1．1监督机构不明以南京为例，已建成的南京地铁1、2号线工程的质量监督工作，是在江苏省建设厅统一领导下，由省质监总站牵头负责，南京市建筑工程质监站、南京市市政质监站、江苏省铁路质监站、江苏省通信质监站、江苏省电力质监站等5家专业质监站按专业分工成立的监督办公室具体负责日常监督管理工作，安全监督工作由南京市建筑安全生产监督站和南京市市政公用工程质量安全监督站负责。通过近年对上海、广州、西安、太原、无锡、苏州、武汉、宁波等城市的调研和学习交流发现，对于地铁质量的安全监督，每个城市都不尽相同，有的放在房屋建筑工程监督站，有的放在市政工程监督站，还有的把土建和铺轨专业放在市级监督站、装饰装修等放在区县监督站，等等。
1．2监督模式混乱由于地铁工程划属的监督站不同，其监督的侧重点和尺度把握也不同，监督模式存在较大的差异。这种差异不仅存在于不同城市之间，也存在于一个城市不同的监督站之间:有的城市地铁工程全部交由房屋建筑监督站监管，有的则由市政工程监督站监管，还有的城市把一条线的站房工程交由房屋建筑监督站监管，将区间工程交由市政工程监督站监管。一个不容忽视的问题是，无论是房屋建筑还是市政工程，其在施工工艺、安全风险、单位工程质量验收等方面都与地铁工程有着显著的不同，故地铁工程不能简单地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各个地市的专业监督站有的质量安全合为一体，有的分开设立，且不同的监督站在工程报监、行政事项办事流程、监督检查模式、验收程序、创优评优机制等引用的制度办法和规章有很大不同，造成一个工程标段甚至要接受多个监督站的管理，令项目参建各方疲于应付各类检查又苦不堪言。
1．3质量安全分割我国大多数城市的地铁工程质量监督和安全监督是分散在不同的专业监督站的，即便在一个监督站，也分设了专门的质量监督科室和安全监督科室，质量、安全监督工作相对独立，相互之间缺少支撑和互动。当前，质量监督管理多侧重于现场的永久结构和实体，对临时辅助结构和设备安全对质量的影响有所忽视;安全监督管理则侧重于现场人的行为和安全防护，对结构质量对安全的影响有所忽视。
1．4监督人员匮乏地铁工程涉及专业多、技术含量高、施工风险大，各类新技术、新工艺、新材料、新设备等不断涌现，且几乎涵盖了房屋建筑工程、市政基础设施工程、轨道工程、电气化安装工程等大多数专业，但多数城市存在地铁监督专业人员相对缺乏、专业素质相对薄弱、监督经验相对不足等实际情况，有的监督站将某一个监督科室确定为负责地铁监督的责任科室，定编仅4～5人，有的监督站直接将地铁工程划分到负责监管重点工程的科室，落到具体监督的人，数量更少。相对于地铁工程繁多的专业，监督机构不仅配备的人员有限，且配备的专业人才远不及工程实际需要(按照一个专业配备一个专业人才，至少需要几十个，但实际很难达到)，这直接影响了工程监督的实效。
1．5报监手续滞后工程质量安全监督机构一般把保证安全施工的措施、安全事故应急救援预案等作为安全报监的必要条件，把岩土工程勘察文件审查报告、施工图设计文件审查批准书作为质量报监的必要条件。不同的监督机构设置的报监条件不尽相同，一般安全报监手续比较容易，报监要件大多能够及时提交，但由于对勘察、施工图审查文件没有要求，监督过程中对白图施工有所忽视;而质量报监相对繁琐，对勘察、施工图审查文件要求严格。由于地铁工程受限于征地拆线和管线迁移，勘察、设计单位会根据实地情况分阶段出勘察报告、设计图纸，工程现场存在分段、分点开工建设的客观情况，故施工前提供完整的勘察文件和施工图审查文件在不少城市很难做到，有的工程甚至到竣工验收时才办理了正式的报监手续。因此，经常会出现一些工程办理了齐全的安全监督手续，安全监督机构已介入了正常的监督，而质量监督手续因勘察、施工图审查意见书不完整而未办理，质量监督机构未介入监督或以下发停工通知代替监督的现象。这既不符合质量安全监督机构服务指导重点工程建设的客观需要，又影响了建设行政主管部门的公信力。
2地铁工程质量安全一体化监督模式分析
2．1整合监督资源对参与地铁工程监督的机构和人员进行优化整合，合理配置专业，抽调有相关经验的人员组建地铁专业监督站。南京市于2012年12月1日成立了国内首家轨道交通工程专业监督站，全面负责南京市地铁建设的安全和质量监督工作。成立专业监督站的目的，不仅要着手解决目前地铁建设标准滞后、法律法规不够完善的问题，形成系统的轨道交通工程监督管理制度，也将通过建立完善的建设工程监督模式，对重要部位与环节、工程竣工验收、危险性较大的分部分项工程、重大风险源，以及管理不规范的责任主体实施监督。随后合肥、温州等城市也相继成立了地铁专业监督站。国内尚有其他多个城市在着手筹备地铁专业监督站。
2．2统一监督模式充分借鉴当前比较成熟的房屋建筑工程和市政工程的监督模式，并结合地铁工程的实际情况取长补短，探索出一套适合地铁工程的监督模式;规范从工程报监、告知交底、首次行为检查、监督抽巡查、专项检查、起重设备告知和登记备案、监督抽测、监督抽检、节点验收、单位工程竣工验收等一系列的监督业务流程，着力解决地铁工程长期分散监管的问题，做到以下6个结合:(1)检查形式———随机抽查与专题巡查相结合;(2)监督内容———实体监督与行为监督相结合;(3)监督节点———一般节点与关键节点相结合;(4)监督手段———监督抽查与监督抽检相结合;(5)监督反馈———问题通报与现场点评相结合;(6)问题处置———告诫谈话与监督执法相结合。
2．3质量安全一岗双责住房和城乡建设部在“2011年全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议”上明确要求各地在轨道交通建设中探索质量安全监督一体化模式。工程建设过程中，质量和安全的实现均离不开对工艺工序和实施过程的管控，质量与安全是密不可分的，产品质量、工程质量、工作质量是安全生产的基本要求，安全生产保障了质量的实现。地铁建设过程中，基坑开挖、钢支撑架设等过程中的诸多问题很难将其简单归为质量或是安全范畴，且施工方面的很多技术规范是不分质量或安全的，因此质量与安全从本质上讲难以割裂。例如:涉及到基坑结构安全的很多技术条款分散在质量方面的规范中，如果不懂，也不看质量规范，安全就很难抓到点子上;区间隧道施工会遇到盾构机始发、掘进、接收、旁通道开挖等几个重要风险环节，安全风险节点控制不好，就很难实现盾构机的平稳推进，更难以确保管片拼装质量和防水质量，一些城市曾有因掘进过程中的涌水涌沙处理不及时而造成整条已成洞区间废弃的案例。因此应对监督员实施一岗双责制，要求其既学习质量规范又学习安全规范，做到融会贯通;到现场检查时，既要看质量又要看安全，每抽查完一个单位工程后要同时签发质量和安全监督文书。
2．4建立监督检查专家库一个监督机构很难配齐地铁工程所有专业的人才，引入专家参加工程监督是有效解决监督人员数量和经验不足、专业不齐的办法。建立地铁质量安全监督检查专家库，根据每位专家的专业特长进行分类登记管理，通过专家参与制定专项检查方案和检查表格，不仅在现场检查时发现深层次的问题，同时将经验迅速传输给年轻的监督人员，培养壮大监督力量。
2．5优化工程报监程序
(1)质量与安全实施同步报监。将安全和质量报监的要件进行有机整合，以单位工程为监督单元，在工程施工前同步办理，从而大大简化了报监流程，为监督服务对象节约了时间和工作量。此外，质量安全报监应把勘察和施工图审查文件作为前置条件，因为未取得勘察和设计图纸就进行施工在任何时候都是严重的违法违规行为，对工程的安全、质量均构成了极大的威胁。
(2)实施分段报监。根据勘察、施工图及审查文件分阶段出的客观现状和特点，以单位工程为报监单元，根据不同的工程类型划分为若干不同的报监阶段，在最后一个阶段报监时转成该单位工程的完整报监。例如，站房主体分为围护结构、主体结构、附属结构三个阶段，盾构区间工程分为主体隧道、联络通道两个阶段，每个阶段不能再进行分解划分，这样，既方便建设单位办理监督手续，又便于监督机构按出图情况介入监督。
(3)实施提前介入。对于勘察、施工图审查文件齐全，但由于其他手续上的问题尚不能办理正式报监的，由建设单位向建设行政主管部门打申请报告，监督机构依据批示意见提前介入对重点工程的监督，通过先期的政策指引和业务指导，促使参建各方事先了解当地的行政规章和相关要求，避免因滞后报监、滞后监督带来的先天性质量安全隐患。
3结语
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅰ级响应行动。
①ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅱ级响应行动
①ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
近年来，针对城市轨道交通建设的安全风险管控，国家政府部门先后出台了若干行业规章制度与相关标准规范，相关企业陆续探索有效开展安全风险管控的相关制度、办法以及技术手段，整体上取得了良好的效果，城市轨道交通工程建设重大安全事故得到有效控制。
广州地铁新一轮线网建设中，有11条线（段）工程同步建设，累计同期在建360多个工点，遍及全市各区。在如此大规模、高强度的建设形势下，加上技术与管理力量的不足，加剧了安全风险管理的难度。
针对以上现状，广州地铁集团有限公司（以下简称“广州地铁”）建立了安全风险分析与评审制度，通过施工单位自身排查、分析风险，并组织风险评审，监理单位与建设单位加强监督管理，通过实施全过程动态跟踪管理，实现工程建设风险的及时辨识、分析、处置与消除，减少工程建设风险的发生，避免或降低事故、险情事件的发生。
风险分级
按技术风险等级划分，风险等级从危险性大小依次为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级表示是极其危险的、不可控的、不能继续作业的；Ⅱ级表示是高度危险的；Ⅲ级表示是中度危险的；Ⅳ级表示是一般危险的。风险等级可通过制定有效的针对性安全防范措施进行降级。
按管理层级划分，将风险等级为Ⅰ级、Ⅱ级对应的风险点划分为总公司级；风险稍小的Ⅱ级对应的风险点划分为总部级；Ⅲ级对应的风险点划分为中心级，重大的Ⅲ级风险点可为总部级；Ⅳ级对应的风险点划分为项目部级。
总公司级风险点：重大风险源、过江隧道掘进开挖、穿越既有线路、超深基坑开挖、周边环境很复杂等工程。
总部级风险点：较大风险源、爆破工程、深基坑开挖、穿越复杂地质条件等工程。
中心级风险点：危险性较大分部分项工程，盾构始发、到达、开仓作业，高大模板支撑，起重吊装，隧道开挖，轨行区安全等。
项目部级风险点：日常施工风险源，周边环境风险源，盾构掘进等。
风险分析与过程管控
新线新建工点（含车辆段工程）在开展风险分析与评审前，必须做好“四个报告”（地质补勘、房屋调查鉴定、管线调查评估、周边环境调查报告），作为风险分析与评审的基础。项目开工之前，施工项目部按照住建部《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56号），结合工程项目的实际情况，组织开展工程地质补勘、房屋调查鉴定与调查、管线调查评估和周边环境调查，形成“四个报告”，作为开工的必备条件，并纳入开工前安全交底及安全验收范畴。
各施工标段，由法人单位组织开展工程重大风险分析与评审工作，编写风险分析评审报告，并组织专家评估咨询后，作为工程风险防控的重要指导意见。为落实施工企业的主体责任，积极发挥施工单位各层级（集团、分公司、项目部）管理与技术优势，针对城市轨道交通工程安全风险的特点，要求由施工企业法人单位牵头，对本企业中标广州地铁的所有工程项目逐个标段进行工程风险分析，从项目部、分公司、集团公司三层次制定相应防控措施，分级落实防控责任人，组织内部或外部专家进行评审，形成《重大安全风险分析与评审报告》（以下简称《报告》），报送建设单位；由建设单位组织业内专家对《报告》进行咨询与检查，提出意见或建议；再由企业法人单位组织修改、完善，编制专项方案和责任人，严格组织落实实施。
每月，各施工项目点组织进行安全风险源的辨识、动态更新，由总监理工程师主持召开评审会，全面分析与评审。
每季度，各工程中心组织所辖工点开展安全风险排查动态更新评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部季度安全风险排查动态更新评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。
每年年初，各工程中心组织所辖工点开展本年度工程安全风险排查评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部年度安全风险排查评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。
监督与考核
广州地铁建设事业总部将安全风险管控情况纳入各工程中心、各部（室）年度安全责任目标考核。通过安全会议、安全检查等形式不定期通报安全风险管控情况。对现场单位制定安全奖罚制度，按照奖优罚劣，奖罚平衡原则，对现场违章行为、不安全状态进行经济处罚，将每季度所处罚款项，全部用于奖励各条线路安全生产文明施工排名前列的单位。针对问题隐患重复出现的标段，采取约谈单位负责人、通报批评等形式督促落实，纳入企业诚信综合评分。
安全风险管控责任人（单位）未履行管控职责，导致安全事故发生的，质量安全部将根据总公司、总部相关规定，采取约谈、通报等形式督促整改。
建立了安全生产联动工作机制，一年组织两次约见施工企业上级单位（如中国中铁股份、中国铁建股份、广东省建工集团、广州市建筑集团），两家单位高层领导，面对面沟通，做到信息互通，形成上级单位、法人单位、项目部三个层级齐抓共管局面。
应用案例分析
以广州市轨道交通八号线北延线施工2标为例，介绍风险分析与评审的实施情况。
风险分析
八号线北延段施工2标按陈家祠站、陈家祠站前暗挖段、陈家祠站―彩区间、彩虹桥站（含连接通道）、彩虹桥站换乘节点、彩虹桥站―西村站区间共6个工点分别进行了风险辨识、分析和评估。（见图1、2）
本标段共计辨识出Ⅲ级以上安全风险点15个，其中：Ⅰ级风险0个，Ⅱ级风险9个，Ⅲ级风险6个。
以陈家祠站的Ⅱ级以上风险及保护措施为例：八号线陈家祠站前暗挖隧道施工对运营中的一号线陈家祠站的影响主要是，隧道施工过程中，如果超前支护措施不强、工法选择不当、隧顶失水固结引发地层沉降变形和土体扰动偏大，会导致一号线陈家祠站轨面沉降、地铁一号线的停运或结构破坏，造成施工安全风险。
风险预防预控措施
鉴于陈家祠站前暗挖隧道上方所处的特殊环境条件，直接的保护措施难以实施。因此对于地铁一号线陈家祠站的保护，主要通过控制陈家祠站前暗挖隧道施工过程所产生的土体扰动和沉降变形来实现。根据以往经验和陈家祠站及其周边环境状况，通过采取以下措施可以对风险进行有效管控。
1.管理措施。与相关单位沟通协调并建立联动机制；编制暗挖隧道的专项施工方案并严格履行审查批准程序；建立并实施领导带班制度；编制专项应急预案并做好各项演练；数字化管理平台软件切实运用到各项管理制度、风险管控措施和专项方案中；做好各项方案、预案的交底工作，并对作业层人员进行作业前风险管控交底和培训。
2.技术措施。暗挖隧道下穿一号线陈家祠车站，范围内施做大管棚超前支护，首先施做不受既有围护结构影响的部分，待开挖至既有围护结构并拆除后，再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破开挖以减小对围岩的扰动。暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针。在完成对一号线陈家祠站主体段穿越后，及时施做二次衬砌。制定专项监测方案，设置自动监测系统对运营的地铁一号线受影响段实施全过程动态监测，确保一号线运营安全。
风险过程化管控的若干举措
鉴于该工程具有施工风险点多、等级高，工程规模大、结构形式多，技术难度高、工程地质复杂的特点，广州地铁将其列为公司级重点工程项目，要求施工单位和项目部按公司重点工程管理要求，每周按时向广州地铁报告项目相关情况，进一步加强对该项目的管理，并做好以下工作：
1.将该项目施工组织设计列为一级，由广州地铁总工程师组织相关专家审批。
2.专项方案必须严格按广州地铁和中铁二局的专项方案管理办法和规定履行编制、报批、交底、实施、变更修改程序。提出了7个一级专项方案。
3.施工单位成立风险管理和技术专家组，对项目进行全过程的帮助和指导，施工单位及项目部应定期向“中铁二局广州地铁土建工程管理和技术专家组”报告工作情况。关键环节和重大专项方案实施前，两级专家组必须共同赴现场进行交底和指导。
4.部署实施城市轨道交通项目数字化管理平台，对各关键工序和环节进行有效卡控，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。
5.按规定编制应急预案，定期组织演练，确保紧急情况下响应及时、处置得当。
应用成效
地铁施工安全风险分析与过程控制制度，在广州地铁工程建设中得到全面应用。通过制度的应用与实施，突出了施工单位是安全风险管理的主体责任单位，强化了施工单位自身排查风险、分析风险与防控风险的能力，并通过加强监理单位与建设单位监督管理，实现了全过程动态跟踪管理，使得工程建设风险能够及时辨识、分析、处置与消除，降低了工程建设风险。
据国家发改委综合运输研究所完成的《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2013年，预计有12个城市将开通运营轨道交通线路，其中新增首次运营的城市有哈尔滨、长沙、宁波、郑州，总计新增运营里程约387公里。
城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等，在目前国内的建设项目中，主要以地铁为主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地铁建设热潮。
然而城市轨道交通建设热潮的背后却是建设主体投融资模式的单一。记者接触到的多个地铁建设主体几乎处于亏损状态。
有金融专家向记者警示，轨道交通建设具有公益性，但耗资大，如果政府不顾当地城市发展水平和财政能力，强行上马大项目，就会形成地方债务危机。
8000多亿从哪里来？
中国交通企业管理协会法律工作委员会日前的一份报告显示，2012年9月5日和2012年11月26日，国家发改委先后两次集中批准了全国约24个城市的27个城市轨道交通建设规划项目。经初步统计，已公布基本投资情况的项目共需投资8000多亿元。
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告显示，这8000多亿元，地方财政负担的资本金在25%～50%不等，资本金以外的大约4000多亿元资金主要依靠银行贷款解决。
目前，中国轨道交通项目的建设投资主要采取政府提供一定比例资本金、由政府与企业共建的模式。在项目资金的筹集上，一般由政府投入部分资本金，并由政府实际控制的、代政府行使投融资建设职能的企业，通过贷款、发行票据、债券，甚至上市等方式或运作政府给予的相关资源（如沿线土地等）筹措另外部分资金，未来政府通过每年向该公司拨付专项资金来偿付到期债务本息。
中央财经大学教授郭田勇告诉《中国经济周刊》，建设中所需资金，银行信贷不能贷给政府，需要成立公司，贷给公司。但这些公司形成的债务，政府是要兜底的。
如北京市基础设施投资有限公司，其主导了北京市几乎所有地铁线路的建设，其实际控制人为北京市国资委；在天津，实施城市轨道建设的主体是天津市地下铁道集团有限公司，其实际控制人为天津城投集团，而后者的实际控制人为天津市国资委。
银行信贷之外，承担建设主体的公司需借助其他方式进行融资，来满足巨大的资金需求。
今年3月，上海申通地铁集团公布2013年度第一期中期票据募集说明书，拟募集资金60亿元；4月，天津市地下铁道集团同样发行中期票据募集20亿元，用于补充公司中长期营运资金需求和置换银行贷款；5月，长沙市轨道交通集团有限公司25亿元公司债券上市。
此外，上海申通地铁集团控股的申通地铁（600834.SH）实现上市融资，成为沪深两市唯一一家专业经营地铁业务的公司。
地铁亏损是全球普遍现象
由于轨道交通建设所需资金巨大，所以借贷和融资凶猛成为它们共同的特征。然而凶猛的背后，却是大多数运营公司的亏损。
上海申通地铁集团的上述票据募集说明书显示，2012年，其净利润亏损43.7亿元。
但这并不影响评级机构对公司发行票据或债券的评级。一位参与给轨道交通建设企业发行票据评级的人士告诉《中国经济周刊》，“国有背景是这些企业能够获得较高评级的重要因素。”
广州地下铁道总公司宣传部主任叶子川告诉《中国经济周刊》，从全世界的城市轨道交通建设的情况来看，运营亏损是一个普遍的现象，地铁的投资运营成本很高但是票价收费很低。作为一个公共事业，地铁不能像其他的市场竞争那样自由定价。香港地铁是世界上唯一盈利的地铁公司，它把建设和经营放在同等重要的地位上，通过土地物业的开发实现盈利。
PPP模式为融资优选
事实上，地方财政加银行贷款的单一融资模式已经让主导城市轨道建设的政府感觉到吃力。
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告表示，在国家发改委去年公布的27个建设项目中，除了江苏和杭州两个项目，其他项目的投资主体范围没有突破，均以“地方财政+国内银行贷款”的模式建设。江苏省沿江城市群城际轨道交通建设项目以地方投资为主，通过市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设运营（PPP模式）；杭州地铁一号线项目以特许经营方式建设（BOT模式，即“建设—经营—转让”）。
报告指出，目前城市轨道交通项目资金缺乏、融资渠道单一、市场化程度不高，亦是未来我国城市轨道交通发展的瓶颈问题。
天津市地下铁道集团亦在票据募集说明书中坦承，目前，中国轨道交通的资金规模已成为轨道交通提高供给的首要约束条件，其来源仍将是政府投资和政府担保的银行贷款。由于外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中，城市轨道交通项目靠自身收益很难实现还贷的责任，要在很大程度上依赖政府的财政补贴。
郭田勇认为，如果负责地铁建设的企业常年亏损，超出了地方政府财政可承担范围，就容易形成地方债务危机。“政府这个方面的融资大盘子要根据当地可支配收入的情况来定，国家有必要对这一点进行强调，控制负债量。”
广州地铁总公司的叶子川表示，随着国内很多城市的轨道建设项目逐渐上马，以及后期运营资金的压力，政府的财政压力也会越来越大，政府不能让项目无限制地亏损下去，要想办法解决。尤其是新兴的城市，不能先凑几百个亿建设一两条线出来，那么建设完以后怎么办？后面的资金问题是长期存在的，前期建设资金勒紧裤腰带能够挤凑出来，但是后期的运营怎么办？
叶子川建议，无论是哪个城市，在考虑上马地铁项目的时候，首先要长远考虑，考虑地铁以后的发展模式是怎样的。“在地铁行业普遍亏损的局面下，要注入其他的附属资源，与地铁公司打包捆绑在一块，实现盈亏平衡。广州地铁就是通过广告、商贸及日后的房地产开发来实现盈亏平衡。”
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告认为，在探索城市轨道建设的融资模式上，PPP模式是较为合适的模式，即公共部门与私人企业合作的模式，政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成特殊目的公司（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由该特殊目的公司负责筹资建设及经营的一种模式。
中央决心把铁路铺进
铁路进藏的几上几下
20世纪50年代,以同志为核心的党的第一代中央领导集体在百废待兴、百业待举的情况下,把改善交通状况,当做发展经济,改善人民生活,巩固国防安全,加强各族人民团结的大事列入重要议程。、、邓小平等领导同志对修建进藏铁路曾多次作出重要批示和讲话。1958年9月,青藏铁路西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道开工。在经历20多年建建停停的曲折过程后,1979年9月15日,814公里的青藏铁路铺轨到达戈壁新城格尔木。1984年5月1日,经国家验收正式交付运营。
改革开放后,以邓小平同志为核心的党的第二代中央领导集体再次审议修建进藏铁路问题。铁路部门提出了进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线等多种方案。在重点对滇藏线、青藏线方案进行考察比选的基础上,1982年底,铁道部向党中央、国务院上报了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。但是,限于当时的经济实力和技术水平,特别是对于冻土工程在技术上没有把握,高寒缺氧问题得不到有效解决,加上有的意见认为修铁路不如修公路、搞航空,致使修建进藏铁路的工作再度被搁置下来。
以同志为核心的党的第三代中央领导集体十分关心进藏铁路建设问题,倾注了大量心血。1994年7月,中央第三次工作座谈会召开前夕,自治区负责人向等中央领导同志汇报工作,又一次提到修建进藏铁路问题。中央领导听后非常重视,指示铁道部做好相关准备工作。在随后召开的工作座谈会上,同志指出,要抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘查工作。这条意见后来写入《中共中央、国务院关于加快发展、维护社会稳定的意见》,即中央1994年8号文件。会后,铁路部门再次安排部署进藏铁路方案的论证和规划研究工作,组织有关单位对进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线、甘藏线、新藏线方案进行认真细致的比选。经过深入研究、充分论证和全面评估,提出了修建进藏铁路应首选青藏线方案的意见。
进藏铁路再次提上议事日程
西部大开发战略的全面实施,为加快进藏铁路建设提供了难得机遇。2000年初,在国务院西部地区开发会议召开后不久,自治区党委原第一书记阴法唐向中央报送了《关于青藏铁路复工的情况报告》。副总理批转给我和铁道部部长傅志寰研究。收到批示后,国家计委组织有关部门进行研究,铁道部也很快将准备好的专题资料报了过来。根据中央领导同志的指示,3月7日,我在九届全国人大三次会议记者招待会上介绍,今年国家在西部将建设一批大项目,其中包括加快开展进藏铁路等一批重大项目的前期工作。
这年全国“两会”召开后,中央开始酝酿制定国民经济和社会发展第十个五年计划。全国人大代表和政协委员提出的意见和建议中,有相当一部分是关于尽快修建进藏铁路的建议。4月初,同志在听取党的十五届五中全会文件起草小组的汇报时,向参会的中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞提出有关进藏铁路的几个问题,包括高原冻土、铁路运营及高原反应等。
7月,铁道部组织有关部门赴青藏高原进行实地考察和调研,同青藏两省区政府、科研机构、部队、公路等部门座谈,听取两省区负责同志的意见和建议。回京后,铁道部向朱基总理呈报了《青藏铁路现场考察报告》。朱基总理阅后批转李岚清、吴邦国、副总理。吴邦国副总理专门听取了铁道部的汇报,要求抓紧论证。
10月,党的十五届五中全会在北京召开。10日,同志来到西南组参加讨论。大家积极发言,会场气氛十分热烈。自治区党委书记郭金龙首先提议将修建青藏铁路纳入“十五”计划。郭金龙发言后,同志点名请自治区党委副书记、人大常委会主任热地发言。热地说:“中央提出西部大开发战略,这是非常英明正确的,现在的西气东输、西电东送等重大项目已经辐射到十多个省市自治区,但都辐射不到。所以我们请求中央召开第四次工作座谈会,请求中央尽快修建进藏铁路。进藏铁路对中央来说是几代领导人都非常关心的大事,现在看来以同志为核心的第三代中央领导集体有望将它付诸实施了,人民盼望了几十年的铁路,现在终于要有着落了!”热地的话音未落,同志哈哈大笑地说:“热地同志的思想工作都做到我头上了!”他当即向傅志寰同志询问进藏铁路前期工作的有关情况,并要求抓紧写一个简明扼要的材料。25日,铁道部将修建进藏铁路的建议报送同志,提出了三条进藏路线的备选方案,包括青藏、滇藏、川藏线。
11月10日晚,同志给我打来电话。他说,铁道部报来了修建进藏铁路的材料,提出修建进藏铁路和三个路线走向方案,你认为哪个方案比较有把握?现在修进藏铁路条件怎样?我说,项目前期工作已经展开,铁路部门对进藏铁路方案进行了长时期的深入研究和论证比选,他们推荐采用青藏线方案,我认为这个方案是可行的。理由是线路短,投资少,工期短,施工相对容易,准备较为充分。铁道部和中科院等有关部门,30年来坚持开展高原铁路科学研究和观测试验,过去工程建设遇到的多年冻土和高寒缺氧等问题,现在已经有了一定的技术储备和比较可行的解决方案。此方案需要投资200多亿元,从我国现有的综合国力和经济实力来看,可以承受。目前我国经济受到亚洲金融危机的影响,中央决定扩大内需,加快西部地区经济发展,需要有青藏铁路这样的大项目。加上从我国战略安全的角度考虑,修建进藏铁路青藏线,对于促进青藏地区的经济发展,促进民族团结和巩固我国西南边防也具有非常重要的意义。同志还询问了一些技术方面的问题,这个电话通了将近一个小时。
当晚,同志就进藏铁路建设问题作出长达三页的重要批示。他指出:“现在看来,修建进藏铁路,从政治、军事上看是十分必要的,从发展旅游,促进地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。”“总之,无论从经济发展、政治稳定和国防安全,还是从促进民族团结,更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑,我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。这是我们进入新世纪应该作出的一个重大决策,一个政治决策,要抓紧考虑。”“综合比较下来,第一个方案比较有利,投资少,工期短,线路不长,且较为平坦。当然对该方案尚存的一些问题还要进一步做好研究,尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。明年要召开第四次工作会议,届时应正式宣布修建进藏铁路,必将对包括广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下,总的意向定下来后,责成计委、铁道部尽快完成可行性研究,以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”
同志的重要批示明确了修建进藏铁路的方针,将青藏线方案提上了议事日程。
国务院批准青藏线方案
同志将铁道部的建议批给了朱基、、吴邦国、同志。第二天,朱基总理在收到同志的批示后,立即作出批示:“请国务院领导同志阅,并送各有关部门领导。请培炎同志负责,会同铁道部、中国国际工程咨询公司,抓紧论证,提出方案报国务院。”除吴邦国同志出国访问外,、等同志相继圈阅了这份文件。我接到批示后,事不过夜,立即要求国家计委有关司会同铁道部等单位,在2001年6月中央第四次工作座谈会召开前,完成青藏铁路建设立项和项目评估工作。
不久,国家计委组织铁道部与中国国际工程咨询公司,就项目可行性与必要性开展了研究。考虑到青藏铁路项目的公益性,对项目的社会效益,包括对地区生产生活资料成本降低,对经济社会未来发展的影响等作了定量分析,并与企业和项目的自身效益作了比较。同时,还对项目工程造价、资金筹措、运营亏损、扶持政策等问题进行了研究。12月10日,我向朱基总理上报有关青藏铁路建设问题的请示,提出三条工作建议:一是建议国家计委商铁道部召开论证会,为上报项目建议书作准备;二是建议成立青藏铁路建设领导小组;三是争取于当年12月或次年1月向国务院正式上报青藏铁路项目建议书,并在2001年适当时候,再组织专家进行一次实地踏勘。朱基总理同意了我的请示。
2000年12月中旬,国家计委会同铁道部在京召开青藏铁路项目立项报告汇报会。会上传达了同志的批示,听取了铁道部的汇报,审查了项目建议书。我在会上说,建设青藏铁路将成为西部大开发的一项标志性工程,各有关部门和地方要认真领会江总书记批示的精神,从战略高度,从政治、经济、社会、国防的全局来认识建设进藏铁路的必要性和紧迫性,把握好建设时机,通力合作,加快前期工作。这次会议的讨论很热烈,大家一致拥护党中央、国务院关于尽快建设进藏铁路的决策,赞成采用进藏铁路青藏线方案。
之后,国家计委召开几次主任办公会,讨论项目建议书。经过对青藏、滇藏、川藏、甘藏等多个建设方案进行比选,新建青藏铁路(全长1142公里,含格尔木至南山口既有线改造32公里),虽地处青藏高原,自然条件恶劣,沿线人烟稀少,高寒缺氧,但线路短,工程量小,投资省,工期短,高原地形起伏不大,前期工作基础较好,可以充分利用既有的青藏线西宁至格尔木段,与其他方案综合比选较为有利。2001年初,国家计委向国务院报送了《关于审批新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》。
2001年2月8日,朱基总理主持召开国务院总理办公会,审批青藏铁路项目建议书。我和张国宝同志代表国家计委在会上作了专题汇报。为了让大家直观地了解青藏铁路沿线的地形地貌,汇报前播放了模拟青藏铁路全线状况的多媒体动画片。与会人员进行了充分讨论。听了大家的发言后,朱基总理说,总书记作了重要批示,大家已经做了大量工作,现在看来项目的立项条件已经基本成熟。我们要把青藏铁路作为西部大开发的一个骨干项目,在可行性研究阶段把工作做深做透。会议认为,经过20多年的改革开放,我国综合国力显著增强,已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验,对高原冻土地区筑路和养护等技术问题也有了比较可行的解决方案。修建青藏铁路,时机已经成熟,条件基本具备,可以批准立项。会议要求国家计委、铁道部会同有关部门进一步完善建设方案,抓紧做好项目可行性研究工作,力争早日开工。会议决定成立青藏铁路建设领导小组。
第二天,新华社受权了《国务院批准建设青藏铁路》的电讯稿,在国内外引起强烈反响。自治区人民政府主席说:“青藏铁路的修建可以打破的封闭,对的稳定发展有极大的促进。”拉萨市市长洛桑江村说:“是中国唯一不通铁路的地区。希望青藏铁路早日开工,让铁路把更多的现代观念和生活方式带入。”国外媒体也纷纷作出报道,有的认为,在世界屋脊修建钢铁“天路”,将使中国人“出国容易进藏难”的历史一去不返,而处于困境中的世界铁路经济也将受到一次空前的鼓舞。有的认为,青藏铁路的建设使得与中国内地的联系更紧密,由此可能对整个南亚次大陆的地缘战略形势产生深刻影响。也有的媒体担心,修建青藏铁路将对这一地区的生态环境提出挑战。从这时开始,青藏铁路一直是国内外媒体关注的对象。
3月5日,在九届全国人大四次会议代表团讨论会上,同志讲话指出:中央已经决定修建青藏铁路,这无论在经济上还是在政治上都有着十分重大的意义。要主动配合有关部门做好青藏铁路工程的前期工作,力争早日开工建设。同时,要以修建青藏铁路为契机,带动相关产业发展,带动沿线地区开发。这里需要强调的是,国家在还不太富裕的情况下给这么大的投入,确实是很不容易的,一定要倍加珍惜,力争收到最好效益。的自然资源和生态环境得天独厚,非常宝贵,在加快经济发展的过程中要十分注意对自然资源和生态环境的保护,努力实现可持续发展。
在这期间,国家计委会同有关部门,紧张有序地开展可行性研究,建设工地现场前期准备工作也顺利推进。6月20日,朱基总理主持召开国务院第105次总理办公会,讨论青藏铁路格尔木至拉萨段工程建设方案。会议对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究,同意该项目的可行性研究报告和开工申请。批准新建青藏铁路格拉段工程的静态总投资223.8亿元,动态总投资262.1亿元,工程造价增涨预留费27.8亿元,机车车辆购置费9.8亿元,铺底流动资金0.7亿元,建设工期为6年。
6月25日至27日,中央召开第四次工作座谈会,同志在会上指出:“‘十五’期间,国家将继续加大对的投入,重点是基础设施建设,国家已决定开工兴建青藏铁路。”朱基总理也在讲话中指出:“经过充分论证和准备,青藏铁路即将开工。建设这条贯穿青藏高原的铁路大动脉,不仅对加快发展具有重大意义,而且对实施西部大开发战略也有重要作用。”在中央第四次工作座谈会结束的当天,国务院下发了《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》。《批复》要求,各有关地区和部门要严格按照国家有关规定,落实项目法人责任制、工程招投标制和工程监理制,加强管理,保证工程质量,严格控制工程投资,按期完成建设任务,为西部大开发作出贡献。
钢铁巨龙从这里起舞
中央第四次工作座谈会刚刚结束,2001年6月29日上午,青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市南山口火车站和自治区拉萨河畔造耳峰隧道出口同时隆重举行。青藏铁路建设领导小组成员及有关部门和单位的负责同志,以及1.3万多名铁路建设职工和群众代表,分别在两地参加开工典礼。
同志为开工典礼发来贺信,指出:“建设青藏铁路,是党中央作出的一项重大决策,对加快西部地区特别是的经济和社会发展,对造福以及促进各民族的团结互助和共同繁荣,具有重要意义⋯⋯希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军,发扬‘开路先锋’精神,团结拼搏,科学施工,加强协作,群策群力,优质高效地建成青藏铁路,为中华民族的伟大复兴作出新的贡献!”
我陪同朱基总理在格尔木南山口火车站出席开工典礼,国务委员兼国务院秘书长王忠禹主持。开工典礼首先宣读了同志的贺信和国务院关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复,我和铁道部部长傅志寰、自治区党委书记郭金龙、青海省省长赵乐际先后发言。常年奋战在雪域高原的铁一院勘测设计工作者王申平代表全体参建干部职工表了决心。最后,朱基总理发表重要讲话,宣布青藏铁路全线开工,并为青藏铁路格拉段开工剪彩和奠基。吴邦国副总理在拉萨为青藏铁路格拉段开工剪彩,到造耳峰隧道出口为全线率先开工的造耳峰隧道主体工程下达开钻令。
青藏铁路格拉段开工典礼,标志着这项举世瞩目的宏伟工程正式实施,一场人类挑战高原极限的伟大战役开始打响。青藏铁路格拉段位于海拔4000米以上的路段近1000公里,占全线总长的84%。在我的印象中,以前我们乘坐的安―24飞机也只能在海拔3000多米的空中飞行。现在火车能在飞机飞行高度以上的地方行驶。青藏铁路修建在世界最高的青藏高原上,被青藏两省区各族人民称为“天路”,这真是一个十分形象、贴切的比喻,当之无愧。
开工一年后,2002年6月29日,我到格尔木南山口车站出席青藏铁路新线铺轨仪式后,驱车考察昆仑山隧道建设工地。在昆仑山垭口,我望着眼前空旷的原野,心潮澎湃。这时我突然理解了,为什么游牧民族音域宽广,擅长歌舞。面对如此辽阔的世界,难道你不想大声歌唱吗?哪怕不成曲调,也可以抒发胸臆。同行中有人也有同感,脱口说道,要是能有一首像《克拉玛依之歌》那样的歌曲传唱开来就好了。我觉得有道理,转身对铁道部副部长孙永福说,我们也要有一首表现这一伟大工程的歌,这件事就交给铁道部来征选。之后,由铁路总工会牵头,在全国范围内开展“青藏铁路杯”歌曲征集活动,全国近2000名专业和业余词曲作者踊跃投稿,共征集歌曲680多首,组织专家进行了评选。其中,由屈源作词、印青作曲的《天路》在建设者中和社会上产生强烈反响,受到普遍喜爱,迅速在铁路系统内外广泛传唱,极大地鼓舞了建设者的士气。
精心组织青藏铁路工程建设
青藏铁路建设领导小组从2001年2月成立,到2007年7月光荣完成历史使命,经历了开工前期准备、连续5年的工程建设期和1年的运营检验期,共6年5个月时间。在这期间,我先后主持召开了10次领导小组会议和1次专题研究青藏铁路工程建设问题的会议,4次上高原考察建设工地。建设领导小组按照高起点、高标准、高质量建设世界一流高原铁路和青藏铁路运营管理创世界一流水平的要求,在工程筹划、建设和运营等各阶段的组织协调方面,发挥了重要作用。
建立跨部门跨地区协调机制
为组织动员中央各部委和青藏两省区集中人力、物力、财力建设青藏铁路,国务院成立青藏铁路建设领导小组,全面开展建设青藏铁路的各项准备和组织领导工作。我担任领导小组组长,铁道部部长傅志寰任领导小组副组长,领导小组成员有国家计委、铁道部、财政部、国土资源部、中国国际工程咨询公司、中国科学院和自治区、青海省等单位和地区的负责同志。按照基本建设程序,重大工程项目的设计和施工,必须进行环境影响评价等大量环境保护工作。为加强对青藏铁路建设环境保护工作的领导,增补国家环保总局负责同志为领导小组成员。
由于青藏铁路开工建设的各项前期准备工作头绪繁多,项目开工后,现场的建设、管理和协调工作任务也都很重,领导小组中的组长、副组长和成员都是兼职,特别需要选配一名经验丰富的领导同志专职主抓青藏铁路建设。我们向朱基总理打了报告,建议增补铁道部副部长孙永福专职担任领导小组副组长兼领导小组办公室主任。2001年5月,国务院同意了这个建议。2003年3月政府换届后,国家发展改革委主任马凯、铁道部部长担任了领导小组副组长,领导小组的其他一些成员也作了调整。
领导小组每次会议基本上选择在年底或年初举行,主要是明确各阶段工作目标和行动要求,协调处理重大问题,如青藏铁路开工方案、调整工程投资、高原冻土施工、高原病和鼠疫防治、生态环境保护、改善建设人员待遇、外部电源建设、青藏公路改造、确定拉萨河特大桥和拉萨车站设计方案、重点工程保卫、地方公用配套设施建设、青藏铁路运价、竣工验收方案,以及铁路运营管理工作等。历次领导小组会议都讨论明确了各年度的行动目标:2001年为首战告捷年,2002年为重点攻坚年,2003年为全面攻坚年,2004年为整体推进年,2005年为全线决战年,2006年为开通运营年,2007年为建设验收年。这些目标有力地鼓舞了建设队伍的士气。
创新铁路建设运营体制
青藏铁路地处青藏高原极其特殊的环境,工程投资较多,客货运量较少,运营成本较高,虽然有很强的公益性,但项目本身经济效益欠佳,不可能完全依靠市场化运作来解决工程建设资金和补偿运营亏损。因此,工程项目全部由中央政府安排建设资金(其中75%为国债资金,25%为铁路建设基金),实行优惠政策,给予运营适当补偿。对于公益性强的工程项目,传统的管理模式是设立建设指挥部。这种管理模式虽然在协调各方关系、集中优势力量、解决重大问题方面有较大的权威性,但指挥部不是一个独立的经济实体,缺乏明确的经济责任;指挥部作为一个临时机构,不能积累专业化管理经验;指挥部只负责工程建设,不负责运营管理,项目建成后要办理移交手续。
如何在公益性较强的工程项目中建立与社会主义市场经济体制相适应的管理体制,是我国铁路建设工程管理理论和实践的一个难点。为了探索解决这个难题,我在领导小组第一次会议后,就同傅志寰、孙永福等同志一起商量,请铁道部先拿个意见。铁道部经过研究提出了方案,建议成立青藏铁路公司,实行项目法人责任制,对青藏铁路建设和运营实行创新管理。公司在铁路建设期的主要职责是,全面组织青藏铁路建设管理工作,筹备青藏铁路开通运营。在运营期主要职责是:组织青藏铁路客货运输,确保运营安全;在享受国家和地方政府优惠政策的前提下,偿还债务,正常运营。
铁道部的这个方案,符合当时投资体制改革的方向。2001年5月28日,青藏铁路建设领导小组第二次会议审议并通过组建青藏铁路公司的方案。铁道部报经国务院批准,2002年9月,青藏铁路公司在青海省西宁市正式挂牌成立,成为我国公益性铁路工程项目中首家实行法人责任制、全面负责青藏铁路建设和运营管理的国有大型企业。
优化格拉段线路走向
根据青藏铁路领导小组第一次会议的精神,铁道部组织了青藏铁路全线勘测、科研试验等项工作,根据铁路部门的多年勘察,新建青藏铁路的大部分线路走向基本上与青藏公路平行。在项目可行性研究报告的编制工作中,青藏铁路格拉段线路走向的问题出现了几种不同的方案意见。对通过唐古拉山时,选择走青藏公路越岭还是走唐古拉山口越岭;通过那曲时,是否经过那曲城区;当雄到拉萨间线路,采用经达孜线路还是经羊八井线路等,各方面产生了激烈争论。
铁道部向我汇报了这一情况,我感到此事关系重大,要求进一步踏勘论证,并与青海、两省区充分交换意见;请中国国际工程咨询公司加入进来,进行认真细致的评估。经过进一步的技术经济比较,各方面的意见基本上达成一致,建议采用唐古拉山越岭方案、经过那曲城区方案和羊八井方案。唐古拉山越岭方案具有越岭高度低、地形较好的优点,线路短9公里,且冻土不良地质现象较少,工程相对简单,静态投资较青藏公路越岭方案节省8亿元。不经过那曲城区设计,线路可缩短30公里,投资节省3.7亿元,但考虑到那曲是藏北第一重镇,基础设施落后,铁路如果经过那曲城区,可以带动当地经济发展。我们认为在距那曲城区5公里处设站是非常必要的,最终还是选择了距那曲城区较近的方案。而当雄至拉萨间线路,选择采用经羊八井方案,可以绕避林周澎波自然保护区,对生态环境保护具有重要意义。
合理调整工程建设投资
在工程建设中,从项目可行性研究到初步设计,青藏铁路工程的技术方案、建设标准及工程规模发生了变化,工程总投资需要根据实际情况进行调整。
在青藏铁路建设中,尽管铁道部采取了加强科技攻关、优化工程设计、强化建设管理等措施,确保工程建设质量,努力控制工程投资,但由于工程的特殊复杂性和认知的局限性,有些困难和问题在前期工作中难以预料,原有部分工程设计标准不符合实际运营安全可靠和运量增长的需要,一些技术方案和措施需要优化。特别是随着对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大难题认识的不断加深,必须采取大量强化措施;按照建设一流高原铁路的要求,需要调整一些建设标准,采购一批较为先进的机车车辆,以实现快速通过高原缺氧地区、“无人化”管理、设备少维修或免维修的目标。因此,对青藏铁路总投资进行调整是非常必要的。
2004年12月10日,青藏铁路建设领导小组召开会议,研究关于调整青藏铁路格尔木至拉萨段工程总投资的问题。会议决定,由国家发展改革委会同铁道部等有关部门认真研究、测算和论证,抓紧提出方案报国务院;同时要求进一步加强资金管理,厉行节约,在确保工程质量与进度的基础上,严格控制投资规模。会后,国家发展改革委与铁道部等有关部门做了大量艰苦细致的工作,研究提出工程调整投资的方案,并由国家投资项目评审中心组织专家进行了评审。
本着从严控制和实事求是的原则,国家发展改革委和铁道部研究提出投资调整方案,主要内容为:保证多年冻土的稳定性,增加投资40.2亿元;切实保护自然环境,增加投资14.5亿元;增加自治区征地补偿1亿元;提高参建职工待遇,增加投资18亿元;提高线路技术条件和主要装备技术水平,增加投资43.6亿元;同时,优化设计并调减部分费用,减少投资48.4亿元。青藏铁路总投资拟调整为330.9亿元。关于资金来源,建议超出可行性研究批复投资部分仍维持原投资比例安排资金,即增加投资的75%,安排中央预算内专项资金,其余25%安排铁路建设基金。此方案很快获得国务院批准。
青藏铁路格拉段工程总投资虽比开工时国务院批准的262.1亿元增加了68.8亿元,但平均每公里建设投资不到2900万元,这个造价控制仍旧是很严格的。从后来铁路部门的执行情况来看,经过国家审计署对环境保护资金的专项审计和财政部资金评审中心对工程总投资的资金评审,青藏铁路建设认真执行国家关于建设资金管理的法规和制度,从严控制建设资金,工程总投资没有超出调整后的国家批准范围。
适时加快施工进度
青藏铁路建设最初作出的总体部署是“由北向南、逐步推进,分段施工、分段铺轨”。国家批准的总工期为6年。但在施工过程中,由于冻土地段工程需要采取补强措施,全线桥梁也由原设计的69公里增加到159公里,使机械架梁作业量大大增加。若按原来由北向南、分段铺轨的施工组织安排,要到2007年初才能铺轨到拉萨,难以确保全线按期开通运营。铁道部向我汇报了这一情况。我和、孙永福同志研究,考虑可以增设铺架基地,开辟新的铺架作业面。铁路部门充分论证后,2003年底青藏铁路建设领导小组决定,新建段安多铺架基地,增开两个铺架作业面,加快铺轨架梁速度。
一般来说,新建线路都要选择合理的区段,用来集中牵引机车、架桥机、铺轨机、桥梁轨排运输平板车等大型设备,修建桥梁和轨枕预制场,并将钢轨和轨枕钉联成轨排,这个区段统称为铺架基地。桥墩、路基建好后,由机车牵引架桥机、铺轨机将桥梁、轨排铺设到位。由于修建铺架基地投入较高,通常情况一条新线只建一个铺架基地。青藏铁路开工前,格尔木南山口就已经开始修建高原规模最大的铺架基地,并于2002年6月正式从青藏铁路新线起点开始铺轨。这次决定新建安多铺架基地,会增加一部分投资,但对于保质保量按时完成建设任务十分必要。
工程人员将168台大型机车、铺轨机、架桥机等设备,在青藏铁路已铺轨的秀水河车站进行解体(单件最重55吨),然后用汽车长途运输390公里,翻越海拔5231米的唐古拉山垭口到安多进行现场组装,启动牵引内燃机车一次成功,这在世界铁路建设史上是少有的。
[关健词]铁路食物中毒调查处理对策
一旦发生食物中毒，就会造成人民健康损害、经济损失，甚至危及生命，造成政治影响，惊动政府，情况危急，必须及时处置；但铁路行业特殊，管区线路长且显条状分布，更有流动的列车等特点，难于短时间赶赴现场，因此，如何正确及时处置铁路辖区的食物中毒突发事件，这对于做好中毒患者的救治工作、及时查明中毒原因、防止中毒事态蔓延具有十分重要意义。现对如何更好处置福建铁路食物中毒突发事件进行分析。
1现状
1.1基本情况
目前福建境内铁路运行旅程946公里，铁路主要生活集中区涉及17个市县，今后几年还有多条新建铁路投入运营，辖区进一步扩大。铁路站区沿着铁路线呈条状分布，食品生产经营单位分散，职工近3万人，常住人口近9万人；每天运行列车29对共58列，输送旅客3万人以上，“春运”达到9万人以上。福建铁路境内只设立于福州的一所疾病预防控制所和卫生监督所。
1.2铁路处置食物中毒面临的问题
（1）食物中毒报告信息滞后。医疗体制改革后，定点医院由铁路医院和卫生所垄断，向地方大医院开放，中毒患者大部分会选择技术力量相对强的地方大医院，而地方医院对中毒事件是必然向当地卫生行政部门报告。铁路卫生防疫部门只在当地卫生行政部门把案件移送时才接到报告；而引发食物中毒单位很少会主动报告。
（2）疾病预防控制失去了基层助手。由于铁路改制，主辅分离，医院和卫生所移交当地政府，原来铁路固有的防疫站、医院防疫科、卫生所防疫员组成的三级医疗预防保健网被打破，铁路沿线不再设立卫生防疫队伍，疾病预防控制失去了基层助手。
（3）食品卫生状况不容乐观。铁路辖区食品生产经营单位近1千家，地处城乡结合部，经济水平低，卫生条件相对较差，从业人员素质低，存在着食品卫生安全隐患。
（4）处置食物中毒路程远，行程长。铁路辖区呈条状分布，点多线长，一旦发生食物中毒事故，难以短时间赶到。从福州乘坐火车到主要站区，平均行程约5h，最远行程时间约9h；乘坐汽车，行程时间也集中在3～4h，最远行程时间约6h。再算上准备时间，行程时间都超过4h，已经是隔餐了，失去最佳调查取证时间。
（5）处置食物中毒应急能力有待进一步提高。大部分铁路卫生防疫人员缺乏处置食物中毒突发事件实战经验，一旦发生重大突发事件，很难做到快速反应、应对沉着、处置得当。
2对策
2.1领导重视，组建一支训练有素的食物中毒调查队伍
（1）制订一套切实可行的铁路食物中毒应急处置“方案”。由具体领导机构、分工明确的调查处理小组和相对固定成员组成，包括科学细致的操作流程和操作要点，以及数量齐全、性能完好的药品器械和完整配套的调查材料。
（2）开展经常性的食物中毒调查处理知识讲座。对调查人员集中培训、统一要求，做到熟悉《铁路食物中毒调查处理技术规范》、《食物中毒诊断标准及技术处理总则》，掌握食物中毒调查内容、技术操作规程、诊断标准及各种食物中毒的特点，并传授个案调查询问技巧和填写规范。
（3）定期开展食物中毒突发事件应急处置综合演练。重点检验信息渠道畅通性（报告、内部通报、上报），指挥系统（人员调动）有效性，人员和物质应急准备，现场调查处理（应急能力）及检验检测能力等，旨在提高全体卫生防疫人员处置突发事件的应急能力，以便食物中毒实战时能应对自如，有条不紊。
（4）定期检查食物中毒调查处理箱。依照处理箱的目录进行清点，重点检验器械的性能，查看药品数量和质量，调查处理文书表格数量和种类，不断维护或更新。有关参考书及宣传培训资料也要定位存放，以缩短准备的时间。
2.2完善食物中毒报告制度
首先，通过宣传培训提高铁路站区各医疗单位和各食品生产经营单位对食物中毒的判别能力和法律意识，发现食物中毒或疑似食物中毒立即向卫生防疫部门报告。因地制宜向社区、餐馆、医疗单位公示食物中毒举报和投诉电话。
第二，旅客列车发生食物中毒时，列车长应及时报告前方铁路卫生防疫部门，并保护现场，封存保留样品，以备查验；铁路卫生防疫部门接到报告后应按规定逐级上报，并及时前往调查处理[1]。
第三，建立与当地卫生部门密切联系沟通渠道。当地卫生防疫部门接到报告，才能以最快速度告知和移送，不然会延误调查处理时间，造成食物中毒事态蔓延；中毒现场也易被破坏，也加大食物中毒原因的查明难度。
2.3搭建与当地卫生防疫部门协作平台，推动“地铁联动”处置铁路食物中毒
2.3.1“地铁联动”的必要性
人命关天，一旦突发食物中毒事件，情况危急，必须及时处置。旅客列车发生食物中毒时，按铁道部的规定由列车运行前方铁路卫生防疫部门调查处理[1]。然而铁路沿线站区发生食物中毒事故时，要做到及时处置，铁路本身难于做到的，只有借助当地卫生防疫部门力量，形成“地铁联动”才能做到。有了“地铁联动”机制，一旦发生突发食物中毒事件就不会出现扯皮现象，不会延误处置时机，“地铁”突发事件通报制度也会更顺畅。但处理食物中毒事故责任大、难度强，如果没有搭建一定的协作平台，地方是不会主动介入的。
2.3.2积极主动搭建“地铁联动”平台
利用各地创建卫生城市或大型活动互相配合机会，加强交流和沟通，逐步形成融洽关系；平时也抽一些时间登门拜访，或邀请对方到本单位参观指导，加深友谊；要有意识地把握每次碰面机会，如培训、会议等进行主动接触。通过经常性接触、联系、沟通，联动才有“感情”基础。
2.3.3实现“地铁联动”新途径，还必须有协作机制
铁路一旦发生突发食物中毒事件，由当地卫生防疫部门先行保护现场和一些必要处理，最后两家单位联合处置，实践证明这一途径可行且效果好[2]。建议铁道部出面与卫生部协调，所有规模食物中毒突发事件参照突发公共卫生事件与传染病疫情处理方法实行半属地化管理原则[3]，铁路卫生防疫部门协助处理，所需经费向铁路清算；或者铁路卫生防疫部门直接与铁路沿线主要站区所在地的卫生防疫部门协商，分别签定处置铁路食物中毒突发事故协作协议，完善铁路食物中毒处理制度，落实以人为本新理念，真正把广大消费者的生命权和健康权放在首位。
参考文献
[1]铁道部.铁路车站、旅客列车卫生监督管理办法[M].1992.