【关键词】《国内水路运输管理条例》；水路运输立法；政府职能
1《国内水路运输管理条例》出台的背景及意义
《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”）自2013年1月1日起开始施行。国务院1987年颁布的《水路运输管理条例》（以下简称“旧水条”）共4章33条，即总则、营运管理、罚则、附则。“新水条”共6章46条，即总则、水路运输经营者、水路运输经营活动、水路运输辅助业务、法律责任、附则。“新水条”条文较“旧水条”增加13条，结构更加科学。“新水条”的颁布施行，是我国水路运输行业法治建设的一大重要成果，对于促进水运行业管理转型、推动水运行业发展将会起到十分重要的作用。
在计划经济的时代背景下，“旧水条”为规范和推动我国国内水路运输事业作出了重要贡献。但随着经济和时代的不断发展、法治建设的完善和科技水平的进步，以及为了遵守我国加入WTO后对相关市场的承诺，在经历1998年和2009年两次实施细则修正之后，“旧水条”中的很多规定仍不能适应当前我国市场经济的发展和对政府转变职能的要求，因此修改或者制定新的法律法规势在必行。
“新水条”作为水路运输行业发展的基本法，以行政法规的形式规定了行业内外相关各方的权利、义务、责任，对于统一全社会认识、凝聚各方面力量、改善行业发展环境、规范行业竞争行为、从而形成发展的合力和前进的动力，具有十分重大的现实意义。“新水条”旨在规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展。
2“新水条”与“旧水条”的对比
总体而言，“新水条”的亮点主要体现在内容上更贴合市场经济发展和政府职能转变。具体来说有以下几个方面的变化。
2.1立法宗旨的变化
立法宗旨是一部法律制定的总体方向，也是其终极目标，其实质是法的价值体现。在“旧水条”中计划经济原则占据的比重很大，计划经济时代的特色较为突出。相比之下，“新水条”转变了立法导向，改变了“旧水条”中对水路运输以政府指导计划为主导的“双轨制”体制模式，变革了管理方式，创新了执法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水条”取消了“提高运输效益”的内容，改为“促进国内水路运输业健康发展”，在立法功能上能够更好地促进水运行业结构调整，推动水路运输科学发展，摒弃以往片面追求经济效益的功利主义色彩；新增加了“保障国内水路运输安全”的内容，体现政府公共安全保障的基本职能；将“加强水路运输管理”改为“规范国内水路运输经营行为”，表现出政府从“管理型”向“服务型”的转变。[1]
2.2立法基本原则的变化
法的基本原则是一部法律的本质和灵魂，其各项具体规范在基本原则的指导下发挥着各自的作用。“新水条”与“旧水条”在基本原则上就存在很大不同，“新水条”中的原则性规定更能体现新航海时代的特色。
从“旧水条”第5条和第6条的阐述中不难发现，“旧水条”确定的原则与“计划经济”“保护正当竞争”“守法”等密切相关，这显然都是“旧水条”制定之时我国计划经济体制烙下的鲜明印迹，与新时代的发展不相吻合。
反观“新水条”中的规定，第3条和第5条第1款的内容均体现了新时期下鼓励保护公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为，实行规范化、集约化经营，实施节能减排措施等原则。“新水条”向国家鼓励支持的方向靠拢，注重水路运输行业结构调整和能源节约，符合在提倡低碳环保的政策下发展我国国内水路运输行业的理念。
2.3国内水运市场行政许可的变化
根据2009年6月4日交通运输部《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》第二次修正，可以看出“旧水条”的行政审批可谓“事无巨细”，从开业运营、增减运力到停业管理都需要行政审批，而且专门规定了冗杂的行政审批程序。
“新水条”减少了行政许可项目，简化了审批程序，有利于形成统一规范、竞争有序的水路运输市场，维护正常的水路运输市场秩序。“新水条”在“旧水条”市场许可制度的基础上，又减少了3项经营审批范围，即船舶、水路旅客运输和水路货物运输业务。①水路运输管理部门的法律地位在“新水条”中亦发生变化，很多地区根据新规定陆续设立了事业性质的航运管理机构。“新水条”减少了行政审批的范围，可以更好地发挥水路运输行业的市场调节功能，并更好地发挥水路运输的行业优势。
2.4国内水运市场开放和市场准入的变化
“旧水条”是计划经济时期的产物，政府对市场干预得多且管得细。“新水条”在转变政府职能、减少政府行政干预方面作出了很大调整。“新水条”进一步明确了水路交通主管部门的权能即公共管理职能。这有利于引导水路运输行业转变发展方式，加快水路运输业结构调整步伐，实现由传统产业向现代水路交通运输业的转型。“新水条”严格了市场准入条件，对经营水路运输业务和从事水路运输船舶应具备的条件进行了规定。“新水条”同时考虑到当今世界海运经济的大环境和背景，深刻认识到水路运输已经不再是单一的运输行业，随着水运产业的规范化、规模化，新的经营形态已经出现，航运业已不仅仅是运输行业，而是逐步向服务行业渗透和转变。虽然我国航运业尚处于起步阶段，能提供的服务项目和能力有限，但“新水条”能够引入一些新的市场规则和市场主体类型是较“旧水条”的一大明显进步。
“新水条”第11条规定，外国的企业、其他经济组织和个人不得经营国内水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务；第16条又规定，中国水路运输经营者禁止使用外国籍船舶经营国内水路运输业务，除非国内的中国籍船舶运力不足、且船舶停靠的港口水域为对外开放的港口水域、并经交通运输主管部门许可后，才可在规定期限或航次内临时使用外国籍船舶运输。这有效禁止了外国航运企业参与经营我国内贸航线，在一定程度上保护了国内航运企业。
“新水条”的一大亮点是降低了国内航运企业进入国内水路运输市场的门坎。同时，政府职能的转变使得水运行业的市场调节优势显示出来。但是，政府如果不能严格控制好运力发展的审批环节，就有可能出现市场运力供大于求的情况，到时会造成同行业恶性竞争等不良后果，反而不利于国内水运市场的健康发展。
针对个体经济这一特殊的经济主体，“新水条”第6条、第7条和第13条对其经营国内水路运输的条件进行了限定。个人可以申请从事内河普通货物运输业务，但为规范经营，限制条件如下：第一，个体户不能从事危险货物运输业务；第二，其只能从事内河运输；第三，如果从事运输必须有符合条例规定的船舶吨位，不能超过交通运输主管单位规定的范围。
2.5水路运营技术标准以及节能减排义务的变化
“旧水条”对船舶技术标准以及船型等硬性标准的规定难以适应当前船舶技术的发展和航运要求。因此，“新水条”进一步强化了水路运输安全的规定，为水路运输提供安全保障。针对水路运输从业人员，“新水条”作出明确规定，运输企业和船舶管理企业要有与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，运输企业还须有一定比例的高级船员。“新水条”规定，在实施新的船舶技术标准时，对不符合新标准但尚未达到规定报废船龄的在用船舶，通过资金补贴等措施，引导经营者进行更新、改造。在船舶规范方面，水路运输经营者有义务保证船舶适航，尤其不能超载运输，并应遵守有关危险货物运输的规定。“新水条”提出要维护市场公平竞争，加强水路运输安全管理和应对突发事件的保障工作。
我国内河运输中部分老旧船舶技术标准低，船型杂乱，不利于通过航道和可航水域的通航设施，从而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出创建生态文明的理念，使发展低碳、节能、环保技术成为当前我国各行业的重要目标。作为水运行业的法律规范性文件，“新水条”的颁布响应了这一国家政策。“新水条”第3条第2款明确规定水路运输行业有节能减排的法律义务，避免了边污染边治理的水运发展弊端，在绿色环保的基础上通过法律和科技等方面的支撑，进一步推动节能减排和低碳发展战略，建设低碳绿色交通体系。
3“新水条”实施初期面临的挑战
3.1“新水条”与“旧水条”的衔接度有待提升
“旧水条”自1987年适用至2012年，我国水路运输企业对其较为熟知，操作起来也较为熟练。而“新水条”刚刚开始适用，虽然在条例制定之时有到水网地区了解情况并听取个体运输户的意见，但很多船舶所有人对其依然感到十分陌生，需要时间重新认识学习。一方面，这是由于“新水条”颁布、“旧水条”废止的过渡期造成的；另一方面，也是由于相关机关没有将“新水条”的宣传普及工作做到位造成的。
“新水条”已经实施，各交通主管部门应加大力度加快引导航运企业对“新水条”的了解和掌握，推进“新水条”尽快有效实施。
3.2“新水条”对执法部门公正执法提出更高要求
在以往的经营实践中，航运企业经常遇到主管部门以强化管理为名义，以制度法规为工具，以处罚创收为目的，出现以罚代管的现象。“新水条”第5章“法律责任”仍存在一些“模糊地带”，处罚条款不够具体细化，可能给执法者提供权力寻租的空间。例如“处3万以上15万以下的罚款”等，当经营者受到处罚时必然希望是最低额度的罚款，而执法者往往拿最高额度来衡量，经营者要被处最低罚款，除了被正式罚款外还得付出“灰色代价”。以罚代管已成为政府执法的一大问题，为了达到罚款创收或权力寻租的目的，执法者扭曲法规、野蛮执法的现象屡见不鲜。
作为执法者的相关部门更应该按照“新水条”的规定及时转变管理模式。执法部门将“新水条”作为新形势下的执法依据，应当正确作为，防止出现由于不作为而产生的行业和社会问题。“新水条”建立的10项基本管理制度，健全了制度，增强了法规性，还要求政府主管部门以服务企业为宗旨。
4结语
“新水条”的制定和实施是我国适应航运市场和经济发展的必然之举，其结构更科学、规则更明确、原则更合理，更加符合当今社会的法治理念和管理理念。“新水条”的颁布和实施是我国向制定水路运输法律迈出的重要一步，为日后我国制定水路运输法奠定了基础。
关键词：城市道路；临时占用；挖掘；审批程序；
中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：
引言
随着社会的发展，在建设的工程越来越多，而这些工程往往会对城市道路进行临时占用或者挖掘，在这一工程中，审批程序是进行占用及挖掘申请过程中的重要部分，但现在关于这方面的研究却比较少，而且整体的审批程序中存在着不规范、效率低等问题，因此做好对于这方面内容的研究对于提升审批效率有非常大的帮助。
一、城市道路临时占用及挖掘审批程序
1、如果单位需要于市区范围中进行临时占用或者对城市道路进行挖掘，则要往工程所属的市政工程行政主管部门办事窗口提出申请，进而进行相关申请审批表的填写，并提交上文中所提到的相关材料。
2、在市政工程行政主管部门办事窗口将申请接受之后，要于3个工作日内将初审意见提出，并将其上报给市政工程行政主管部门。而市政工程行政主管部门市政设施管理科则要依据相关的规定进行审查，并在3个工作日内提出审核意见，交予主管部门进行审批。
3、主管局长在2个工作日内审批，再由市政设施管理科交市政工程行政主管部门办事窗口。
4、针对临时占用、挖掘城市道路被批准的情况，要由市政工程行政主管部门核发相关许可证，再由道路管理部门进行通知，并做好相关管理里及检查工作。
二、城市道路临时占用以及挖掘审批程序的设定依据
1996年6月4日，我国了国务院令第198号，之后则于1996年的10月1日对《城市道路管理条例》进行正式的施用，在此条例的第三十一条中指出了，由于特殊情况需要对城市道路进行临时占用的情况，要经过市政工程行政主管部门以及公安交通管理部门对其批准，才可以按照相关的规定对道路进行临时占用。另外，在条例的第三十三条中指出，由于工程建设需要对城市道路进行挖掘的情况，要持有城市规划部门批准签发文件以及相关设计文件，至市政工程行政主管部门以及公安交通管理部门进行审批手续的办理，此后才可以依照规定进行挖掘。
三、实施权限以及实施主体
依照《城市道路管理条例》中相关的规定来看，在城市道路临时占用以及挖掘审批的过程中，主要是由地级市、县级市的市政工程行政管理部门以及公安机关交通管理部门对其进行审批，等到这一临时占用申请被批准之后，申请人则要至公安交通管理部门进行相关手续的办理。而对于挖掘申请来说，当其通过之后，申请人应至施工所在地的住房城乡建设行政主管部门以及公安交通管理部门进行相关手续的办理。
四、行政审批条件分析
在对行政审批条件进行分析的过程中，最为主要的根据来自于《城市道路管理条例》，从这一条例的第三十一条以及第三十三条可以看出，行政审批的条件为：首先，由于特殊情况需要对城市道路进行临时占用；其次，由于工程建设方面的原因需要对城市道路进行挖掘并经过了城市规划部门的批准。
五、实施对象和范围
以《城市道路管理条例》中的相关规定为依据，在城市区域中，实施对象以及范围主要是指需要进行临时占用以及城市道路挖掘的企业法人、组织以及公民。
六、申请材料
1、城市道路临时占用申请材料
通过分析《城市道路管理条例》中第三十一条、第三十三条、第三十四条以及第三十五条中的相关规定，结合《建设工程安全生产管理条例》（国务院令第393号）中的第六条、第十条、第四十二条以及《中华人民共和国城市供水管理条例》第三十一条、《城镇燃气管理条例》（国务院令第583号）第三十四条、三十七条的规定，在城市道路临时占用以及挖掘审批程序中，主要的申请材料为《临时占用、挖掘城市道路申请表》（一式3份）；在对城市道路进行临时占用的时候，要对以下材料进行提供：
（1）关于城市道路临时占用的承诺书，这一承诺书主要是确保在城市道路被临时占用的时间里，不会对城市道路造成损坏，另外，在占用期到达之后，要对占用现场进行及时的清理，并将城市道路恢复为原状。
（2）规划定点文件的复印件，这一资料只需要在需要的时候提供。
（3）关于交警部门意见的复印件，本资料也只需在需要的时候提供。
（4）单位申请的提供申请单位合法证明，这包括营业执照的副本复印件。
（5）个人申请的过程中，要对个人身份证复印件进行提供，针对下岗职工以及残疾人，也要提交相关证明的复印件。
（6）对临时占道的效果图或者示意图原件进行提供。
（7）场地权属证明或权属人临时占道同意函（原件）。
需要注意的是，在提交以上资料的过程中，所有资料复印件都要确保其和原件的一致性，将“与原件相符”注明，并对其进行并公章的加盖。
2、城市道路挖掘的申请材料
在城市道路挖掘的过程中，根据上文中提到的相关规定来看，需要提交的材料主要为：
（1）城市规划行政主管部门批准文件和有关设计文件。
（2）公安交通管理部门审批文件；
（3）施工现场安全防护围挡设施方案；方案应包括告示牌设置及内容（项目名称、工期、功能、投资额、负责人及监督电话等）。
（4）按批准的位置、面积、期限挖掘城市道路承诺书（原件）。
（5）地下管线紧急抢修需要挖掘道路的，可以先行破路抢修。在对批准手续进行补办的过程中，要对在破路过程中已通知公安交通管理及市政工程行政主管部门的证明材料进行提供。
（6）施工现场以及周边位置中的供水、供电、通信等管线是一个重要的问题，比如，针对供水，主要对城市供水部门所开的竣工图资料、和供水部门签的设施安全保护协议以及事故的应急措施文件进行提供；
（7）已经依法向市政工程行政主管部门交纳城市道路挖掘修复费的票据
七、办结时限
在城市道路临时占用以及挖掘审批程序方面，法定的办结时限为45个工作日，而承诺的办结时限为10个工作日
八、收费项目、标准及其依据
1、城市道路占用费
对于城市道路占用费来说，其主要的收费标准是政府相关部门拟订的，并报同级财政、物价主管部门对这一标准进行核定。具体来说，在这个过程中所参照的依据有：建设部、财政部、国家物价局《关于印发〈城市道路占用挖掘收费管理办法〉的通知》（建城[1993]410号）、《城市道路管理条例》（国务院令第198号）第三十七条以及一些地方性的相关文件等。
实际的工作中，不同的道路收费标准是不同的，而且不同的占道类型也不同，以下为某一城市道路临时占用费，单位为（元/O、月）：
表一某一城市道路临时占用费
2、城市道路挖掘修复费。
对于城市道路挖掘修复费来说，其主要的收费标准是政府相关部门拟订的，并报同级财政、物价主管部门对这一标准进行核定。具体的制订依据有建设部、财政部、国家物价局《关于印发〈城市道路占用挖掘收费管理办法〉的通知》（建城[1993]410号）、《城市道路管理条例》（国务院令第198号）第三十七条以及地区相关的标准。以下为某市城市道路挖掘修复收费标准：
某城市道路挖掘修复收费标准
注：1、县级市按此标准80%收取挖掘修复费；
2、县（含县）、建制镇按此标准60%收取挖掘修复费；
3、水泥路面按实际路段板块面积计算，沥青路面挖掘宽度必须大于2.2m；不足2.2m，按2.2m计算挖掘面积。
4、经批准挖掘道路的单位和个人按挖掘修复费和回填费总价的1.5倍向市政工程行政主管部门预交挖掘修复保证金。
表二某城市道路挖掘修复收费标准
结语
本文关于规范城市道路临时占用以及挖掘审批程序的探讨具有很强的实践指导作用，但是受制于篇幅的限制，本文的研究还有很多不足之处，因此还希望各位同行能够加强对于这方面的研究，使得审批工作效率更高，规范性更强。
参考文献
误区一：交警部门责任认定生效后，就只能以公安认定为准？
案例：齐先生开车在乡间公路上行驶时，与骑自行车突然横过公路的中学生陈某相遇。齐先生来不及刹车，将陈某撞伤。事后交警部门认定，齐先生超速行驶是肇事的根本原因，应负全部事故责任。齐先生则认为，陈某随意横过公路有一定的过错。交警部门调解时，陈某做出较大让步，双方达成了赔偿协议。然而，事后陈某检查发现新的严重伤情，遂以调解协议显失公平为由至法院，要求齐先生增加赔偿额6万余元。法庭审理时，齐先生提出原交警部门责任认定有误，不应做为证据使用。对方则认为，齐先生当初即没有申请复核，也未提起行政诉讼，说明齐先生是认可认定结论的。该说法对吗？
维权提示：该说法没有法律依据。《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第六十七条规定：在诉讼中，当事人为达成调解协议或者和解的目的作出妥协所涉及的对案件事实的认可，不得在其后的诉讼中作为对其不利的证据。同时，最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第四条规定：人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。交警部门出具的责任认定书也是证据的一种，若该证据与事实不符，当事人有权提出质疑，人民法院也应当依法予以全面审查后，做出是否采纳的决定。
误区二：接受调解后，不能再提起行政诉讼？
案例：罗先生驾驶父亲名下的马自达轿车与女友小芸外出，路经某乡级公路一处施工地段时，为躲避路面堆放物，与相向驶来的车辆剐碰，不慎翻于路边沟下，造成小芸当场死亡、罗先生重伤的交通事故。交警部门认定罗先生负全部责任，罗父与小芸父母达成赔偿协议。事后经人指点，罗父认为事发路段宽8.90米，堆放物占路宽4.45米，且在事故车辆行驶的前方无任何警示标志和防围设施，这与事故的发生有直接因果关系。因超过申请复核期限，罗父向法院提起行政诉讼。庭审中，交通部门辩称，罗父既然已接受调解，说明已认可责任认定书，请求法庭驳回罗父的诉讼请求。该说法对吗？
维权提示：交警部门的说法没有法律依据。《行政诉讼法》第二条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提讼。”罗父认为交警部门的责任认定行为侵犯了其合法权益，向人民法院提起行政诉讼，依法属于人民法院行政诉讼的受案范围。更何况罗父的诉讼请求，是交警部门作出的道路交通事故责任认定行为，不是交警部门的调解行为。而道路交通事故责任认定，既不是调解行为，也不是法律规定的仲裁行为。
误区三：申请重新认定是行政诉讼前置程序？
案例：村民王某被一辆机动车撞倒，肇事车辆逃逸。随后，黄某驾驶的轻型货车因躲闪不及，从倒地的王某身上碾轧而过，造成王某右腿骨骨折住院治疗。经交警部门现场认定，货车司机黄某负全部责任。黄某认为王某是被两车辆撞伤的，认定自己负全部责任与事实不符。出于对公安机关的不信任，黄某直接向法院提起行政诉讼，请求撤销交警部门的责任认定。县法院却以“申请行政复议为前置程序为由，不予受理。向上级公安机关申请重新认定是行政诉讼前置程序吗？
维权提示：该法院不予受理没有法律依据，是错误的。当事人向上级公安机关申请重新认定，不属于行政诉讼的前置程序。《道路交通事故处理程序规定》第五十一条也规定：当事人对道路交通事故认定有异议的，可以向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。该规定强调的是“可以”，并非“必须”。《行政复议法》也未将“申请行政复议”规定为诉讼的前置程序。恰恰相反，《道路交通事故处理程序规定》第五十二条第一项规定：任何一方当事人向人民法院提讼并经法院受理的，上一级公安机关交通管理部门收到当事人书面复核申请后，复核申请不予受理，并书面通知当事人。这更加说明，向上级公安机关申请重新认定不属于行政诉讼的前置程序。当事人不服交通事故责任认定，完全可以不经行政复核程序，直接提起行政诉讼。
误区四：执照无效、车未年检，属于当然过错？
案例：2012年1月21日晚，郭某驾驶货车行驶途中与对向行驶的李某面包车相撞，双方车辆损坏严重，2人受伤。经交警部门现场勘察，查明郭某所持执照无效，所开货车未经年检；李某判断失误，措施不得力，制动失灵，认定双方负同等责任。郭某不服，向上级公安机关申请复核被维持后，向法院提起行政诉讼，法院依法判决撤销交警部门处理决定，重新作出具体行政行为。
维权提示：认定交通事故当事人的责任，主要看三个标准：一是看事故当事人行为与事故发生之间有无因果关系，如果没有因果关系，即使行为人的行为属于违法行为，也不应负事故责任；二是看事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用；三是看当事人过错的程度。本案中，郭某在驾驶货车途中，发现前方有车驶来，即按照会车的要求，靠右行驶，直至本车道靠右的人行道，并无违章事实。其所持过期的农机执照无效和货车未经过年检，虽属违法行为，应当受到行政管理处罚，但与发生此起交通事故无直接因果关系，故不应负此起交通事故的责任。
误区五：乘客跳车溺亡属于意外事件？
案例：2012年8月24日下午雨后，张某驾驶面包车（内有何某等3名乘员）行驶至市区一处便桥漫水路段行驶时，因河水比平时大，张某停车察明水情后，将车开过漫水路段。一个小时后返回再次经漫水路段时，张某以为漫水路面的水位无变化，将车开入漫水路段，汽车因进气管入水熄火。在水流的冲击下，面包车发生倾斜，3名乘员先后跳入水中，其中何某溺水死亡。经交警部门认定：张某驾驶车辆未在确保安全的原则下通行，应负事故的全部责任。遂以交通肇事罪对张某立案。张某的律师认为，乘员跳水溺亡应属意外事件，张某不构成犯罪。该说法对吗？
维权提示：该说法与法律规定相悖。《道路交通安全法》第三十八条规定，车辆应当在确保安全、畅通的原则下通行。《道路交通安全法实施条例》第六十四条规定：机动车行经漫水路或者漫水桥时，应当停车察明水情，确认安全后，低速通过。本案，张某驾驶面包车行经漫水桥路段时，未停车查明水情，是明显的违章行为，最终导致乘员何某溺水身亡，其行为构成交通肇事罪。
本案不属意外事件。意外事件是指不能预见、不能抗拒、不能克服的事件，本案张某虽然去时已经安全通过漫水桥路段，但因其疏忽大意，回来时没再次下车查明不断变化的路况，主观上明显存在过失，应承担过失犯罪刑事责任。
误区六：路面严重破损致伤只能自认倒楣？
第一条为了加强对收费公路的管理，规范公路收费行为，维护收费公路的经营管理者和使用者的合法权益，促进公路事业的发展，根据《中华人民共和国公路法》(以下简称公路法)，制定本条例。
第二条本条例所称收费公路，是指符合公路法和本条例规定，经批准依法收取车辆通行费的公路(含桥梁和隧道)。
第三条各级人民政府应当采取积极措施，支持、促进公路事业的发展。公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。
第四条全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。
第五条任何单位或者个人不得违反公路法和本条例的规定，在公路上设站(卡)收取车辆通行费。
第六条对在公路上非法设立收费站(卡)收取车辆通行费的，任何单位和个人都有权拒绝交纳。
任何单位或者个人对在公路上非法设立收费站(卡)、非法收取或者使用车辆通行费、非法转让收费公路权益或者非法延长收费期限等行为，都有权向交通、价格、财政等部门举报。收到举报的部门应当按照职责分工依法及时查处;无权查处的，应当及时移送有权查处的部门。受理的部门必须自收到举报或者移送材料之日起10日内进行查处。
第七条收费公路的经营管理者，经依法批准有权向通行收费公路的车辆收取车辆通行费。
军队车辆、武警部队车辆，公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车，以及经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，免交车辆通行费。
进行跨区作业的联合收割机、运输联合收割机(包括插秧机)的车辆，免交车辆通行费。联合收割机不得在高速公路上通行。
第八条任何单位或者个人不得以任何形式非法干预收费公路的经营管理，挤占、挪用收费公路经营管理者依法收取的车辆通行费。
第二章收费公路建设和收费站的设置
第九条建设收费公路，应当符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划，符合本条例规定的收费公路的技术等级和规模。
第十条县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路(以下简称政府还贷公路)，国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路(以下简称经营性公路)，经依法批准后，方可收取车辆通行费。
第十一条建设和管理政府还贷公路，应当按照政事分开的原则，依法设立专门的不以营利为目的的法人组织。
省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。
经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。
经营性公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理。
第十二条收费公路收费站的设置，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准：
(一)高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。
(二)非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。
第十三条高速公路以及其他封闭式的收费公路，应当实行计算机联网收费，减少收费站点，提高通行效率。联网收费的具体办法由国务院交通主管部门会同国务院有关部门制定。
第十四条收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列标准审查批准：
(一)政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。
(二)经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
第十五条车辆通行费的收费标准，应当依照价格法律、行政法规的规定进行听证，并按照下列程序审查批准：
(一)政府还贷公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准。
(二)经营性公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准。
第十六条车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。对在国家规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆，可以适当降低车辆通行费的收费标准或者免交车辆通行费。
修建与收费公路经营管理无关的设施、超标准修建的收费公路经营管理设施和服务设施，其费用不得作为确定收费标准的因素。
车辆通行费的收费标准需要调整的，应当依照本条例第十五条规定的程序办理。
第十七条依照本条例规定的程序审查批准的收费公路收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费标准的调整方案，审批机关应当自审查批准之日起10日内将有关文件向国务院交通主管部门和国务院价格主管部门备案;其中属于政府还贷公路的，还应当自审查批准之日起10日内向国务院财政部门备案。
第十八条建设收费公路，应当符合下列技术等级和规模：
(一)高速公路连续里程30公里以上。但是，城市市区至本地机场的高速公路除外。
(二)一级公路连续里程50公里以上。
(三)二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上;四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。
技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。
第三章收费公路权益的转让
第十九条依照本条例的规定转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。
第二十条收费公路的权益，包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。
转让收费公路权益的，应当依法保护投资者的合法利益。
第二十一条转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。
转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。
第二十二条有下列情形之一的，收费公路权益中的收费权不得转让：
(一)长度小于1000米的二车道独立桥梁和隧道;
(二)二级公路;
(三)收费时间已超过批准收费期限2/3。
第二十三条转让政府还贷公路权益的收入，必须缴入国库，除用于偿还贷款和有偿集资款外，必须用于公路建设。
第二十四条收费公路权益转让的具体办法，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门制定。
第四章收费公路的经营管理
第二十五条收费公路建成后，应当按照国家有关规定进行验收;验收合格的，方可收取车辆通行费。
收费公路不得边建设边收费。
第二十六条收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务。
收费公路的养护应当严格按照工期施工、竣工，不得拖延工期，不得影响车辆安全通行。
第二十七条收费公路经营管理者应当在收费站的显著位置，设置载有收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限和监督电话等内容的公告牌，接受社会监督。
第二十八条收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准，结合公路交通状况、沿线设施等情况，设置交通标志、标线。
交通标志、标线必须清晰、准确、易于识别。重要的通行信息应当重复提示。
第二十九条收费道口的设置，应当符合车辆行驶安全的要求;收费道口的数量，应当符合车辆快速通过的需要，不得造成车辆堵塞。
第三十条收费站工作人员的配备，应当与收费道口的数量、车流量相适应，不得随意增加人员。
收费公路经营管理者应当加强对收费站工作人员的业务培训和职业道德教育，收费人员应当做到文明礼貌，规范服务。
第三十一条遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，收费公路经营管理者应当在现场设置安全防护设施，并在收费公路出入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告;造成交通堵塞时，应当及时报告有关部门并协助疏导交通。
遇有公路严重损毁、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响车辆安全通行的情形时，公安机关应当根据情况，依法采取限速通行、关闭公路等交通管制措施。收费公路经营管理者应当积极配合公安机关，及时将有关交通管制的信息向通行车辆进行提示。
第三十二条收费公路经营管理者收取车辆通行费，必须向收费公路使用者开具收费票据。政府还贷公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府财政部门统一印(监)制。经营性公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府税务部门统一印(监)制。
第三十三条收费公路经营管理者对依法应当交纳而拒交、逃交、少交车辆通行费的车辆，有权拒绝其通行，并要求其补交应交纳的车辆通行费。
任何人不得为拒交、逃交、少交车辆通行费而故意堵塞收费道口、强行冲卡、殴打收费公路管理人员、破坏收费设施或者从事其他扰乱收费公路经营管理秩序的活动。
发生前款规定的扰乱收费公路经营管理秩序行为时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。
第三十四条在收费公路上行驶的车辆不得超载。
发现车辆超载时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。
第三十五条收费公路经营管理者不得有下列行为：
(一)擅自提高车辆通行费收费标准;
(二)在车辆通行费收费标准之外加收或者代收任何其他费用;
(三)强行收取或者以其他不正当手段按车辆收取某一期间的车辆通行费;
(四)不开具收费票据，开具未经省、自治区、直辖市人民政府财政、税务部门统一印(监)制的收费票据或者开具已经过期失效的收费票据。
有前款所列行为之一的，通行车辆有权拒绝交纳车辆通行费。
第三十六条政府还贷公路的管理者收取的车辆通行费收入，应当全部存入财政专户，严格实行收支两条线管理。
政府还贷公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。
第三十七条收费公路的收费期限届满，必须终止收费。
政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。
依照本条前两款的规定，收费公路终止收费的，有关省、自治区、直辖市人民政府应当向社会公告，明确规定终止收费的日期，接受社会监督。
第三十八条收费公路终止收费前6个月，省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门应当对收费公路进行鉴定和验收。经鉴定和验收，公路符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者方可按照国家有关规定向交通主管部门办理公路移交手续;不符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者应当在交通主管部门确定的期限内进行养护，达到要求后，方可按照规定办理公路移交手续。
第三十九条收费公路终止收费后，收费公路经营管理者应当自终止收费之日起15日内拆除收费设施。
第四十条任何单位或者个人不得通过封堵非收费公路或者在非收费公路上设卡收费等方式，强迫车辆通行收费公路。
第四十一条收费公路经营管理者应当按照国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门的要求，及时提供统计资料和有关情况。
第四十二条收费公路的养护、绿化和公路用地范围内的水土保持及路政管理，依照公路法的有关规定执行。
第四十三条国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门应当对收费公路实施监督检查，督促收费公路经营管理者依法履行公路养护、绿化和公路用地范围内的水土保持义务。
第四十四条审计机关应当依法加强收费公路的审计监督，对违法行为依法进行查处。
第四十五条行政执法机关依法对收费公路实施监督检查时，不得向收费公路经营管理者收取任何费用。
第四十六条省、自治区、直辖市人民政府应当将本行政区域内收费公路及收费站名称、收费单位、收费标准、收费期限等信息向社会公布，接受社会监督。
第五章法律责任
第四十七条违反本条例的规定，擅自批准收费公路建设、收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费公路权益转让的，由省、自治区、直辖市人民政府责令改正;对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予记大过直至开除的行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十八条违反本条例的规定，地方人民政府或者有关部门及其工作人员非法干预收费公路经营管理，或者挤占、挪用收费公路经营管理者收取的车辆通行费的，由上级人民政府或者有关部门责令停止非法干预，退回挤占、挪用的车辆通行费;对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予记大过直至开除的行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十九条违反本条例的规定，擅自在公路上设立收费站(卡)收取车辆通行费或者应当终止收费而不终止的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，收费设施;有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款;没有违法所得的，处1万元以上5万元以下的罚款;负有责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予记大过直至开除的行政处分。
第五十条违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款：
(一)收费站的设置不符合标准或者擅自变更收费站位置的;
(二)未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的;
(三)未按照国家有关规定合理设置交通标志、标线的;
(四)道口设置不符合车辆行驶安全要求或者道口数量不符合车辆快速通过需要的;
(五)遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形，未按照规定设置安全防护设施或者未进行提示、公告，或者遇有交通堵塞不及时疏导交通的;
(六)应当公布有关限速通行或者关闭收费公路的信息而未及时公布的。
第五十一条违反本条例的规定，收费公路经营管理者收费时不开具票据，开具未经省、自治区、直辖市人民政府财政、税务部门统一印(监)制的票据，或者开具已经过期失效的票据的，由财政部门或者税务部门责令改正，并根据情节轻重，处10万元以上50万元以下的罚款;负有责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予记大过直至开除的行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十二条违反本条例的规定，政府还贷公路的管理者未将车辆通行费足额存入财政专户或者未将转让政府还贷公路权益的收入全额缴入国库的，由财政部门予以追缴、补齐;对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予记过直至开除的行政处分。
违反本条例的规定，财政部门未将政府还贷公路的车辆通行费或者转让政府还贷公路权益的收入用于偿还贷款、偿还有偿集资款，或者将车辆通行费、转让政府还贷公路权益的收入挪作他用的，由本级人民政府责令偿还贷款、偿还有偿集资款，或者责令退还挪用的车辆通行费和转让政府还贷公路权益的收入;对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予记过直至开除的行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十三条违反本条例的规定，收费公路终止收费后，收费公路经营管理者不及时拆除收费设施的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令限期拆除;逾期不拆除的，，拆除费用由原收费公路经营管理者承担。
第五十四条违反本条例的规定，收费公路经营管理者未按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行收费公路养护的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正;拒不改正的，责令停止收费。责令停止收费后30日内仍未履行公路养护义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门指定其他单位进行养护，养护费用由原收费公路经营管理者承担。拒不承担的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门申请人民法院强制执行。
第五十五条违反本条例的规定，收费公路经营管理者未履行公路绿化和水土保持义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正，并可以对原收费公路经营管理者处履行绿化、水土保持义务所需费用1倍至2倍的罚款。
第五十六条国务院价格主管部门或者县级以上地方人民政府价格主管部门对违反本条例的价格违法行为，应当依据价格管理的法律、法规和规章的规定予以处罚。
第五十七条违反本条例的规定，为拒交、逃交、少交车辆通行费而故意堵塞收费道口、强行冲卡、殴打收费公路管理人员、破坏收费设施或者从事其他扰乱收费公路经营管理秩序活动，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法予以处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任;给收费公路经营管理者造成损失或者造成人身损害的，依法承担民事赔偿责任。
第五十八条违反本条例的规定，假冒军队车辆、武警部队车辆、公安机关统一标志的制式警车和抢险救灾车辆逃交车辆通行费的，由有关机关依法予以处理。
一、当前对内河交通事故的处置存在的不正常现象
在具体行政执法实践中，对内河交通事故的调查处理工作出现了一些不正常现象，主要表现为如下几个方面：
1、由政府组织调查，取代海事调查，海事人员被排除在外；
2、由政府指定公安、安监、交通等部门负责调查处理，海事人员不但插不上手，而且往往被作为调查的对象；
3、不是内河特大交通事故，也成立事故联合调查组，海事管理机构在调查组成员中充当配角，失去牵头和领导地位；
4、依托《中华人民共和国安全生产法》，安监部门的权利被扩大化，有关法律、行政法规对消防安全、道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有规定的，未适用其规定，对水上交通事故当事人的处罚被其他法律、行政法规的有关规定取代；
5、事故的调查结论不是由海事管理机构作出或也不采用海事机构事故调查技术结论作依据，《事故调查报告》不是由海事管理机构编写，调查报告中出现了不利于海事管理机构的言辞，调查报告公开的主体和对象被扩大化等。
二、内河交通事故和安全生产事故联系与区别
正确理解和准确把握内河水上交通事故和安全生产事故的概念，对于明确处理内河水上交通事故的行政主体至关重要。
《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》第三条：本规定所称内河交通事故是指船舶、浮动设施在内河通航水域内航行、停泊、作业过程中发生的下列事件：(一)碰撞、触碰或者浪损；(二)触礁或者搁浅；(三)火灾或者爆炸；(四)沉没(包括自沉)；(五)影响适航性能的机件或者重要属具的损坏或者灭失；(六)其他引起财产损失或者人身伤亡的交通事件。
安全生产事故，是指生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的事故。
综上所述，并不是所有的内河交通事故都属于安全生产事故。应该说，内河交通安全生产事故都属于内河交通事故，但内河交通事故不一定都是内河交通安全生产事故。是不是安全生产事故，关键要看事故是否是生产经营单位在生产经营活动中发生。
三、处置水上交通事故是海事管理机构的法定职责
开展水上交通事故调查处理，查明原因，判明责任，是法律赋予海事管理机构的神圣职责。
1、海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关。为加强水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命财产安全，保护水域环境，国家于1986年颁布了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称内安条例），2002年又根据形势需要重新修改颁布了新的《内安条例》。《内安条例》第四条规定，国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作；中央海事管理机构和地方海事管理机构依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。2014年修改的《中华人民共和国安全生产法》第二条明确规定“在中华人民共和国领域内从事生产经营活动的单位的安全生产，适用本法；有关法律、行政法规对消防安全和道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核与辐射安全、特种设备安全另有规定的，适用其规定。”由此可见，公路、水路、铁路、航空等有关的交通安全和消防安全不适用《安全生产法》，而是适用专门（特别法）的《道路交通安全法》、《铁路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规和《消防法》。同样，在上述领域出现了生产安全问题应由上述相关部门管理，安监局不是法定的管理部门，当然不是绝对拥有对上述问题进行管辖和处理的权限。因此，不管内河交通事故、还是内河交通安全生产事故都应适用《内河交通安全管理条例》等的规定，海事管理机构是水上交通安全管理的主管机关，对所辖水域交通安全实施统一监督管理。
2、开展水上交通事故调查处理是海事管理机构法定职责。《内安条例》第五十一条规定，海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。第五十三条规定，海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。海事管理机构对水上交通事故（内河特大交通事故除外）依法开展以下工作是履行其法定职责：a、全面、客观、公正地进行事故调查和取证；b、组织有关机构或组织对事故造成的损失、损伤或疑惑进行技术鉴定、检验；c、依据调查事实和证据作出调查结论，查明事故原因，判明事故责任；d、在调查处理内河交通事故过程中，采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故；e、对事故船舶和有关当事人的违法行为实施行政处罚，构成犯罪涉及刑事责任的有权移交司法机关追究其刑事责任；f、针对事故中反映出的各方面的问题，提出防止类似事故发生的安全建议等。
3、海事管理机构在内河交通事故中的调查处理管辖权。《关于进一步明确水上交通安全监督职责分工有关问题的通知》（中央编办[2005]9号）明确指出，由海事管理机构负责监管的水域是通航水域，负责监督的船舶是除渔船、参加比赛的体育运动船艇和乡镇非运输船舶（指农村从事农业生产、农副产品加工和农民自用船舶）以外的其他船舶和经批准从事客货运输的渔船。由此可见，内河交通事故管辖采取的是属地管辖为主，指定管辖为辅的管辖权制度，而不是所有内河交通事故均由海事管理机构调查处理。几种特殊情况：①关于渔船的事故调查处理。a、渔船之间交通事故的调查处理由国务院渔业行政主管部门负责。b、渔港水域内渔船与非渔船发生交通事故，非渔船的事故调查处理由海事管理机构负责。c、非渔船如果进入渔港水域航行、停泊或作业，应当接受海事管理机构的管理。d、如果渔船改变用途，从事非捕捞或养殖活动，应当按照非渔船进行管理，如从事商业运输，或休闲的渔船从事垂钓、游泳、游船等服务“农家乐”、“渔家乐”等，应当接受海事管理机构的管理。e、渔港水域之外渔船与非渔船发生交通事故，应由海事管理机构负责。②、关于乡镇非运输船舶的事故调查处理。《关于进一步明确水上交通安全监督职责分工有关问题的通知》（中央编办[2005]9号）的规定，乡镇非运输船舶由县乡政府参照乡镇运输船舶安全监管的有关规定落实监管责任。③、关于军事船舶交通事故调查处理。《内安条例》第九十二条规定，军事船舶在内河通航水域航行，应当遵守内河航行、避让和信号显示规则。考虑到军事船舶的特殊性、重要性和机密性，军事船舶的交通安全管理为：a、军港船舶之间的交通安全由军事部门负责监督管理。b、军事船舶之间在军港水域之外的其他内河通航水域发生交通事故，由军事部门负责调查处理。c、军事船舶与非军事船舶在军港水域之外的其他内河通航水域发生交通事故，对非军事船舶的事故调查处理由海事管理机构负责。④、关于城市园林水域交通事故调查处理。
中图分类号：X734文献标识码：A
0概述
天津市地处华北平原东北部，环渤海湾的中心，东临渤海，北依燕山。滨海新区属华北平原北部海冲积平原，地貌特征为滨海低地、泻湖洼地和海滩，以淤泥质粘土、粉质粘土为主，结构疏松、孔隙比大、含水量高、压缩量大、呈软塑状态、强度低、承载力较低，含有机质并夹薄层粉上，一般为饱和土，透水性差。
1公路里程发展
截至2013年底，全市共计开通19条高速公路，通车里程达到1103公里。天津市有三条过境交通主通道。它们是连接北京至东北、北京至华东、东北至华东和西北三个主要方向的高速公路主通道。其功能是承担国家综合运输过境交通任务，突出体现天津市公路主枢纽地位，服务于全国经济的发展。
第一条为京哈（沈）高速公路，是联系西北、北京至东北的重要通道。
第二条为京沪高速公路，是北京至华东的重要通道。
第三条为唐津高速公路，连接京沈高速公路和京沪高速公路，是东北至华东的重要通道。
另外有三条京津城际高速公路通道。它们是联系北京城区、天津中心城区、塘沽城区和天津港之间三条高速公路通道，即京津塘高速公路及京津塘高速公路南通道、北通道。其功能是加强京津两个特大城市、天津港之间公路交通联系的便捷性和机动性，体现中心城市的辐射、带动作用，为京津社会经济一体化发展服务。
还有十条中心城市放射线。它们是中心城区和塘沽城区通往各卫星城和周边城市的九条高速公路放射线。其功能是增强中心城市对外辐射和集聚功能，突出体现天津的城市功能和定位，为天津市社会经济发展服务。
两条联络线。一条是联系天津滨海国际机场的高速公路联络线，为滨海国际机场客货流集散服务；另一条是京沪-蓟塘联络线，该路将天津市中北部地区的南北向高速公路连接成有机整体，充分发挥高速公路的网络功能，加强了高速公路在天津中北部地区的覆盖。
作为中国北方最大的港口城市，高速公路路网密度达到2.56公里/百平方公里，在中国居第一位。天津地区位于环渤海经济圈枢纽地位，辐射中国“三北”地区10余个省、市、区，陆上交通极为重要。
2路面设计结构发展历程
天津多年高速通车时间不尽相同，所以路面设计结构也在逐年发展，下面也通车时间为线索来分析天津高速设计路面结构的发展历程。
（3）近几年的路面结构设计中，在水泥稳定碎石表面增加了热沥青+热拌碎石下封层，在新建及养护工程中被广泛采用。
（4）受粉煤灰的产量供不应求的影响，近年来在路面结构设计中基本不再采用二灰碎石和二灰土，而是采用水泥稳定碎石和石灰土替代。
3天津市高速公路交通发展特点
根据上文提到的天津市高速公路现状情况，本章节主要针对过境高速、境内连贯线以及滨海新区的交通特点进行分析。
唐津高速公路作为天津市过境交通主要线路，其交通发展主要有以下几个特点：
（1）货车比例高，尤其是重型车比例较高。
（2）大型货车交通增长快。（2005-2007年大型货车的平均增长率为26.4%）
（3）过境车辆多。（平均过境车比例为61%）
（4）交通量逐年增长，由于滨保、海滨高速的分流作用，宏观表现为降低。
中心城市放射线选取津蓟高速进行分析，如图3和图4所示。
图3津蓟高速交通组成图4津蓟高速历年交通量
津蓟高速公路作为天津市区中心城放射线，其交通发展主要有以下几个特点：
（1）绝大部分为客车，只有少部分货车。
（2）境内车辆多，超载现象不明显。
滨海新区选取海滨大道进行分析，如图5和图6所示。
图5海滨大道轴型对比图图6海滨大道历年交通量
海滨大道作为天津市滨海新区主要线路，其交通发展主要有以下几个特点：
（1）四轴一车比例最大，路面的损坏也是取决于重车所占的比例。
（2）交通量逐年增长。
综合过境交通线路、境内中心城放射线以及滨海新区主干道的交通特点可以总结出天津市高速公路特点为：
（1）天津市过境交通道路重型车比例较高，且交通量大，基本为境内和滨海交通量的3倍左右；
（2）天津市境内交通主要为客车，货车比例很小；