关键词：农村金融；农村金融发展；交易信用
一、交易视角的农村金融内涵
在交易视角下，依据新制度经济学的分析框架，只有真正具备农村金融交易的条件，并且这些条件能确保农村金融交易达到一定的规模，市场自然会诱导出相应的农村金融机构。相反，如果忽视农村金融交易的条件，人为地向农村经济系统强行输入某种新的农村金融机构，不仅不会带来农村金融交易规模的扩大，反而可能使这种农村金融机构陷入运转困境。由此可见，农村金融组织规模是农村经济活动规模的函数，农村金融机构作为农村金融交易的专业化供给主体，其本身数量的多少、规模的大小，现代化程度的高低并不必然与农村金融发展相对应，也就是说，农村金融机构存在的价值在于其农村金融功能的发挥。因此，农村资金融通只是农村金融外在形式的概括，而非农村金融本质属性。农村金融不论其数量、规模、现代化程度以及表现形式和组织方式如何，其本质都是信用关系制度化的产物，是不同产权主体基于信息、信任、信誉和制度约束基础上的信用交易活动，它通过信用工具将分散资金集中有偿使用，以实现规模经济，并通过组织这些活动的制度安排构成经济系统及其运动形式。农村金融系统是由资金的流出和流入方，连接二者的农村金融中介机构和农村金融市场，以及对其进行管理的中央银行和其它农村金融监管机构及其运行制度和机制共同构成的。
当前我国农村金融供给不足的问题，实质是农村金融交易不足的问题，更进一步讲，是农村金融交易条件不足的问题。基于交易视角，农村金融形态的变迁应该内生于农村经济发展，只是其功能的实现形式。因此，农村金融的概念内涵在功能意义上表现为：
（一）农村金融是具有促进农村经济发展功能的金融。农村金融作为农村的金融，在功能范式的认知框架下，是指与农村经济发展的金融需求相对应、具有促进农村经济发展功能的金融，而不是被人为认定农村身份，或只为农业生产提供信贷服务的农业金融，或仅在农业和农村领域为自身需要而开展业务活动的地理意义上的农村金融机构及其组织体系。只有那些为适应农村经济发展的金融交易需求，在分工和交换体系中逐渐形成和发展起来的金融机构、金融市场和组织体系才属于农村金融的范畴，即农村金融的交易功能决定了农村金融机构和组织体系的形态，而不是相反。农村金融的有效性不在于其机构的多少、规模的大小和现代化程度的高低，而在于其功能的发挥程度。
（二）农村金融是农村经济与整体金融的交叉系统。农村金融从属于农村经济系统，研究农村经济问题应包括农村金融，研究农村金融问题，要考虑农村经济的影响；同时，农村金融又属于金融范畴，是整体金融系统中的一个单元，研究金融问题不能回避农村金融。同样，研究农村金融问题，不能不考虑整体金融的影响，农村金融系统运动既是金融系统运动的一部分，又是农村经济系统的一部分；既具有金融的一般特征，又具有与农村经济需求相一致的独特形态，是宏观经济环境下农村经济与整体金融双重作用的结果。
（三）农村金融是内部功能和结构复杂多样的系统，农村金融的内涵既要从理论层面上根据整体金融状况和农村经济发展目标来理解，又要从现实层面上根据农村金融的现实状态和农村经济发展的实际需求来理解。在理论上，农村金融应当包含一系列内涵丰富的金融产品和服务，如储蓄、信贷、结算、保险、投资、理财、信托等，以及与之相对应的金融组织体系，或者说和整体金融应该是保持一致的组织体系。在现实上，农村金融则是适应农村经济发展的金融需求，具有自身特点的不断演化的动态结构。
二、农村金融发展的制度分析
分析农村金融发展过程可以发现，农村金融发展是由特殊主义信用向普遍主义信用的发展，实体经济中规模经济的存在和经济主体对规模收益的追求是农村金融发展的前提；信息以及建立在信息基础上的信任、由信任产生的信用、持续信用形成的信誉是农村金融发展的根本；减少农村金融交易的不确定性，降低农村金融交易风险和农村金融交易成本的制度，是农村金融发展的保证。农村金融发展归根到底是农村金融制度的完善。
在把握农村金融发展制度属性的基础上，还必须结合农村金融的功能、特征和所处的外部环境，从功能范式意义上理解农村金融发展。
（一）农村金融发展的目标在于促进农村经济发展。金融作为促进资本形成的重要方式，农村金融发展是农村经济发展的关键。农村金融发展就是要通过减少农业生产者的借贷成本，提供足够资金，改善其生产和生活条件；通过为其使用现代化技术提供资金支持，以刺激农业生产的发展；通过为其分散存在于生产和经营等过程中的自然风险和市场风险，以增进其农村经济活动的可预见性，促进农村经济发展。
（二）农村金融发展必须以政府行为的有效性为前提。农村金融需求往往因正规金融供给短缺和非正规金融成本过高而难以满足，农村金融交易的自我扩张动力不足，农村金融发展的市场机制失灵。在没有政府干预的条件下，农村经济发展和农村金融发展将处于低水平的均衡，进而进入相互抑制的恶性循环。因此，政府必须介入农村金融发展，使之超出金融交易的扩张的一般内涵。无疑，政府干预对早期的农村金融发展，尤其是重建并迅速发展农村金融组织十分有效。但金融展开其自身的内在逻辑，以及政府的有限理性和看不见的脚，必然使政府对金融发展的要求不断提高，出现对金融发展的过度干预，进而越来越阻碍着农村金融发展，使农村金融发展因缺少有效的市场制度而停滞。因此，农村金融发展必须以政府行为的有效性为前提。
参考文献：
一、指导思想
以党的十七大精神和省委省政府"创业富民、创新强省"总战略，县委县政府"创业创新、转型提质"工作部署为指导，以关注民生、保障民生、改善民生，解决好群众最关心、最直接、最现实的利益为出发点和落脚点，实行集中整治与制度建设，严格执法与科学管理相结合，构建县府统一领导，部门各负其责，相互配合，社会共同参与的工作格局，加快推进"农村小客运"执法监管，推动农村现代化服务业的发展。
二、目标要求
以新型业态、集约经营、行业整治等为抓手，推动"农村小客运"生产经营方式和组织方式的转变，逐步建立和完善"农村小客运"运输安全长效管理机制，促进行业健康有序发展。
三、整治重点
严厉打击客运车辆超员超速和无证无牌营运等违法违章行为，严禁使用货运车辆、两轮摩托车、拖拉机或悬挂拖拉机号牌的车辆、报废车或以报废车零件拼装的车辆从事客运活动。整治农村客运经营秩序，严格执行客运经营许可、客运车辆定期检测、司乘人员资质审查、客运安全管理等制度。促使农村小客运行业主做到：证照齐全、手续完备、车辆技术状况良好，从业人员持证上岗，按规定投保第三者责任险和乘运人责任险，遵章守法、不发生超员、超速、疲劳驾驶等严重违反交通安全法的行为，确保行业安全。
四、时间安排
20*年建立健全农村小客运企业的安全生产台帐，健全安全生产管理制度，建立从业人员管理数据库，车辆技术档案，摸清全县二、三轮摩托车、拖拉机从事客运的基本情况，联合执法，打击非法经营活动。
2009年，在整顿"农村小客运"工作的基础上，引导基础较好，管理水平较高企业上规模、上水平、改造基础条件较差的农村支线，对提升基础条件较差的生产经营公司停业整顿，对存有安全生产隐患严重又不主动整改的公司坚决予以停业。
2010年，巩固和深化"农村小客运"整治成果，拖拉机、二、三轮摩托车经营客运的违法行为得到有效遏制，建立"农村小客运"运输网络，健全安全生产长效管理机制。
1、全面排查，摸清底数。时间安排20*年6月9日-7月30日。充分依靠乡镇街道村社区交通安全管理工作站开展违法经营客运车辆的摸底排查，基本摸清各辖区众多整治的违规违法行为和车辆的底数。
2、治理整顿，规范秩序。时间安排20*年8月-2009年12月。集合社会力量，开展专项整治活动，严厉打击各类违法、违规"农村小客运"，确保营运市场的正常有序，保障人民群众的生命财产安全。
3、巩固成果，完善机制。时间安排2009年12月-2010年。行动中要树立堵疏结合，严厉打击与建立和完善长效管理机制相结合，在严厉查处非法营运、人货混装、非法小客运违法载客等违法行为的同时，积极探索适应农村需要的农村客运机制，使农民出行既安全又方便，真正从源头上治理好解决好"农村非法小客运"问题。
五、工作要求和主要措施
1、加强领导，落实责任。为加强对"农村小客运"整治的领导，县*局、县交通局联合成立"农村小客运"行业质量安全整治领导小组，成员由杨松、黄昌麟、谢英龙、陈华南、张新升、朱光进、徐锡忠、陈、郑仕伟、臧宣阳、徐雄、何永东、陈宣忠、董宝槐、邹翔、王寿富、周旭勇等组成，领导小组下设办公室（设在交警大队），由谢英龙同志兼任办公室主任，陈华南同志兼任副主任，具体负责日常工作。
为全面贯彻落实党的*和十七届三中全会精神，加快我市社会主义新农村建设步伐，根据《中共中央、国务院关于促进农民增加收入的若干意见》（中发[20*]1号）及全省关于加快农村道路客运市场发展的具体要求，现就进一步培育和发展我市乡村道路客运提出如下意见：
一、提高认识，加快发展乡村客运
目前，随着我市农村交通建设投入加大，我市农村交通基础设施有了明显改善，农村客运市场得到一定发展，农村群众出行难问题正在逐步缓解。但是，由于农村客运运行成本高、经营效益差，导致经营者投资农村客运的积极性不高，农村客运市场发展受到较大制约，有路不通车、通车常中断、运营不正常、农村群众出行难等问题还没有得到根本解决，这与我市经济社会的发展水平和农村群众日益增长的交通出行要求相比还存在较大差距。各地、各有关部门要统一思想，深刻认识加快乡村客运培育和发展的重要意义，增强责任感和使命感，切实将其作为深入学习实践科学发展观、建设农村小康社会和服务“三农”的重要措施，切实把加快乡村客运发展、改善农村群众出行条件摆在突出位置抓紧抓好。
二、明确责任，强化乡村客运发展政策措施
（一）合理编制乡村客运发展规划。
市交通局要会同市政府有关部门合理编制全市乡村客运发展规划。各地要根据乡村布局、人口分布、道路状况、经济条件等情况编制本行政区域乡村客运发展规划并负责组织实施。
（二）改进乡村客运经营管理。
充分发挥市场配置资源的基础性作用，优化乡村客运资源配置，积极稳妥推进运用市场手段配置客运资源，放开乡村客运市场，鼓励民营企业和个体经营户进入乡村客运市场经营。市交通局对于乡村道路客运实行核准制，只要所申请的客运班线符合全市乡村客运发展规划，应在规定的时限内办理好相关营运手续。发展方式上要根据不同地方、不同实际情况，因地制宜采取班车经营、区域经营，以及接送学生专车经营等模式，提高乡村客运车辆的运行效率和经营效益。
（三）落实乡村客运扶持政策。
一是国家对农村客运的燃油补贴全额用于农村客运发展，市财政局要按照相关规定对享受燃油补贴的农村客运线路向社会公示，足额进行发放，任何单位和个人不得截留或挪作他用。
二是市交通局要按照省交通厅“*”农村客运运力发展专项资金相关规定，采取定额补助的方式，对于我市“*”期间新增车辆从事乡村客运的经营者进行一次性定额补助，足额发放到经营者手中，不得截留、挪用、挤占。
三是市交通局、市*局、市工商局、市建委对于从事乡村道路客运经营者证照办理、年审年检等行政事业性收费一律减免；对于乡村客运车辆综合性能检测费、安全性能检测费和进站费等企业性收费，采取减半征收。
四是市地税局对于乡村客运车辆缴纳税收中的营业税本级分成部分的50%，由市财政局列入预算拨给乡村客运经营者，专项用于扶持乡村客运发展。对于乡村客运车辆因交通事故、车辆维修或遭遇严重自然灾害造成车辆停运，主管税务机关接到乡村客运经营者的报告后3天内应根据实际情况及时确定车辆在停运期间的免缴税额，并实行免缴。
五是市物价局要会同市交通局制定科学合理的乡村客运定价规则，使各项优惠政策真正惠及农村群众。同时，坚决清理取消针对乡村客运的不合理收费，严禁各种摊派行为。
六是市交通、规划、国土资源等部门及各地要重视农村客运站点的规划，要在农村公路建设的基础上，做好农村客运基础设施和农村客运班车的发展规划，做到路、站、运同步规划，协调实施。交通部门要吸引、鼓励社会资金投资建设乡村客运站点，并积极争取上级交通部门以奖代补资金。
（四）强化乡村客运安全监管。
各地要把乡村客运安全管理作为重中之重。安监、交通、*等部门要发挥在乡村客运安全、秩序、站场和市场监管以及乡村公路管理等方面的主体作用，按照职能分工，督促乡村客运经营者认真落实安全生产主体责任，强化教育培训，完善管理制度，加大安全投入，防止不符合安全条件的经营者和车辆进入农村客运市场；要在通行客车的农村公路危险路段安装防护栏，并完善交通标志和警示标牌等安全防护设施，强化乡村客运市场管理。
交通安全社会化管理的探索与思考
党中央在“十一五”规划的开局之年提出了建设社会主义新农村的重大历史任务。新农村建设，发展农村交通是首当其冲，公路发展随之带来了农村交通状况的巨变，农民交通方式不再简单局限于步行、自行车，取而代之的是摩托车、农用运输车、汽车。发达的交通路网及现代机械化的交通方式，给农民的出行带来了极大的便利，但随之也带来了一系列不容忽视的安全问题，农村交通事故呈逐年递增的态势，农民成为交通事故中的易受伤害群体。而且随着新农村建设的不断推进，农村的交通必将更加发达便捷。提高农民的交通安全意识，在巩固并完善现有的交通安全社会化管理机制前提下，加快农村交通安全社会化管理工作步伐，进一步深化新农村的交通安全管理就显得非常迫切和需要。笔者就武义县农村道路交通安全社会化管理实践，在新农村建设工作中，进一步深化农村交通安全社会化管理等问题进行了粗浅的思考与探索，现整理成文，供大家参考。
一、农村交通管理存在的问题和现状
农村地区由于历史经济文化的制约，各种道路交通硬件要素，农民交通安全意识，交通法律法规知识普及等都相对比较落后，农村交通管理面临的挑战与压力很大。以武义县为例进行分析，主要存在以下困难和问题。
1、农村道路危险路段多，整改难度大。武义县是个典型的山区县，全县1129.9公里总里程，75%以上依山傍水而建，特别是山区道路，路面狭窄，弯道多、道路垂直落差大。据初步统计，全县有217.7公里农村道路为高落差及临崖临水危险路段，比较典型的有许曳线（新宅镇徐村至曳坑）、梁上线（梁宅至上坦）、东夏线（桐琴镇东干村至泉溪镇夏加畈）及马隧线（西联乡马口至丽水遂昌）。这些道路盘山越岭，平均落差均在六七十米左右，一旦发生事故，则车毁人亡。由于资金等问题的限制，这些道路安全防护措施仍然大大滞后于道路通行的需求。
2、农村机动车保有量大，种类繁杂，管理难度大。武义县农村机动车保有量以每年增幅25%速度在逐年增加。目前，全县在册机动车47447辆，农村地区35000余辆，占全县机动车保有量的73.8%。农村机动车管理存在以下三方面问题。一是机动车安全性堪忧。农民为图方便、省钱，许多脱检及报废车辆仍在使用；二是无证驾驶、无牌行驶现象较多。农民“先考驾照后开车”的法律意识淡薄，自我意识形态严重，存在着“车是我自己买的，别人管不着”的错误思想，导致农民机动车上牌积极性不高，驾驶技术差；三是农村公共交通发展缓慢，给农村无证营运带来了市场，正三轮、残疾车、农用运输车非法载客现象大量存在。
3、交通参与者安全意识淡薄，守法意识差，管理难度大。由于农村地区相对封闭，农民受教育程度较低，接受交通安全宣传教育面窄，交通安全意识普遍比较淡薄。在农村，酒后驾车、无证开车、无牌行驶、农用车违章载人等严重交通违法行为大量存在，农民交通事故多发，农民安全问题仍是武义县交通管理的焦点问题。
4、农村公路网建设投入存在资金缺口，农村道路安全设施极不完善。新农村建设，农村公路网建设是目标之一，但由于资金因素的制约，道路建设后续资金投入上存在较大缺口。往往是在通村公路建成后，相应的交通安全设施未配套完成，有些连最起码的交通安全标识都没有，便投入使用，通村公路成了“赤膊路”。目前农村道路交通状况是：道路硬化，路变直了，路况好了，车速快起来了，农民安全隐患却增加了。
5、农村道路交通管理仍然是整个社会交通管理工作的薄弱环节。主要体现在以下两个方面：一是警力不足制约。目前武义县公路总里程为1129.9公里，机动车驾驶员49408名，登记机动车47447辆，而实际交警仅43人。按人头平均计算（包括办公室、车管等非路面工作人员），每一名交警要管26.27公里的道路，1103.4辆机动车，1149名驾驶员，再加上每天必须处置的各类报警及车辆、驾驶人的日常管理工作，导致民警每天疲于应付各种日常事务，到农村开展工作时间很少。二是管理手段仍然落后。目前交通管理手段，基本上仍以传统的靠集中警力开展整治为主，不能形成长期的严管态势，农村交通管理成效不明显。
二、武义县交通安全社会化管理工作取得的成效。
武义县是一个“八山半水分半田”的山区小县，全县共有18个乡镇（街道），544个村，33万人口。目前全县公路总里程1129.9公里，机动车驾驶员49408名，登记机动车47447辆。按照生产发展、生活富裕、乡风文明、村容整洁、管理民主的要求，武义县加快社会主义新农村建设的步伐，农村公路网发展迅速，据统计数据显示，目前全县通村公路达到505.7公里，占全县公路总里程的44.76%。近年来，武义县致力于探索实践交通安全社会化管理之路，突破农村交通管理瓶颈制约，变革农村交通安全管理模式，以乡（镇）基层组织和农村派出所为“依托”平台，从交通安全管理的基层基础抓起，运用综合治理理念，通过吸收社会力量共同参与交通管理，变交警一家事为全社会的共同事业，逐步形成了“党政统一领导、部门各司其职、社会各界参与”的交通安全管理工作大格局。
（一）依托乡（镇）村两级基层组织，实现农村地区交通安全的综合防控。根据工作需要，武义县建立了县、乡（镇）、村三级交通安全管理网络，把乡镇（街道）作为整个农村交通安全社会化管理体系的重点，整合原乡镇农机站资源，实现农村地区交通安全综合防控“五个在乡镇”：
1、无牌无证机动车排查在乡镇。依靠农机交警联合管理工作站，发动乡（镇）、村（居）干部深入村（居）挨家挨户进行排摸，掌握情况，对可疑车辆移交公安部门处理。交警部门定期将未检验车辆，未审验驾驶证名单底数，提供给乡镇工作站，与排查出来的无牌无证的车辆一起由乡镇、村进行督查催办。
2、交通事故防范在乡镇。依靠乡镇人民政府，由乡镇、村和交警共同出资招聘交通安全纠察员，负责对交通主干道的各交叉口进行看护，提醒群众注意交通安全。
3、驾驶员管理在乡镇。将各乡镇的农机交警联合管理工作站作为管理机构的延伸，赋予职权，负责本乡镇（街道）范围内机动车驾驶员的管理和安全教育。为每个驾驶员建立管理档案和管理台帐，分小组安排驾驶员在乡镇参加每月一次的片组安全学习。同时，对驾驶员审验、换证就地由工作站签署意见，真正起到源头管理的作用。
4、轻微事故调解处理在乡镇。在乡镇农机交警联合管理工作站建立调处室，采取抓大放小的原则，把损失较小、无人员伤亡、责任明确的轻微事故，在双方当事人同意的前提下，将事故损失赔偿的调处权下放至专门聘请的调解员进行调解，公安部门对调处结果予以认可。公安部门在加强业务培训的同时，与法院、保险公司等部门做好衔接，确保保险赔偿等事宜能顺利进行，使轻微事故就地调处。
5、道路交通设施建设在乡镇。依靠乡镇和村级组织，筹集社会资金建设道路交通安全设施，对新建、改建农村公路，设置好与道路等级相匹配的标志标线和安全防护设施，做到交通安全设施同步设计、同步施工、同步验收，将诸多“虎口”路段建成“零死亡”的平安路段。
（二）依托农村基层派出所，实施农村偏远地区道路交通安全委托管理。根据各地具体情况，武义农村派出所协管交通工作采取了所队合一、一警多能（如地处330国道的茭道派出所）和在未设立交警中队的偏远山区派出所建立交通警务组(新宅所、桃溪所、王宅所等)两种模式。具体通过以下方面来实现：
1、开展交通安全宣传教育。发挥派出所对辖区情况熟悉的优势，把交通安全宣传作为社会治安防范宣传的一项重要内容，将农民、老年人、中小学生和外来务工人员作为宣传教育的重点，利用各种形式，将交通安全宣传教育范围向农村和社区、老年人协会、企业、中小学校延伸，将交通安全知识连同治安防范知识一起带入基层，达到普及宣传的效果。
2、进行交通事故先期处置。充分发挥各农村派出所对辖区地理环境熟悉、现场处置经验丰富的优势，在发生交通事故后，迅速赶往现场进行先期处置，开展对伤员进行救护、控制交通肇事嫌疑人、维护现场秩序等工作。
3、纠正轻微交通违法。在交警部门的授权委托下，各农村派出所的交通警务组成员不定期上路执勤，对发生在本辖区范围内的县、乡道路上的轻微交通违法行为进行查处和纠正，减少辖区内交通事故的发生概率。
（三）实行“两个依托”的优点及取得的成效。依托乡（镇）村居基层组织及农村派出所协管交通，一定程度上缓解了交警警力不足带来的管理压力，使农村道路脱管面缩小，交通安全宣传辐射面扩大，交通安全管理覆盖面大大提高。另外，依靠乡（镇）村居基层组织及农村派出所协管交通，充分发挥了乡镇、农村干部的群众工作优势及地理优势，靠近指导，直面基层，使管理更有针对性，宣传更具可信性。一些管理权利的“下放”，一定程度上简化了车管、驾管的办事程序，给农民办事带来了优惠与便利。通过多年的实践，武义农村交通管理工作取得了事半功倍的效果，农民交通安全意识在不断增强，农村道路交通事故得到了有效遏止。以2005年为例，2005年武义县在人、车、路快速增长的情况下，交通事故总数、死亡人数、直接经济损失分别同比去年降低4.16%、24.53%和1.18%。武义实践证明，实行农村交通安全社会化管理是建设“平安新农村”的一条可行之路。
三、新农村建设中对深化交通安全社会化管理的对策与思考
笔者认为，在武义这个以农业人口为主的山区县，开辟新农村交通安全社会化管理新思路，应以“规范化”建设为根基。即在创建交通安全乡镇、安全村、安全企业的基础上，建立农村交通安全管理网络，即“农网”，每个乡镇建立交管站，每个村设交通安全联组，每个企业设交通安全管理办公室。乡乡有协管员，村村有安全员，各自管好一片，交警大队指导抓好一片，县政府统筹将其连成一片，达到统一、规范、有效的建设要求，真正达到交通管理网络化、社会化的效果。
（一）深化社会化交通管理必须遵循的几项原则
1、可持续发展原则。科学发展观是在总结我国长期发展的实践经验、深化对社会主义建设规律认识的基础上提出来的，是对经济社会发展一般规律认识的深化，是指导发展的世界观和方法论的集中体现。在新农村建设中，必须始终坚持科学的可持续发展观，交通安全社会化管理工作也不能例外。可持续发展的前提是发展，关键环节也是发展，发展不是不择手段，不讲科学，不讲效益的发展，更不是一年、两年、一代、两代的发展，而是长期的发展，无论发展的数量还是质量，都应以持续发展为目标。必须以优化组织体系结构为原则，从农村经济社会发展的大环境出发，不断调整完善交通安全社会化管理网络，使之不断趋于合理和有机构成，达到发展的最佳状态，建立交通安全社会化管理长效管理机制。
2、构建和谐交通与以人为本原则。构建和谐交通与坚持以人为本是一个互动共进的历史进程。坚持以人为本，就是要把群众作为社会化交通安全管理工作前进的主体和原动力，贯彻“三个代表”的要求，坚持立党为公，执政为民，从人民群众的根本利益出发谋发展。从交通管理角度看，构建和谐交通最终的目的是为了人民群众更好的生活和发展，要以人民满意不满意，答应不答应作为工作成败的衡量标准，即要不断提高农村道路通行水平，又要不断提高农民的法律知识水平和交通安全意识水平，促进农村交通事业和谐有序发展。
3、统筹兼顾，协调发展原则。农村交通管理作为社会管理体系中不可或缺的一部分，与农村经济、文化、教育等的发展密不可分，必须做到统筹兼顾，协调发展。农村交通安全社会化管理工作应以发展经济为目的，必须有利于当地农村经济的发展。以农村经济承受能力为基点，区分地区差异，多快好省的建设农村新交通，推进地区之间协调发展。要从农村交通管理实际出发，综合分析农村交通管理现状和不足，开展道路交通安全隐患的整治，加强机动车、驾驶员的源头管理，以交通安全宣传“五进”工作为契机，大力开展交通安全法律法规普及宣传。各项工作协调发展，共同进步，促进交通安全社会化管理长效机制的建立。
（二）深化交通安全社会化管理的对策
1、硬软件同步，建设规范化农村交通社会化管理网络。在新农村建设的大前提下，按照生产发展、生活富裕、乡风文明、村容整洁、管理民主的相关要求，进一步健全和完善各级交通安全管理组织机构。包括硬件设施建设，农村乡镇、村、企业交通安全社会化管理有专用场地，办公器材、资料、台帐等的建设要统一。设计统一标识，让农民知道有这么一个机构，这个机构是专管什么的。管理人员应挑选责任心强，有一定奉献精神，具有一定的交通安全管理知识，能够胜任该项工作的人员。交通管理员、安全员持证上岗，文明待人，热情服务。在农民间具有一定说服力和威信，能够深入田间地头，街巷宅里开展交通安全宣传，进行动员教育。软硬件同步完善，整个机构工作有效开展。
2、探索完善农村交通安全管理组织，扩展其功能。整合村级组织力量，实现一体多能。对原本比较分散的交通协管员、宣传员、调解员队伍，进行一次梳理，组建一支由具有一定文化程度，在当地有较高威望的人员组成的村级道路交通协管员、安全员队伍。经比较专业的上岗前培训，考核合格后，发给证件，执证上岗。他们既是交通法律法规和安全知识的宣传员，又是办理车辆登记、驾驶人考试的督办员，还是维护农村交通秩序的管理员和轻微交通事故的调解员。乡镇交通安全管理委员会（工作站）是村级组织的管理者，负责村级交通协管员、安全员队伍的组建、管理工作，交通管理部门对其进行业务指导。
赋予农村偏远山区派出所交通管理警务组车管职能，解决偏远山区办牌办证难问题。农村摩托车、正三轮无牌无证、脱检情况严重，究其原因，主要是从农村到县城办牌办证路途远、手续繁、费用高。在农村派出所建立机动车管理服务站，隶属于交通管理警务组，负责报考驾驶证人员，机动车上牌、补检的登记及预约，安排交警大队车管部门每周一或二次上门办牌办证和考试，简化农村车辆上牌、补检及驾驶员考试程序，减免部分费用，提高农民办牌办证的积极性。
加大科技投入，实现农村交通管理组织网络化服务。筹措资金，在乡（镇）交通安全管理委员会及村级交通安全管理组织中建立交通安全信息平台，及时道路交通安全信息、可资借鉴的好的经验与做法，加强交警大队、乡镇（街道）交通安全管理委员会、工作站及村级交通安全管理组织之间的沟通与联系，充实乡镇交通安全管理委员会交通安全工作内容。
3、加强乡镇、村级交通安全管理人员的培训与管理。建立定期培训制度。在每季召开一次乡镇交通安全委员会议和交通安全组长例会的基础上，组织乡镇、村级农村交通安全管理人员、农村派出所交通管理警务组（尤其是村交通协管员、安全员）进行定期的交通安全法律法规、业务技能的培训教育，及时向他们传达上级的新规定，新要求。组织汇总讨论上阶段各乡镇、村交通安全管理工作开展情况，制定下阶段工作计划。以先进经验介绍、召开座谈等形式，为各乡镇、村交通安全管理组织创造一个相互沟通的平台，互通信息、交流经验，确保各级农村交通安全管理组织工作取得实效。
关键词农村公共交通；体制改革；经济社会发展
贵州从2003年以来，全面加大了农村公共交通建设的投资力度，农村公路通达通畅工程建设得以快速推进，五年来，贵州共累计完成农村公共交通固定资产投资151.9亿元，建成农村公路75130公里，建设速度是史无前例的。贵州农村公共交通建设促进了社会主义新农村建设步伐，为农村发展、农民富裕奠定了基础，但在发展中，还不同程度存在一些问题，需要我们不断探索。
一、贵州农村公共交通建设管理情况
连续9年来，贵州农村公路建设作为贵州经济社会发展的重要内容，一直被列入每年要办的“十件实事”。在农村公路建设的优惠政策和保障措施下，贵州以省、市、县、乡、村“五级联动”和“分级负责”为建设机制，各级交通主管部门在资金、措施、技术支持等方面广开筹资渠道，因地制宜，倾力推进农村公路建设。据统计，贵州近五年累计完成投资151.9亿元，其中：中央投资车购税53.8亿元，国债资金18.8亿元，以工代赈1.2亿元，省级投资3.7亿元,投工投劳折算资金47.1亿元，地方配套27.3亿元。累计建成农村公路75130公里，是建国54年建设总里程的1.5倍，其中通乡油路8200公里，通村公路58900公里，通村油路1500公里，实现了64.8%的建制村通公路，68.8%的乡（镇）通油路或水泥路，23.7%的建制村通油路。农村公路建设里程的不断增加，切实改变了农民群众的生活和发展环境，扶贫路、旅游路、产业路、资源路加快推进着社会主义新农村建设。
从2003年以来，贵州在加快建设的同时，为保护多年来农村公路的发展成果，加大了管养力度，不断推进农村公路管理养护体制改革。在《贵州省农村公路管理养护体制改革实施意见》的要求下，贵州农村公路管理养护体制改革得以全面展开，管理体制不断理顺，各方职责得以明确，推动了农村公路管理养护正常化和规范化进程。
贵州在坚持公路建设的同时，积极发展公共交通运输，努力推进“路站运一体化“和农村客运网络化建设。近年来，贵州加大了农村客运站场建设，不断增加农村客运车辆和客运班线，具备条件的乡镇已基本通了班车。交通的改善，经济的发展，加快了对外交流范围和信息沟通，贵州社会主义新农村建设在全面推进。农村公路建设、管理、养护规章制度和技术政策在工作实践中已出台9项，使其监督管理到位，技术规范，程序合理，已初步构建了我省农村公路规范运作、科学管理的组织领导体系和工作体系。我省农村公路的快速发展，促进了农村资源开发和产业结构调整，改善了农民群众生产生活条件。
二、贵州农村公共交通建设和发展中存在的几个问题
我们看到，贵州农村公路建成总量的不断增多，全省农村公共交通建设和发展取得了较好的成绩，按照新时期、新发展、新理念、新要求，正视交通体制机制方面的改革和社会主义新农村发展的需求，贵州农村公共交通建设和发展中还不同程度存在如下几方面问题。
首先，部分农村公路建设质量与标准规范要求不一致。任何工程质量的好坏，关系着人民群众生命财产安全，农村公路建设质量的好坏，也如此，并直接关系到交通社会形象和交通建设的可持续发展。几年来，贵州农村公路建设质量总体状况较好，但部分项目存在措施不当、手段不强、监管不力，业主代表履行职责不到位，建设质量不高的问题还比较突出。有的地方政府领导意识不强，监管不力，管理部门服务不周，认为就是一个农村公路建设小工程，投资不大，资金是上级投资，质量管理意识差，无规范、轻要求，自行修改设计，组织程序错乱，造成工程质量隐患。有的地方其他建设项目多，投资大，技术力量薄弱，出现农村公路建设管理的盲区。
其次，贵州农村公路建设发展速度不够快，与农村经济发展和农民群众诉求还有差距，特别是在实现贵州经济社会历史性跨越式发展和社会主义新农村建设中节奏还要加快。贵州农村公路建设底子薄、基础差、起步晚、欠账太多。近年来，贵州虽然每年均以10000多公里的建设里程向前发展，但与农民百姓强烈的发展愿望差距很大，这样就给进一步加快农村公路交通发展形成了新的挑战。特别是部分地区发展方向不明确、经济支撑点缺乏、资源优势不好，加快经济发展和公路交通建设的矛盾和压力就更加突出。主要体现在部分地方对当前农村公路发展的重大机遇认识不足，决心不大，特别是在通乡油路建设上，地方配套资金筹措难到位，就盲目压低工程造价，影响工程正常建设。部分建设单位轻视质量管理，管理工作缺乏系统性、严肃性，个部工程处于失控状态，质量和进度都存在相应问题。
再次，各级政府在重视建设的同时，农村公路管理养护体制改革深入不够，创新发展不力。贵州省出台《贵州省农村公路养护体制改革实施方案》后，各级地方政府也制订了一些实施方案，管理养护体制改革已全面展开。但是，改革必定是要创新思维，形成活力，革除前期不利因素，需要各级地方政府和主管部门提升认识，加强引导，全面重视，落实到位。至2007年底，贵州农村公路通车里程已达10万余公里。由于前期农村公路管理养护体制不顺，农村公路失养情况严重，纳入管养的里程只有24000余公里，仅占总里程的23%，大量的农村公路建好后没有进行养护，这就是存在极少数地方不仅小修保养经费没有落实，甚至就人员经费也未纳入财政预算造成的。贵州属重山区，地质条件复杂，农村公路建设投资又不高，建成的农村公路若不加强管理和养护，有些地方，一场大雨就可以冲毁一段公路，几辆重车就可压坏一条公路，为此，我们要加强农村公路的管理和养护，要重视资金的落实，使农村公路管理养护体制改革不断深化和完善。
第四，农村公共交通建设与农村公路建设步调上存在一定差距。近年来，贵州农村公路建设里程在快速增长，一些农村公路还建成了水泥路、沥青路，改变了农村运输基础条件，与其配套的车站、车辆、标志标牌不同程度存在空白或不相适应的问题，农村公共交通整体规划不强和建设薄弱，有待进一步的重视和提升，务必加强推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展，全面推进农村公共交通建设。
三、对贵州农村公共交通建设和发展的浅析和建议
当前和以后的一段时期，国家对农村公路建设的支持力度还在不断加强，贵州地方各级政府和人民群众对农村公路建设的重视程度和投入也在增加，近5年的加快发展为贵州农村公共交通建设和管理积累了丰富的经验。为此，贵州要在各地经济社会发展水平和筹资能力不断提高的前提下，创造农村公路建设有利条件和发展机遇，全面实现好贵州农村公路发展新的历史性跨越，努力为社会主义新农村建设提供更好的交通服务，根据实际，笔者对贵州农村公共交通建设和发展的提几点初浅建议。
第一，贵州农村公共交通应从单一建设向综合统筹发展推进。
随着贵州农村公路规模的不断扩大和技术等级的提高，迫切要求加快农村公路管理养护体制改革，进一步明确管养主体，理顺管养机制，落实管养资金，建立正常化、规范化的农村公路养护体系，保护好贵州农村公路发展成果，为贵州农村公共交通又好又快发展奠定坚实基础。今年中央1号文件对“发展农村公共交通”提出了明确要求，省政府《关于加快发展农村客运的意见》也对发展农村客运提出了具体的实施意见，贵州农村公路交通建设应按照工作要求和《意见》转变发展模式，从单一基础设施建设向“建、管、养、运并重，路、站、运协调发展”的模式。贵州是农业省份，贵州农村公共交通要在农村工作、经济工作中取得重点突破，要严格按照“站点管运一体化”统筹发展的根本要求，实现城乡交通一体化，切实抓好农村公路建设质量，进一步提高通行能力的同时，重视农村公路养护、管理和运输发展等问题，使农村公共交通统筹协调全面发展。
第二，不断创新贵州农村公共交通建设融资方式，拓宽建设资金来源渠道。
资金问题是全国各地农村公共交通建设的主要瓶颈，贵州建设资金来源一直窄且难，面对空前规模的建设步伐，贵州农村公路建设必须形成并逐步完善以政府为主体，多渠道、多层次、多元化的投融资体系。要“借“别人的钱来建设贵州的公路，以发展农业经济、旅游经济、生态经济。农村公路建设除了采用政府财政投入、信贷融资和民间筹资等传统的融资方式外，还应积极探索和发展一些新的融资方式，如灵活的招商引资、具有农村特色的项目融资和BOT、BT融资等。
第三，要处理好农村公共交通建设数量与质量关系。
据交通部“农村公路质量回访”情况分析，2007年，贵州抽检的16个油路项目中，优等项目只有4个，良等项目7个，次等项目达5个，项目建设质量良莠不齐。贵州在农村公共交通建设发展中，必须正确认识农村公路建设质量的重要性，坚决不能以牺牲质量为代价强调发展速度，必须高度重视农村公路建设的可靠度和耐久性，正确处理好规模和结构、速度和质量、公平和效率的关系，加快实现贵州农村公路发展由速度型向质量型转变。
第四，坚持理念和科技创新，全面推进贵州农村公共交通建设。
贵州在抓好高速、高等级公路建设的同时，要抓好农村公路建设和场站建设，加快通乡沥青（水泥）路、通村公路、乡镇客运站建设，切实解决农民群众“出行难、运货难”的问题，为农民群众建设社会主义新农村提供更加便利的交通平台。坚持科技创新，推进“科技兴路”。我们要结合贵州山区公路建设实际，坚持科技攻关，加大科技创新力度，培育自主创新意识，积极主动引进、消化国内外先进的交通科技成果。大力培养科技创新人才，加快基层干部队伍和专业人才队伍建设，全面提升农村公路科技水平。在创新思路上，要逐步建立起运输信息服务平台、信息交易平台、道路运政管理信息系统和道路运输业务信息系统，不断实现农村公共交通信息化管理。
加快农村公共交通的发展，是统筹城乡发展，全面推进社会主义新农村建设的重要内容，为贵州农村公共交通建设管理养护工作得以科学推进，实现农村公共交通的新跨越，我们还要从政策、体制、机制上不断探索，使贵州农村公共交通发展真正为全省经济社会服务。
关键词：农村公路；发展现状；理论研究
农村公路是公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展最重要的基础设施之一。它沟通城乡，促进城乡交流，推动农村经济发展，推动城市化进程，是解决三农问题的必然要求。它同时又不断打破农村交通落后的局面，填补中国公路网的空白区域，推动我国交通建设新的发展。伴随着高速公路技术和建设的发展，我国农村公路不管是正经历一次历史性的飞跃[1]，理论研究方面也越来越得到重视。
1农村公路概念
关于“农村公路”这一概念有不同的说法。
文献[2]规定：公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。具体划分标准由国务院交通主管部门规定。
文献[3]规定：县际公路一般是指连接相邻县与县之间的公路，包括经济干线、口岸公路和省际间公路。农村公路一般是指通乡（镇）、通行政村的公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）、以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通行政村公路是指由乡（镇）通达行政村的公路。
2005年为落实《农村公路建设规划》，按期完成2006年―2010年农村公路改造工程的建设任务，依据《中华人民共和国公路法》及国家有关法律、法规，特制定的文献[4]规定该办法适用于通乡（镇）公路、通建制村公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）或干线公路连接乡（镇）以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通建制村公路是指由乡（镇）通建制村或干线公路连接建制村以及由一个或经多个建制村连接国、省、县、乡公路的公路。
2006年制定的文献[5]所称农村公路，包括县道、乡道和村道。农村公路建设应当由地方人民政府负责。其中，乡道由所在乡（镇）人民政府负责建设；在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。
2我国农村公路建设成就
2.1发展规划
我国“十五”（2001-2005）交通发展专项规划关于农村公路指出：公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国、省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到2005年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。
我国“十二五”（2011-2015）规划新农村建设重点工程就包括农村公路建设工程，计划新建和改造农村公路100万公里，实现所有具备条件的东中部地区行政村、西部地区80%以上的行政村通沥青（水泥）路。
2.2建设成就
2003至2005年，可以称作是我国农村公路建设的起步期，在此期间，农村公路从无到有，从有到新，发生了翻天覆地的变化。
“十一五”（2006-2010）期间，新改建农村公路187.12万公里，五年新增农村公路59.13万公里，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达350.66万公里，是农村公路发展投入最大、成效最显著的五年。下面是农村公路网站给出的小部分统计数据：
四川省2006年全年完成投资59亿元，完成里程12000公里。2006年10月底，湖北省咸宁市咸安区已完成农村水泥路建设481.6公里。
2000年至2006年间，甘肃共实施农村公路建设项目3242个，建设总规模达32602公里，仅国家和甘肃省补助投资就有52.4亿元。截至2006年年底，全省农村公路总里程达到80849公里，1271个乡镇全部通了公路，其中沥青（水泥）路占66.3%，17008个建制村通了公路，占全省建制村的67%。
2004年至2006年的3年间，青海省交通厅向循化县下达村道硬化工程计划657公里，补助资金4842万元，分别占全省总计划的9.65%和10.04%，先后有118个建制村9.8万农民走上了水泥路。
总的来看，2003-2010年是我国农村公路建设的高峰时期，全国大力突进农村公路建设，取得了空前绝后的成绩，对能收集到的数据统计见表1。
表1我国农村公路建设成就
Table1ConstructionAchievementsofRuralRoadinChina
年份新建里程（万千米）新改建总里程（万千米）全国农村公路总里程（万千米）已完成投资（亿元）
2006.1-10-22.3302.61（年底）1214.5
2007.1-7-14.3（37.2）313.43（年底）786.2（1854.25）
200811.01-324.44-
200912.47-336.91-
201013.75-350.661923.82
20115.7418.75356.402010.13
201322.08-378.48-
20149.68-388.16-
注：数据内容来源于农村公路网站和中华人民共和国交通运输部网站，括号内数据为度数据，没有填写部分表示没有找到相关统计值。
2.3理论研究
随着农村经济的发展，农民收入增加，生活水平提高，各式各样的机械化交通工具在农村开始普及，而交通安全设施的投入未能同步跟进，致使农村道路上交通事故频发。目前我国主要针对高速公路和等级公路做了交通安全评价分析，而此方法又不适于农村道路交通安全评价。于是苏澎、唐伯明等人建立了山区农村公路交通安全评价指标体系，提出了山区农村公路交通安全评价方法和评价标准，为山区农村公路安保工程的有序推进提供决策依据[6]。
在农村普遍使用的水泥混凝土路面的研究方面，国内也取得了诸多成就。交通部专家委员会于2003年编写了《县乡公路水泥混凝土路面设计与施工》，提出了农村公路水泥混凝土路面典型结构设计的方法，给出了农村公路水泥混凝土路面的推荐厚度[7，8]。
浙江省在2006年制订了地方标准，使农村公路工程质量检验、评定工作，有了统一的厚度标准[9]；
长安大学赵桂娟针对低交通量道路技术标准与路面结构，研究了农村公路水泥混凝土路面典型结构[10]。
东南大学卞凤兰按照常用路面结构组合原则，进行了江苏省农村公路工程技术标准的研究，给出了农村公路水泥混凝土路面的典型厚度组合[11]。
桐乡市交通工程质量安全监督站杜卫卫等人结合调查研究了轻交通农村公路水泥混凝土路面的合理面板厚度[12]。
广东省公路管理局董青泓与华南理工大学王瑞宜等提出了农村公路交通量分级标准，并验证了小尺寸薄水泥混凝土路面作为农村公路低成本路面结构的可行性、环境适应性、可操作性[13]。
海南省临高县交通运输局王能依据海南省农村公路水泥混凝土路面的病害调查和成因分析，对水泥路面断板的成因及防治措施进行了分析[14]。
长安大学张洪亮、梁伟、申爱琴针对目前中国农村公路排水设施建设无据可依的现状，重点调查了中国多个省的农村公路排水设施，提出了农村公路各地段的排水设施形式[15]。
东南大学徐宏、邓学钧等从力学机理角度探讨了水泥路面板在夏季高温隆起的原因及应力情况，建议在南方地区，对于4级及4级以下公路（特别是低造价的农村公路）广泛采用的素混凝土或低配筋混凝土路面胀缝按80m间距来设置[16]。
3发展与展望
新的“十三五”（2016-2022）规划正在进行，这将是影响我国农村公路发展的大事件。回首我国农村公路发展的历程，总结经验教训，我国农村公路设计、实施仍存在很多需要研究和完善的方面。
3.1新的设计理论和设计方法
农村公路的设计，县道按照标准设计还是可取的，而乡道、村道则是按照标准结合农村公路建设实际情况来设计和施工的，而没有专门的确定的有理论根据的适合农村的较低等级的农路设计理论和方法以及施工技术。同时，随着沥青类路面向农村发展，问题会更多，因为这方面的理论更加缺乏，亟待解决。
3.2适宜的路面形式
当前农村公路主要是水泥混凝土路面，在这个方面的研究是比较成熟的。但是，也有很多地方还是土路面，结合周围环境（包括排水、地势、天然基层等）也是不错的选择。随着沥青路面的加入，如何选择水泥混凝土路面、沥青路面、天然路面（土石等），以达到最大的经济效益，并保护生态环境，这务必需要设计工作者要因地制宜，灵活应用。
3.3路基形式
在相当多的农村公路（主要指乡道和村道）中，采用的天然地基，直接在上边铺一定厚度的混凝土面层，压实效果不达标，致使许多路面很快就出现裂纹，甚至一边脱空。
排水则多采用在两边各掏一水沟，没有统一形式，也不能完全起到排水的目的。这些都是农村公路的先天缺陷造成的，需要时间才能慢慢转变。
4结束语
我国农村公路的建设从“十五”规划开始，已经经历了十五年，这也是我国农村公路建设飞速发展的十五年。不管是新改建里程数，还是路的质量控制，无疑都是空前的。为了实现更加美好的全民的小康社会，农村公路的建设还在继续，“十三五”将是农村公路发展的新时期。
参考文献
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