本届智博会由三大主要活动组成，即：智慧城市展览会、智慧城市主题论坛和智慧城市主题科普知识电视大赛。
智博会展览活动在宁波国际贸易展览中心举办，包括1个智慧城市主题馆和3个三大运营商及合作伙伴展。展览面积21000平方米，设立1135个标准展位。
智博会由一个高峰论坛和四个高层论坛组成。高峰论坛主题为“智慧城市与城市现代化”，四个高层论坛分别为：智慧健康高层论坛、智慧教育高层论坛、智慧交通高层论坛和中国第四届电子服务大会。
更加关注民生服务
海内外专家们围绕智慧城市建设、智慧健康、智慧教育、智慧交通、物联网、云计算等尖端技术和热点话题进行交流与探讨。中国工程院院士刘韵洁，中国工程院院士李伯虎，东软集团董事长兼首席执行官刘积仁，简柏特亚洲地区首席执行官汉查理，台湾新竹市副市长游建华等海内外专家、知名学者和行业精英作了30多个主题报告，论坛观众突破1700人。
从此次几场论坛的主题设置和嘉宾演讲内容看，本届智博会论坛的探讨交流更加关注民生服务。多位高峰论坛的嘉宾不约而同地都谈到了智慧交通、智慧医疗、智慧教育等话题。而四个高层论坛设置更多是围绕了近年来宁波重点探索实践的民生服务领域。宁波市先行试点的智慧健康保障项目被列入“智慧浙江”首批试点项目。宁波市智慧健康保障体系已建立了横向联通市级医疗卫生单位、纵向连接各县（市）区卫生局的千兆裸光纤骨干网络。网上预约挂号系统已为16家市、县级医院提供预约挂号服务，累计挂号数已达100万人次，宁波市六区实现社区医生工作站预约挂号全覆盖。全市已建立规范化电子健康档案500万份，21家社区卫生服务中心通过评审成为数字化社区卫生服务中心。
智慧教育进展迅速，全市已经实现所有普通教室配备多媒体，所有学校均建有校园网，并架设了一条带宽1G、贯通全市教育系统的信息高速公路。由两岸合作共同打造的宁波首个智慧学校——宁波国家高新区实验学校已经完成“智慧化”改造，并在新学期投入使用。
智慧交通已被列入试点，宁波市人民政府和中兴通讯股份有限公司签订了合作框架性协议，共建智慧交通体系。
恰如高峰论坛主持人中国信息化杂志社社长兼总编李新社总结所言：智慧城市建设关系到千百万老百姓的生活，也关系到城市管理者的管理、服务、创新和发展。
据悉，第二届智博会后，中国工程院智能城市研究中德研讨会暨“中国智能城市建设与推进战略研究”第二次项目组工作会议和《我国智慧城市建设若干关键问题研究》课题中期报告暨专家咨询会还将相继在宁波市召开，相信这些重量级的智囊齐聚宁波，必将碰撞出新的火花，为国内智慧城市建设提供指导和支撑。
智慧城市交流合作结硕果
宁波市委副书记、市长刘奇曾指出，要真正把智慧城市建设和智慧产业培育结合起来，努力做到开发一个系统，引进一个团队，推出一批产品，培育一个产业，发挥好智慧城市引领作用，推动发展方式转型和产业升级。在本届智博会上，宁波市与航天科工、中电科技、中兴通讯、东软集团、塔塔等合作方的23个项目集中签约，内容涉及物联网、云计算、智慧交通、智慧教育等相关领域，总金额达90.9亿元。
23个签约项目主要包括智慧城市建设战略合作项目、绿色云计算数据中心、中国移动鄞州智慧应用数据中心、智慧交通合作项目、下一代物联网示范应用“智慧农业”、中电科技集团宁波海洋电子研究院、巅峰集团软件与服务外包、智慧交通视频视觉分析及应用项目、高富诺智慧城市软件研发基地综合配套产业园、宁波中科院信息技术应用研究院项目、宁波软件业创业投资基金等。
其中不少项目都涉及宁波市智慧城市建设的重点应用体系。如航天科工将在信息安全、智慧政务、智慧交通等领域积极协助宁波市开展“智慧城市”建设，中兴通讯、东软集团将参与宁波市智慧交通项目建设，塔塔信息技术（中国）股份有限公司将参与宁波市智慧教育项目建设等。
此外，高富诺智慧城市软件研发基地综合配套产业园将建成为宁波智慧城市软件研发推广产业基地的配套城市综合体，项目总投资约40亿元。
“智慧达人”民间涌现
9月9日下午，宁波电视台一号演播厅迎来了一场“酣战”。第二届智博会三大活动之一的“智慧改变生活”科普主题知识大赛决赛在这里举行。经过初赛、复赛脱颖而出的10位城市“智慧达人”经过新颖有趣的攻守擂大战，决出了最后的胜利者。
在本届智博会上，市民们也在会展中心的各个展馆流连往返，观摩、体验各种先进的信息科技给日常生活各方面带来的变化。此次智博会上，不少展示的新技术都与市民生活密切相关，智慧社区医院、智能家居、数字互动教室等，让人实实在在地感受到了工作、生活、学习各方面的“智慧”因子。市智慧办主任谢月娣表示，智博会是一个很好的平台，不仅在于其能促进、推动一些专业的展示、交流与合作，还在于其是一个很好的普及平台，吸引普通百姓的关注和参与。希望通过智博会能进一步营造起全体市民关注智慧城市、共建智慧城市、共享智慧成果的良好氛围。
“不落幕的智博会”还将继续
短短三天的智博会落幕了，但是智慧城市的成果展示还将继续。宁波市智慧办与运营商合作建设宁波市智慧城市建设应用成果展示厅，打造永不落幕的“智博会”。目前，与宁波联通合作的首个智慧城市建设应用成果常年展示厅已经建成开放。展示厅按照社会管理、民生服务、产业发展和重大项目建设四大主题，集中了宁波市智慧城市十大应用体系建设的阶段性成果，综合运用云计算、物联网及高清拼接大屏等新一代信息技术，全方位、多角度、实时动态地展示了首批关乎城市发展、民生、经济等方方面面的30余个信息化智慧应用。此后，还将根据宁波市的建设情况不断动态更新新成果的展示。
关键词：现场总线控制系统，高速以太网，智能仪表，Linux操作系统
1引言
现场总线控制系统被认为是DCS的有力取代者，由于现场总线的协议众多,不同协议的兼容性问题一直困扰工业界。为此许多现场总线组织（或生产厂家）提出基于以太网的控制系统标准。目前，各生产厂家的作法都是在自身的现场总线设备基础上，增加高速以太网HSE(HighSpeedEthernet)连接器或相应转换设备。同样存在不同生产厂家设备的互换性问题；到目前为止还没有完全基于高速以太网的自动化仪表（变送器和执行器）。本文设计的智能仪表并不仅是一个变送器或执行器，而是具备必备的上层控制功能，能够完成必要的控制过程，相当于将现有DCS控制功能分散于各个底层设备中。而上层设备只有相当于DCS的工程师站和操作员站。结合通用组态软件可以完成控制系统的组态、下载，形成底层的智能自动化仪表和高层的智能系统软件。为控制系统实现分散化、智能化、协调性、集成方式打下基础。
2总体方案
2.1系统功能
系统主要功能是实现工业中的智能仪表的数据和上位机之间高速以太网的传输。通过仪表的智能前端把智能仪表的数据采集起来，智能前端利用内部的TCP/IP协议，通过高速以太网以数据包的形式发送给上位机中。在上位机将适当的控制算法模块联结起来之后，将它形成一个组态文件，下载到智能仪表中运行，调用相应的算法，从而来完成特定的控制功能。本设计系统图的对比如下：
2.2分层结构描述
相邻控制关联密切的在同一交换机下，形成一个相对独立的控制子网，整个控制可以有几个到几十个甚至上百个控制子网。子网间由上层核心交换机完成（必要时可以使用多个），子网间只通信必要的信息。核心交换机可以连接数据服务器与工程师站和操作员站。这样就使得控制功能彻底分散到底层智能仪表中。上层完成数据存储管理、工程师站、操作员站功能。网络都是冗余系统，同时每个智能仪表采用双网卡结构，必要时仪表可以采用双CPU冗余设计。论文大全，现场总线控制系统。。
2.3智能仪表控制功能的实现
每个智能仪表完成部分乃至全部的控制策略，在组态过程中可以将整个系统内的智能仪表看作一个整体进行组态、下装。控制功能实现可以由仪表间进行远程调用，控制可由智能仪表间协作完成，可采用如（DCOM、COORBRA）或采用群Agent的方法。控制功能可以在子网内迁移，协作完成整个控制任务。整个控制功能可以在线互为备份。
3硬件结构
3.1系统结构
智能仪表的智能前端通过TCP/IP网络协议连接到交换机上。我们对每个智能仪表分配一个IP地址，上位机通过不同的IP地址，从而实现对特定仪表的通讯。当数据传输距离增大时，可以通过增加交换机来实现远距离传输。
3.2智能前端的硬件结构
智能前端主要由基于ARM内核的微处理器AT91RM9200，100M以太网控制器芯片RTL8100，串口电平转换芯片MAX232以及RS232串口与RJ45接口组成。结构如图1所示
3.3以太网接口电路及实现方法
以太网接口硬件电路使用的芯片主要有微处理器AT91RM9200、RTL8100、AM29I、V002B、74LVl38等。
其中AM29L、V002B是Flash存储器，主要用来存放程序，由于AT91RM9200微处理器内带16kB的SRAM和126k的BootROM，足够存放数据。故此方案无需扩展RAM。TS7023是个隔离滤波器，RJ45为100BaseT的以太网接口连接器。74LVl38提供RTL8100的片选信号。
RTL8100是性价比高且带有即插即用功能的全双工以太网控制器。它的主要特性包括：符合EtherenetlI与IEEE802.3标准；全双工，收发可同时达到100Mbit／s的速率；内置16kB的SRAM，用于收发缓冲，降低对主处理器的要求；支持UTP，AUI，BNC自动检测，还支持对100BaseT拓扑结构的自动极性修正。RTL8100内部有两块RAM区一块16kB，地址为0x4000～0x7fff；一块32字节，地址为0x0000～0x001f。RAM按页存储，每256字节为一页。本方案中将RTL8100的RAM的前12页(0x4000～0x4bff)作为发送缓冲区，后52页(0x4c00~0x7fff)作为接收缓冲区，第0页只有32个字节，用来存储以太网的物理地址。RTL8100具有32个输出／输入地址，地址偏移量为00H~1FH。其中00H～0FH共16个地址为寄存器地址，寄存器分为page0、pagel、page2、page3，由RTL8100中的命令寄存器CR中的PSl和PS0位来决定要访问的页。复位端口包括18H～1FH共8个地址，用于RTL8100的复位。
4.软件结构
linux作为支撑系统，所有程序均采用基于GGC的C语言编写，而且它具有可读性强、容易移植、开发简单、调试方便的优点。论文大全，现场总线控制系统。。
4.1linux简介
Linux是由LinusBenedictTorvalds等众多软件高手共同开发的，是一种能运行于多种平台(如PC及其兼容机、Alpha工作站、SUNSparc工作站)、源代码公开、免费、功能强大、遵守POSIX标准、与Unix兼容的操作系统。Linux运行的硬件平台起初是Intel386、486、Pentium、PentiumPro等。现在，还包括A1pha、PowerPC、Sparc等。Linux不但支持32位，还支持64位如A1pha。Linux不但支持单CPU，还支持多CPU。
4.2以太网接口程序设计
编写控制以太网接口程序的步骤为：
（1）用C语言库函数作为源文件加入项目中，将用到的头文件包含进项目中。
（2）RTL8100初始化
控制ARM对RTL8100复位引脚rest进行复位,启动RTL8100工作。设置接收状态寄存器RCR和发送状态寄存器TCR,划分接收缓冲区和发送缓冲区,并使之处于接收状态。
（3）传输数据包
发送过程是通过执行远程DMA写操作进行,给要发送数据加上以太网首部,即目的地址、源地址和类型字段，使之符合以太网帧格式,传至RTL8100发送缓冲区，启动包发送命令即可。
(4)接收数据包
RTL8100通过DMA方式读写数据。首先查询状态寄存器CURR判断是否有数据分组到达。如果有则启动远程DMA读,接收数据,并根据接收数据的状态值判断数据包是否完好,以便继续读取其它数据,进而根据所读以太网首部中的协议类型,转向相应的协议处理程序。
5.结束语
本系统采用了一种新颖的嵌入式控制器，在产品性能上有了很大的提高，价格便宜，可以在工业控制中使用，并且为控制系统实现分散化、智能化、协调性、集成方式打下基础。论文大全，现场总线控制系统。。同时建立具有我国自主知识产权的技术体系。采用这样的控制系统可以大量节省控制设备投资，简化控制系统设计，整体提高控制系统的可靠性。打破国外对现场总线控制技术的垄断，为我国控制技术设备在一个高层次上发展提供很好的技术支持。
关键词智能变电站；IEC61850标准；智能电子设备；虚拟局域网；网络架构
中图分类号TU973文献标识码A文章编号1673-9671-（2012）092-0217-01
智能变电站把传统变电站的所有信息采集、传输、处理、输出过程由过去的模拟量信息全部转换为数字量信息，并建立相应的通讯网络和系统。智能变电站的主要特点是智能化的一次设备和网络化的二次设备以及自动化的运行管理系统。智能变电站内各种智能电子设备（IED）通过网络系统相互连接，通讯网络架构是智能变电站自动化系统的关键技术之一。实现智能变电站要求通讯网络传输数据准确、可靠、快速。
1IEC61850标准对通讯网络的要求
为规范不同电子设备制造商之间的接口，提高互操作性，IEC61850标准体系按照变电站自动化所要完成的控制、监视、继电保护三大功能从逻辑上把智能变电站系统分为三层，即站控层、间隔层、过程层。过程层主要完成开关量输入输出、模拟量采样和控制命令的发送等与一次设备相关的功能。间隔层的功能主要是利用本间隔的数据对本间隔的一次设备产生作用，如线路保护等。站控层的功能主要是利用各个间隔或全站的信息对多个或全站的一次设备发生作用，如母线保护或全站范围内的闭锁等；以及与远方控制中心、工程师站及人机界面通信等。
2IEC61850标准中的过程总线组网方案
针对过程总线数据流要求及可靠性要求不同，IEC61850标准中列举了4种基本方案，可以根据不同场合、不同需求参考这些方案做出选择。
在方案1中，每个间隔有其自身的总线段，同时还装设一个独立的全站范围的总线以连接各间隔的总线段。面向间隔组网方案的优点是结构清晰、易于维护，缺点是需要安装较多的交换机和路由设备，成本较高。该方案适用于220kV及以上系统以及重要间隔。
方案2中每个间隔总线段覆盖了多个间隔。当IED的安装位置处于多个传感器安装位置的中心时，从高压端到IED的光纤传输距离最短。另外，220kV双母线接线多采用母线PT，该PT可以供多个间隔共用，从而节省了PT的安装数量。
方案3是一种全站单一总线方案，所有设备都与该总线连接。该方案的优点是节省了交换机，成本较低；缺点是系统可靠性差，需要较高的总线速率。该方案适用于网络负载较轻、实时性要求不高的中、低压系统。
方案4中的总线段是按照保护区域来设置的，其突出优点是总线段之间的数据交换量最小。
3变电站总线的基本组网方案
采用该方案时，位于间隔层的IED设备需要2套以太网接口，分别接入过程总线和变电站总线。优点是通讯结构清晰，网络负荷容易控制，缺点是IED设备必须驱动2套以太网络接口，硬件设计及软件编程较难控制。
4通信网络架构的实际应用
4.1过程层信息传输对网络的要求及对策
过程层交换的信息主要有两类：1）周期性的采样值信号，它可以允许网络中有少量的丢包，但是必须做到数据的实时和可靠。2）由事件驱动的开入开出信号，如分布式系统下各设备间状态信息、互锁信息的相互交换和智能设备状态信息的等，该信息不仅对数据传输实时性要求高，同时可靠性也要求高，不允许这种信息在网络传输过程中丢失。
智能操作箱是相对传统操作箱而言的，利用以太网发送跳闸、合闸、闭锁命令（执行器），将其安装在开关附近，可实现用过程总线对开关进行控制。扩展故障检测功能，即状态监测、分析诊断和故障预测，通过增加相应的温度、压力等传感器，将装置的当前状态传到控制器，就可以根据设定的判据进行故障诊断和处理。
4.2快速以太网及交换技术发展带来的技术优势
当过程层IED设备很多时，过程总线的网络负荷会很重，现代高速千兆以太网交换机可以容许更大的网络负荷。当网络中数据流越来越大时，数据冲突会呈指数增长，为降低冲突的机率，虚拟局域网（VLAN）技术能提供更好的解决办法
由VLAN的特点可知，一个VLAN内部的广播和单播流量都不会转发到其它VLAN中，从而有助于控制流量、减少设备投资、简化网络管理、提高网络的安全性。VLAN除了能将网络划分为多个广播域，从而有效地控制广播风暴的发生，以及使网络的拓扑结构变得非常灵活的优点外，还可以用于控制网络中不同节点之间的互相访问。
4.3实际应用的通信网络架构方案
站内通信网络采用以太网技术，通信体系采用IEC61850架构，以取代大量传统硬接线。站内网络拓扑采用双星型结构，通信介质使用100M光纤以太网，组网方式为VLAN虚拟以太网。
为保证可靠性，保护网络与测控、计量网络分开，针对保护和监控分别配置合并单元，保护信息通过保护通信管理单元接入主站。配备工业级以太网交换机，冗余方面尽可能利用网络设备本身能提供的功能。
5结论
采用合并的变电站总线，在较小规模（10条线路）变电站系统中，100M快速以太网交换机能够满足通信网络要求，可以通过划分VLAN降低网络负荷，改善网络安全。如果变电站系统的网络规模较大，可以采用1000M以太网交换机，全部端口通过光纤连接，也可以满足网络实时性、可靠性的要求。
为保证可靠性，还可以利用VLAN技术将保护相关的网络与测控、计量的网络分开，避免数据冲突。采用工业以太网交换机能从网络交换本身提高网络的可靠性。对可靠性要求特别高的情况下，还可以考虑用两套网络，各自独立，实现冗余和备份。
参考文献
[1]IEC61850，Communicationnetworksandsystemsinsubstations[S].2003.
[2]殷志良，刘万顺，杨奇逊等.基于IEC61850标准的过程总线通信研究与实现（ResearchandimplementationofthecommunicationofprocessbusbasedonIEC61850）[J].中国电机工程学报（Proc.CSEE），2005，25（8）：84-89.
关键词：智能交通运输系统发展状况对策
智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
【中图分类号】G610【文献标识码】A
【文章编号】1004―0463（2016）03―0077―01
这里研究的“情”指的是幼儿的个性品质，它包括了情感教育、兴趣爱好、孩子的态度和需要等品质。“智”指智慧和潜能，包括了好多种种不同的智能，即体态智能、语言智能、内省智能、空间智能、数理逻辑智能、音乐智能、人际交往智能等。本研究着重揭示和应用“情”和“智”在教育活动中融合协调发展的规律。
一、概念的界定，国内外研究现状述评、选题意义及研究价值
（一）课题核心概念的界定
幼儿园情智教育活动是以促进典型的主题系列教育活动为载体，以幼儿的情感智力相互交融为发展目标，采取丰富多样、具有针对性和实效性的教育情景策略，运用情智互动，以情为先的教育方法。它有机地融合到幼儿园教学活动的五大领域和家庭生活的各个方面，以情萌智，以情育情，智中生情，促进幼儿情智教育融合发展。
（二）国内外同类课题研究现状分析
1.孙双金老师的“情智交融，和谐共生”教育理念的启发。“情智交融，和谐共生”是孙双金老师在幼儿园的语言教学活动中总结出的最高理念，他还探索出了“情感智力相互交融”的方法和策略。我通过学习孙老师在语言领域创建的先进教育理念，反思幼儿园情智教育的现象和存在的问题，从而确立了在幼儿园领域开展情智教育方面的研究的想法。
2.关于罗杰斯的情感学思想的启示。罗杰斯认为“人类内心的机体感在不断铺就一条有利于变化的道路”。他是人本主义心理学的主要代表之一，他认为人是作为一个整体进行活动的，这种整体首先表现为知情活动的合二为一，认知情感的协同活动单凭认识能力本身是不能达到的一个高水平。为此，就必须要找到一种新的教育对策，就是要将人的认识活动和情感活动有效地结合起来，使人成为“完人”。
3.非智力因素与智力因素互动关系研究成果的启示。除个性心理特征中的“能力”和心理过程“认识过程”中的种种心理现象（属智力或认知范畴）外，其余的一切，决定智力活动的效益并在智力活动中表现出来，这些都被称之为非智力因素。严格地说非智力因素是指心理能力中的非智力因素，主要是指与能力活动和智力有关的一切非智力（认知）、非能力的心理因素。
（三）选题意义及研究价值
1.实施课题研究是促进幼儿全面发展的需要
2.实施课题研究是促进幼儿园创新发展的需要
3.实施课题研究是实现情智融合发展的需要
二、研究目标、研究内容、研究假设和拟创新点
（一）研究目标
1.探索幼儿情智教育活动的基本特征，实施途径，基本流程、方法和策略，初步明确情智教育活动操作要领。
2.探索情智教育活动典型活动内容和环境教育，促进幼儿情智教育融合发展。
（二）研究内容
1.研究幼儿园情智教育活动的基本特征、基本流程。
2.研究幼儿园情智教育活动的方法策略、实施途径及活动环境。
3.研究促进幼儿情智融合发展的典型活动及情智教师基本素养。
（三）研究假设和拟创新点
1.本研究探索出情感为先、以情萌智、融合发展的教育方法和教育思路，有效地推进了《纲要》的贯彻与实施，在全园形成了情智发展的氛围，提高了保育教育质量，具有可行性和实效性。
2.本研究提出的幼儿园情智教育具有融合性、诱导性、互动性、情境性等特点，对幼儿园情智教育活动的开展具有一定的指导作用。
三、研究方法、技术路线和实施步骤
（一）研究方法：文献研究法、行动研究法、个案研究法、经验总结法
（二）技术路线和实施步骤
1.研究准备阶段
（1）成立课题组，组织课题组人员进行培训学习。
（2）拟订幼儿园情智教育活动实践研究计划，制定实施方案。
（3）结合理论学习分析我园现状，完成相关的收集调查，拟定课题研究思路，制定研究措施和方法，完成课题申报工作。
2.研究实施阶段
（1）通过问卷调查，有针对性地对情智教育活动过程中出现的共性问题进行专题讲座、个案辅导，以转变家长的教育观念和方法。
（2）建立教师和家长、社区居民交流的平台，共同寻找解决问题的方法。
（3）为打好下一阶段研究基础，要求参与课题研究的骨干教师将自己成功的礼仪教育活动案例，通过进一步的反思和分析，然后进行归纳总结，教师之间相互交流。
（4）充分利用家园互动活动和幼儿园大型开放日等活动搭建家园共育平台，并根据课题研究的实际进展情况收集、积累资料，撰写阶段性总结。
关键词：公交系统；调度；GPS；设计
中图分类号：TP311.52文献标识码：A文章编号：1007-9599（2012）19-0000-02
1引言
自20实际60年代，美国就对智能公交系统进行了相应研究，之后欧洲和日本也都加入了研究行列，只能公交系统就是将通信技术和自动控制技术有机结合并建议计算机技术进行控制，这样三者的有机结合解决了过去公交运行系统中面临的各项难题，让公交系统更实用，定位更准确，控制更高效，而我国随着近年来的经济发展以及政府以及居民对城市公共交通的服务质量的要求，对我国的公共交通的调度和运行系统都提出了很大要求，为解决这种矛盾，也采取了GPS、GPRS、嵌入式系统技术，网络通信技术等高端技术运用到公交系统中，并取得了不错的效果。下面，笔者就通过对这种进行智能化公交系统进行简单分析，让读者对公交系统的新技术应用具有初步了解。
2系统总体设计
2.1系统设计基本原理
公交系统智能化调度主要是依靠GPS，GPRS和GIS这三个方面的有效结合，其中GPS主要是用来进行车载数据的采集，通过GPS的定位技术对公交车在不同时段的位置，具体方向，速度的控制以及不同时段的客流数量都进行精确定位和数据记录，在此基础上，利用GPRS将这些采集的信息快速传送到监控调度中心，监控调度中心的智能化监控调度软件对车量具置、客流量以及调度员经验都进行相应数据收集，保证监控调度中心对传递信息进行显示，分析和综合的基础上实行对车辆的全方位监控，实现公交系统各方位的全面控制。另一方面，将监控调度中心处理好的数据进行回程处理，及再利用GPRS将综合数据再次传递到电子站牌上，并通过GPS对数据进行处理显示，为公交乘客及时提供当时的交通信息。
2.2系统组成
一般公交系统的智能调度主要是由车载智能化、公交站牌电子化、公交调度站系统化、数据中心系统智能化、监控指挥中心系统智能化这五个特色智能控制部分组成，这些子系统之间的联系和信息交流都是通过GPRS这项技术实现的有效传递，从而保证只能公交调度的正常运行。
在系统的总体设计中要考虑到车载信息的传递途径，及利用GPRS进行传递，在实现GPRS与互联网的连接，经Internet进行数据的最终传递，让PC数据处理器对数据进行终端处理，在总系统与子系统建立关系之初，子系统还要通过传送基础信息进行信息注册，注册内容包括ID和IP两大方面，IP地址是动态的，而ID的数据注册则是便于总系统中的数据中心进行通信类别的识别以及针对不同的通信进行合理的处理。
2.3系统通信模式
在系统通信模式的提案中，有两种通信模式可以选择，一种是公交车各智能调度站点并不直接与GPRS传递系统连接，而是直接由数据中心负责所有数据的接受和分发管理，这种方面一般属于最佳通信模式，也是首选通信模式，另一种备选模式要求各子模块如车载端、智能调度站点终端以及其他终端进行相应的信息收集和与GPRS相连接进行信息传递，这种信息传递模式要求自模块在启动之初要分别将各自的ID和IP地址数据传输到中心数据，保证子模块能够在于车辆建立通信的基础上，能够将收集来的数据传递给中心数据库，对于第二种方案还有一个主要缺点就是要求在GPRS设备能够对与其相联系的远程主机的IP进行相应改写。
由于交通车辆繁多，车载系统和中心数据库之间的联系也很频繁，因此笔者认为利用UDP报文格式对GPRS收集来的数据进行传递为最佳方式，另外如果一些信息对于安全性能的要求较高，还要建立虚拟专用网络，但是这种网络也会相应增加系统的预算成本。
3车载智能设备
车载智能设备是建立公交系统智能调度的核心设备，它主要是利用GPRS网络将公交车与数据中心联系起来，一般车载设备主要记载公交车上行数据与下行数据，对车辆的车速，方向的控制，行车过程中相应的信息指挥的显示，公交车不同时段的客流量以及不同站牌时的自动报站，在对这些公交信息进行收集之后，利用GPRS实现数据的有效传递，另外车载智能设备本身还具有设备设置和设备自检等功能，合理的车载智能设备的建设和运用能够很大程度的提高公交服务水平和服务质量，另外也可以实现智能化，信息化的公交管理。
目前的车载智能设备主要由自动报站器、GPS、GPRS这三大部分组成，但是随着智能公交系统的调度与发展，如方便实时拍照的摄像头，电子站牌显示屏、记录旅客人数的红外感应器这种设备也越来越重要，而在GPRS这一数据传递模块中，还应进行TCP/IP协议栈的嵌入，保证传送至中心数据库的数据能够以UDP格式发送、接收报文，实现与总系统之间的信息传递，在启动车载智能设备，获得新的IP地址之初，还要对IP和ID数据地址在数据中心进行相关数据注册。目前对于车辆的检测数据主要有车辆车牌号，不同时间的具体速度和具置，以方便数据中心对不同车辆能够进行全面控制。随着公交系统智能调度的发展。在今后，在车载智能设备中还会出现更多功能模块，使车载智能设备的管理，控制能够更全面化。
4数据中心的子系统
数据中心的主要功能是接收GPRS设备传递的各种车辆的行车数据，并对这些数据进行系统化处理与存储，相应的，它也为总系统中的其他子系统进行数据通信和转发并为其提供存储空间。数据中心子系统是通过专线网路与GPRS系统进行连接的，它的主要功能是接受车载智能设备的上行数据，在经过一定处理之后转发给调度站，在调度站系统对下行数据，车辆动态信息进行处理整合之后将这类信息转发回车载设备，另外它对各子系统的动态网络系统及行车站点数据也会进行系统记录和存储同时它还对对各调度站的重要数据进行备份、支持系统软件的更新和数据恢复。
5智能调度站
管理人员对公交系统实现信息化和智能化的管理主要是依靠智能调度站系统的作用，智能调度站能够实现与中心数据的通信，站点的智能调度，对车辆进行语音和视频等指挥等功能，同时合理的智能调度站能够保证公交调度系统的自动和智能，同时它也能够保证各项数据的公正考核。
6总结
经济的发展和人民生活水平的提高，要求着城市公交系统调度能够智能化，本文结合现今的公交系统调度的不足，简单介绍了以GPS为主的新型技术在公交调度中的运用，它不仅实现了管理人员对车辆运行，客流量及车辆到站的准确时间的有效管理控制，同时，这种新技术的运用也让公交系统的调度能够更智能化和信息化，但是由于对这项技术的开发还不完善，资金也跟不上，这种利用新技术实现公交系统调度的应用还太少，因此，我国在公交调度这方面，要想做到智能化和信息化还要更加努力的进行有关方面的研究。
参考文献：
[1]姜小川.GPS技术在创新车辆管理中的应用[J].交通科技与经济，2010，3.
[2]沙金竹，李欣，李殿君.基于GPS和3G的智能公交终端设计[J].电子设计工程，2012，3.