中图分类号：C913、32 文献标识码： A
1交通区位线对组团式城市快速路布局的影响
1、1交通区位线的适应性和优越性
交通区位论本质上是一种长远期道路网规划理论，其是否能用于指导快速路规划，关键要看快速路规划是否满足应用交通区位论的时空尺度，具体来说有以下两个条件：①快速路规划是一种中长期的规划；②快速路规划能满足应用交通区位论的最小空间尺度。
对于组团式城市，经过分析交通区位线的布设，不仅可以了解各组团间的区位关系，而且可以确定城市交通的主要需求方向及未来的发展趋势，使道路网规划满足城市的社会经济发展需要。另外，当城市规模较小时，城市主要沿着几条国省道发展，当城市规模迅速扩大时，原本穿越城市中心的国省道需要改线至城市通过，若将这些交通区位线在城市内部的调整与快速路的布设相结合，可大大节约建设成本。
1、2影响组团式快速路交通区位线形成的因素
(1)组团间OD分布。组团式城市在交通小区划分时，可将各个组团作为交通大区，在此基础上进行交通小区划分，并进行交通发生、预测，通过交通预测软件进行交通分布，最终得到交通大区的OD 分布情况，即可得出各个组团之间的交通联系强度；在联系强度大的组团间考虑布设交通区位径线或射线。
(2)城市发展方向。对于城市交通而言，城市快速路属于重大交通基础设施，具有引导城市发展的作用，因此布设快速路交通区位线时应与城市总体规划中制定的城市发展方向和发展重点相一致。
(3)旧城中心。除了一些新兴大城市(如深圳)外，绝大多数城市均是由旧城中心不断扩张发展而成。此种旧城中心内部建筑、人口密集，并且往往蕴含着城市文化，出于对旧城中心的保护，交通区位线不宜穿越其中。当旧城中心较大时(如北京、西安)，只能布设交通区位射线；当旧城中心较小时(如渭南)，可根据实际情况有选择地布设交通区位径线或射线。
(4)自然地理。山体对交通区位径线及射线的影响较大，对布设交通区位线将造成阻隔。出于对山体及对人与自然接触空间的保护，沿山侧尽量不布设交通区位线。另外，当山体所占面积较大时，垂直于山体方向只能布设交通区位射线。
水文条件相比山体而言对快速路的交通区位线影响较小。当水于城市边缘时，可根据实际需求沿江边布设快速路交通区位径线；另外，若有较大的河流等穿城而过时，由于跨河通道的建设成本相对较低，跨河发展相对较易，河两岸的联系也较为密切，可布设跨越河流的交通区位径线；同时为保护城市居民的亲水空间，沿河两侧尽量不布设交通区位线；而当其位于城市边缘时，可根据河流靠近城市边缘一侧的用地性质、重要度及两侧的联系强度等布设交通区位射线(图1)。
图1 交通区位线布设方法
2交通区位线指导下的组团城市快速路布局方法
2、1总体思路
快速路布局规划可从与城市高等级公路的快速连接、各组团之间快捷联系通道及城市未来机动车主通道三个方面考虑，在城市道路网中选择城市快速路备选线路，并以快速路交通区位线为基础，结合实际情况，制定快速路布局方案或快速路比选方案，并进行方案比选得到最优方案。
2、2布局方法研究
2、2、1点的分析
对城市快速路放射线、各交通小区间的快速路布设提供了理论依据。此外，根据各个方向路线计算所得的重要度，还可以确定放射线的建设序列。
2、2、2线的分析
城市空间结构演变与交通出行分布的关系。
2、2、3面的分析
“面”的分析是考虑快速路系统整体性、全局性的问题。即快速路系统线网结构、快速路系统规模、与区域干线公路网的衔接等。而其中的关键在于构建快速路网结构，使之与城市空间结构相适应。并且在快速路的建设层面考虑高等级的公交专用道，以及基于高速公路和城市快速路的快速公交线路。
3应用实例
3、1渭南市快速路交通区位线的布设
渭南市现状城市建设用地面积为58、87km2，人口为49、7万，根据渭南市2010年城市总体规划，至2020 年渭南市城市人口达145万，城市建设用地为160km2，并形成“三大片区五大组团”的扇形组团式格局，总体发展态势为“北进东拓”，城市规模扩大近三倍[4]。渭南市正处于城市快速发展的时期，城市形态由单核心向组团式发展。因为各个组团所承担的功能不同，人口就业分布不均，不同组团的区位和重要度也各不相同，所以城市内部交通区位线的布设对快速路的布局具有指导意义。城市快速路交通区位线布设的具体步骤如下：
图2渭南市主城区空间结构图
(1)确定组团间OD 分布。将各个组团作为交通大区，根据组团间交通OD 分布结果(图3)，可见卤阳湖组团与城南组团联系最为紧密，其次为城南与华州组团、高新区组团与中心区组团、南塬组团与中心区组团，据此得到快速路交通区位线初步布设方案(图4)。
图3组团间OD分布
(2)依据城市发展方向调整区位线设置。依据城市总体规划，城市未来发展方向为“北进东拓”，中心组团（老城区）将会得到进一步的提升改造，并加强高新区与老城区的联系通道。则据此对交通区位线初步方案进行优化,增设卤阳湖组团至城南的区位射线，华州与中心区的区位径线及经开区与华州的区位射线。增强卤阳湖组团与中心区及经开区与华州组团间的联系。
(3)考虑旧城中心，优化布设方案。渭南市旧城中心区位于中心区组团，北靠渭河，西接关中环线，南临连霍高速和G310国道。中心区组团面积较小，其可布设交通区位经线。在上一优化方案基础上，将所有穿越旧城中心及组团中心的区位线外移，得到第二次优化方案(图5)。
图4交通区位线初步方案图5交通区位线优化方案
(4)考虑自然地理条件，得到最终方案。从山体方面考虑，渭南市南部山体占地面积较大，阻隔了城市向南发展，且居民经常前往南部山体及秦岭沿线游览、锻炼身体，加之有连霍高速公路从南部穿过，因此沿山侧不宜再布设快速路交通区位线。从水文方面考虑，渭河从城市中间穿过，城北组团以工业为主，兼具商业居住，渭河南部前往河北的通勤出行及河北前往河南的弹性出行强度均较高，可结合现状几座黄河大桥布设跨越渭河的交通区位射线；同时，为保护居民的亲水空间沿河两侧不宜布设交通区位线。综合这两方面因素，得到最终的渭南市市快速路交通区位线布设方案(图6、图7)。
图6组团见快速路布局方案图7中心城区快速路布局方案
3、2节点重要度法的应用
点、线、面要素分析与控制点优化法是以对大城市空间结构的认识和中长距离机动车交通需求的把握为基础，对城市空间结构布局中的重要节点、主要的中长距离机动车交通流期望线的分布、城市与区域干线公路网的衔接以及快速路系统线网的整体结构形态等进行分层次的分析研究，得出快速路系统线网构架，运用控制点优化法找出大城市重要功能组团中重要程度最高的一个或数个关键交叉口作为快速路系统线网规划的控制点。
在“点”的要素上，在大组团层面上除了传统的中心城以外，卤阳湖组团规划期末将建设支线，同时在卤阳湖将建设50万吨的大型化工厂，在交通枢纽层面上有：渭南市高铁站。
在“线”的层面上，要根据各个点之间的交通需求确定线路走向，强调以不交于一点的多条交叉放射状发展轴线统领城市空间拓展。在骨架路网形态下，交通流空间组织将形成显著的围绕主交通走廊均衡集散的分布特征。
在“面”的层面上，根据渭南市的特点，可有意识地强化城市空间沿着交通走廊之间的带状发展。这将有利于最大限度地降低跨越门槛(包括铁路、高速公路、城际铁路)的通道压力。现有的用地规划格局在沿着大西铁路和郑西铁路方向的用地在生产与生活、人口与岗位等方面存在着明显的互补特性。落实到快速路网结构上，骨架路网形态应形成南北、东西、东南一西北等多条主要交通走廊交叉放射形态，并与干线公路(高速公路、国省道等)及出入口加强衔接。近期围绕已建成的内环为中心。形成“初级环形放射状结构”：随着组团的建设与完善，尤其是卤阳湖组团、高新区组团的建设，规划建设一环路与高速外环联络线。快速路网结构逐渐向“环环相扣的高级环形放射状结构”转变。
3、3拟定快速路线位布局方案
对城市空间结构布局中的重要节点、主要的中长距离机动车交通流期望线的分布、大城市与区域干线公路网的衔接以及快速路系统线网的整体结构形态等进行分层次的分析研究，得出快速路系统线网构架，运用控制点优化法找出大城市重要功能组团中重要程度最高的一个或数个关键交叉口作为快速路系统线网规划的控制点。考虑快速路线路走向的控制点对线路走向进行优化。
图8渭南市快速路布局方案
结语：
本文分析了利用交通区位线来指导由中小城市向大城市乃至特大城市转变的组团式城市快速路布局规划的合理性与优越性，给出了确定城市快速路交通区位线的影响因素，并结点线面分析方法对渭南市快速路布局规划提出了定性与定量相结合、充分考虑城市快速路所需承担的各种功能、适用于城市规模快速扩展期的组团式城市的快速路布局方法，即由交通区位线确定快速路大致走向，点线面因素综合考虑，分析对外高等级道路的接入、机动车走廊的分布、组团间联系通道等因素，最终确定城市的快速路网布局方案。
参考文献
[1]管楚度、交通区位分析范型例说[M]、北京：人民交通出版社，2005、16-24、
[2]蔡翠、管楚度交通区位理论在长远期路网规划中的应用[J]、科技资讯,2003(2):2 - 4 、
[3]赵童，孔令斌、关于目前我国城市交通规划的若干思考[c]、城市规划汇刊，2001(3)，66、67
摘要：轨道交通多网融合能提高轨道运输系统的整体效率，是未来轨道交通发展研究的重要方向。多网融合在机场轨道集疏运中的应用，能够达到满足机场快速、舒适度高、集约化运营服务的需求，实现国家及区域枢纽型机场的功能定位目标。通过国际经验借鉴，以厦门新机场轨道交通规划为研究对象，为实现厦门新机场服务厦漳泉都市圈及更大范围的功能定位，分析铁路支线引入机场的必要性，并构建以新机场为核心的多网融合轨道交通方案。
关键词：多网融合；机场铁路支线；直通运营；机场轨道交通规划
1厦门新机场规划简介
1、1厦门新机场区位与功能定位
厦门新机场选址于厦门翔安区的大嶝岛，距离厦门岛直线26km，泉州60km，漳州80km。机场规划旅客吞吐量2025年为4500万，远景年为7800万，服务于厦漳泉龙都市圈，是我国重要的国际机场、区域性枢纽机场、国际货运口岸机场、对台主要机场口岸。
1、2厦门新机场客流预测分布
厦门机场现状仅2100万旅客吞吐量，74%的旅客来源于厦门本市，未来厦门新机场由主要服务厦门本市转变为主要服务厦漳泉龙都市圈。厦门本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（见图2），区域客流将成为支撑机场客流规模和实现机场功能定位的决定因素[2]。
1、3机场既有集疏运轨道系统规划
以城市轨道线网规划为依据，2016年编制的厦门新机场集疏运规划形成“两快一普”的多层次集散轨道交通体系[3]。
（1）两快——厦门市域形成两条快线服务机场，8号线联系海沧—厦门岛—翔安—机场；4号线联系北站—机场。机场快线采取城市地铁制式，设计速度120km/h。
（2）“一普”——地铁3号普线起于厦门火车站，终至翔安机场，串联了厦门岛内重点发展区域，服务通勤兼顾本市机场旅客。
（3）快线延伸线——8号线保留着向泉州、漳州延伸的条件，未来直接服务机场与漳泉区域的联系。
（4）预留远景控制10号线——为满足空港新城开发，预留远景10号线。
2厦门新机场轨道交通多网融合的必要性分析
2、1既有单一模式轨道交通对远距离机场服务不足
同一模式轨道线路同时服务市区和机场，尤其是远距离机场，会造成以下问题：
（1）城市背景客流和机场客流相互干扰。市区段城市背景客流规模大，线路服务水平低，郊区段客流规模小，客流效益差。地铁3号线很难吸引高端的航空旅客，这一部分旅客仍被个体机动方式吸引。
（2）地铁模式服务机场建设投资成本大运营效益低。机场轨道交通客流规模不大，对时间性和舒适性要求高。尤其是新建在区域的机场。既要有足够的发车频率来满足旅客要求，又要考虑经济合理性。4号、8号快线要满足北站及厦门岛半小时到达机场的高标准服务水平，就要减少沿线站点数量，牺牲对沿线其他客流的服务，导致线路客流效益差。
2、2铁路引入为机场服务是实现新机场功能定位的要求[4]
2、2、1实现规划旅客吞吐量规模的要求
以区域经济合理发展情况考虑，厦漳泉龙区域航空出行次数应该在2、5～3人次/年，仅能够支撑厦门新机场4500万～5500万始发客流。要实现机场7800万的规划客流规模，需要在更大范围吸引1500万～2000万客流，需要引入城际甚至国铁网络服务这些区域。
2、2、2实现国际旅客增长的要求
厦门新机场作为区域门户枢纽未来要发展国际航线，国际旅客要从现状的300万（14%）增长到远景规划1800万（23%），新增1500万的国际航线客流，将面临区域如深圳、广州、福州机场的激烈竞争，国际旅客是需要通过提供高速、便捷的快速铁路服务来争取。
2、2、3区域机场竞争的需求
除龙岩和漳州是厦门机场绝对的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是与福州长乐机场的客流竞争地，汕头是与广州白云和深圳宝安机场竞争。而福州、广州、深圳三地机场都规划引入高速铁路、城际铁路，与区域的铁路联系比厦门新机场便利。厦门新机场规划中仍未明确引入城际铁路，区域客流从厦门北站换乘4号快线到达机场，缺少直达、便捷的服务。
2、3都市圈一体化发展需要引入铁路为长距离同城交通服务
美丽厦门发展战略中提出，大力推进厦漳泉同城化，打造大湾区都市区，由原本的一主四辅八片的格局，拓展形成“一岛一带多中心”的空间结构。城市拓展为都市圈，轨道交通系统的服务范围考虑由30～40km拓展至80km范围，单纯依靠地铁制式已经无法满足区域一体化的发展需求。厦门交通发展战略中也明确提出建设城际轨道，形成区域客运主轴和发展走廊，发挥同城效应的要求。
3枢纽的轨道交通多网融合的国际经验借鉴
3、1东京交通圈、伦敦等国际经验[1]
3、1、1东京成田机场
东京交通圈轨道运输系统由三大子系统组成，地铁系统服务于中心城，私营铁路系统服务于东京交通圈，国铁JR系统服务于东京交通圈及附近地区。成田机场距离东京市中心距离达到近60km，超出地铁服务范围，需要快捷的轨道交通联系。机场引入了京成电铁（私营铁路）和JR国铁，设置了2台4线的车站，2条正线提供多样化的服务（见图5）。机场快线skyliner、SkyACCESS、京成本线属于京成电铁，skyliner和ACCESS属于快线服务，京成本线属于普速服务；成田特快和成田快速属于JR国铁。
3、1、2伦敦希思罗机场
服务伦敦希思罗机场是国铁和地铁两个层次，提供希斯罗机场快线（直达）、希斯罗连接线（站站停）、Piccadilly地铁线（站站停）3种服务。希斯罗快线和希思罗连接线共通道，连接希斯罗机场—伦敦市区帕丁顿站，由英国BAA运营，希思罗快线与国家铁路局列车共用部分轨道，快线全程运营时间15min，费用16、5英镑；希斯罗连接线全程时间25min，费用6、9镑。地铁Piccadilly线则需要45min时间，费用4、0镑。
3、2铁路和城市轨道整合的基础
（1）铁路定位为为城市客运服务。市域、都市圈范围内的铁路主要为城市或都市圈客运服务，这是世界大多数国家铁路的主要功能，欧洲、日本、美国、澳大利亚等城市的铁路大多是提供通勤服务，铁路站点直接设置于市中心CBD、副中心、城镇中心或社区中心，居住和就业的可达性均很强。
（2）城市交通部门和铁路部门相互参与对方线路经营。由于国外大城市的市域铁路主要为城市客运服务，铁路运营部门实际上是直接参与了城市公共客运，是城市公共客运的运营企业之一。城市交通部门和铁路部门之间相互参与了对方线路的运营。
3、3多网融合实现形式的选择多网融合通常采用两种模式，一为换乘模式，一为直通运营模式。
（1）换乘模式：采用在市中心换乘衔接（尤其是环线周边）的模式，这种模式实现了市区线和市郊铁路对承担相独立的功能，但在市区又有部分功能重合市郊铁路到达市中心环线附近后，通过市中心高密度的地铁线网疏解进出市中心的市郊客流。
（2）直通运营模式：通过信号系统、供电模式统一的方法，实现市区轨道的列车可以驶入铁路线路上去，同时也可实现铁路列车可通过市区轨道驶入市中心。这种模式在时间和空间上消除了市区轨道和铁路系统之间的换乘。直通运营比换乘是更贴近真正意义上的多网融合，尤其是在国铁、城际铁路与城市轨道网络的融合方案上。
4以厦门新机场为核心的多网融合轨道方案
4、1总体目标
从服务翔安机场的角度，针对机场节点及相关轨道线路方案上优化整合城际轨道网络和城市轨道网络，研究铁路支线引入机场的方案，形成多层次、多网融合的轨道交通网络，支撑翔安机场的功能定位及客流规模。
4、2规划前提
多网融合轨道交通方案需要有相应的规划前置条件，厦门市既有规划的国铁网络、城际轨道网络、城市轨道网络存在着多网融合的空间和先决条件。
4、2、1国铁网络——福厦高铁建设
厦门地区现有铁路线路为鹰厦线、福厦线、龙厦线、厦深线，2016年福厦高铁开工，福厦高铁是京福高铁的重要延伸，设计时速350km/h。福厦高铁的建设，将释放既有福厦线的运能，为国铁线路服务区域提供条件。
4、2、2城际轨道网络——厦漳泉城际铁路网络
厦漳泉城际铁路是海峡西岸城际铁路的重要组成部分，海峡西岸城际铁路方案已经于2015年获批。厦漳泉区域形成“一轴一环三射”的方案，一轴R1同时联系漳州、厦门、泉州三地，并经过翔安机场，对于实现机场节点多网融合提供了网络基础。R2、R3线分别利用鹰厦铁路及港尾铁路改建，为利用既有国铁建设城际铁路提供改造先例。
4、2、3城市轨道网络——4号、8号线两条快线
城市轨道规划了2条快线服务机场，4号、8号线从整个线位走向及功能定位，都与城际R1存在部分重合。但R1线不进厦门岛，8号线方案强化了对厦门岛的服务，提升了厦门岛城际联系及其与机场的联系，快线与城际R1线存在整合优化的空间。
4、3规划策略
4、3、1整合既有规划铁路和城际铁路构建多网融合轨道系统
以既有国铁网络、城际铁路规划网络、城市轨道快线系统三者为基础，实现国铁、城际铁路、城市快线的互通运营，充分利用铁路资源，减少城市轨道建设投资。4、3、2结合新一轮城市发展规划多网融合轨道系统铁路线路应穿越市中心以提升其服务水平和效率，连接重点城镇、大型交通枢纽及重要商务中心，并与市区轨道线网的多点换乘，可以疏解高峰时段市通郊高度集中的大客流。4、3、3铁路和城市轨道功能和网络互补铁路不是为服务中心城区的加密线路，而是为提升都市圈范围内快速联系水平，与现有城市轨道网络形成功能互补，铁路承担长距离都市圈出行，现有城市轨道主要为沿线服务。4、4规划方案4、4、1城际铁路与国铁的衔接互通R1城际铁路在厦门市外与既有福厦线路的联通，R1在泉州境内通过设置支线与泉州晋江站衔接，在漳州境内R1直接引入漳州城际站，在福厦铁路原有通道的基础上形成第二条国铁通路。
4、4、2城际铁路在厦门市域范围的线位优化调整
R1线路按原有方案从西侧引入机场，东侧出大嶝岛后进入翔安片区，调整线位沿原有8号线规划线位引入厦门岛高崎站，进入海沧片区，最后出厦门衔接漳州城际站。优化方案实现城际铁路串联漳州—海沧—厦门岛—翔安—泉州的功能，也满足厦漳泉同城化的交通需求。
4、4、38号快线通过与城际铁路的直通运营实现
利用铁路运营组织灵活的特点，8号线利用城际铁路的通道开行海沧—高崎—机场的区间运行快线，可以保障高崎—机场半小时、海沧—机场45min的时间要求，动车列车可提供舒适的乘坐环境，提升对航空旅客的吸引力。
4、4、4调整城市轨道网络，3号、4号线机场段共线运营
铁路直接引入机场，规划4号线联系北站服务区域客流的功能需求下降，4号线可调整其功能定位，近期作为联系机场—铁路快线，远期可加密站点转为服务城市功能。为了确保机场通道的集约和机场站合理规模，3号、4号线共线引入机场，共用站台。
4、5方案优点
（1）多网融合方案对厦门以外区域到达机场的轨道交通服务水平有较大提升。闽西北、潮汕、宁德等区域2h可以到达厦门新机场，厦漳泉龙都市圈1h内可以到达厦门机场。
（2）多网融合方案提升了厦门岛内的机场轨道集散服务水平。高崎站到达机场的时间由40min减少到20～25min，同时以高崎站为核心形成轨道及各类公交30min换乘圈覆盖厦门岛主要区域，并提供P+R服务，减少出岛小汽车比例。
（3）多网融合方案铁路支线拥有较好的客流效益。机场铁路支线承担国铁支线（服务区域）、城际铁路（服务厦漳泉龙）、机场快线（服务厦门市）三大功能，根据铁路部门测算，机场站到发客流达到740万人次/年，日均2万人次/日，线路及站点客流效率较好。
5多网融合的政策保障
多网融合方案技术上较容易实现，更需要的是突破现有体制的束缚，提供政策上的创新机制保障。
5、1规划保障
由市政府牵头，集合城市轨道规划、铁路、规划、交通等相关部门共同成立规划编制工作组，进行多网融合的轨道交通专项规划编制，实现多网融合的规划控制落地。
5、2管理体制保障
由于我国铁路与城市轨道交通客运仍分属两个系统，需要在管理体制上进行创新。由厦门多网融合的系统，铁路机场支线是以城际客运为主，兼顾国铁客运、城市客运复合功能，可考虑由铁路部门负责线路运营管理，厦门地方购买市区段的轨道服务功能。
5、3运营管理保障
铁路服务城市客运后，其车站所提供的票务系统，包括闸机、自动售票机等要与城市轨道交通系统具有兼容性，以便于构建网络化的票制票价体系，为乘客提供便利。
参考文献：
[1]上海市轨道交通多网融合的规划研究[R]、上海市城乡建设和交通发展研究院，2015、
[2]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院、厦门新机场规划阶段综合交通咨询[R]，2014、
[3]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院、厦门新机场综合交通枢纽集疏运体系规划[R]，2013、
1、新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。WWW、133229、cOM最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。
chris bradshaw于1994年提出绿色交通体系（green transportation hierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。
可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2、城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。
1）路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。
2）线网评价现状
首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。
可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
3、新世纪轨道交通规划应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满足交通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：
1）适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。
2）线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。
3）考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。
4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。
6）注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。
4、武汉市轨道交通路网规划
武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。
4、1 线网简介
目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成，远景规划年轨道总长219、7km，设线路7条，4个车辆基地，10个停车场。线路构成如下表所示：
线别 起点 终点 全长（km） 车站（座） 1 吴家山 堤角 29、6 26 2 常青花园 关山 39、1 29 3 青山 青菱 32、1 26 4 沌口 新武北 38、4 28 5 永安堂 新武北 23、8 21 6 老关村 堤角 25、3 23 7 古田 野芷路 31、4 21 合计 219、7 174
4、2 线网评价
1）从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成，中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网，以此为基础，形成联系城市中心区和新城区的放射线，可减少换乘次数，减少中心区客流的换乘压力，适合武汉市交通状况。
2）线网力求穿越密集走廊，联系大型客流集散地，同时兼顾城市主要发展方向和开发新区，符合可持续发展要求，部分融入了“绿色交通”理念。
3）线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要，符合城市的发展方向。
4）较好的解决了跨江客流需求，在规划远景年，四条跨江轨道将分担83%的公交客流量，满足过江需求。
4、3 对武汉市轨道交通规划的建议
1）中心区线网密度在2020年为0、46公里/平方公里，远景规划年为0、82公里/平方公里，而在国外大城市则远远超出此数值，如巴黎中心区线网密度为2、97公里/平方公里，伦敦中心区为2、56公里/平方公里，纽约更是高达3、17公里/平方公里，国内城市如青岛在2010规划年也达到1、2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够，这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求，转向其它交通工具，因此应提高中心区线网密度。
2）针对武汉市的交通瓶颈--过江问题，在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法，不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求，将是全局最优的前提。为此，适当更改即定线网，增加跨江轨道，满足可持续发展的要求。
3）尽快在城市区建设大型的换乘中心，缓解中心区的交通压力，将位于市中心区的长途车站、火车站外迁，迫使客流转向公共交通，选择轨道交通，一方面减少了外来车辆，另一方面使轨道交通发挥更大的作用，同时可使原有的铁路线作为轨道线路，降低成本。
5、结语
新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标，解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求，还要通过调整原有的轨道交通规划原则，形成立体公共交通干线网，减少私人交通工具的使用，从而减轻环境污染，合理利用资源，同时引导城市的发展方向，以实现交通行业的“绿色性”。
参考文献：
陆化普 高嵩 考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发，公路交通科技，1999，16（4）：29~33
沈添财 可持续发展与绿色交通实施战略， http://hot/green/001、asp
沈添财 绿色交通的思维与空气品质的改善，城市交通，2001，2
潘世建 创建厦门可持续发展的城市绿色交通体系， http://hot/green/01、asp
chris bradshaw,the valuing of trips,revised sep 1994,prepared for ottwalk and the transportation working mitter of the ottawa-carleton round-table on the environment,jan、1992
蓝军 蒋馥 面向可持续发展的交通规划新构想，（畅达新世纪的城市交通），同济大学出版社，1999，
david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12
研究 方法 :通过对市域快速轨道交通与城际轨道交通及城市轨道交通在技术特征和客流特征等方面的对比, 分析 三种轨道交通方式在功能定位和技术特征方面的异同,借鉴国内外市域快速轨道交通的发展经验提出市域轨道交通规划设计原则和技术标准。
研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。
研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。
关键词:市域快轨;交通规划;设计思考
1 项目背景 东莞市规划为莞城、松山湖、虎门、常平和塘厦五大片区复合中心的城市空间结构(详见图2),各片区间必须以高效便捷的交通网络和信息网络相互联结, 并与周边城市广州、深圳和惠州达成快速交通和信息连接。在实现城市空间结构发展目标的动力因素中,市域快速轨道交通工程的规划建设将起到重要作用。
2 东莞市域快速轨道交通规划概况
2、1 市域快速轨道交通线网方案
2、2 线路走向及功能
2、2、1 R1与R4线走向与功能 R1与R4线功能定位为:培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。
2、2、2 R2线走向与功能
R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座(换乘车站4座)。途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。
功能定位为:连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。
2、2、3 R3线走向与功能
R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座(换乘车站4座)。途经长安、松山湖、常平等6个镇区。与广深铁路和京九铁路接驳换乘。
R3线功能定位为:促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。
3 东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析
东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。
3、1 市域快速轨道交通“内聚”功能3、2 市域快速轨道交通的外联功能
根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。
因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。
3、2、1 东莞至广州轨道交通径路选择
径路一:由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。
径路二:由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站(或广州火车站),再通过广州地铁网到达广州市中心区。
径路三:由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。
3、2、2 东莞至深圳的旅行径路选择
径路一:由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。
径路二:由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。
径路三:由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。
3、2、3 外联径路综合分析比较
根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见表1。
从表1分析可知,东莞市市域快速轨道交通的规划建设,使东莞市域范围内所有片区中心通过珠江三角洲铁路网、城际轨道交通以及相邻城市轨道交通的接驳换乘和合理衔接,在规划期内可以实现1h到达华南地区两大中心城市的目标,进一步加强了珠江三角洲城市群或城市延绵带的同城效应。同时可以看出,东莞市市域快速轨道交通外联径路中,通过与快速或高速铁路网络的合理换乘接驳具有“投资省、见效快、效率高和结构合理”的明显优势。
3、3 东莞市域快速轨道交通与区域铁路的关系
3、3、1 珠三角区域铁路(含城际铁路)规划
根据我国社会、经济和城市快速发展要求,国家相关部门非常重视区域交通(包括区域轨道交通)的发展规划,先后完成和批复了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际轨道交通网络规划。珠三角地区中长期线铁路网规划如下图所示,研究初步结论是:
近期珠三角路网构成有:京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广佛城际、广茂铁路、小榄———虎门城际联络线、东莞———惠州城际线、沿海铁路杭州———深圳段;
远期珠三角路网增加线路:佛山———肇庆城际线、深圳———中山铁路。
其中,广深港客运专线是京广客运专线的延伸,和广深四线同时构成广深地区城际线网中的两条主轴线。
3、3、2 东莞市域快速轨道 交通 与珠三角城际铁路的关系
在一般意义上,“城际铁路”的功能定位是满足 经济 发达地区城市与城市重要交通节点之间客流的快速出行需求。为满足城市与城市之间快速出行要求,列车速度高、停站少、舒适性好。
“市域快速轨道交通”的功能是满足城镇 发展 和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求(包括根据区域发展的要求可能适当延伸跨市域的线路)。 目前 ,在国内北京、上海和广州大都市轨道交通线网中已出现具有市域快速轨道交通功能的线路,但市域快速轨道交通线网还不多见,而东莞是国内目前第一个规划建设市域快速轨道交通 网络 的城市。 根据对珠三角轨道交通网络(包括穗莞深城市或市域快速轨道交通网络)的 分析 研究 ,笔者认为在功能定位上珠江三角洲轨道交通网络可分为以下4个层次:
国铁干线铁路:服务于全国范围长距离的快速出行,发车频率较低,出行时间根据出行距离差异较大。
区域城际铁路:服务于珠三角地区中长距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率较高,出行时间一般在1h左右。
市域快速轨道交通:服务于市域范围中短距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率高,出行时间一般应控制在1h以内。
城市轨道交通:主要服务于城市范围中短距离的出行,并为上层次轨道交通客流接驳换乘。
以上4个层次的轨道交通服务客流“各有侧重、相互补充、相辅相成”,通过合理的规划可形成“功能分工明确、结构层次清晰、接驳换乘方便”的珠三角地区“1h交通圈”轨道交通网络的有机整体。
4 东莞市域快速轨道交通重要规划设计原则和建设标准的思考
为实现东莞市市域快速轨道交通的功能,满足客流出行特征要求,合理选择轨道交通制式和建设标准是其规划、设计和建设的关键技术 问题 。市域快速轨道交通与城市轨道交通有相似之处。但是,笔者通过东莞市域轨道交通的研究认为以下的原则和标准需要在规划设计时认真研究和思考:
4、1 合理的线网布局和线站位规划4、2 轨道交通制式的选择
目前,国内外城市快速轨道交通制式可以选择常规轮轨系统(我国建设标准的A型或B型车)、直线电机运载系统、自动导轨系统、中低速磁浮系统、单轨系统和交流牵引动车组等。由于市域快速轨道交通客流特征与城市轨道交通更为相近,结合其平均旅行距离更长的特点,在制式选择上应按“满足功能、技术成熟、安全可靠、经济实用”的原则,并兼顾与区域内轨道交通制式的衔接和接驳进行多方案分析比选。根据东莞市城市总体规划、本线网功能定位、工程线路条件和客流特征借鉴国内外的经验及基于乘客安全的考虑选择最高运行速度为120km/h的B型直流牵引快速轨道交通制式。
4、3 定员标准和设计运输能力
车辆采用B型车,车辆定员标准的确定考虑到市域快速轨道交通具有乘客上下车频繁、行车密度较高的特点,列车定员应考虑设置足够的车门数量和宽度并以站席为主。但是,市域快速轨道交通乘客平均乘距较长,定员标准应考虑在满足方便乘客上下车前提下适当增加坐席并降低站席标准至4~5人/m2,系统运输能力应按不超过城市轨道交通标准30对/h行车密度考虑。
4、4 线路及土建工程
由于市域快速轨道交通规划选线和站点设置,原则上选择在城市和城市组团的中心发展地区和客流聚集的走廊,规划设计对城市环境和景观要求较高。因此,在线路和土建工程规划设计遵循了以下主要原则和标准:
(1)在满足线网规划走廊的条件下,应满足并尽可能改善线路运营条件。线路条件一般要求最小曲线半径不小于800m,困难条件不小于400m的要求。
(2)在满足环境景观和城市发展要求的条件下,应充分考虑节省工程投资、降低运营成本、提高投资效益,线路尽可能采用地面或高架敷设。
(3)在满足系统运输能力的条件下,尽可能减小车站的规模,车站有效站台长度应尽可能控制在100m以内。
(4)对于高架车站、区间结构应引入环境与景观设计理念,使轨道设计与城市设计及人居环境融为一体。
4、5 主要机电设备系统
机电设备系统是市域快速轨道交通工程的重要组成部分,是保证市域快速轨道交通“安全、可靠、高效、快捷”运营的基本条件。由于市域快速轨道交通系统运输能力和标准接近城市轨道交通标准,主要机电设备系统构成和标准应参照城市轨道交通标准执行。根据市域快速轨道交通为线路长、站距大、高架比重大的中运量轨道交通系统的特点,在保证系统功能的前提下考虑实用性和经济性应优化和简化系统配置。
5 关于市域快速轨道交通规划建设的几点体会
(1)随着我国 社会 、经济和城市化的快速发展,在经济发达和交通拥堵的各大城市轨道交通有了快速的发展。但是,由于行政区划和条块分割在大都市圈、经济带、城镇连绵带或城市群如何构建“功能合理、层次分明、高效实用和可继承发展”的区域轨道交通网络值得各级相关部门和业内人士根据我国的国情认真研究思考和高度关注。
(2)作为市域快速轨道交通规划设计需认真分析和研究与区域内各层次轨道交通的关系,处理好与上层次轨道交通———国铁干线和城际轨道交通的接驳换乘;处理好同一层次或下一层次轨道交通网络的衔接换乘;与相邻城市同层次轨道交通是采用接驳换乘形式,还是跨市域贯通运营形成区域快速轨道交通需要结合旅客流出性特征认真分析研究。
(3)由于市域快速轨道交通是市域范围、组团间甚至跨市域的快速轨道交通干线,只能将提供快捷的“站到站”服务作为规划设计的主要思路,因而不能提供“门到门”服务。可达性的不足,要求在市域快速轨道交通规划建设时,应同步做好综合交通体系规划。因此,切实做好轨道交通与其他交通方式的接驳换乘,对充分发挥综合交通体系的功能和效益至关重要。
(4)根据市域快速轨道交通功能定位和客流特征,合理选择轨道交通制式和工程建设标准。对“促进城市发展、改善环境质量、提高服务水平、节省工程投资、降低运营成本、增加投资效益”至关重要。
(5)根据国内外轨道交通发展的经验来看,我国市域快速轨道交通在今后很长一段时间内将得到快速发展。为了我国市域(包括跨区域)快速轨道交通的健康、有序和可持续的发展,除加强各行政区内各层次交通规划编制的编制,同时应加强区域范围内相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通以及其他交通方式成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。同时,应进一步加强相关制度、规范、标准体系的建设,以规范和指导相关的规划和建设。
参考 文献 :[2]中国城市规划设计院、东莞市城建规划院、东莞市轨道交通网络规划[R]、2004(12)、[4]发改交运[2005]509号,国家发改委关于印发《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划研究报告(2005—2020)》的通知[Z]、
[5]王灏、关于城市轨道交通快线发展的研究[J]、都市快轨交通,2006(3):3-6、
[6]杜彩军,蒋玉琨、城市轨道交通与其他交通方式接驳 规律 的探讨[J]、都市快轨交通,2005(3):45-49、
1、概述
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
2、线网规划发展
2、1 线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2、2 线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4） 科学合理安排城市财政支出
5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3、主体规划方法和技术路线
3、1 项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3、2 研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3、3 总体规划方法、主要内容和技术路线
3、3、1 规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3、3、2 主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4、线网规划中存在的主要问题
4、1 忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4、2 忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4、3 研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4、4 客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4、5 用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4、6 重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4、7 一些有争议的学术问题
4、7、1 环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4、7、2 机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4、7、3 半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4、7、4 换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
1、1道路及交通设施特征
中小城市道路建设相对于城市化和机动化的发展要滞后许多，道路设施陈旧，街巷狭窄，断头路多，路网系统不完善。此外，多注重宽大的高等级道路建设，忽视支路微循环系统的建设，造成城市路网等级结构不合理，城市主要交通压力集中在仅有的几条城市干道上。中小城市还存在国、省道承担城市道路职能的现象，使得过境交通频繁地穿越城市内部，市内出行与过境交通相互交织，降低了城市道路的通行能力，进一步加剧了城市交通的拥挤程度。在交通设施资源方面，中小城市缺少专用停车设施，加上缺乏管理，车辆随意停靠，占用非机动车道、人行道和广场等城市公共空间，侵蚀交通弱势群体的出行环境。另外，由于中小城市交通建设投入资金不足，存在城市道路路灯、绿化、交通标志、信号灯等交通设施建设落后和设置不合理问题，易引发交通运行混乱、交通事故多发。
1、2出行特征
中小城市受城市用地范围的限制，居民出行规律同大城市相比较就有以下几点不同：1）出行距离较短，一般在2～5km范围内，且以步行、自行车（包含电动车）和摩托车为主。这几类出行方式的出行量占总出行量的70％以上，公交出行所占比重约10％，具体比例如表1所示。于工作距居住地近，午间易出现回程高峰，因此，一般会出现早、中午下班、中午上班、晚4个高峰时段（午间高峰有两个时段），并且中小城市人均出行次数要高于大城市。3）周边村镇出行比例突出，然而农村客运需求增长与城乡公交建设之间、城乡公交一体化与交通管理之间的矛盾突出。在经济水平得以提高和新农村建设步伐加快后，消费、看病、出游等生活性出行大大增加，城乡间的联系日益加强，农村公交开始得到发展；但受客运与公交分属不同管理部门监督管理的影响，当彼此进入对方所属经营领地;，既得利益受到侵蚀后，农村客运与城市公交之间出现无序竞争，造成资源浪费的同时使得企业效益低下。
1、3交通规划特征
中小城市受经济发展限制，城市规划、交通管理部门理念落后，城市及交通规划工作滞后，且拆（搬）迁工作难度大，各方利益难以协调，场站及停车设施用地难以保障，规划公交线路难以投入运营，规划成果的实施力度大打折扣，交通规划的实施效果欠佳。
1、4交通管理特征
中小城市的管理机构众多，各自为政，缺乏各部门之间的沟通与协调。城市交通执法力量分散，城市交通管理合力不足；交通管理部门缺乏前瞻性、整体性和连续性，工作处于被动局面。
2中小城市公交规划
2、1线网规划
中小城市公交线网规划分为城市公交线网规划和城乡公交线网规划两部分。在线网规划前应统一经营管理权，针对不同类别的公交线网制定出符合各自运行情况的规范章程；在线路经营上可采取拍卖模式，建立冷;、热;公交线路差别补贴制度，必要时可针对热;线收取一定的热;线使用费以补贴冷;线经营，培育出有序发展的公交市场，为城乡公交一体化建设打好客流基础。线路布设时要兼顾客流走向和服务功能，避免过大的非直线系数；同时充分利用各等级道路，避免线路过于集中主干道，使得公交线路的重复系数偏高；在受地形及历史资源限制的中小城市，可不必苛求较低的公交线路重复系数，但应尽量降低线路的非直线系数，避免线路迂回曲折增加运行时间。城乡公交与城市公交线路应当明确各自的服务对象，避免各自功能相互交织，对于特殊线路，如园区、景区线路可有适当交织。
2、2场站规划
由于我国早期的城市规划对城市公共交通发展欠缺考虑以及中小城市对于城市建设用地控制不力，导致公共交通设施用地规划不足以及原本属于的用地部分被分割侵占，给现实公共交通规划与管理带来诸多麻烦。因此，针对新建城区或开发区应加强公共交通设施用地的规划、审批及监管力度。在设施规划层面应具有足够的前瞻性，确保未来城市发展所需的公共交通设施用地面积，合理划分区域内公共交通设施用地区位；在城市公共交通设施用地的审批层面应给予最大的方便，确保城市公共交通设施用地能够及时快捷的划拨到位；在城市公共交通设施用地的监管层面应做到关键领域重点监督，及时发现并制止用地属性变更情况的发生。公交首末站是公共汽车运营调度、检修清洗、夜间停车、乘客主要聚集分散和司乘人员休息换班的服务站，应设置在紧靠客流集散点的居住区、商业中心区附近等道路用地面积宽裕的空地上，在用地没有保障、不能单独设置公交首末站的情况下也可在城市中心区的或者城市建成区的路内设置。此外，在对新建综合交通枢纽的规划、设计及审批等各环节应重点考虑公共交通首末站用地的用地预留及建设空间问题。公交停车场及保养厂是公共交通车辆的主要停车和维修场地，其选址应以最大化的减少公交车辆停放及维修过程中的空驶里程，降低公共交通系统的运营及维护费用，兼顾城市未来空间的发展方向为主旨。公交中途站是车辆停靠及乘客上下车的主要交通设施，中小城市公交中途站应加强公交站牌、车站候车棚及候车座椅等基础设施的建设维护，同时联合交管部门加强对公交站点机动车停车占道行为的查处力度，确保公交车辆顺利进出车站及方便乘客上下车。公共交通场（厂）站的设计具体参照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》等规范的要求灵活设置。
2、3相关规划和管理
城市公共交通系统作为城市系统及城市交通系统的一个子系统，受到城市、城市交通和道路网规划等的制约，故在进行城市规划、城市交通规划及道路网规划时应充分考虑交通规划人员、公共交通运营及管理者的意见，并在公共交通规划以外的上位规划、设计中优先满足公共交通发展所需的交通设施与相关设计，形成由公共交通向道路网规划、城市交通规划及城市规划的反馈机制，从规划层面做到优先发展公共交通。
3结束语
关键词 城市轨道交通，交通规划，交通政策
对上海这样的大都市，大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是，如何发展城市轨道交通，还有若干重要问题有待研究。一方面是建设费用太高。如何降低造价，缩短建设期? 在1997 年新一轮上海市轨道交通网络规划中，规划修建地铁385 km ， 轻轨177 km ， 结构形式为地下隧道或高架。目前，在交通建设规划者和决策者中，似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁，要么建高架，地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10 亿元/ km ， 象上海3 号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3 亿元/ km 。按此造价水平匡算，建成上海市轨道交通网所需投资超过4 000 亿元，即使每年投资100 亿元，还需持续建设40 a 以上的时间，而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求，而对周边城市的交通，特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[ 1 ] 。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如，目前正在建设的3 号线与规划11 号线有可能合并，其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区) 的城市间铁路， 那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系? 怎样衔接? 城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运? 从空间范围看，现有的轨道交通规划主要集中在市中心区，与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式? 本文结合世界大城市轨道交通的发展经验，针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析，期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题，包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。
1 关于城市轨道交通的结构形式
城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种，也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如:
① 在日本东京，位于市中心区的内环铁路山手线，一周全长34、 5 km ， 设29 个车站，线站大部分设在地面上，在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖，因此城间铁路的列车可以开行到环线上去，给旅客以很大便利。这条线路在1987 年平均每天运客397、 3 万人次，1 天收入
2、 43 亿日元，是当年国铁中唯一的一条盈利铁路[ 2 ] 。
② 在德国柏林，内环铁路长37 km ， 大部分设在地面，与15 条铁路线连接，在内环线附近有10 个铁路客运站，其中有6 处上下客较多的车站分布在市中心半径3 km 的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷，将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前，已建成东西直径线和南北直径线各1 条。东西直径线是双复线(4 条线)，以路堤和栈桥方式通过市中心，并设有5 个旅客站和8 个停车点[3 ] 。
由此可见，市中心区的轨道交通可以采用地面形式，只要与道路立交，同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区，是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时，修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点，因此，应该客观地去分析城市地面铁路的利弊，而不应一概否定。
目前正在修建的3 号线1 期工程(漕河泾站～ 江湾站) 约25 km ， 如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线，按城市轨道交通要求加密车站分布，同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交，则可节省数亿元投资。
2 关于城市轨道交通网络总体规划
考察1997 年最新的上海市轨道交通规划图，作者认为在以下3 方面还需认真研究: ① 优化轨道交通路网结构; ② 市区与郊区间的轨道交通的建设顺序; ③ 市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。
现有的轨道交通规划网络结构比较混杂，在方格状路网上再叠加上环线放射线，无论是工程，还是运营，其有效性均降低。如已有环线，就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密，类似方格的路网平均每条线路间隔1、 2～1、 5 km ， 密处不足1 km ， 如中山公园、老西门等区域。一般讲，轨道交通线路的直接吸引范围在800～1 000 m 左右，即轨道交通线路间隔在2 km 以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大部分公共交通运量，这是不经济的，一是因为轨道交通造价昂贵，二是因为市区内有密集的道路网络，现在和未来必然存在大量的公共汽车，必须合理运用。莫斯科就十分重视地铁与公交的分工协作，让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务，公共汽车因其机动灵活，有路就能通行，所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。实践证明，这样做既可大大缩短乘客的乘车时间，又可保证公共汽车的实载率，公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。
目前的城市轨道交通路网建设原则是优先考虑市中心区的地铁建设。在短时期内先建市内部分区段是合理的，无可非议，但如果规划时只重视市内，不重视市郊则是错误的。理由如下:
(1) 上海的建成区迅速扩大，且市郊客流量大，增长速度快。
在经济迅速发展的上海，现在的近郊就是未来的城区。一方面，伴随着工业区大量搬迁，近郊区域的厂房和住宅区大量兴建，城市建成区域不断扩大，导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面，上海作为国际现代化大都市的发展战略的实施，促使上海城市向多中心结构发展，郊县作为上海的卫星城得到快速发展，促使中心城与卫星城间的远郊交通需求快速持续增长。这些长距离的、大量的客运需求，迫切要求建设与之相适应的大容量轨道交通。例如，市中心与莘庄、闵行间虽然修建了快速路和若干条6 车道干道，但高峰时段仍然交通阻塞。一般时段小汽车从莘庄到人民广场需1、 5 h ， 而地铁无论是否高峰期不足0、 5 h 。如果没有地铁1 号线，徐闵线上的交通拥挤程度将不堪设想，莘庄、闵行的发展速度将大受影响。
(2) 市郊轨道交通线的建设正好顺应了城市向外扩展的趋势。
一个城市的建成区向外扩展总是优先沿着某些交通轴线进行的。如果有轨道交通辐射线，则在市民可接受的1、 0～1、 5 h 行程中可达的半径范围约为30～50 km ; 而靠道路交通，其半径范围至多只能达到15～20 km 。近年来，上海在近郊范围内建设了许多住宅，其中许多商品房卖不出去，其主要原因就是住宅附近没有轨道交通，道路交通时间太长。
(3) 优先建设市郊铁路可以大幅度降低造价，同时建设市郊铁路是加快旧城改建的一项重要策略。
在市郊或新开发区建设铁路有多方面的效益: ① 刺激市郊地区的开发。伦敦、巴黎、柏林等城市在本世纪上半叶的快速发展区域主要集中在城市辐射形的市郊铁路两侧。② 这些地区地价低，建筑物少，绝大部分可以建成地面铁路，大大降低工程造价。③ 线路走向约束较少，其布局形态容易接近理想形态，线路容易按短直方向定线，对日后的经营者的运营费用和旅客行程时间均可节省。④ 这些地区刚刚开发或尚未开发，其城市规划有很大的弹性，线路两边后建的建筑物可以与之融为一体，使得铁路对环境的影响尽量减小。⑤ 在先有铁路的情况下，通过城市规划、建筑设计能够减轻铁路对其两侧的不利影响;例如，在铁道线路旁布置绿化带、公园，或规划一些使用功能上对噪声和振动不太敏感的建筑物，如商场、工厂、货场等;铁路与道路的立交可结合城市近、远期规划，建设或预留必要的立交等。⑥ 加快市中心区向新的建成区和郊区疏散，大幅度减少市中心区人口数量，为旧城改建减轻拆迁安置工作，是加快旧城改建的一项重要策略。
随着上海及我国经济的持续发展，上海与外省市的城间交通，尤其是客运量，必然有大幅度的增长，这些客流大部分有赖于城市轨道交通进行集散。今后的城市轨道交通路网规划应注意两点:一是必须紧密地与上海市铁路枢纽的站线衔接起来，二是努力发挥铁路枢纽的城市客运功能。上海铁路枢纽市区铁路长度有100 多km ， 如果进行适当改建和增设车站，那会在城市客运中起不小的作用，当然体制、政策等方面的问题还有待研究。从长远的发展看，其规模还将增大。例如，京沪、沪杭高速铁路的建设，上海大都市区域内的铁路车站和联络线建设等。只有当它们与城市轨道交通作为一个整体进行系统规划，才能在以后的运营中真正方便顾客，实现高效率运输。在这方面，国外许多大城市的城市铁路建设都给我们良好的范例。例如，东京有10 条地铁线与地面铁路环线构成换乘，并通过环线与18 条市郊铁路线连通;伦敦有20 条铁路进入市区，其中15 条线路进入市中心半径为3 km 的范围，15 个终点站均与地铁线路构成换乘， 其中大部分车站座落在地铁内环线上。巴黎、柏林、莫斯科、纽约等城市的地铁系统都是与城市间铁路在市区的客运站连成一体的。
3 关于市郊铁路规划
由于城区的扩展，市郊铁路有相当一部分是在市区，并不全部在郊区。长期以来，由于市郊铁路归铁道部负责建设和管理，而城市轨道交通是由地方政府负责建设和管理，两者的规划和协调较差。好在现在轨道交通刚刚开始大规模建设，否则这种不协调将会给城市发展及居民出行带来非常不利的影响。现有的上海市轨道交通网络规划是建立在上海市独立建设和管理城市轨道交通的思想基础上，较少考虑市郊铁路系统(上海市铁路枢纽)对上海市城市客运的功能和作用。随着市场经济体制改革的深入，铁路经营观念、策略和政策也可能向城市客运倾斜，城市轨道交通的建设和管理有可能呈现多元化的局面。考察发达国家的城市轨道交通系统的发展状况可以得到有益的启示。
① 东京都市圈:地铁全长230 km ， 承担总客运量的12、 9 %; 市郊铁路超过2 000 km ， 承担总客运量的
42、 7 % ， 其中私营市郊铁路819 km ， 承担总客运量的20、 3 %[4～6] 。
② 大伦敦区:地铁9 条线路(单行线)共391 km ， 由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营，承担总客运量的36 %; 市郊铁路约20 条共1 000 km ， 由英国铁路公司管辖，承担总客运量的35 %[2 ] 。
③ 大巴黎区:巴黎有28 条放射式的市郊铁路线，连接市区和周围郊区，构成一个密集的铁路网，总长约1 000 km ， 由法国国营铁路公司经营，巴黎市内有25 个火车站与地铁相连，日客运量300 万人次，完成的旅各周转量占市郊各种运输方式总量的55、 5 % ， 住在郊区去巴黎上班的人约有40 % 乘坐市郊列车[3 ] 。
④ 莫斯科:市区引入12 条放射型铁路线，市区范围内的长度约200 km ， 旅客站9 处。这些铁路除了完成城市间的客货运输任务外，主要是参与市内客运以及市区与郊区之间的客运。大部分放射线是双复线(4 条线)，其中2 条专门用于城市客运，行车间隔2 min ， 高峰时可不到1 min ; 另两条行驶长途客货车， 城市客运高峰时可安排市郊列车，间隔约5 min 。市郊列车每天完成运量约170 万人次，约占市郊铁路总客运量的95 %[3 ] 。
从中可以看出: ① 市郊铁路在城市客运中占据重要地位，东京都市圈占42、 7 % ， 大伦敦占35 % ， 大巴黎占55、 5 % 。② 市郊铁路的一个重要职能是城市客运，包括市内客运、市区与郊区间的客运。例如，莫斯科的市郊铁路，其运量的95 % 是城市客运，只有5 % 是城市间客运量。③ 市郊铁路有相当的规模。例如巴黎、伦敦均达到1 000 km ， 东京则超过2 000 km 。④ 市郊铁路形态多为环线放射线型式。东京、伦敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊铁路都是放射型的，其中东京、莫斯科、柏林都有两个市郊铁路环线。
4 结 语
我国的铁路总里程还将不断发展，同时，城市市郊铁路也将不断发展，对于上海这样的大城市，其发展速度和规模都会更大。因此，在进行上海城市轨道交通路网规划时，应该注意到:
1、 1、 市区地铁与市郊铁路并重。市郊铁路将是未来城市客运交通体系中一支重要力量，应尽早进行市郊铁路网的全面规划，控制铁路建设用地，这是降低城市轨道交通造价的一个有效途径。
2、 2、 多种结构形式建设轨道交通。为降低城市轨道交通建设成本，某些地段可以采用地面形式。对城市中既有的市郊铁路，不能采取“一律拆除”的敌视态度，而应是“尽可能地利用”，通过调整线路局部走向、增设车站、建设必要的立交，同样可以达到与地铁或高架轨道线路一样的运能。
3、 3、 大都市轨道交通网络体系的重新构划。该体系应包括多种轨道交通形式，有地铁或高架为主的城市快速轨道交通路网，有地面铁路为主的市郊铁路，还可能有速度较慢、无专用路权的轻轨或有轨电车等。要重点研究它们之间的衔接，力求换乘方便，这就要求在规划城市轨道交通路网时统筹考虑，尤其要考虑市内轨道交通与市郊铁路及其发展规划的紧密衔接。
参 考 文 献
1 华允璋、 借鉴澳大利亚经验发展我国城市铁路、 科技导报，1997 ; (10) :55
2 吴家豪、 国外铁路枢纽、 北京:中国铁道出版社，1991 :125
3 北京市城市规划设计研究院、 世界大城市交通研究、 北京:北京科学技术出版社，1991 :14～
143 ，157
4 运输省铁道局、 数字てみゐ铁道’95、 东京:运输经济研究? ?? 一，1995 :25 ，118～120
5 日本交通协力会、 交通年鉴(日本)、 东京:交通协力会刊，1992 :476
【关键词】综合管线；地下工程；规划
0 引 言
城市道路构成了城市的骨架，反映城市的格局，协调城市的风貌，同时道路下部空间为城市提供了布置各种管线以及排水管道的有利条件。由于城市道路的这种骨架作用，使得地铁以及许多大型的地下工程常常在道路下部或者围绕道路而建。随着城市建设的飞速发展,城市基础设施水平的不断提高,城市工程管线种类越来越多，城市道路下的市政管线也日益复杂。
为避免各种工程管线与地下工程在平面和竖向空间位置上产生冲突和干扰,合理利用道路的空间资源,对各种工程管线进行综合规划,对各类工程管线的规划设计工作提出指导性的意见,为城市的建设和发展提供有力的技术支持和保障。对于在规划编制过程中应当注意的一些问题进行了初步的探索, 提出了一些新的看法和观点。
城市道路地下空间的利用
城市发展空间由地面向地下延伸，这是世界城市发展的必然趋势，也是衡量一个城市现代化的重要标志。我国城市地下空间利用已经起步，修建了一定规模的地下建筑和设施，包括平地结合的人防工程，结合民用建筑修建的战时可用于防空的地下室、地铁、地下停车场、地下仓库、市政公用设施、市政管线等，取得了一定的社会效益、经济效益。各类市政管线是地下空间利用的一种重要形式。长期以来，我国各类市政管线的埋设、管理非常混乱，路面经常开挖，影响城市交通，同时也造成了很大的浪费，影响了道路下部空间的开发利用。
依据城市道路的功能，可分为交通性道路和生活性道路两大类，根据道路所担负的交通量以及生活性道路的重要性可以将城市道路分为高速交通道路、快速交通道路、主要交通道路、交通道路、区干道、区支路6类。在城市规划建设中，各类市政管线应根据各类道路的特点进行埋设。高速与快速交通道路严禁路面开挖，所以不应集中设置地下管线，当须集中埋设时，要采用共同沟。主要交通道路与交通道路下尤其要避免多种管道同时敷设于道路下，通常多种管道同时设置时，应采用共同沟。商业服务区道路既要求利用各种市政管线，又要求道路下各种管线尽可能不检修减小对营业的影响，因此在这类道路下尽可能避免敷设各类管线的干管。为保证居民日常生活需要，居住区内道路下空间的利用应以各类市政管线的敷设为主。
管线综合规划与现状管线的衔接
城市地下管线是城市基础设施的重要组成部分，是城市赖以生存和发展的物质基础，关系到城市经济的持续、稳定、健康发展，被称为城市的“血管”和“神经”。
在新建地下工程之前首先要对相关道路下的现状市政管线进行勘测获得详实、准确的现状管线资料，其中包括自来水管、雨水管、污水管、煤气热力管、通讯电缆、供电电缆、路灯电缆、有线电视电缆等。其次，通过分析现状管线与地下工程的结构及施工需要之间的矛盾，在充分利用现状管线的原则下，整理出需要进行迁移的各类管线及工程量。最后，在满足相关规范的前提下，对需要迁移的管线重新进行规划。
在此过程中其中需要注意以下几点：①对于重大市政管线尽量保留现状，保证城市的正常运行，如重要的输水管道、高压电力电缆、燃气高压管道、排水主干管等。②当管线间距不能满足规范规定时，在采取有效措施后可适当减小；③规划方案不能妨碍现有管线的正常使用；④当管线不能做到一次迁移到位时，要考虑临时方案，争取规划管线进行二次迁移后达到规划管位。
管线综合规划与相关规划的衔接
市政综合管线规划是在总规、分规的基础上编制的, 对上一层次规划的解读与分析研究是市政综合管线规划编制的前提。当规划区已编制了控制性详细规划,与这些详细规划衔接与协调是市政综合管线规划的一项重要内容。在编制市政综合管线规划过程中,有必要对各个详细规划进行整理,对存在的问题提出建议。参照分区规划及控制性详细规划的用地布局, 与本规划区外其他地块的管网做了妥善的联结。
与此同时，管线综合规划应该在各个市政专项规划的框架下进行编制，对各个市政专项规划进行解读与分析研究并做出判断。同时从管线综合方面进行考虑,合理安排各类管线的位置。市政专项规划有道路、竖向、防洪、给水、排水、电力和燃气等专项规划。
与相关工程重要节点的衔接
一般道路的管线综合规划相对容易，较难的是地下工程部分节点工程与相关管线的规划设计，节点工程虽然数量少但往往是整个工程设计中的控制性环节，在规划设计中需要花费最多的时间和精力。
道路交叉口
在道路交叉口，尤其是主干道路的交叉口，各种管线最为错综复杂，纵横向的各种管线均会在这里发生交汇，如何在交叉口对各种管线进行妥善布置是节点设计的关键。平面规划应满足规范要求的各类管线平面布置时的最小水平净距，同时要满足《南京市地下管线规划管理办法》中间对管线平面布置所做出的规定。断面规划考虑各类管线的竖向布置。一般而言，重力流的雨、污水管置于最底层；有压的给水管和燃气管等置于中间层；电力电缆及通讯电缆等在满足最小覆土要求的前提下置于最顶层。
地下工程工作井
一般而言，由于施工及今后维修需要在地下交通工程工作井上方不能进行市政管线的敷设，因此，在进行综合管线规划时要尽量避免相关管线在工作井上方的穿越。对于现状管线应予以迁移改造，同时为保证现状用户的正常工作生活需要，要考虑在施工过程中的现状管线保护方案。
与各相关部门的衔接
各种管线有不同的主管、设计、施工、管理单位。只有管线综合规划才能整体、全面地反映与地下工程相关的全部地下管线。因此,管线综合规划是地下工程施工建设和各专业管线设计的基础之一。
由于各相关管线管理部门对各自管线的管位、敷设方式等方面的要求各不相同，就需要管线综合规划者在规划阶段与各管线单位进行沟通协调，在满足工程建设要求的前提下，对各类管线进行合理的布局规划。在实际施工过程中,各管线的施工时间前后有别。前期施工的管线因种种原因没有按图施工,致使后期施工的管线无法按原设计的上、下行关系或标高穿越交叉点,这就要求管线综合规划者在规划阶段精心设计,协调各条管线间的关系，力争做到既满足规划、规范及开发建设要求，技术上要合理；同时经济上尽量做到少花钱，多办事，使方案便于操作，切实可行。
参考文献：
《城市工程管线综合规划规范》GB 50289―98、
殷乐福、 谈市政管线的综合规划 [J]、 中外建筑, 2004, 3、
铁新华，万耀强，王颖、 室外市政管线环境性设计分析 [J]、 河南科技, 2006, 8、