、无标车、黄标车无处藏身。
据青岛市环境监察支队机动车处处长宋敏介绍，遥感检测系统主要由一辆携带专业设备的车辆完成。遥感检测车0.7秒钟就可以检测出尾气中多种污染物的浓度，同时抓拍到车牌号。只要有机动车通过，其车牌号码、车速、尾气排放是否合格等信息都会跃然电脑屏幕之上。路查时，可在重点区域对这部分车辆进行筛选，一经发现，即可督促其参加环保年检。
为进一步加强旅游旺季汽车尾气污染防治工作，减少冒黑烟车辆上路行驶，改善我市空气质量，保障市民身体健康。按照《年市“汽车尾气污染防治大行动”工作方案》的要求，市环保局、市公安局、市交通运输委决定自年5-10月，在全市联合开展旅游旺季汽车尾气污染专项整治行动，现将有事项通知如下：
一、各区市环保、公安交警要密切配合，分工协作，加大联合路查的频次，每周不少于2次,每次不少于2个点位。各区市要在主要路口设置路查点位，相关区市要在进青的高速路口和主要国省道收费站点设置路查点位，加强联合路查力度，以本市和外地从事旅游及运输行业的车辆为重点，严格依法查处在用机动车未取得相应的机动车环保检验合格标志进入排气污染防治交通管制限行区域，伪造、变造机动车环保检验合格标志和使用伪造、变造机动车环保检验合格标志，行驶时排放黑烟等明显可见污染物以及在用机动车无环保检验合格标志上路行驶的交通违法行为。
二、建立外地冒黑烟车辆信息管理制度，各区市环保、公安交警部门要将首次查处的冒黑烟外地车辆名单记录在案，及时报市环保局监控中心和市交警支队汇总，并于每月15日和30日将名单反馈各区市环保和公安交警部门。各区市在路查中发现已列入名单中的外地车辆再次冒黑烟，要依法当场进行处罚。
三、各区市环保、公安交警部门要在非高峰时段增设路查岗，加强联合路查执法力量，做好联合路查情况记录，每周分别向市环保局监控中心和市交警支队书面报送工作开展情况。
一场大规模的淘汰黄标车及老旧车的行动正在全国各地展开。
近日，环保部联同发改委、公安部、财政部、交通部、商务部等五部门编制印发了《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，对此项工作从八个方面做出部署，要求各地财政根据实际情况对提前淘汰者予以奖励补贴，并鼓励金融机构对淘汰此类车后购置新车的给予信贷支持。
所谓黄标车，是指尾气排放低于国一排放标准的汽油车和国三标准的柴油车，因其贴的是黄色环保标志，故被冠以黄标车。老旧车则是指未达到现行国家第四阶段排放标准的车辆，即使用时间较长，污染控制水平较差的车辆。截至2013年底，全国共有黄标车1300余万辆，约占汽车保有量的10%，但其污染排放占汽车污染物排放总量的50%左右。因此，加速淘汰黄标车和老旧车是改善城市大气质量的重要举措。
面对日益恶化的环境形势，强化对重点污染源的整治，无疑是必要之举。而在汽车迅速普及，汽车尾气成为城市大气污染的重要来源之一的背景下，加快黄标车及老旧车的淘汰步伐，显然也是题中应有之意。事实上，今年初总理在政府工作报告中便提出了2014年要淘汰600万辆黄标车和老旧车的目标。环保部9月份提出工作实施方案，时间上已相当紧迫。据悉，环保部已将淘汰指标分解到各省市区，且环保部已对黄标车淘汰进展情况进行专项调度，每月向总理汇报。
显然，黄标车及老旧车的淘汰，已不是一般的污染治理，而成为有关部门的一项“政治任务”。
照理，环境污染治理是利国利民之事，淘汰黄标车和老旧车似乎不应有太大的阻力。过往，各地也不乏以行政手段，强令拆除一些重大污染项目的惯例，但此次黄标车及老旧车的淘汰治理，显然并没有遵循单纯靠行政命令，一律封杀禁绝的思路，而是要求按照“政府鼓励、部门协作、市场引导、金融参与”的原则，显示出政府调控与市场引导相结合，以政策指引与金融扶助相互促进的柔性实政理念。这又是为什么？
这是因为，黄标车及老旧车淘汰不仅数量庞大、影响面甚广，而且牵涉到观念意识及物权法等政策性很强的诸多问题。早在六、七年前，北京等地已开始试行淘汰黄标车，并提出了淘汰黄标车的政策补贴。其后，上海、吉林、广州、重庆、石家庄、东莞等城市也相继出台了淘汰黄标车的方案措施，但这项工作的进展并不那么顺利。这是因为，从一开始，黄标车该不该强行淘汰，便是一个有争议的话题。
首先，汽车的污染排放标准是个动态的指标，当年车主购车时并未遇到排放是否达标的问题，而且，现在的排放标准将来可能又要淘汰，那么，这个风险是否都应由消费者来买单？其次，无论黄标车还是老旧车，其中相当高比例是私人产权所有，车主是合法购买、合法持有，由于政策原因要其放弃所有权，这无疑是对私人财产权合理合法占有使用的干涉。虽然现在对要淘汰的车主予以财政奖励、补贴等，但这些是否足以弥补其损失？这也是不能不考虑的问题。因此，在国外便基本没有强行淘汰老旧车及黄标车之说，一些用了几十年的“老爷车”也照样在公路上跑。
况且，由于国人勤俭节约的传统观念，要让老百姓轻易放弃还完全可正常使用的一部汽车，于情于理，都很难让人们转过弯来。这恐怕才是问题的核心所在。