关键词：城市轨道交通、建设、创新
一、引言
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城。市域面积6340km2，其中中心城面积约670km2，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市gdp总值5408、8亿元，人均gdp达到4912美元，全市财政收入2203亿元。
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。特别是2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的需要。
二、世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。
为此，上海制定了专门的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：
1、总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
2、一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3、5万吨以内。
3、一体化交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标，需要大力发展城市轨道交通，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求，同时改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博场馆，并通过形成的轨道交通网络来承担大量世博客流，满足世博会对交通的要求，确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
三、上海近期城市轨道交通发展规划
1、上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪九十年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
2、“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路，计划在“十五”期间，要建设9条轨道交通线路，总长达到188公里。到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250~300万乘次，承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中，上海轨道交通5号线（17km）（莘闵线，莘庄——闵行开发区）经过3年的建设，已经率先于2003年11月25日开始试运营，这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程采用的下层地面道路、中间轨道交通线（12、5km）（轨道交通1号线北延伸段，上海火车站——泰和路）、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已经于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通，正式运营。
轨道交通4号线（22km）（明珠线二期，宝山路——虹桥路）是上海轨道交通网络中唯一的环线，预计将在2005年末初步建成，并与3号线（明珠线一期）西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间，还将计划开工建设的其他6条线路分别是：
轨道交通2号线西延伸段（9、4km）（虹桥机场——中山公园）、轨道交通3号线北延伸段（14km）（江湾镇——宝钢）、轨道交通6号线（33km）（浦东高桥——东方路——济阳路）、轨道交通7号线（19、7km）（外环路——零陵路）、轨道交通8号线（26、2km）（开鲁路——中山南路——济阳路）和轨道交通9号线（37、5km）（松江新城——东安路）。
3、2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510公里的、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310公里。
基本网络建成之后，将构筑起中心城45分钟交通圈，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花10分钟时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25分钟（包括候车、换乘和车内时间），从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸以下线路，它们包括轨道交通2号线东延伸段（29、2km）（张江高科——浦东机场）、轨道交通7号线东延伸段（13、8km）（零陵路——浦东龙阳路）、轨道交通9号线二期工程（11km）（东安路——浦东源深路）、轨道交通10号线（28、8km）（新江湾城——河南路——上海动物园）、轨道交通11号线（120km）（嘉定——临港新城）、轨道交通12号线（33、3km）（漕宝路——巨峰路）和轨道交通13号线（13km）（金沙江路——不夜城）。
四、确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划，该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海轨道交通网络规划制订的总体目标是：建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力；引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成；显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位；增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城45分钟交通圈，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费，实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内（外环线内）长度约480km。主要规划内容包括：
市域快速线（r线），由4条线路组成，总长428公里。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽（空港、海港、铁路客站等），构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线（m线），由8条线路组成，总长264公里。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线（l线），由5条线路组成，总长118公里。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
五、以创新应对上海近期轨道交通建设的挑战
轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性；另一方面，前所未有的每年40公里建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理也是一个新的挑战。
1、对近期城市轨道交通建设力量的分析
（1）上海轨道交通建设已经积累了5条轨道交通建设的经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
（2）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设的力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制，除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，引进了铁道部、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。比如：铁道部第一至第四设计院以及铁道部所有工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入，确保了上海轨道交通的建设力量。
（3）施工机具设备方面，按照近期建设规划，上海市每年将有大约30多个车站开工建设，隧道的盾构施工每年将完成30~40公里。这样大规模的建设规模，对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求，尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机，根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量，每年完成盾构推进能力将超过40公里。可以说，上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
2、上海轨道交通近期建设项目对交通影响的分析和对策措施
如上文所述，根据上海轨道交通近期建设规划，至2010年左右，上海轨道交通总里程510公里，除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线共计104公里，上海共需新建的轨道交通线路长度为406公里。其中对交通影响较大的中心城区范围（外环线内），将建设215公里线路，车站209个。其中，二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施，所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区（内环线内）将建设90个车站。上海中心城区（外环线内）每年在建车站数平均为35~40个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策：
（1）优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施，如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。
（2）建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
（3）优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响，如车站位置尽量避开十字交叉口等。
（4）优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在1年以内。
（5）坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽，减少对交通特别是主干道交通的影响。
（6）加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
（7）强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
3、创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设
（1）前瞻、统筹规划以实现轨道交通资源共享
为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海已经和正在编制的地方性规范、标准包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》以及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。
a、车辆段及停车场。新建线路不再重复以往“一线一段（车辆段）”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场（含已建4座）即可满足需要。
b、主变电站。上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110kv变电站就可以满足要求，与分线建设时减少10座以上。
（2）体现“以人为本”，完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。
a、完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸现实。
b、换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站，其中二线换乘车站38个，三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2号线、6号线、9号线实现了枢纽换乘；4号线西藏南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现“十字”换乘，使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
c、导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将要建设的线路中必须遵照执行。
d、屏蔽门逐步推广。作为环控系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门，1号线北延伸段广中路车站已经第一个安装完成屏蔽门系统，这也将为乘客安全候车提供保障。
（3）新技术、新装备在建设中的推广应用
随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
a、单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250米的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外，单圆盾构的超近距离、浅覆土推进也创造了全国的新记录
b、 双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距，可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站——黄兴路站 2、688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
c、远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用internet技术进行远程数据传输，监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线和6号线各车站正逐步推广。
（4）在新线建设中将采用的新技术
为了真正有效降低工程造价，提高轨道交通服务水平，实现“小编组、高密度”，上海拟在新建线路中信号系统采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好，便于统一控制和操作，拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统，把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成，实现轨道交通机电系统的综合监控。
4、采取切实措施，合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始，轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度，轨道交通工程造价可在地铁2号线6、05亿元/公里基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/公里左右。
为了有效控制轨道交通工程建设造价，上海主要采取的措施有：
（1）进行轨道交通建设体制改革。2000年4月，上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开，对降低工程造价提供了制度保障。
（2）轨道交通建设领域全面实行公开招投标。轨道交通建设所有的工程项目，包括土建和机电项目，全部实行市场化操作，通过公开市场招投标，引入竞争机制，实践证明是降低轨道交通工程造价的基本手段。
（3）加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来，通过十几年的轨道交通工程建设的实践，轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶，轨道交通产业体系已经基本形成，车辆和设备产品的价格大幅度降低，对降低整个工程造价起了关键作用。
（4）科学规划、合理控制，换乘节点同步实施是降低轨道交通工程造价的有效方法。通过规划的提前控制，可以大幅度降低工程的前期建设费用，基本网络换乘节点同步实施，可避免交通反复翻交，管线反复搬迁，对降低工程造价具有积极意义。
近年来，曾都区交通运输发展发生了巨大的变化，取得了历史性的重大突破，交通基础设施建设实现跨越式发展。现代综合交通运输体系基本形成，初步实现对外交通高速化、对内交通便捷化，区域性交通枢纽地位凸显。一条条平坦如砥的城乡公路纵横交错，环绕山水之间，激活了曾都经济建设的“大动脉”，也为曾都经济建设铺设了腾飞的跑道。
一、曾都区交通基础设施重点项目概况
2019年，根据区委区政府统一安排部署，结合精准扶贫、乡村振兴及农村旅游发展工作需求，曾都区下发了《2019年-2020年交通基础设施重点建设项目责任清单》，涉及曾都区对外连接主干道建设项目6个，县乡道提等升级改造项目4个，乡村旅游通道建设项目3个，美丽乡村路建设项目5个。具体为：
（一） 曾都区对外连接主干道（6个）
1、S262淅（河）孛（畈）线何店镇贯庄段改建工程。项目已于“十二五”由省发改委立项，采用二级公路标准建设，目前淅河镇境内已建成通车，何店境内贯庄村3公里待建（2020年建设）。
2、S263何（店）柳（林）公路曾都段改建工程。路线起于何店镇区高速下穿处，向北绕镇区经三岔河、王店、辽源，止于曾都随县界点，全长10、8公里，采用二级公路标准建设，沥青混凝土路面。目前镇区至王店段8、4公里已建成交付使用，辽源段2、4公里因拆迁导致路基路面待建。（待何店政府完成拆迁）
3、S327长（岭）张（集）线洛阳镇胡家河分水岭段改建工程。路线起于洛阳镇区与S262淅孛公路对接，经九口堰、张畈、胡家河、同兴、揭家垅，止于京山界，全长25、5公里，采用二级公路标准建设，银杏谷景区段采用沥青混凝土路面，其余路段采用混凝土路面，因建设资金问题导致胡家河分水岭段待建（2020年建设）。
4、S327长（岭）张（集）线府河至杜家冲段道路刷黑工程。项目起于府河镇区，与拟建的府河大桥对接，止于杜家冲村，采用二级公路技术标准建设。同时为改善府河镇区交通面貌，打造曾都区唯一全国重点镇，拟对镇区主要干道进行刷黑，排水设施由府河政府完成（设计图纸已完成，正在招标，完成后启动建设）。
5、S262淅（河）孛（畈）公路贯庄至洛阳段大修工程。项目起于何店镇贯庄村，与县道X004对接，经荞麦河、珠宝山，止于洛阳镇长张公路交界处，全长9、125公里，路面破损严重，采用沥青路面进行改造（已建成通车）。
6、S327长（岭）张（集）线府河大桥重建工程。该桥经鉴定为4类危桥，省交通运输厅已下达建设计划，设计委托武汉衡通公路设计院编制完成，目前招标工作已结束，新建设桥长285米，全宽12米。 （已进入实施阶段）
（二） 县乡道提等升级改造（4个）
1、万店至岩子河（万岩）公路改造工程。万岩公路为县道X023杨（河）万（店）线组成部分，原为宽4米混凝土路面，新中至万店段路面已破损严重，计划采用四级公路技术标准改建，改建后混凝土路面宽6、5米。征地拆迁由沿线各行政村完成。（即将启动路基工程施工）
2、X012兴（隆）余（店）线新中至新东段道路改造工程。万店新中至新东现为3、5米宽通村水泥路，路面破损严重，局部路面已成为砂石路面。计划采用四级公路标准改建，混凝土路面宽6米。征地拆迁由沿线各行政村完成。（路基已完成）
3、万店镇至先觉庙水库公路改造工程。路线起于万店镇街道南三岔口处，止于先觉庙水库防汛公路与广水余店交界处，全长8公里，路面破损严重，局部路段已成为砂石路面。计划前1、6公里采用二级公路标准改建，沥青路面宽7米，后6、4公里采用四级公路技术标准改建，混凝土路面宽6、5米。征地拆迁由沿线各行政村完成。（前1、6公里已建成通车，后6、4公里2020年启动建设）
4、北郊办事处陆家河大桥至炎帝大道连通工程。路线为乡道Y003青（山）前（冲）线组成部分，全长1、9公里，路面已返砂石化。计划采用四级公路技术标准改建，混凝土路面宽6、5米。征地拆迁由沿线各行政村完成。 （2020年建设）
（三）乡村旅游通道（3个）
1、何店镇王家河经花湾至洛阳龚店公路改造工程。路线已升级为县道X009王（家河）龚（店）线，全长16、5公里，现为3、5米宽通村水泥路，为打造棋盘山、花湾乡村旅游经济带，形成银杏谷景区大循环。计划采用四级公路标准改建，新建沥青路面宽6米，征地拆迁由沿线各行政村完成。（前8、7公里即将启动建设，剩余2020年启动建设）
2、何店王店至洛阳张畈公路改造工程。项目已全线升级为X005王（店）张（畈）线，全长16、6公里，是现光山经银杏谷、花塆至棋盘山农村旅游走廊重要组成通道。目前王店至谢店段、龚店至张畈段已改造完成，计划对谢店至龚店段进行改建，项目的建成将形成洛阳银杏谷第二通道，极大缓解旅游高峰交通压力，同时洛阳重晶石矿运输全部改由何店方向运出。计划采用四级公路技术标准，龚店办公室至重晶石矿口采用沥青路面，其余路段采用混凝土路面。征地拆迁由沿线各行政村完成（万店至谢店8公里、龚店办公室至张畈1、4公里已建设通车，其余2020年启动建设）。
3、洛阳镇至府河紫石铺公路改造工程。路线由X010府洛路、X024霞珠线及Y069紫银线部分路段组成，是现光山经银杏谷、花塆至棋盘山农村旅游走廊的重要组成通道。起于洛阳镇外环路，经骆畈、易家湾、徐家垱、现光山止于紫石铺，与县道X002汪青线对接，全长17、591公里，现为3、5米宽通村水泥路。采用四级公路技术标准建设，沥青混凝土路面。征地拆迁由沿线各行政村完成。（正在进行项目前期工作，2020年启动建设）
（四） 美丽乡村路（5个 ）
1、洛阳小岭冲循环公路刷黑。起于洛阳高速出口，经金鸡岭、邱畈村小桃园河、邱畈渡槽、邱畈桥、纪念碑、小岭冲村委会止于义和店，回返小岭冲村委会三岔口，止于九口堰村，与洛京公路对接，项目全长12、2公里，采用原路面局部处理碎石化后加铺沥青面层。 （目前已完成水稳基层8、7公里，预计完成水稳基层，11月底完成沥青路面）
2、南郊毛家棚村通村公路提档升级工程。起于炎帝大道垃圾场路口，经泉水冲、毛家棚、包家西湾、南烟墩村委会止于七公里碑处，与G240国道对接，路线全长9、7公里，计划对原通村公路局部优化线型并进行加宽，加宽后路面全宽5、5米。（路基已完成，即将转入路面施工）
3、农村公路提档升级。结合《四好农村路》规划，每年拟争取省交通运输厅100公里提档升级计划，对各行政村主要路段加宽，改善通行环境（2019年已争取到省厅95公里建设计划，现路基已基本完成，路面完成20余公里）。
4、“455”生命安全防护工程。2019年完成26条184、83公里农村公路“455”安防工程建设，消灭农村公路急弯陡坡、临水临崖等安全隐患（2019年第一批建设计划184、83公里已完成，第二批106公里建设计划正在加紧实施，目前已完成15条51、44公里，力争11月中旬完工。数据库中剩余的16公里争取在年内完成）。
5、农村公路桥梁建设。每年拟争取省交通运输厅133米农村公路渡改桥建设计划，消灭农村公路中的漫水桥，解决汛期交通中断、安全事故等通行问题（建设计划已到市局待分解）。
二、目前项目进展情况
（一）项目前期完成情况
上报X012兴余线新中至新东段改造工程施工图设计、X023杨万线曾都段改建工程施工图设计和小岭冲循环路刷黑工程施工图设计并已获批，目前正在启动招标程序，其中X012兴余线新中至新东段改造工程将于近日挂网；S262洛阳镇木冲桥至小桃园河段路面大修工程一阶段施工图设计已上报至市交通局，待最后审批。2019年9月向区发改局报送的曾都区X005何店至龚店二级公路改建工程可行性研究报告、曾都区X010洛府线洛阳至陨潭段改建工程项目建议书和曾都区星光至夹子沟县乡道公路改建工程项目建议书已获批，曾都区星光至夹子沟县乡道公路改建工程工可已上报，正在审批中。
（二）在建项目进展情况
1、S262淅（河）孛（畈）线何店镇贯庄段改建工程。项目已于“十二五”由省发改委立项，采用二级公路标准建设，目前淅河镇境内已建成通车，何店境内贯庄村3公里（因拆迁不能到位）待建。
2、S263何（店）柳（林）公路曾都段改建工程。目前镇区至王店段8、4公里已建成交付使用，辽源段2、4公里因拆迁原因导致路基路面待建。
3、S327长（岭）张（集）线洛阳镇胡家河分水岭段改建工程。因建设资金问题导致胡家河分水岭段待建。
4、随州市S327长张线府河大桥危桥改造工程。全长390米，便道、便桥已完成。接上级通知，军运会期间禁止施工，待军运会闭幕后组织施工。
5、万店至岩子河（万岩）公路改造工程，新东至新中段4、4公里路基已基本完成。
6、随州市曾都区白果河水库溢洪道桥新建工程已完成桥梁主体工程，接线工程路基部分已完成，等自然沉降到位后进行路面施工。
7、小岭冲循环路刷黑工程，目前已完成8、22公里水稳施工。
8、X012兴余线新中至新东段改造工程，现已完成3、5公里路基施工。
9、何店王店至洛阳张畈公路改造工程。
10、李家洼中桥已开始桥面铺装。
11、曾都区星光至夹子沟县乡道公路改建工程目前已经开始放线，当地镇府开始征地拆迁等统计工作。
12、 S327长（岭）张（集）线府河至杜家冲段道路7公里刷黑工程施工图设计及评审已完成，目前正组织招标。具体施工方案已定，待军运会结束后，立即进行路面破碎板处置、灌缝及面层铺筑工作。府河镇区道路已完成施工图设计及评审，目前府河镇政府正在组织项目资金，资金到位后立即进行招标，并开展刷黑工作。
13、S262淅（河）孛（畈）公路贯庄至洛阳段大修工程。此项目主体工程、附属设施及标志标线已完成。
3、“455”生命安全防护工程。已完成农村公路安防工程第一批26条184、83公里，第二批122公里建设计划正在加紧实施，目前已完成15条51、44公里，力争11月中旬完工。
三、项目推进中存在的问题和困难
一是要素保障约束趋紧。经济下行压力加大，要求促投资、稳增长，但融资难融资贵的问题尚未有效解决，地方政府项目建设金筹措困难，地方配套不能到位，前期费用比重大，建设资金不足；
二是用地、环保等制约日渐趋紧，国土空“三区三线”规定对交通建设发展提出新要求，征地拆迁进展缓慢，各种行政审批（土地规划、水土保持、环境影响等）手续复杂并涉及多项行政收费且沟通工作难度大；
三是原材料单价涨幅大，资源紧张，采购困难，特别是砂石料等主材；砂石原材料价格大幅上涨，导致一些项目出现停建缓建现象；
四是由于工期紧张，部分项目已经开工建设，前期手续尚在逐步办理中，存在未批先建的情况。
五是安全生产压力较大。交通基础设施建设点多、线长、面广，安全基础设施相对薄弱，从业人员素质参差不齐，新旧业态矛盾风险叠加，安全稳定形势严峻。
四、加快推进交通基础设施建设的建议
（一）全力抓好在建项目，确保完成年度投资任务。对照年度投资目标，强化项目支撑，细化责任分解，对在建重点项目列出时间表路线图，对标对表，挂图作战，克服一切困难，加快项目投资建设进度。积极筹措资金保障政府投资，加快在建项目建设进度，确保完成投资任务。全面推进旅游路、资源路、产业路、“四好农村路”、乡村振兴示范路等项目建设，千方百计保障较大规模自然村公路硬化、县乡道改造等项目建设计划执行进度，按期完成建设任务，不断完善农村路网结构。抓好交通行业扶贫工作，重点围绕贫困村脱贫出列指标，抓好农村公路安全生命防护工程建设和防护措施落实。按照规划，对照2020年底前建成并投入使用的目标，高标准、高质量抓好18个交通基础设施改（扩）建项目建设。
（二）合力抓好前期工作，新开工一批重点项目。利用好一切可以利用的资源力量，持续加强向上汇报对接，争取上级支持力度。对交通“十三五”规划目标和支撑项目进行全面梳理，提前谋划和适时启动“十四五”规划编制工作，强化规划引领，加强汇报衔接，加大项目储备力度。当前重中之重是要对照计划在今明两年开工建设的项目，统筹推进前期工作。加强与区直相关部门、各镇（办、管委会）的对接，确保政策规定横纵传递到位，合力解决好项目审批前置要件编制报批特别是土地预审等核心问题，确保计划开工项目尽早获得立项批复，按计划开工建设。
（三）抓实监管治理，确保工程质量和行业安全万无一失。统筹进度、质量、安全三者关系，尊重科学规律，优化施工组织，为项目按期建成赢得主动。以打造“品质工程”、“百年大计工程”为目标，贯彻全生命周期理念，严把勘察、设计、施工、竣工验收关，将每一个项目都建成经得起实践和历史检验的工程。时刻绷紧安全这根弦，强化安全管理工作力量和经费保障，创新监管方式方法，推进“平安工地”项目全覆盖，严格安全操作规程规范，全面落实全员、全过程安全生产责任制，严把安全生产关，尽最大努力避免交通建设领域一般安全生产事故发生，坚决杜绝重特大安全生产事故发生。抓住重点，持续深入开展交通运输领域扫黑除恶专项斗争，继续加大超限超载治理力度，加大对扰乱运输市场秩序的不正当经营行为的查处力度，严厉打击无证无照等非法经营行为，规范农村客运市场秩序，提高运输保障能力，保障交通运输行业安全稳定运行。
关键词 交通标志护栏临时标志
一、概述
连霍高速商丘至兰考段为双侧加宽改建方式，安全设施工程的实施不得干扰老路交通的正常通行，首先遵循“安全至上，道路畅通”的宗旨，拟定科学的道路施工组织方案，充分利用原道路的安全设施。全线共有枢纽互通立交2座、服务型互通立交5座、服务区3处。其中张庄、史楼两座枢纽互通和宁陵、商丘南、商丘、民权和兰考五座服务型互通为双侧加宽改建，宁陵、商丘和民权服务区匝道已局部修建为双向八车道的标准路段。结合本工程的改建方式，最大限度的利用原有道路上已有的安全设施，降低造价。原道路的中央分隔带护栏和防眩设施原则上利用，在以后的养护中，补缺部分破损或丢失的设施，待以上设施需返厂翻修时，间隔一定距离（4～5公里）变换中分带护栏和防眩设置的颜色。新建路侧护栏按照规范要求设置，拆除后的路侧护栏设置在硬路肩上做为临时防撞设施。沿线中分带活动护栏均采用抽拔式钢管护栏，以防车辆碰撞时因飞溅引发的二次事故。其他安全设施均应按照《标准》、《规范》和相关要求进行设置。
本工程安全设施主要包括标志、标线、波形梁护栏、隔离栅、视线诱导标、防撞桶等。环境保护工程主要包括声屏障和绿化工程。
二、设计要点
1 交通标志
1）设计原则
合理选择信息，设计遵循“安全、环保、舒适、和谐”、“以人为本，安全至上”的设计理念，以完全不熟悉本高速公路及其周围路网体系的外地司机为设计对象，标志的版面设计以驾驶人员按设计速度行驶时能及时辨认标志信息为基本原则，同时力求使版面美观、醒目；坚持“降低造价，节约资源，保护环境”的原则，标志的结构设计在“充分满足功能要求、尽量降低造价并适当考虑美观”的前提下，注意与监控、通信、收费、环境等其它沿线设施系统的协调配合。
标志布设按照《道路交通标志和标线》及有关规范进行，力求作到标志齐全、功能完整。通过对驾驶人员适时、准确的诱导，将高速公路快速、舒适、安全的效能充分发挥出来，遵循下列布设原则。
(1)在立交分流点处设置出口标志，前基准点处设置出口预告标志，距前基准点500m、1km、2km位置分别设置500m、1km、2km出口预告标志；
(2)在服务区分流点处设置服务区出口标志，前基准点处设置服务区出口预告标志，距前基准点1km和2km位置分别设置1km和2km服务区出口预告标志，约3km处设置同时预告前方3个服务区的名称、距离信息的标志；
(3)距合流点100-150m处设置合流标志；
(4)在后基准点处设置高速公路命名和方向标志；
(5)距后基准点适当距离处分别设置地点、距离标志，地点按照三级信息预告和车道识别标志，并按车型限速；
(7)距枢纽互通立交前设置预告100km范围内的高速公路路网信息；
2 交通标线
本项目交通标线工程包括各种路面标线、导向箭头、突起路标等。标线、导向箭头、突起路标的布设应确保车流分道行驶，起导流作用，保证昼夜的视线诱导，车道分界清晰、线向清楚、轮廓分明。设置震动标线，当驾驶人由于疲劳驾驶，车辆偏离行车道时，轮胎接触突起标线可产生较强震动提醒驾驶人返回车道，同时可提示驾驶员低速行驶，达到强制减速的目的，保证车辆安全行驶，避免发生交通事故。
3 立面标记
立面标记天桥和立交跨线桥设在主线中央分隔带的桥墩和其相邻的桥墩(台)，在迎车方向一侧桥墩处进行立面标记的安装。天桥和互通式立交跨线桥设在主线中央分隔带的桥墩上设置立面标记。立面标记向下成45°，由上向下黑黄相间宽15cm。粘贴在1mm厚铝合金板上,用水泥钉安装在桥墩上。
4 波形钢护栏
全线除桥梁（设置混凝土护栏）和中央分隔带开口处外，其余路段均应设置波形钢护栏，其布设原则如下：
1）一般路段设置普通型护栏（Gr-A-4E），立柱间距4m。
2）填土高度≥6m的路段设置加强型护栏（Gr-A-2E），立柱间距2m。
3）桥梁路侧端部均设置护栏过渡段（BT-1）。
4）明涵（通道）处设置加强型护栏（Gr-A-2B1、或Gr-Am-2B1），两侧各设12m加强型护栏（Gr-A-2E、或Gr-Am-2 E），立柱间距2m。
5）填土高度小于1、4m的暗涵（通道）设置加强型护栏（Gr-A-2C、或Gr-Am-2C），两侧各设12m加强型护栏（Gr-A-2E、或Gr-Am-2 E），立柱间距2m。
6）匝道分合流端部分别在分合流方向上设置12m的加强型护栏（Gr-A-2E），立柱间距2m。
5 隔离栅
全线除天然屏障处（河流、沟渠等），其余地方（包括旱桥部分）均连续设置结构合理、美观大方的焊接网隔离栅或刺铁丝隔离栅。其中：焊接网隔离栅适用于互通式立交、服务区等重点路段等范围内；其他一般路段采用刺铁丝隔离栅。隔离栅应设在路基两侧用地界碑内0、3米处，地形有起伏时，隔离栅按阶梯形设置；隔离栅遇到≤3米的沟渠或涵洞时，可采用直接经过；每段隔离栅的起终点或隔离栅需要断开的地方，应针对不同的情况做端头围封，在隔离栅需改变方向的地方，应做拐角处理。
隔离栅的钢构件均应做热浸镀锌防腐处理。镀锌时应符合下表的规定，热浸镀锌所用的锌应为符合《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》中引用的GB/T470中所规定的0号或1号锌锭。镀锌后再镀塑，颜色为果绿色。
6 轮廓标
轮廓标附着在护栏上，设置间距：主线上为40m，匝道处一般按8m，也可视匝道半径情况适当加密。轮廓标采用的颜色：左侧为黄色，右侧为白色。
7 防撞设施
为了减少护栏端部可能对车辆及人员造成的二次伤亡，在匝道的分流点处设置防撞桶；
8 其他安全设施
由于本工程为在原道路进行双侧加宽改建工程，道路施工采用开放式方案，即边施工边通行。为了减少行驶车辆对施工的影响，确保施工的质量和进度，避免因施工对原道路的交通产生干扰，在改扩建工程全线设置相应的安全设施，重点路段增设必要的安全设施，主要措施如下：
1）临时交通标志
为了便于指引车辆安全、快捷的上下高速公路，在拆除原道路标志之前，应在中央分隔带设置附着式临时指路标志，提示上下高速公路的主要信息。与原有指路标志共存一段时间待驾驶人员熟悉后再拆除路侧标志。临时交通标志可用原道路拆除标志加工制作，板面信息仅标识汉字，字高采用40cm。
2）临时标线
在组织车辆由双向四车道分流成双向两车道时，需施划临时交通标线，标线材料采用加热溶剂型涂料，
3）临时防撞设施
利用原道路上的路侧护栏，钻孔（取芯）至混凝土层下，设置护栏立柱，做为临时防撞护栏，并利用原有轮廓标。
4）施工区标志
用于提示前方道路施工。
5）大型警示标
用以施工区域引导车辆改变行驶方向或在桥梁段路侧对车辆的警示。
参考文献：
1、《公路工程技术标准》JTG B01-2003
2、《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》JTGD80―2006
【关键词】高速公路；安全；设施；设计
中图分类号：U412、36+6 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
随着我国现代化、城市化的发展，我国的基础建设取得了举世瞩目的成就，其中高速公路的建设就是基础建设取得优异成绩的体现。但是，交通运输仍然有很多事故发生，安全设施的合理设计直接关系到我国高速公路的发展。
二、高速公路安全设施设计的必要性
高速公路交通工程是主体工程的附属设施，主要包括了房建、机电、交通安全设施以及其他配套工程。作为道路工程的一个重要组成部分，交通工程建设的好坏决定了道路服务水平高低，运营救援效率快慢，安全引导准确与否等基础条件，所以建设者应根据路段条件、相关路网构成、车流量、交通流特性和前期投资等因素，重视交通工程的规划和设计，合理划分各分项设计。统筹安排各分项工程的实施，确保交通工程系统的完整性，努力为道路使用者提供安全、快速、经济、舒适的服务水平。
三、高速公路安全设施设计
1、半刚性护栏设计
(1)半刚性护栏形式增加了三波板
高速公路半刚性护栏的主要代表就是波形梁护栏，是由相互拼装的波纹状钢板和立柱构成连续梁柱结构，利用土基、立柱、波纹状钢板的变形来吸收碰撞能量，并迫使失控车辆改变方向。我省目前正在设计的高速公路路基段护栏按防撞等级划分，路侧划分为A、SB、SA三级。如表1所示。半刚性护栏形式打破了以往单一的二波板，在一些路侧填方高度大于6m的路段，设置了三波板，在一些路侧大于12m的高填方路段和易发生二次重大交通事故的路段设置了二波板加三波板的形式。在原来单一的A级护栏基础上增加了SB级和SA级护栏，更加体现“以人为本、安全至上”的指导思想。
(2)护栏板厚度和立柱直径、施工方式的变化
无论是二波板和三波板，护栏板由以往的3mm厚变为4mm厚；②除中分带桥梁段外，中分带和路侧的路基上均采用0140mm×4、5mm焊接钢管；③立柱施工方式：一般情况下路基上护栏采用打入式，主要指土质填方段；特殊路段采用埋入式，主要指石质路段和路侧桥头等立柱需要加强段。
(3)各处端头处理
①主线路侧迎车方向护栏端头采用地锚式端头；②立交、服务区匝道迎车方向的钢护栏端头采用外展圆头式端头；③中分带钢护栏在活动护栏端部设置圆形端头；④二波波形梁护栏与桥梁混凝土护栏(跨线桥墩)连接时，端部护栏板焊接成斜面，采用防撞墙(跨线桥墩)上预植M16螺栓与防撞墙侧壁(跨线桥墩)连接固定；⑤隧道出入口处波形梁护栏的端头处理：隧道入口的16m范围内路侧波形梁护栏以抛物线型向洞口壁延伸，并设置满足隧道建筑限界要求的圆形端头；隧道出口处的路侧波形梁护栏采用与隧道壁搭接的方式；⑥三波板和二波板的连接之处也进行了特殊设计，设置了模压成型的过渡板；⑦护栏迎车方向的三角端处设置一组三个防撞筒消能缓冲设施；⑧当护栏立柱外侧保护土路肩的宽度不足时，设置加强板或混凝土基础；⑨部分迎车方向的护栏端头粘贴高强级黑黄相间的立面标记。
2、标线设计
(1)标线材料种类增多
中华人民共和国国家标准GB／T1631l一2005《道路交通标线质量要求和检测方法》增加了对标线抗滑性能的要求，增添了标线的新类型，标线材料按种类分为溶剂型涂料、热熔型涂料、水性涂料、双组分涂料、预成型标线带等。
(2)对标线材料性能要求增多
交通标线所用的材料应具有良好的耐久性、抗滑性、施工方便性和经济性，在白天和晚上均应具有良好的可视性。标线的防滑性能以往未做要求。
(3)互通式立交、服务区出入口导向箭头标线
出口导向箭头应以减速车道渐变段为基准点，间距50m。入口导向箭头应以加速车道起点为基准点，视加速车道长度而定，可设置三组或两组。
(4)隧道口设置减速措施
按照《公路交通安全设施设计细则》JTC／TD81--2006的相关规定，在隧道入、出口段路面标线做视觉过渡特殊处理。在驶入隧道前150m至隧道入洞口范围和隧道出洞口至驶出隧道后100m范围的硬路肩内标划黄色防滑彩色标线(设置斜向行车方向的斑马线)。并对应车道分界线位置标划20cm宽的禁止变换车道线，以提醒行驶车辆禁止变换车道。
(5)地面文字标记的设置
车道指示标志前100m标划超车道、行车道及限速地面文字标记，地面文字标记采用醒目的黄色防滑彩色标线。
(6)防滑标线的采用
为保证行车道路面上的车距确认标线和导向箭头标线不因打滑而发生交通意外事故，设计中对车距确认标线和导向箭头标线均要求为白色防滑标线，采用了新型标线材料一溶剂型防滑标线。
(7)振荡式减速标线带的设置
①匝道收费站前50—100m的合适位置也设置一组振荡式减速标线带，提醒司机进入收费站应减速行驶；②在限速标志前50～100m的合适位置也设置一组振荡式减速标线带，提醒司机进入匝道应减速行驶。
3、标志设计
枢纽立交出口标志需特殊设计，由于高速公路纵横和环线路网的建设越来越发达，在整个路网框架中就形成了连接两条或更多条高速公路的枢纽立交，枢纽立交的出口指向也越来越复杂，为解决这一问题，对枢纽立交的出口采用了特殊的标志设计如：预告前方有A和B两个出口，提醒司机注意前方连续两个出口。
4、隔离栅
隔离栅是防止人、畜随意穿越高速公路，以免干扰行车和避免意外事故发生，以及有效防止非法占用公路用地等问题的交通安全设施。隔离栅的形式有多种，一般常用的有金属编织网、刺铁丝和常青绿蓠。
5、防眩设施
防眩设施安装在高速公路中央分隔带上，用来防止和减少对向车辆前照灯对司机眼睛产生的眩光。不同类型的防眩设施的综合比较如表2所示。
在交通量较大时，安装防眩设施，能有效地防止和减少眩光，改善高速公路夜间行车条件，降低夜间的事故率。具体布设原则如下：（1）夜间交通量较大，大型车混入率较高的路段；（2）平曲线半径小于一般最小半径路段；（3）设置竖曲线对司机有严重眩目影响的路段；（4）从互通立交、服务区、停车区的匝道或连续道进入主线时，对司机有严重眩目影响的路段；（5）无照明的大桥、高架桥上；（6）长直线路段和地形起伏变化较大的路段。
四、安全设施的质量控制
1、原材料的质量控制
进场原材料的质量对交通安全设施起到控制性的作用，有很多质量指标往往是公路工程质量检验评定标准中的关键指标及国家强制性控制指标。比如波形梁护栏的护栏板的厚度、护栏立柱的壁厚、防腐层的厚度都是国家强制性的要求。波形梁护栏是广大司乘人员生命安全的第一道防线，所以波形梁护栏的质量又是交通安全设施质量控制的重中之重。交通安全设施工程的质量隐患往往是材料质量，而不是施工质量，在运营过程中，质量隐患逐渐暴露出来。比如防腐层厚度及质量不合格，随着时间的推移，会严重腐蚀，影响外观质量。因此原材料的质量控制是交通工程专业的主要任务和关键所在。
2、施工过程质量控制
在施工过程中，除要求承包人按有关规范、标准必须进行自检外，监理还应以工序质量控制为核心，设置质量控制点。在质量控制点的基础上设置见证点、待检点。对于列为见证点的控制点，要求承包人提前通知监理人员，在约定的时间内到现场进行见证和对其施工实施旁站监控；对于列为待检点的质量控制点，要求必须在规定的待检点到来之前通知监理方派人员对此实施监控，监理未到严禁自行施工。见证点、待检点将在分项工程开工之前书面通知承包人，予以明确。实行全方位、全气候旁站制，关键工序全过程旁站，发现问题及时处理。
五、结束语
交通运输业对我国的发展至关重要，交通运输业的发展好坏直接关系到我国各行业的发展。公路是交通运输业的基础内容，好的公路质量，有保障的安全设施才能使交通运输业向更好的方向发展。
参考文献
[1]刘金杰,黄琳、浅谈交通安全设施设计新理念[J]、北方交通,2007、
关键词：公路交通；安全设施；作用；质量控制
中图分类号：C913文献标识码： A
一、交通安全设施工程质量控制的重要性
交通安全设施是道路的重要组成部分，主要起到导向指引以及减轻交通事故严重程度的作用，不但可以提高行驶舒适性，还可以在一定程度上起到美化公路景观的作用，因此交通安全设施的施工质量直接影响到后期的公路运营状况，尤其是车速快、交通荷载大的高速公路。高质量的交通安全设施能够有效的降低道路交通事故发生率和减少事故造成的各种损失。因此确保高速公路交通安全设施工程建设中的质量控制尤为重要。
交通安全设施的安装施工存在于整个公路工程的施工环节，因此对于高速公路交通安全设施工程的质量控制也是一个全过程的动态的管理工作。
二、公路交通工程安全设施的特点及发展历程
(一)公路交通工程安全设施的特点
公路交通工程安全设施是公路交通工程沿线设施的主要组成部分，为行驶的车辆和公路的经济效益发挥了重要的作用，由此看来，公路交通工程安全设施是目前公路智能化与现代化的重要标示之一。公路交通工程安全设施主要由路面标示、公路护栏、隔离设备以及相关交通标示等标志构成，交通安全设施的完善与否直接影响到整个交通工程质量。安全设施的建立有助于提前告知驾驶员公路的路况和方向变化，达到提升车辆舒适度、减少事故发生几率的目的。对公路交通工程安全设施进行科学的建设是工程管理制度能否顺利执行的有效保证。
(二)公路交通工程安全设施的发展历程
我国从二十世纪八十年代开始系统的研究公路交通工程安全设施，并将其列入国家重点研究的科技项目，从此公路交通工程安全设施的建设逐渐发展开来。公路交通工程安全设施主要由机电交通实施和安全类交通实施构成，目前我国大多数公路安全设施的发展方向是快速提升实施设计和施工的技术，例如车辆检测、修理可变信息标示等等。公路交通工程安全设施的建设主要涉及到电子工程学、道路工程学以及光学，这便意味着工程人员必须熟练掌握众多学科知识和相关专业背景，了解建设标准，并不遗余力的为公路交通工程安全设施的发展做出贡献。
三、交通安全设施的规划设计
(一)系统性
路桥的基础设施建设是不同时段以及不同区域和不同参建单位的建设，和其相互配套的交通安全设施建设会出现以下问题：
一是交通安全设施的形式和风格不统一，容易引起使用者误读或错读。尽管都是按照国家标准建设，但依据的新旧规范以及理解认识不同个其他的因素，导致交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范，给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。
二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。由于每一个区域的设计单位不同、建设单位不同以及建设时段不同，交通标志设计时很难兼顾到连续性。
三是不同种类交通安全设施之间的协调性。
(二)科学性
一是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全应结合国家标准以及道路现状实际需要进行合理的设置，这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作，优化交通渠化，提交通运行效率。
二是合理确定路网密度。合理的路网密度是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提，交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。
四、安全设施的分类与作用
(一)护栏
在我国，主要根据波形梁护栏的养护成本、变形特点和美观性以及防撞性能等，来确定中央分隔带护栏和路侧护栏，通常采用波形梁护栏的型式，从护栏的结构角度来看，主要将其分为缆索护栏、波形梁护栏以及混凝土护栏，从公路的横向位置来看，除了设置在桥梁上的护栏以外，还要分为中央分隔带护栏和路侧护栏这两种。护栏主要有以下几点作用：1）防止失控车辆穿越中央分隔带而因此闯入对向车道；2）防止失控车辆越出路外；3）保护中央分隔中的构造物；4）避免碰撞路侧构造物。
(二)交通标志
公路的交通标志是将交通指示、交通禁令等管理法规通过文字、符号或是图形的形式展现出来，并设立在公路一侧或是公路上方。公路交通标志包含导向标志、轮廓标志等，通过对交通安全实施的调节来起到控制交通道路信息的作用。交通标志由可变标志和固定标志构成，可变标志又分为可变限速标示和可变情报标示，可变限速是通过各种数字的输出来提示驾驶员前方行驶速度要求，而可变情报是通过文字、图形的输出提示驾驶员前方路段的状况。固定标志包含范围更广，举例而言，通过车道标志的设立来提醒驾驶员超车道以及行车道的具置，通过导向标志的设立来告知前方路段的出口方向以及距离等。
(三)交通标线
公路的交通标志线是将文字指示、箭头指示通过绘制的方式涂在路面上，从而起到引导交通的目的，这其中包括出入口标志线、车道分界线以及导入线等。车道分界线的作用是用以分隔车道，内侧为正常行驶车道，外侧为超车道。出入口标志线主要出现在匝道的三角地带，该路段是匝道车辆的安全汇合区域，一般用白色实线加以区分。导入线在双向行驶车道发挥着作用，一般用黄色斑马线的图形表示，这种交通标志线要求行驶车辆不能压线或是越线，必须遵守严格的要求。
(四)隔离栅
隔离栅是阻止人和畜进入公路以及防止非法侵占公路用地等作用，隔离栅的立柱可以分为混凝土立柱和钢立柱这两种，而隔离栅从结构型式上也可分为焊接网隔离栅以及刺铁丝隔离栅这两种。
(五)防眩设施
防眩网以及防眩板为防眩设施的主要型式，防眩设施在满足横向通视好，能很好的观察到斜前方，并且减小对驾驶员心理的影响以外，还要有效的遮挡对向车辆前照灯的眩光。
(六)轮廓标
轮廓标根据安装的位置不同，可以分为柱式以及附着式这两种，它主要是由轮廓标反射器呈现出的视线诱导效果，从而引起指示的作用。
(七)活动护栏
活动护栏的特点就是在临时开放时能够灵活快速的移动，并在正常情况下具有隔离的性能。它主要设置在中央分隔带的开口处，这样会便于特种车辆在紧急情况下通行，以及便于其中一侧道路在施工封闭时，临时开放的活动设施。
五、质量控制中的管理措施
(一)加强质量管理体系的完善
科学的建立质量控制体系可以有效支撑公路交通工程，通过合理的质量控制体系可以制定出最佳的交通工程施工方案，并且能够监督建设队伍的实施流程，发现不合符要求的工程质量，可以第一时间要求建设队伍进行全面修改，直到达到规范标准为止。科学的质量控制体系把重点放在安全性方面，如何增加土地压实深度、提高立体支柱的间距、增强紧密程度等等，在诱导实现方面也要加强控制，尤其是控制合理的线性和横梁宽度。
(二)提高工程安全设施建设过程中的质量控制水平
在公路交通工程安全设施建设的过程中，要及时排除流程中存在的隐患问题，避免不合格工序的发生。举例而言，护栏建设的流程一般为打桩、安装护栏、调整护栏形态等流程，每一个过程都需要相关技术人员运用丰富的专业知识和工作经验来完成，所以必须加强审核队伍的能力。强化技术人员的质量管理意识是公路高速发展的前提条件，只有认识到质量控制的重要性，才能履行实际管理流程，从最基础工作做起，把好质量关。当然为了更快速的提升建设过程中质量控制水平，还可以对员工进行技术培训，通过学习先进的技术来提升自身能力。
(三)强化工序流程管理
加强对工程施工工序流程的控制，严把质量关，对每一道关键工序进行严格的管理，尽力消除施工过程中不合格工序的出现。施工前做好技术交底，确保施工人员切实有效的理解每一项工作的技术要求，杜绝违规违纪行为。
(四)其他交通工程安全设施建设相关措施
由于目前的公路绿化工程受到广泛关注，导致出现了忙于追求绿化效果的情况，而且在大多数公路两旁不难发现绿化树木严重遮盖交通标示的现象。针对这一问题，在建立安全设施时需要根据车辆行驶方向以及视距范围选取适当的绿化树木，既能起到绿化效果、又不会影响交通标示的树种优先选择。与此同时，可以把道路两旁的交通标志改进为悬臂式结构。在交通标示密集路段也存在着安全设施的问题，例如立交区会出现标志指引不清、堆积标志的情况，针对这一现象，相关公路交通工程施工人员应分清主次，将常规性标志适当减少，把不利于识别的信息作为主要标志。
结语
公路交通工程安全设施的建设需要通过综合性的管理、服务体系来完成，一个完善的工程安全设施不但能够为驾驶员提供安全、舒适的服务，还可以起到美化环境的效果。本篇论文主要从公路交通工程安全设施的特点及发展历程、公路交通工程安全设施建设中的质量控制等方面展开论述，虽然目前安全设施还不够系统，但是只要不断完善，就一定会有质的飞越。
参考文献
[1]冀世武、浅论高速公路交通工程安全设施的作用与建设[J]、 消费导刊，2008，06:166、
关键词 地铁车站 箱涵地道 交通组织 过程控制
1 工程概况
上海轨道交通9号线一期工程r409b标位于宜山路、虹许路(南为虹梅路)交叉处,地处漕河泾新兴技术开发区。r409b标包括两部分:一为9号线虹梅路地铁站、出入口及风井工程;二为中环线宜山路地道箱涵结构工程。地铁站沿宜山路东西向布置,而中环线沿虹梅路走向与虹梅路站十字相交,见图1。
1)虹梅路地铁站
虹梅路站总长224、2m,标准段宽18、4m,设计为浅埋地下二层单柱岛式站台,基坑最深约19、37m,车站设4个出入口及东、西2个风井通道。主体围护采用800mm地下连续墙,其中端头井部位的地下连续墙深度为35m;标准段部位的地下连续墙深度为31m,墙底进入⑤2-1层。出入口及风井采用smw围护,内插h700×300×13×24型钢,在地下墙与smw围护结构的交接处采用高压旋喷加固。
2)中环线宜山路地道
中环线宜山路地道由暗埋段和光过渡段组成。WwW、lw881、暗埋段为双孔钢筋混凝土箱型框架结构,结构宽34m,穿越9号线虹梅路站站厅层。基坑最深约为11m,围护结构采用φ850smw(水泥土劲性搅拌桩),内插h700×300×13×24型钢。支撑体系采用3道双榀φ609钢管支撑,第一道支撑架设于圈梁上;第二、三道支撑架设于钢围檩上,围檩采用双榀h400×400×21×21型钢。在暗埋段中部有一雨水泵房。光过渡段基坑深5~7m,宽33、8m。围护结构采用深11~13、5m,φ850smw。
车站主体结构和附属结构均采用明挖顺筑法施工,车站与地道交汇处的施工为本工程技术难点。
2 工程地质条件和周围环境
2、1 地形、地貌及场地现状
拟建场地略有起伏,地面标高(吴淞高程)在+3、81m~+5、29m左右。属于滨海平原地貌类型,环境现状较为复杂。
2、2 地质条件
根据地质勘察资料,本场地60、3m深度范围内缺失第⑥层硬土层。土层分布见表1。
地下水位埋深为0、75~1、10m。⑤2层微承压水水位动态埋深在地表下3、0~11、0m,第⑦层承压水的水头埋深在地表以下7、00m。
根据勘察资料:第③层局部夹较多薄层粉砂,渗透性强,在一定的动水条件下易产生流砂、管涌等现象;第③、④层为灰色淤泥质粘性土,流塑性,且厚度较大,属中灵敏度软土,易产生触变及蠕变;地道工程基坑底置于第④层灰色淤泥质粉质粘土,局部夹有薄层粉砂。
2、3 工程特点
(1)在施工全过程中,始终要保持宜山路、虹梅路、虹许路交通的通畅。由于本标段的施工场地在虹梅路和宜山路道路中央,施工将对虹梅路和宜山路的交通产生较大 影响 。
(2)由z1区、z2区、h1区构成的十字立交基坑开挖土方量大,施工周期长,基坑变形较难控制,给基坑稳定带来较大的风险。
(3)原设计方案需对中环线进行十字基坑开挖完成整个中环线宜山路地道结构需要10个半月根据业主要求,中环线结构施工必须在9个月内结束,这给承包商造成巨大压力。
2、4 周围环境
(1)中环线z2基坑开挖面较大(50m×40m)且周边管线众多,z3区有1根φ300mm的污水管和1根φ1m的雨水管,距基坑边只有1m;另1根φ1m的雨水管距基坑边也只有3m,且基坑南北两侧无施工便道。
(2)工程周边基本无重要建筑物,但在车站东南角有上海市自来水给水技术工程公司的一层建筑西北角有新世纪门诊部的二层砖混结构。
(3)施工现场作业区域狭小,如z3区东西两侧围护结构与施工围场边界较近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设、结构施工带来极大不便
(4)距离h3区围护结构东侧有上海超高压输配电公司管理的22万伏超高压电线。
3 施工方案
3、1 交通组织
交通组织方案要在确保工期节点的前提下,尽可能减少施工对虹梅路和宜山路交通的影响。虹梅路站交通组织方案主要分为3个阶段实施,宜山路和虹梅路各需要翻交2次。
(1)部分车站主体结构(h2、h3)和地道暗埋段(z1、z2)施工期间,宜山路的交通由中间向北侧翻交,道路的宽度为27m,仍保持4快2慢车道,维持原状;虹梅路的交通由中间向地道的两侧翻交,道路每侧的宽度为15m,总的交通仍保持4快2慢车道,维持原状,见图2。
(2)部分车站主体结构(h1)、地道敞开段(z0)及部分暗埋段(z3)施工期间,在宜山路中间进行翻交,由原先的北侧翻交到南侧已完成的地道暗埋段z1结构上,该段的宽度保持在24m;虹梅路的交通基本同(1),见图3。
(3)剩余车站主体结构(h4、h2)和附属结构(c1、c2、c3、c4)施工期间,虹梅路 交通 由原先的两侧翻交到地道的暗埋段上,交通仍保持4快2慢车道;宜山路方向的交通同(2),见图4。
3、2 施工段的划分
(1)虹梅路车站主体结构
按照施工节点、端封墙位置和交通要求,施工段划分为h1区、h2区、h3区、h4区、h2区,见图5。
(2)宜山路地道结构
同样按照施工节点、端封墙位置和交通要求,将208、7m长的地道,从北往南划分为z0区、z1区、z2区、z3区,见图5。
3、3 施工顺序
为保证中环线通车的节点,并满足9号线区间隧道盾构施工单位进场要求,地道和车站围护施工必须同步进行,即地铁车站先施工东西端头井h2区、h3区,然后再施工与地道相交的h1区;等到中环线暗埋段结构覆土后,进行宜山路道路翻交,再施工车站标准段h4区、h2区;最后施工出入口c1、c2、c3、c4。地道先施工z1区,等z1区结构完成后进行管线和道路翻交;同时进行z2区施工,再施工敞开段z0区和z3区。
3、4 设计方案优化
(1)升高地下连续墙
为确保中环线主体结构能够在9个月内完成,保证基坑开挖施工的安全性,将车站与中环交汇处南、北两侧落深段地下连续墙标高由-4、70m升至+4、50m(路面标高),底标高保持-27、05m不变,且沿铺轨方向与标准段地下连续墙拉平。
落深段地下连续墙升高的目的是将z1、z2区封闭,可先行施工,管线单位也可以早日进场排管;将原大十字基坑(z1、z2、h1区组成的1个立交基坑)分割成z1、z2、h1区3块规则的小基坑,这样就解决了原方案的3个 问题 :①基坑两侧施工便道狭小;②架设支撑时间长;③smw工法施工的34m宽地道与h1区交接处的地下连续墙阴阳角部位的变形较大。
(2)地基加固
由于先行施工的z1、z2区比后施工的h1区要浅6、7m,在“先浅后深”的施工中,车站顶部箱涵与相邻箱涵之间,构成软硬不等的不均匀地基,其差异变形易造成结构开裂渗漏。故在z1、z2区下进行水泥土搅拌桩地基加固,加固深度为地面至底板底以下10m范围,地面至底板底水泥掺量为8%,底板底以下为20%。
(3)增加临时封堵墙
在中环线雨水泵房k3+494处,因z3区域东西两侧围护与施工围场边界距离太近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设及结构施工造成极大不便,且存在安全隐患。于是,采用φ850smw工法施工一临时封堵墙,既可有效地加快施工进度,又大大增加了施工的安全性。
(4)为了加强围护结构的整体刚度和减小变形,中环线地道基坑围檩由400×400×21×21双榀改为700×400×40×30单榀,将中环线z2、z3区第一道钢支撑改为钢筋混凝土支撑。
(5)超高压架空线保护方案
①在超高压架空电线垂直投影线水平距离15m处设置警示标志、警示灯,该范围内严禁机械作业;
②高压线下不能堆放重物;
③吊机在吊装作业过程中,要严格遵守“十不吊”规范,严禁无证操作、无证指挥;
④在东端头井东端边线向西4、5m处设置100吨吊机严禁超越的警戒线,吊机在警戒线边缘作业时,吊臂倾角不得小于73°,并控制钢丝绳摆动,确保不超越警戒线;
⑤吊机在吊装作业过程中,必须配备现场监护人员,以确保超高压架空电线的安全。
4 施工过程控制
1)围护结构施工阶段
采用smw工法的围护结构,必须保证桩身垂直度误差不超过h/100;采用地下连续墙的围护结构,必须保证地下连续墙垂直度误差不超过h/150。
2)井点降水阶段
加强管理,充分发挥井点降水对土体的固结作用,提高土体被动土压力。
3)基坑开挖阶段
采取分层分段开挖方式,严格控制挖土土坡坡度在1∶2、5~1∶3之间;尽快安装支撑及施加轴向预应力,缩短基坑无支撑暴露时间,每小段开挖支撑时间控制在8~24h,减少中环线地道大空间卸载对周围管线产生的不利 影响 ;及时浇筑结构底板的素混凝土。
4)结构施工阶段
大体积浇筑的混凝土采用低水化热的水泥(双掺),水泥用量不大于280kg/m3,水泥熟料与矿渣之和大于300kg/m3,以降低水泥的水化热,防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度。
5 实施效果
通过严格的过程控制,对已施工完毕的地铁车站和中环线地道各施工区监测到的围护墙体累计位移值均在设计要求之内,见表2。
6 小结
1) 目前 ,中环线地道已在业主规定的工期节点前顺利竣工,这表明了施工方案有效地保证了工期的进行。
关键词交通工程沿线设施施工技术施工组织协调
一、高速公路沿线设施概述
（一）安全及防护设施
根据交通部颁发的《公路交通工程施工标准规范汇编》（以下简称《汇编》）规定，防护网在高速公路中的表现形式即为隔离栅，隔离栅设在高速公路用地两边的外缘，用以防止行人、车辆及牲畜随意穿越高速公路，保障高速公路正常行车的快速性及安全性。
（二）服务区及公路管理房屋
根据《汇编》规定，高速公路应根据交通量大小、路段长度、沿线景观、地形条件，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。公路管理房屋，包括生产生活用房及场地，应以布局合理、设施适用、环境整洁、方便生产与生活原则，根据不同等级公路管理工作的具体内容、劳动组织、机械配备等在适宜的地点设置。
（三）交通通信及控制系统
为了保证高速公路上的交通信息能够及时反馈至管理者并得到控制，高速公路必须设置交通通信及控制系统。交通通信及控制系统主要包括：红绿灯、闭路电视、紧急救援电话、可变情报板、交通广播和通信电缆等，用来监控路面情况，交通消息，控制进出车辆，及时收集路面事故情报组织指挥救援及疏导交通之用。
（四）照明系统
道路照明是道路建设的重要内容，影响着道路安全和行驶流畅与舒适。在行人比较集中和存在路侧干扰及交叉的市区和郊区，安装固定的照明设备是必要的。
（五）标志、标线
交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志按其功能可分为警告、禁令、批示及指路标志等四种。辅助标志系附设在主标志下面，对主标志起补充说明的标志，它不得单独使用。交通标线主要是路面标线，系以文字、图形、划线等在路面上漆绘，以表示车行道中心线，机、非分隔线，路口渠化车道导向线以及人行横道、车道渐变段、停车线等。
（六）绿化工程
道路绿化是大地绿化的组成部分，也是道路组成不可缺少的部分。无论是道路总体规划、详细设计、修建施工，还是养护管理都是其中的一项重要内容。绿化工程的重要性主要表现在：对环境的改善，吸收二氧化碳，放出氧气，改变小气候，调节湿度，降低噪声。
二、高速公路沿线设施的设置要求
(一）反光标志和照明设施
用于道路照明的光源应具有寿命长、光效高、可靠性强、一致性好等特点。可根据具体情况选择照明灯具。根据道路照明标准和所设计道路的功能、级别和周围环境，选择相应的装饰性灯具或截光、半截光及非截光功能性灯具。
（二）标线、视线诱导
标线是疏导车辆保证车辆安全行视的重要组成部分，视线诱导标志是沿行车道标明公路边缘和公路线形的一种设施，以诱导驾驶人员的视线，保证行车安全。
（三）标志、反光镜
交通标志应设置在驾驶人员和行人易于见到，并能准确判断的醒目位置。一般安设在车辆行进方向道路的右侧或分隔带上，通常距人行道路缘石（或路肩）0、3～0、5m处。其高度应保证标志牌下缘至地面高度有1、8～2、5m。
（四）紧急电话和公路情报板
行驶速度高、出事故或故障车辆在公路上长时间停留，容易造成二次事故，必须尽快处理，所以要设置紧急电话供驾驶人员及时向管理机构报告事故、故障和请求援救等。公路情报板是根据公路交通状况来选择设置地点和表示内容的。标示内容分为公路、气象、交通、限制的状况及指示迂回路等。
（五）交通监控设施
在公路上可能成为瓶口状态的关键地点，为了及时采取措施疏导交通，经常要求有监视这些地点交通状况的设施。一般多采用闭路电视，在管理中心根据显象来判断交通状况。同时，也多采用交通流检测器，自动测定行车密度、行车速度等，从长期观测中可以发现异常状态。
（六）服务区
高速公路停车设施应与服务设施一同考虑，高速公路的服务区功能和规模应进行合理设计，视高速公路交通量大小、路段长度、沿线景观、地形条件，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模，以满足驾驶人员和旅客的实际需要。
（七）绿化工程
公路绿化的目的在于保护和改善环境、提高汽车行驶的安全性与舒适性，因此，对于高速公路，不应只是简单地种树植草，应以公路交通为主体，注意总体效果，充分考虑视觉效果、心理反应、养护工作及环境等因素，使绿化有利于交通，防止因绿化不当而引起的不良影响。
三、高速公路沿线设施的施工组织原则
以波形梁护栏为例。波形梁护栏的安装应在路面施工完成后进行，其基础可预先处理，尤其是设置于桥上的护栏立柱基础应在路面施工未完成时进行预置。波形梁钢板护栏施工前应进行测量放样，首先用仪器复核水准点和中心桩位，按规定固定临时桩橛以便控制两侧防撞钢板与路中心距离。为了便于施工，可将中心线移到分隔带两侧缘石上，用红铅笔油划好标记，便于施工时丈量与核对。利用调整段调节间距。根据设计的尺寸要求，将两边的防撞钢板的中心位置定好，摆上经纬仪，在前方再选一中心点测之。至于通信监控系统则应根据各种测量数据，确定基础高程，放人（手）孔开挖基准线。 开挖达到测量深度后，方准予打基础。人（手 ）孔施工完毕后，清除杂物，并用堵头堵塞硅芯管头，以防泥土进入管道。在中央分隔带上挖好渗水沟、铺上土工布和渗水管后，在其上铺设硅芯管或PVC管。所有钢管的接头用套管焊接，钢管接续前，检查断口十分有毛刺、断牙、缺口等。两管插入套管后，将套管两端满焊，除去焊渣，做防锈处理。光缆在铺设前应进行管道的试吹，以检查管道是否密闭与畅通。光缆铺设完后应进行测试，以保证线路的畅通。
参考文献：
【关键词】市政工程；改造；排水
1、改造工程概况
本次改造工程的实施将对沿线交通的影响较大，除路面工程施工必须满足设计和规范要求外，交通组织方案尤为重要。根据本项目路段目前交通的实际情况，初步考虑交通组织方案如下：在进行板块修补或挖除时采用半幅施工，另外半幅路双向通行，并设置施工标志牌将重车、超宽车流引导至相邻支路进行分流；路面沥青混凝土摊铺期间，采用全封闭施工。设计前期加强和业主进行技术交流，确定合理可行的设计目标，同时加强设计过程中的投资控制，各专业分别优化设计方案，精心设计，周密安排，取得最佳经济效益。
2、工程改造设计
设计线路临时通车方案为对向两车道通行，设计车速为40km/h。临时交通工程设施的设置位置需要根据施工情况不断移动位置的，采用移动式设施，其基础为移动式结构。临时交通工程设施不得侵占道路通行的净空界限。
3、临时交通工程设计
3、1设计内容
临时安全设施，包括临时隔离设施、警示标志等。（1）其他临时交通工程设施，包括临时照明设施、临时通行信号灯、临时警告标志灯等。（2）永久交通工程设施的保护。临时交通工程设施在施工进行的不同阶段结合实际情况进行设置，部分设施随着施工的进程需要进行移位或更改。
3、2临时交通工程设计过程
临时交通工程的设计应采用动态、分阶段的设计方法，以使得与施工实际情况更好的结合。根据施工流程一般分为以下几个阶段：
路面改造工程开工初期：主要工作为进行广泛的社会宣传，使公众理解配合，选择合理的交通分流路线与方案，为分流做准备，对全线永久交通工程、安全设施普查，为施工期间的保护工作做好准备。
路面改造施工期间：严格控制交通分流，根据施工需要进行半幅封闭，增设路面对向通行隔离设施及临时交通、警告标志，并随施工进度加以调整。
路面施工后期：通过社会宣传，公布施工进度和交通管制政策，结合路面施工进度，完善永久交通工程设施，尽早恢复交通。
4、交通工程及沿线设施设计
由于本项目路段为老路改造，标线需根据最新的设计规范全部重新设计，对没有因施工破坏的原有标志不做改动，对因施工破坏的标志进行修复，同时根据交叉口的渠化增设车道指示标志。
根据标线的布设原则，本段全线布设的标线类型有车行道边缘线、车道分界线、导向箭头线、人行横道线、震荡标线等。
（1）双簧线：分割上下行车道的两条黄色实线，单线宽度为15cm，两线间距20cm。
（2）车道边缘线：设在上下行车道两侧路缘带的内侧，为宽15cm的白色实线。
（3）车道分界线：设在行车道之间，为白色虚线，线宽15cm，实线长200cm，间隔为400cm。
（4）导向箭头线：诱导车辆行驶，根据车速选用6m型。
（5）人行横道线：设在平交路口处，为白色实线，线宽40cm，线距为100cm。
（6）震荡标线：设在平交前适当位置，为白色或黄色标线，20cm宽间距20cm为一排，3～5排为一组，一般设置3组。
本次设计标线采用耐久、反光性能好的热熔型2号涂料。这种标线漆的特点是与路面粘结力强，干燥迅速，具有良好的耐磨性，持久力，抗滑性，反光效果好，并具有良好的可视性。
5、平面交叉改造
本项目所有主要交叉口范围内路面均为沥青混凝土路面。由于改造段落较短，故考虑到纵断面线性指标影响，结合老路的实际需求统一改造方案如下：对老路存在病害的段落先进行修补，然后统一老毛后加铺12cm沥青面层，针对主线范围外的沥青部分，适当铣刨老路后，加铺4～12cm沥青面层进行标高顺接处理。
6、桥梁改造
公路拓宽，拓宽后全宽23m，小运河桥需相应进行单侧拓宽。设计右侧拓宽6m，拓宽桥梁采用与老桥相同的上下部结构形式，上部采用1～5m现浇钢筋混凝土拱，下部为重力式桥台。
7、管线工程
7、1排水设计
7、1、1设计原则
根据现场调查情况，排水设施的设计要因地制宜、全面规划、合理布局，并充分利用现有的排水设施的原则进行设计；结合市政化道路建设，合理优化、修复侧立式雨水箅 和雨水井的设置。
7、1、2路面排水
路面水从路拱向两侧自然分散排除，通过侧立式雨水箅 进入排水检查井并就近排放至附近河流或沟渠。由于本项目老路加铺厚度为12cm，而老路侧石高出路面距离为15cm。针对该路准备利用人行道进行停车的设想，东侧人行道侧石和道板砖不进行改造，仅对集水井进行收水口（侧立式雨水箅 ）进行升级改造，从景观效果方面考虑，西侧新建人行道侧石高出人行道路面距离与东侧相同，并在非机动车道上新建平箅式雨水口。
7、1、3改造方案
方案一：道路东侧利用现有立箅式雨水口，挖除侧立式雨水箅，将其改造为平箅式雨水口，并在非机动车道与雨水口相接部分，设置一定的坡度，保证路面水通过雨水口将雨水排到检查井中。另外从道路景观方面考虑，除与非机动车道相邻的边做成开口式，其他三边铺设侧石，尺寸和材质均与现有侧石相同，改造后效果可参考已改造完成的道路上的平箅式雨水口。道路西侧为在非机动车道上设计平箅式雨水口。
方案二：侧石不抬高，将原来的平石砌成向外的坡度，或重新浇筑一平石，设置向雨水口倾斜的坡度，保证路面水可通过雨水口排入集水井内。
窖井改造方案：本项目改造道路主行车道水泥混凝土范围内存在较多的窨井，为道路改造完成后检查井能够满足规范要求，应对其进行部分改造，方案如下：将老混凝土井圈进行凿除后，重新浇筑新的C30混凝土井圈进行抬高处理，抬高厚度可根据纵断面进行适当调整。
7、2给水管道设计
由于老路西侧人行道下有现状给水管，埋深1m左右，道路拓宽之后，给水管将位于机动车道下，根据给水管埋深及其位置，提出以下两个方案：
方案一：给水管道就地保护
采用C20混凝土对管道进行包封处理，该方案的优点为工程量小，造价低，缺点为采用混凝土包封，造成路基材质不均匀，可能会使路面不均匀沉降产生裂缝；后期给水管道维护麻烦，一旦产生管道破裂等事故，必须破坏行车道路面进行维修，影响交通。
方案二：给水管道迁移
由老路现状调查可知，老路东侧绿化带内只有一条通信管道，且里老路边缘17、5m，因此可将给水管迁移至新建道路西侧人行道下，该方案优点为：不会对行车道产生影响，后期维护方便，发生事故时，只需对人行道进行开挖，不会对交通产生影响；缺点为：工程量大，迁移费用较高。
8、环境保护
本段道路设计施工时尽量与沿线建筑物、环境、景观及规划相协调，最大程度的利用老路水泥混凝土板块，以减少工程对环境的影响。根据城市特色和景观特点，使道路与地物和景观相协调一致。尽量减少对自然景观的破坏，保护文化资源，加强城市道路绿化、美化设计和植被保护，减少水土流失，与城市道路的景观融为一体，最终达到“绿色通道”效果。尽量维持既有水利设施，理顺因工程建设而改变的排水系统，确保水系畅通。
9、结语
综合上所述，市政工程质量控制的是否理想，对道路功能的发挥和使用寿命的长短有着重要的影响，在市政道路的施工过程中，一定要加强质量控制，做好监督与检测工作，鉴于作者水平有限，在今后的工作中，还需要不断地学习与总结，为工程的发展与进步尽自己的一份力。 [科]