关键词：桥梁工程课程；学习；重要性；方法
中图分类号：G642、0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）32-0129-03
一、桥梁工程课程学习的重要性
1、从桥梁专业学生就业专业情况来分析。2008届、2009届、2010届和2011届某大学桥梁专业毕业生从事本专业就业统计情况。
从表1中统计的数据来看，由于目前交通行业的发展正处于高峰时期，在学校里学习桥梁工程专业的学生毕业以后大部分都从事该专业的工作。因此，掌握好桥梁工程课程知识，有利于毕业生更好地开展工作，更好地服务于交通事业。
2、从就业单位对毕业生要求来分析。通过对用人单位对某大学毕业生的使用情况的反馈和对2008届、2009届和2010届毕业生的跟踪调查来看，我校桥梁工程专业学生在就业过程中存在的主要问题是：一是专业基本知识掌握太少，与实际要求还有较大差距；二是实践与应用能力不强；三是工作适应能力较差，不能吃苦，随意擅自离职。其中的第一和第二点，反映了就业单位对毕业生掌握桥梁工程课程程度的要求较高，桥梁工程课程程学习的好坏直接影响到毕业生的工作能力。
二、目前桥梁工程课程学习的现状
1、桥梁工程课程枯燥无味，学生对该课程学习兴致不高。土木类专业课程的学习特点就是培养学生动手、动脑及分析、应变能力，这些专业课程应着手培养学生的逻辑思维能力，抛开形象思维定式的约束，充分发挥学生的想象力，抓住问题的关键，从而帮助学生更好地认识科学发展的客观规律。在课程的学习中，很多学生反映土木类专业课程之一的桥梁工程课程有着公式繁多、难以理解、逻辑性强、抽象性强等问题，觉得该课程枯燥无味，因此对该课程的学习失去了兴趣。
2、没有掌握好桥梁工程课程的学习方法，课程重修率高。因为桥梁工程课程的这些特点，而有些同学又没有掌握较好的学习桥梁工程课程的方法，导致了学生对该课程学习的厌怠，相当的学生在课堂上显得积极性不高。2010年学年，笔者从某大学《桥梁工程》课程的到课率调查情况来看，在《桥梁工程》课程的前阶段（本阶段主要讲述桥梁工程的概论，介绍桥梁的发展和建设成就，桥梁的组成等），学生到课率为90%以上；而在课程的中后阶段（本阶段主要讲述桥梁工程各种体系桥梁的构造和计算），学生到课率为75%～85%，明显低于课程前阶段的到课情况。总结原因主要是：学生对于桥梁专业有关于桥梁发展的内容听得懂也感兴趣，而对于桥梁构造及计算的内容感到枯燥无味。因为该部分内容理论相对较深，需要应用到前面的基础知识，如在学习“荷载横向分布系数”计算内容的时候，需要同学们运用到《结构力学》中求影响线的知识，如果影响线绘不出“荷载横向分布系数”是计算不出来的。有的同学听得一知半解，又不及时对上课内容进行课后消化，不懂的知识越积越多，索性就对《桥梁工程》课程失去了信心，便萌发了“与其坐在课堂上听‘天书’，不如出去干其他事”的想法，使得到课率产生了下滑。这种情况也导致了相当一部分同学对桥梁工程课程学习不足，课程重修率较高。从2009―2011年桥梁工程专业学生的《桥梁工程》考试（考试内容为包含大部分教学重点的中等难度的闭卷考试试题）成绩分析可知，三年里面年均重修率>15%，考试成绩>80分以上的比率
三、实践与探讨
1、加强基础理论学习，夯实专业基础。专业课涵盖内容广泛，需有一定的基础课作为基础，而桥梁工程以《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》、《结构设计原理》等基础课程为基础，因此学好这些基础课程是学好《桥梁工程》的前提。学习要脚踏实地、一步一个脚印，不能操之过急。一些刚进大学的新生，还没开专业课，就急于去学习《桥梁工程》课程，结果看不懂也是正常的。如在学习梁桥构造的时候，主梁的构造及配筋为什么是这样一个原则或这样的规律，这是与《材料力学》和《结构设计原理》的知识相关的，如果没有这些基础知识做铺垫就不能真正掌握梁桥主梁构造及配筋的原理。
2、着力提升《桥梁工程》课堂教学质量。桥梁工程课程的课堂教学是“启发式”教育，讲授桥梁工程有关的理论知识。因此，老师的讲课方法固然重要，学生还应在课堂上记住老师讲课的思路、重点、难点、方法和主要结论，对要点、难点和因果关系要作课堂笔记。教师的言传身教对培养学生的学习积极性起着相当重要的作用，有经验的老师在课堂上会引入一些自己参与的工程实例，通过PPT的形式把工程照片放映出来，增强学生们的感性认识，然后引发学生们去思考和讨论，加深他们对概念的理解和认识。由于专业的特点，目前相当多的桥梁工程教材对于桥梁知识的描述不是很生动，激发不了同学们的学习兴趣，笔者曾经思考能否将桥梁工程课堂教学与桥梁实习结合起来，穿行讲解，有助于提高讲课的效率和学生们的学习兴趣。但由于学校附近符合实习要求的场地不多（太远了又涉及到时间和交通等问题），而且现在学生人数较多，实习难度加大。因此，采用此方法来进行教学有一定的难度，如何解决这些困难从而找到一条合适的教学途径值得我们进一步探讨。
3、充分利用桥梁实习，加强理论联系实际的能力。工地实习是理论联系实际的宝贵时机，观察施工现场、学习施工组织、了解施工程序、观摩施工过程，向工人和工程技术人员请教可以学到课堂上学不到的知识和技能。高校的教学大纲里要求桥梁工程专业的学生要进行为期一个月（4周）的生产实习和两周的毕业实习，目的也是让同学们通过现场工程技术人员讲解、现场参观并参加生产工艺活动，掌握桥梁工程课程所学知识；增强理论联系实际的观念和培养解决实际问题的能力；了解桥梁的设计和施工，即各种桥梁的设计特点、构造形式、施工方法、施工组织、监理过程等方面的实用知识。有不少的同学通过在实习中对桥梁的感性认识，与课本知识很好地结合起来，大大加深了对专业知识的理解。记得实习中有一位2009届的学生在预制梁厂里仔细观看了主梁的配筋和浇注过程后，真正理解了《桥梁工程》课本上枯燥的文字叙述，说明了理论联系实践后产生的微妙作用。一位做了某桥梁公司技术总工的校友在一次讲座上曾经感慨的说道：“桥梁实习解答了我在桥梁工程专业知识上的很多疑惑，使我真正把课本的知识与实际工程第一次联系起来，加深了我对桥梁专业知识的认识，感觉好极了。”可见，充分利用桥梁实习课程的时间来掌握专业知识是多么的宝贵，能否成为桥梁工程方面的优秀人才，工地实践尤为重要。
4、做好课程设计与毕业设计，训练学生的专业综合能力。桥梁工程专业教学中安排有大量的课程设计，如“悬链线拱桥的设计”、“钢筋混凝土T梁设计”等，还有长达12周的毕业设计，目的都是训练学生综合运用所学知识解决问题的能力。特别是桥梁工程的毕业设计，要求学生们按照指导书的要求，根据实际情况独立地进行桥梁设计，这就要求学生要在设计中能综合运用所学课程，要有一定的分析问题和解决问题的独立工作能力，要掌握计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计计算等基本技能，掌握大、中型桥梁的设计原则、设计方法、步骤和正确的设计成果表达方式，熟悉国家制图规范和标准设计图集的运用等。如果一个学生能按照指导书的要求完成桥梁工程毕业设计的任务，这对于提高他的桥梁工程专业知识将大有帮助。笔者在毕业设计中曾经指导过一个学生，该生由于桥梁专业知识掌握不好《桥梁工程》考试没有及格，最头疼的是该生准备要进行毕业设计，然而专业知识的匮乏成为了他巨大的拦路石。其实该生的基础知识并不差，《桥梁工程》课程没有学好是因为没有掌握正确的学习方法，在笔者的指导和鼓励下，该生在毕业设计中一步一个脚印，扎扎实实地学习桥梁工程专业知识并运用到设计中，一边设计一边学习，专业知识的掌握得到了大大的提高，并以高分顺利通过了《桥梁工程》补考，同时也较好地完成了毕业设计。可见，做好毕业设计对于学好桥梁工程知识起到了良好的补充和促进作用。
5、重视实验课程的教学。实验教学的目的是验证、弄懂技术原理，掌握用实验方法解决实际问题的手段。桥梁工程的教学课本上，有一章书的内容是“混凝土简支梁桥的计算”，里面有一个内容是计算“荷载横向分布系数”，这也是简支梁桥计算的一个重点和难点，要顺利地进行计算必须先要理解荷载横向分布的原理，相当一部分学生在学习中对于原理的理解一知半解。针对于这种情况，我们在教学内容中增加了“验证荷载横向分布系数计算方法”的实验，在实验中学生可以通过加载测试的方法测出结构的实际受力情况，然后与理论计算进行比较从而验证计算方法的正确性。通过这个实验，学生对于荷载横向分布的原理更加理解，真正掌握了“荷载横向分布系数”的计算方法。因此，实验课对于桥梁工程课程知识的学习起到了很好的辅助作用。
6、积极参与课外学习与设计竞赛。课堂学习侧重的是专业和基本的理论和方法，在校期间不能满足于教材的学习，要多渠道获取知识和信息、拓宽知识面和专业视野。课外学习是对桥梁工程课程的一个有益补充，一是可以通过到图书馆借阅老师推荐的相关参考书，了解本专业国内外的科技发展水平和最新科技动态；二是可以通过经常登录土木类网站、论坛，了解本专业的行业动态和政策法规。三是学习国家标准、规范、规程，这是土木工程的行业准则和工作依据，这样既能巩固在校的学习效果又可以提高工作后的实战能力。同时，要积极参加与桥梁工程专业相关的一些竞赛，提高自身的动手动脑能力。很多高校的土木工程专业都组织了“桥梁模型设计大赛”这一项活动，这个活动要求学生们通过自己学习到的桥梁专业知识，按照要求的材料（如纸、木材等）制作出一定比例的桥梁模型，谁制作的模型在相同质量下承载力最大就获胜。这个活动激发了学生对于桥梁结构的研究：到底怎么制作的模型承载力最大？怎么制作的模型质量小一点？怎么制作模型更加优美？并通过自己对专业知识的理解，制造出符合要求的各种桥梁模型。同时，在比赛中通过加载试验学生们可以直观地了解到模型的实际受力能力，并与理论计算的比较，加深了他们对桥梁结构的理解。笔者曾经参加过几次长沙理工大学土木与建筑学院举行的“桥梁模型设计大赛”，在比赛中学生们充分发挥了自身的创造性，参加比赛的各种桥梁模型千姿百态，汇集了学生们的巨大心血，从他们在一次一次加载过程中的欢呼声中笔者感受到了学生们对活动的积极性和热爱性。这说明活动的开展无疑是成功的。在活动中，学生们的动手能力和创造能力得以发挥，更加激发了他们对专业的热爱，极大地促进了他们对桥梁工程知识的掌握。
四、结语
桥梁工程学科属于土木工程的分支，在功能上是交通工程的咽喉。随着祖国交通事业的发展，国家需要大量的桥梁工程专业的人才，因此学好桥梁工程课程将会对国家的交通发展起到很大的促进作用。而要学好桥梁工程课程，则应该要有正确的学习方法和途径，文章对于学好桥梁工程课程进行了一些探讨，望能够给予读者一些启示。
参考文献
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初秦顺全院士，是在2016年年底召开的九三学社十三届五中全会的科学报告会上。作为主讲人之一，秦院士循循善诱、深入浅出，为来自各行各业的参会人员科普了桥梁知识，使更多的人开始关注中国桥梁事业的发展。
再次见到他，是在一个月后的武汉。中铁大桥勘测设计院的会客室内。为了不让专程采访的记者一行人等候太久，刚刚结束一上午会议的他顾不上休息，便匆匆赶来接受采访。
中等身材，眉头微皱、目光深邃，仿佛还在思考一道尚未解决的难题，由于常年大量且高强度的脑力劳动，他的双鬓已花白。与讲台上侃侃而谈、庄重严肃不同的是，秦院士话并不多，为人亲切随和，得知记者是第一次做采访，他便打趣道：“我这个人嘴巴比较笨，不太习惯接受采访，其实我比你还紧张呢！”虽为大桥院的董事长，在他身上却看不到半点领导架子。秦院士手下的工作人员说，无论是将要退休的老员工，还是刚参加工作的年轻人，与他交流，都丝毫不会感到拘谨。
主持武汉天兴洲公铁两用长江大桥、京沪高速铁路南京大胜关长江大桥、京广客运专线郑州黄河公铁两用大桥、东海大桥、杭州湾跨海大桥、澳门西湾大桥、青藏铁路拉萨河特大桥、武汉二七长江大桥、孟加拉国帕克西大桥等多座国内外大型桥梁的设计、施工技术工作；铁道部“青年科技拔尖人才”、詹天佑科学技术成就奖、中国青年科技奖、“湖北省有突出贡献中青年专家”、新世纪百千万人才工程部级人选、全国劳模、全国杰出专业技术人才、武汉市科技重大贡献奖、湖北省科学技术突出贡献奖；完成国家、省、部级重大科研项目30余项，获国家科技进步特等奖1项、一等奖2项、二等奖3项，省、部级科技进步特等奖3项，技术发明二等奖2项，发明专利50项……
采访中，谈到这些成就，秦顺全笑着摆摆手说：“这是整个团队努力的结果，我一直很平淡，我做的事情也很普通。”正如2009年，当得知自己当选为中国工程院院士时，他也只是微微地笑了，还不及他身边的人那般兴奋。
然而，就是这样一个自认为平淡而普通的人，却站在中国桥梁技术的制高点上，创造了一个又一个奇迹，推动中国桥梁事业不断向前发展。
与桥结缘
1980年，17岁的秦顺全参加完高考，面临着人生的重要转折。与当时大多数人一样，考什么样的大学，选什么样的专业，并不是出于理想和情怀，更多的是从现实考虑。秦顺全从小在四川绵竹农村长大，家境贫寒，梦想着大学毕业参加工作，这样就能够当公家人、吃商品粮。所以，在报志愿时，他毫不犹豫地填写了当年在四川招生最多的学校――西南交通大学，选择了招生人数最多的专业――铁道工程。只是他没有想到，自己的无意之选，却注定了他与桥梁的缘分。
铁道工程是一个比较综合的专业，虽说是做铁路，实际上则包括与铁路有关的土木工程，如轨道、桥梁、隧道等。本科毕业后，出于自己对桥梁和结构的喜好，秦顺全考取了本校桥梁与结构工程专业的研究生，师从段立华老师。
“段老师对我的人生有着重要的影响”，提到恩师，秦顺全动情地说。早在本科学习期间，秦顺全就与段老师结下了深厚的师生情谊。当时，恰逢学校实行学分制，理论上只要修满规定的学分就可以申请毕业。为了能够早点参加工作，减轻家庭负担，秦顺全在完成自己常规课业任务的同时，还兼修了79级的课程。由于段立华老师为79级的铁班和隧班开设“结构设计原理”课，他便常常去蹭段老师的课。在悼念恩师段立华的《导师的力量》一文中，秦顺全写到：“段老师的课授课言简意赅，条理清晰，论述精辟，一般人认为枯燥的钢筋混凝土结构设计，从老师平缓、从容的叙述中好像就是那么自然、那么天经地义，不知不觉一学期蹭课下来，结构设计在我眼中是那么的有趣，那么的鲜活，那么的充满生命力。在段老师的这门课中，我对钢筋混凝土结构的认识一步步从启蒙、到了解、到热爱，自此对结构的爱一发不可收拾，此生从此乐此不疲。”
研究生期间，段立华老师专为秦顺全一个人开设了一门叫做“箱梁理论”的课程，用的是一本英文原版教材。每次上课前，段老师都要求他预先把近20页的内容看完，把上面所有的理论全部亲自推导一遍。课堂就设在段老师的书房，每次去，秦顺全都先要向老师汇报“作业”，然后二人再进行讨论。段老师对秦顺全的要求非常严格，每节课上课之前，他都必须准备得非常充分，如果哪一点出现了错误，是要挨骂的。在段老师几近严苛的要求下，秦顺全打下了扎实的力学功底。“直到多年以后的工作中，我才意识到这门课对我的作用和影响到底有多大。如果没有这门课的积淀，恐怕斜拉桥无应力状态控制法就与我无缘了”，回忆师从段老师的求学岁月，秦顺全不无感慨地说。
寻找最优解
怀揣着对桥梁事业的热爱，研究生毕业后，秦顺全来到了武汉中铁大桥设计院工作。在这个有着丰厚历史积淀的平台上，秦顺全以他严谨务实的态度、刻苦钻研的精神，朝着中国桥梁技术的高峰一步步迈进。
桥梁建造工程量大、环境复杂，这也大大增加了桥梁设计与施工的难度。世界上不存在两座相同的桥。对于工程师来讲，每设计一座桥，都要面对新问题、新挑战。在秦顺全看来，要想成为一名优秀的桥梁设计师，关键是要有创新意识和创新能力，否则结构会做得很平庸。“使用传统的技术来做一个满足条件的工程，这样做下来代价就比较大，使用功能也未必很好，因而就需要创新思维来解决问题。满足实用功能、适应力学规律、造价最低、景观效果最好，工程师要做的，就是要在这些框框内寻找一个最优解，这就是一个创新创造的过程。”谈到桥梁建造的科技创新问题时，秦顺全的话匣子仿佛一下子被打开了，“我有一个非常重要的观念，我们要做工程的设计师，而不能做设计环节里面的工程师，这两者是有区别的。”在他看来，如果因循守旧、按部就班，缺乏创新的思维和勇气，那么工程师充其量只是消极被动的设计工程师，而非掌控主动的工程设计师。
2011年4月，秦顺全在母校西南交通大学成立了院士工作室和“深水大跨桥梁研究中心”，致力于组织和推动深水大跨桥梁领域的基础问题与重大工程研究工作，为我国未来桥梁技术的发展做技术上的储备。目前，秦顺全正着手利用无应力状态法破解海上桥梁设计与施工中的诸多技术难题。对于他来讲，走向海洋，是挑战，更是机遇。
低调的“领跑者”
秦顺全与桥梁的第一次亲密接触是在研究生毕业实习期间，当时正值江汉一桥的拓宽工程，秦顺全笑称，自己只是庞大工地上的一名“小兵”。跟在设计师身后画图的他不敢有丝毫懈怠，多听、多看、多问、多想，孜孜不倦地汲取书本上所没有的实践知识。时至今日，尽管已身居高位，尽管已取得了卓越的成就，秦顺全谦虚、低调的品格丝毫未改，他常说：“功劳是整个团队的，我只是领个头而已。”
对于桥梁事业来讲，传承非常重要。虽然桥梁的根基是力学，但它的实质是工程，在工程当中，很多思考问题的方法都需要通过实践来进行检验。如果只靠书本，是不能完全解决问题的。遥想当年，大桥院首个工程――武汉长江大桥，就是由中国现代桥梁技术的鼻祖茅以升担任技术顾问组组长。多年来，大桥院一代代桥梁人积累的宝贵的桥梁技术经验，也正是靠着这种“师傅带徒弟”的方式传承下来。“世界建桥看中国，中国建桥看武汉”，武汉的桥梁技术之所以取得如此瞩目的成就，与此不无关系。
接力棒传到秦顺全这代人手中时，显得格外沉重。为了能跑好@一棒，秦顺全牺牲了多少温馨的家庭时光，牺牲了多少本该休息的日日夜夜，连他自己都说不清。除了苦心钻研，攻克一个又一个技术难题外，秦顺全也致力于年轻一代桥梁人才的培养。目前，秦顺全在西南交通大学带十几个研究生，虽然没有任何报酬，但他却在学生身上投入了大量的精力和心血。无论是出差还是去处理其他事务，只要有机会去成都，他都会抽出时间回母校，或是给学生作讲座，或是组织讨论、布置学习任务。
在秦顺全看来，年轻一代身上有着巨大的潜力。他们从小大都受过良好的艺术熏陶，因而能够将结构与美学很好地融合在一起，建造出集实用功能、审美功能于一体的桥。“中国现在做桥梁的机会非常好，不要浪费了机会。现在的很多工程，虽然做成功了，但实际上却浪费了很多机会。比如说一个工程，它完全可以用一些比较创新的技术来完成，可很多时候却是用非常传统的方式方法给解决了，这就浪费了工程创新的机会。”对于年轻一代，秦顺全在寄予期望的同时，也在努力为他们提供施展才能、积累实践经验的机会。“我们大桥院现在已经有一大批非常能干、出色的年轻工程师，我在院里现在基本上就是一个站在台后的角色，给提提建议，给出出主意，主要靠他们在做。”
阿尔坎塔拉桥的碑文写道：我要建永存于世的桥。
这座桥默默地矗立在西班牙的塔霍河上，用两千年的风雨沧桑诠释着承诺。
秦顺全说，每每在媒体上听说哪座桥在施工期间出了问题，哪座桥在运营几年后质量出了问题，他的心里都非常不是滋味。
高职院校 毕业设计 选题 施工
一、引言
道桥工程技术作为实践性非常强的专业，毕业设计是其实践性教学过程中的最后一个环节，学生通过掌握的基本技能，运用创新性思维将所学的基本理论知识、专业知识进行工程设计。毕业设计教学质量的好坏直接影响学生对将来工作岗位的适应性，如何处理设计、施工以及管理过程中的关系和问题是对学生的基本要求，而不是简单的将施工规范中的数据套用到毕业设计中。目前，我国高职院校的道桥工程技术专业由于各种原因还存在着很多的现实问题。因此，如何采取合理的措施提高毕业设计质量具有十分重要的现实意义。
二、毕业设计现状
1、选题与工程实际脱节
目前我国普通高校多数土木工程学院没有足够的校外实践教学基地支持，多数课题都是由学生自己搜集相关资料确定或者由指导教师布置，很多时候是为“好做”而选择，缺乏实际的工程背景和工程资料，涉及的工程问题太少，对于选题几乎没有任何论证和设计理念，有些设计题目没有任何实际意义，甚至在经济上不可行。这样选出的设计题目往往会出现与现实脱节、与工程实际脱节，滞后于整个建筑行业的发展。
2、选题广度和深度不够
分析我院建筑工程系近几年来的毕业设计选题，主要以各类民用建筑为主，其中办公楼、教学楼占到80%的比例，桥梁和公路的设计占到50%，地下工程和工业建筑设计等都未涉及，基本上是做纯设计，实际意义上的科研论文没有，选题广度和深度不够。
3、评审体系不完善
有部分高校管理体制不完善，出现在评审的各环节中出现找关系、讲情面，自评和互评中出现不规范、不公平的现象。对于一些不合格的设计不能严格要求，对不负责任的教师也没有得当的惩处措施，在推选优秀毕业设计时名利心太重，不能公平、公正的对待所有的学生设计等问题。
三、“3+1”毕业设计课题研究
1、课题简介
“3”个必选课题是施工过程彩影与整理、施工资料抄绘与收集和顶岗实习与毕业设计总结，“1”是从施工数据计算与处理、施工组织设计编制、工程造价预算与决算、施工技术探索与研究、专项施工方案编制、结构设计与计算课题中任选一题。
2、课题实施内容
（1）施工过程彩影与整理。
紧密结合顶岗实习工程项目，基于工作过程完成道路、桥梁的主要分部、分项、工作、工种等重要或关键施工过程的照片拍摄、选取与整理。
桥梁基础、下部结构、上部结构的钢筋混凝土架子工、模板工、钢筋工、砼工等工种的施工照片。道路路基路面的选料、配制、运输、摊铺、碾压、养生及检验的施工照片。道路、桥隧工程的定位、放线、高程、角度、距离等测量和复核的施工照片。地基承载力、路面回弹弯沉检测、桥梁静动载试验、桩基完整性检测的试验照片。
学生根据各自顶岗工地施工情况对以上内容进行全部或部分照片拍摄，总数不少于18张，且照片上要有学生本人的身影，并按时间顺序将彩色照片打印在A4纸上，每页2张照片，每张照片辅以不少于50字的文字说明。
（2）施工资料抄绘与收集。
正确识读顶岗实习工程项目施工图，明确设计意图和要求，用CAD进行图纸抄绘，完成道路工程平面图、纵断面图、横断面图、路面结构图、交叉口平面设计图；桥梁工程总体立面图、横断面图、桥墩台构造图、梁板构造图、伸缩缝构造图；隧道工程平面图、纵断面图、横断面图、洞门构造图、明洞及洞内附属设施构造图等各一份共五张。
收集工地常用的实用资料，如施工日记、检验批报验单、设计变更联系单、施工技术交底记录、施工安全交底记录、混凝土旁站记录、安全台帐等样本，质量或安全事故的处理报告，要求至少抄写三份以上。
（3）顶岗实习与毕业设计总结。
结合顶岗实习的具体情况，说明顶岗实习的主要经历、担任岗位、作业内容和工作感言，并对顶岗实习的安排及形式提出合理化建议，以及毕业设计过程中的体会、收获与感想。字数要求1500字以上。
（4）施工数据计算与处理。
结合顶岗实习工程项目，利用试验检测数据处理的规则和方法，完成路基承载、弯沉检测及混凝土强度试验的数据处理及结果认定，要求至少完成两项。
结合顶岗实习工程项目，根据实际情况完成的混凝土施工配合比换算、预应力理论伸长值计算、道路平竖曲线计算，要求至少完成两项。
（5）施工组织设计编制。
根据顶岗实习工程项目概况、合同目标要、求设计技术标准和施工要求，通过查阅资料和借鉴经验进行施工组织设计，重点完成以下内容的编写：施工方案，施工顺序、施工方法、施工机械的选择和确定；施工进度计划：横道图、网络图的绘制，资源需求量的计算等；施工平面布置图：临时设施、管理机构及永久性设施的布置等。
（6）工程造价预算与决算。
根据顶岗实习工程规模大小，完成全部或部分施工图预算书、工程量清单报价，要求至少完成一项。
（7）施工技术探索与研究。
结合顶岗实习的工作实际，通过施工实践、调研、文件检索等方法，分析工程实践中出现的问题，提出解决问题的对策。要求字数不少于5000字。
（8）专项施工方案编制。
结合顶岗实习工程项目，完成沥青混凝土面层、水泥混凝土面层、水泥稳定碎石基层；土路基宕渣垫层、路基土石方开挖；泥浆护壁钻孔灌注桩、重力式混凝土桥台、预应力混凝土梁板预制、预制装配式梁板吊装；隧道开挖和隧道衬砌等任一专项施工方案的编制。要求字数不少于5000字。
（9）结构设计与计算。
结合顶岗实习工程项目，完成装配式钢筋混凝土简支T型梁、梁桥重力式桥墩台、沥青路面、水泥混凝土路面任一结构设计计算。结合顶岗实习工程项目，完成一块梁、一根桩钢筋下料单的绘制。
3、课题实施方法
“3+1”毕业设计结合学生顶岗实习的工程实际，以实习工程的施工图纸作为毕业设计的主要依据，成果上交时应附上相关的施工图纸。整个毕业设计按1～3必做，4～9任选一题，每位学生必须完成并上交四项成果。
四、“3+1”毕业设计效果
经过老师讨论与学生座谈，一致认为“3+1”毕业设计课题具有可行性、先进性和合理性，对提高毕业设计质量，为毕业生就业提供较好的业务平台，对实现毕业生、用人单位及学校三赢的局面有很好的现实意义。
五、结语
毕业设计质量的影响因素很多，除优秀的课题设计外，过程管理也相当重要，高职院校培养的学生应该是适应性强、上手快的学生。毕业设计是教师不断学习和检验的重要环节，毕业设计是学生提高的最后环节，它为走入社会工作的学生提前实践并树立信心，严格规范毕业设计过程管理则是必不可少的关键因素。实践型人才培养模式的构建中，需打破传统的毕业设计模式，“3+1”毕业设计模式是构建应用创新型人才的重要培养模式之一。
参考文献：
实习方向：道路与桥梁工程
实习地点：*
实习时间：7、21—7、25
指导老师：**/**
实习学生：**/**班/***
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期 星期 ???方式 地点
3、21 一 观摩短片 武大工学部主教
3、22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场
3、23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室
3、24 四 现场考察 武汉轻轨沿线
3、25 五 专题讲座 武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计mishu9、。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴ 工作面地表处理；
⑵ 开挖槽段施工；
⑶ 北锚碇施工；
⑷ 索塔施工；
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱；
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。 共3页,当前第1页1
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9、5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为2008年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657、1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40、7米箱梁 （98 196 504 196 98）米钢桁梁斜拉桥 62孔40、7米箱梁 （54、2 2×80 54、2）米混凝土连续箱梁 4孔40、7米箱梁。其中公铁合建部分长2842、1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98 196 504 196 98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15、2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188、5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3、4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁
路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3、4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3、4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188、5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；
⑶ 抗风性能及模拟实验研究；
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究；
⑺ 典型节点大比例模型实验研究；
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；
⑼ 大吨位，大位移支座研制；
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3、4米钻孔灌注桩，桩长80、4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3、4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21、99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10、234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34、5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。 共3页,当前第2页2
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；
B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；
D、善于把握机遇；
E、妥善处理人际关系；
F、在分工明确的社会，要各司其职；
G、正确对待“名”与“利”；
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；
I、面临压力和处理困难的能力；
J、提高文化品位；
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。
实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地、
实习地点：湖北省武汉市
实习时间：3、21—3、25
指导老师：王书法/高睿
实习学生：吕伟/01203班/200131550072
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表 日期 星期 方式 地点
3、21 一 观摩短片 武大工学部主教
3、22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场
3、23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室
3、24 四 现场考察 武汉轻轨沿线
3、25 五 专题讲座 武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序
⑴ 工作面地表处理；
⑵ 开挖槽段施工；
⑶ 北锚碇施工；
⑷ 索塔施工；
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱；
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9、5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于2004年9月28日正式开工建设，合同交工日期为2008年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657、1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40、7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40、7米箱梁+（54、2+2×80+54、2）米混凝土连续箱梁+4孔40、7米箱梁。其中公铁合建部分长2842、1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15、2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188、5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3、4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3、4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3、4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188、5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；
⑶ 抗风性能及模拟实验研究；
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究；
⑺ 典型节点大比例模型实验研究；
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；
⑼ 大吨位，大位移支座研制；
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3、4米钻孔灌注桩，桩长80、4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3、4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21、99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10、234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。2004年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34、5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；
B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；
D、善于把握机遇；
E、妥善处理人际关系；
F、在分工明确的社会，要各司其职；
G、正确对待“名”与“利”；
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；
I、面临压力和处理困难的能力；
J、提高文化品位；
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
关键词：铁路危桥 拆除 施工技术
中图分类号： U448、13 文献标识码： A 文章编号：
1工程概况
长兴县老环城西路公铁立交桥位于长兴县主城区，桥梁上部结构采用钢筋混凝土简支T形梁，全长441m。9～14跨跨越宣杭铁路长兴站内六股道（含2跨邻跨），其中三只桥墩在站场内，上部结构跨径组成为1×16m＋2×20m＋2×16m。该桥横向5片T梁，桥面全宽12、0m，其中机动车道宽8、6m，两侧人行道均为1、7m。下部结构为桩柱式墩，桩接盖梁埋置式桥台，桩基础为钻孔灌注桩。
图1长兴县老环城西路公铁立交桥旧貌
图2桥梁横断面布置示意图（单位：cm）
2008年，浙江交通职业技术学院与长安大学联合对该桥进行了检测，确定该桥为四级危桥。考虑到该桥对铁路运管、车辆通行及行人出行的安全隐患，2009年，经长兴县人民政府批准，由杭州地方铁路开发有限公司委托我公司进行拆除并重建。
图3桥梁病害实景图
2施工难点及对策
该桥由铁道部第四勘测设计研究院（武汉院）设计，于1992年4月建成通车，是浙皖主要干道（318国道）且处于城镇交通主干道，车流量极大，常有超重车经过，大桥结构单薄，上部结构T形梁及湿接缝、伸缩缝、局部桥面等出现了较为明显的病害。该铁路段为宣杭铁路、新长铁路、长煤铁路汇合处，地下管线多，行车密度大，对桥梁拆除工作有较大的干扰。
考虑到该桥为危桥的特殊性，桥梁拆除方案应极力避免较大施工荷载在桥面上。
3施工方案选择
鉴于以上因素，我们初步拟定了三个方案。
方案一：采用2台QY150t吊机在将建新桥桥面上拆除9～14#跨T梁，每跨先吊除1#T梁，2#、3#、4#、5#T梁横向滑移至1#T梁位置后再吊离老桥。T梁采用炮车运输，由新桥上运输至场外。本方案避免了架桥机、运梁车等较大荷载在老桥上行走，对安全风险控制有保证。由于拆桥施工作业面在新桥桥面上，因此需要在新铁路桥梁施工完毕后方能拆除危桥，而新铁路桥延伸段与危桥交叉重叠，以及地方政府强烈建议首先拆除危桥再动工建新桥，故最终此方案取消。
方案二：在铁路线路上采用2台QY150t汽车吊拆除11～14#跨T梁，采用1台QAY400t汽车吊拆除10～11#跨T梁。T梁采用炮车运输，由线路上运输至场外。本方案避免了架桥机、运梁车等较大荷载在老桥上行走，对线路的安全有保障。但是起重设备及运梁设备要进入铁路营业线，需要修建2条便道作为起重设备及运梁设备的临时通道，起重设备及运梁设备进铁路线路施工，对铁路运营有很大干扰，审批程序复杂困难、成本高昂，最终也未被采纳。
方案三：采用JQG100t架桥机在老桥上拆除9～14#跨T梁。T梁采用炮车运输，由老桥上运输至场外。本方案的不利因素是架桥机、运梁车等荷载必须在危桥上经过。有利因素是采用架桥机拆除危桥，不影响新建桥梁的建设，拆除9～14#跨T梁每孔约4个封锁点，再加上架桥机过轨共需要22个封锁点(不含桥面系拆除及下部结构拆除)，每个封锁点1个小时,共计封锁22个小时，对铁路运营影响较小。
通过以上分析，如何消除方案三中的不利因素是决定该方案是否采纳的关键。
运梁车（炮车）在危桥上移动的风险控制：1、我们采用市场上受力面积最大，四轴16轮，宽3、3米的炮车类型；2、在线路上方及邻跨桥面上横向铺设厚1厘米长9米宽2米的钢板，使炮车载重均匀分布在三片T梁上；3、理论上检算。因危桥T梁承受荷载的能力无法进行准确预估和检算。为保证绝对安全，我们将架桥机承重支腿安放于桥墩处，所有荷载由桥墩受力，使危桥T梁处于无荷状态。
架桥机的支腿位置的控制：
架桥机的每一次移动都调整落到桥墩正上方，这样可以避免T梁因受集中荷载而跨塌。
桥墩承载力验算
桥墩承载力按最不利工况进行验算。最不利工况为：架桥机位于11～14#墩上方，拆除12～13跨16mT梁。1#、2#、3#支腿分别位于11#、12#、13#桥墩位置，并支撑、垫实。0#支腿位于14#桥墩位置，未支撑、垫实。第一片16mT梁(中梁)拆除后放置在运梁炮车上，并置于11～12#跨正上方。已知条件G主梁＝0、777t/m, G天车＝13、262t,G上横梁＝0、895t,G尾支腿＝3、770t,G临时支腿＝2t,G中支腿＝8、641t，G前支腿＝13、407t,G轨道＝3、92t。G16m中梁＝26、3t，G16m边梁＝25、1t,G20m中梁＝36、2t,G20m边梁＝34、3t。G前炮车＝8t，G后炮车＝4、5t。
图4架桥机拆梁最不利工况示意图
通过DocBridge3、0建模，计算出1#、2#、3#支腿处的反力为：
RA＝45、8t，RB＝34、7KN，RC＝24、5KN。
R11＝24、5+(34、3*2+36、2*3)*2/2+(4、5+8+26、3)/2＝221、1t
R12＝34、7+(34、3*2+36、2*3) /2+(25、1*2+26、3*2) /2+(4、5+8+26、3)/2＝194、1t
R13＝45、8+(25、1*2+26、3*2) /2＝97、2t
查原设计图，桥墩单桩承载力为250t，单个桥墩承载力为500t。按受荷载最大的桥墩11#墩验算，安全系数，满足施工要求。
结论：从风险程度、工期、施工成本及可行性四方面比较以上三个方案，我们认为方案三最为合适。
4施工工艺
4、1施工工艺流程
跨铁路桥梁拆除分六步进行。
第一步：铁路上跨路灯、桥面(钢管)栏杆及防抛网等的拆除。分段切割，封锁点内作业；
第二步：铁路上跨人行道板、桥面铺装及湿接缝拆除。采用小型风镐进行凿除，封锁点内作业；
第三步：拼装架桥机。在铁路一侧的引桥上拼装架桥机，并进行特种设备检验，检验合格后待用；
第四步：架桥机过孔。封锁点内作业；
第五步：铁路上跨T梁拆除，采用架桥机拆除；
第六步：铁路范围桥墩、盖梁拆除。桥墩、盖梁支架平台搭、除、机具、废料进、出均在铁路封锁点内作业。
4、2施工准备
桥梁拆除施工前，需完成拆桥专项施工方案的编制、审查、报批及与各设备管理单位签订施工安全协议。施工所用架桥机应提前半月进场，并向特种设备安全检验部门申报检验。应对所有参与桥梁拆除作业的人员进行安全教育和技术交底。
4、3桥面系的拆除
关键词：市政道路；桥梁；施工技术；探讨
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的迅速发展以及综合国力的不断增强，桥梁工程越来越来，而且新技术、新材料等应用的也越来越广泛。如何保证桥梁的质量成为了人们关注的焦点。因此，在施工过程当中施工单位必须要有效地、合理地选择符合自身的桥梁施工技术和工艺流程以及施工要点，只有这样才能够保证桥梁工程的质量。要保证工程质量，就要根据工程的具体情况，采用新技术、新工艺、新设备，投入足够的施工技术人员，为顺利施工提供可靠的技术和人才保障，只有精选人才，科学管理；优配设备，合理组织劳、材、机，全面展开，才能保证整个桥梁工程顺利进行。
1 施工准备
在进场统一清除红线内耕植土的基础上，根据施工图纸测量放样，定出桥梁走向、中线，并在开挖前14天，根据施工详图及有关规范的规定向监理人报送施工计划，经监理审批后，方可进行开挖。开工前通知监理人对开挖剖面的实地放样成果进行复核，经监理人批准后进行开挖。
2 基础施工
2、1基坑开挖
基坑开挖以机械开挖为主，人工开挖为辅的方法。机械开挖不易掌握深度，在距基底标高50cm左右的位置处停止机械开挖，以免出现超挖等现象，这时采用人工开挖至基底。机械到达不了现场的基础，采用人工开挖基坑。开挖边坡根据现场土层的情况而定，必要时进行基坑支撑。基坑开挖至设计标高时，进行承载力试验，看地基承载力是否达到设计规定的要求，否则及时上报监理工程师、设计单位，等处理意见下达后，再行施工。
2、2立模
模板用钢模板进行组拼，每扇之间用U型扣锁紧。立模前对模板进行整修，主要工作是除锈、调直、打磨。待基坑开挖完毕后，用全站仪把扩大基础的几个控制点放出，然后进行立模，模板内宽度方向用钢管做内撑，模板外侧用撑拉方法加固，以保证立模的质量，这样，模板的强度，刚度和稳定性足以满足施工要求。
2、3 钢筋的加工安装
事先根据施工图纸对各个编号的钢筋下料，加工成规定的形状尺寸，各种成型钢筋分别堆放，以防混淆乱用。钢筋安装先安装底层主筋，此时主筋下垫事先预制好的混凝土块，确保钢筋的保护层厚度，同时注意在各轴线位置上用钢筋点焊加强构造筋，以防上层钢筋网安装时下沉变形。然后进行四周构造筋的安装，间距按图纸尺寸进行，最后进行上层钢筋网的安装。
2、4 混凝土的浇筑
混凝土严格按实验室选配的配合比进行施工，浇筑砼按常规的施工方法进行即可，此处需提醒的是要设置混凝土溜槽，以防发生离析现象，同时在混凝土的浇筑过程中，经常检查模板，注意其尺寸是否正确。
2、5 养护、回填
由于基础模板均为侧模，不是承重模板，砼强度只需达到2、5Mpa时即可开始拆模。混凝土初凝后，即需洒水养护，养护期不得少于一周时间。经监理工程师同意后，即可进行回填，回填时分层进行，而且每层需要夯实。
3 墩台帽施工
各桥墩台在相应基础完成后立即进行，模板采用自制或委托厂家定制的组合钢模，施工时倒换利用，连续施工。模板安装采用吊车吊装，用方木支撑固定。混凝土拌合采用拌合站集中拌合，混凝土采用吊车吊砼料入仓。模板内设置串筒或溜槽、使混凝土自由垂落高度不大于2m。混凝土要分层浇筑，分层厚度不超过45cm，每浇筑一层及时振捣一次。振捣至不翻气泡为止。振捣时避免振动棒碰撞模板，钢筋与模板之间设置铁丝绑扎的砂浆预制块，确保混凝土保护层厚度满足设计要求。
4 梁体预制安装
4、1普通钢筋混凝土板的施工工艺
4、1、1 底模采用砼底模，表面用水磨石磨光，确保梁底的光洁度，外模用竹胶模板加工形成，芯模用空气胶囊（实心板无芯模）。
4、1、2 钢筋的制作及安装：钢筋加工成形后，在底模上划上边线，然后按照设计图进行安装钢筋，要注意弯起钢筋的安放位置。
4、1、3 模板的安装，钢筋安装好之后，先立外模，要保证梁片的几何尺寸，且要保证模板的稳定。然后再安装内模，把胶囊从预留孔道的一端穿过去，使胶囊自然平顺地安放在预留孔内，然后用打气泵充气，浇筑砼时要保证胶囊内的气压，以保证梁片的几何尺寸。
4、1、4 砼的浇筑：浇筑砼时从中间向两端对称浇筑砼。振捣砼时采用扦入式振捣棒，振捣时振动棒不要碰撞内模，由于梁片钢筋密集，振捣时特别注意砼密实，保证砼的内实外光。
4、1、5 梁片的拆模及养生：梁片砼浇筑完毕后，要及时进行养护，等砼强度达到70%时，方可拆除内芯膜。
4、2 钢筋混凝土板梁的安装
根据桥梁现场情况，考虑到架梁的安全以及快捷和方便，结合现有机械设备情况，架梁采用吊车安装，现将汽车吊架梁的主要工艺叙述如下：
4、2、1 放样划线，精确定出梁体支座位置。
4、2、2 调试汽车吊，安装前进行满载或超载的起吊试验，检验起吊设备的可靠性，并进一步完善操作方法。
4、2、3 板梁由拖车运至汽车吊下，通过汽车吊直接起吊安装就位。
4、2、4 板梁吊装就位后，检查梁底与支座间是否密实，并检查安装尺寸是否符合规范要求，合格后，方可安装下一片梁。
5 桥面系施工
板梁架设完毕之后，即可进行绞缝的填筑、桥面铺装及人行道板，栏杆安装等桥面系的施工作业，桥面铺装之前，各片梁之间的横向联接钢筋已经铺设好，且绞缝砼已经按要求浇筑完毕，桥面铺装过程中要注意钢筋网的位置，侧模采用角钢，通过预埋在梁板上的膨胀螺丝调整标高及加固，调整好标高后，上紧螺丝，角钢下用砂浆堵缝，防止角钢变形及漏浆。砼捣固采用插入式捣固棒配合振动梁进行捣固。浇注后要加强砼养生工作，等砼达到一定强度后用压纹机压纹，压纹深度为1-2mm。伸缩缝安装采用预留割槽施工，安装时做到平顺，牢固耐用。人行道板及栏杆在预制场集中预制，再运至现场进行安装。栏杆在人行道板铺设完毕后方可安装，安装时，全桥对直、校平，竖直后用水泥砂浆填缝固定。
6 结束语
市政桥梁质量的好坏直接影响着整个工程的质量，关系人民的生命财产安全，每一个桥梁施工人员都应以高度的责任心投入到桥梁建设中。随着我国基础设施建设的快速发展，工程建设对桥梁工程的质量提出了更高的要求，因为工程质量是企业赖以生存的根本，所以建筑施工企业应加强自身质量控制管理，分析桥梁施工问题控制桥梁施工质量，保证桥梁的使用性和耐久性。在道路桥梁施工过程当中，施工单位必须要从各个方面综合考虑，谨慎、认真地做好每一道工序，针对各种问题采取有效的措施，确保施工质量，节约成本，推动我国道路桥梁事业的发展。
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关键词：桥梁工程；教学改革；工程能力；实践
中图分类号：G642、0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）13-0104-02
一、工程能力培养的重要性
工程能力是现代工程师应该具备的重要和基本素质之一，其主要内涵为对现代工程的创新能力、实践能力、研究能力、团队能力、沟通能力、自学能力和道德能力等诸多方面。近年来在我国高等教育面向国际水平发展的新形势下，越来越多的大学毕业生需要适应国际化的就业环境，需要具备综合应用现代科学理论和技术手段等现代工程能力。
但是，目前高等学校教育缺乏对大学生工程能力的培养，主要表现在只重视理论教学而轻视实践教学，重视培养个人的学术研究能力而轻视个体在团队中的协作精神，重视对已有科技的应用而轻视对科技的创新。因此，如何在大学学习期间培养学生的工程能力成为高等工科院校目前急需解决的问题，也成为高校教学的重要目标。
本文将结合我校桥梁工程毕业设计这一重要的教学实践课程，深入分析和探讨基于工程能力培养的教学改革途径和方法，可为国内其他高校类似专业或课程教学提供参考。
二、桥梁工程毕业设计实践教学现状分析
桥梁工程毕业设计是我校土木工程专业和道桥专业重要的实践教学课程，也是培养和发掘学生创新性思维最关键的实践性教学环节。笔者基于多年指导桥梁毕业设计的经历，认为在以往的桥梁工程毕业设计教学中尚存在较多的问题，主要表现在：
1、学生缺乏对专业知识学习的主动性。作为大四学生最后学习阶段的一种总结性的实践教学环节，桥梁毕业设计的总体要求内容，包括从设计方案的选取、结构的设计计算以及施工图的绘制等，均需要学生有较强的自学意识和自学能力，能够综合运用所学的各种专业理论知识，提高独立思考问题、分析问题及解决问题的能力。但是，从近几年毕业设计的现状来看，由于就业形势及诸多因素的影响，学生在毕业设计期间纪律涣散，自主学习意识差，不能积极主动地完成毕业设计各阶段要求的内容，成为影响毕业设计成果质量的主要因素。有很多学生的毕业设计到最后并不是出于自身的设计成果，甚至存在完全抄袭毕业设计的现象，这就很难能达到毕业设计的教学目的和要求，影响了学生以后的就业和发展。
2、学生设计的桥型过于单一化。毕业设计中，虽然学过的桥梁形式有很多，但是学生在选择设计方案时，一般是反向思维，即觉得哪个桥型好做，能方便找到参考示例，就以哪个桥型作为重点设计对象。而对各类拱桥、连续刚构桥、T型刚构桥、斜腿刚构桥、悬索桥等很多具有结构创新特点的，并且在实际工程中使用得也较多的桥型却很少甚至没有学生选择，最终导致毕业设计成果雷同化的现象很严重，也使优秀学生的科研创新能力得不到很好的提升和锻炼。
3、毕业设计过多依赖设计软件，忽视对基础理论的理解。桥梁设计软件为学生在毕业设计中选择更多种形式的桥梁创造了条件，也为解决复杂的结构分析计算提供了有效的途径。但是，一些突出问题也随之而来。主要体现在两个方面：一是很多学生由于不能在短期内熟悉设计软件的操作方法和基本理论，在毕业设计初期，忽略了对桥梁基本知识的学习，而只是埋头于对设计软件的操作练习，影响了设计质量和效果；二是有的学生虽然能够使用软件进行设计计算，但是对结构设计相关概念模糊、计算原理不清楚，使得学生的工程创新能力和实践能力受到了限制。
综上所述，为了更好地培养学生的专业理论知识和工程创新能力，需要对现有的桥梁毕业设计教学进行相应的改革和完善。
三、桥梁毕业设计教学改革研究
针对桥梁毕业设计现状，课题组人员从2012年开始对其教学方法和手段进行了改革探索尝试，至今效果显著。现总结如下：
1、采取严格的教学监管措施，督促学生自主学习。①提前拟定思考题，定期汇报讨论。指导老师在毕业设计任务书下达后，针对每个阶段的设计内容，提前拟定一些思考的题目，采取每周定期汇报、定期集中讨论的形式，督促学生真正深入自己的设计任务进行研究和思考，锻炼他们的独立思考能力和自学能力。例如在方案比选阶段，要求每个学生结合拟定的思考题，把自己比选的方案逐一论述清楚，包括：桥梁结构常用的上下部结构形式的优缺点分析；不同的桥梁结构适用的跨径范围；主梁截面形式如何选择等等。论述和讨论问题的过程，不仅可以锻炼学生的语言和沟通表达能力，使他们对所学的专业基本知识有更深入的掌握，另一方面还可以督促引导他们自行学习和研究，提高自主学习的能力。②严格控制阶段性成果。毕业设计系统中要定期提交阶段性成果，需严把质量关。对那些不合格的设计结果或抄袭设计的成果，采取不允许进入下一阶段设计、退回修改或延迟提交，必要时增加中期答辩、推迟毕业答辩、毕业设计不予通过等处理。这些措施不应只流于表面，而是要切实落到实处，这样才能激励督促学生重视自主学习，提高学习意识和主动性。
2、举办各类专题讲座，培养创新意识。创新意识的培养不仅在于对学生，指导教师应首先具有创新意识和指导能力，这是培养学生的创新意识并实施创新设计的前提。两年的实践表明，举办各类专题学术报告，无论对老师还是学生创新意识的培养都是非常有效的途径和方法，具体实施如下：首先，在毕业设计正式开始前，邀请了天津城建设计院的总工为所有师生做了专题报告，就城市景观桥梁（包括天津大沽桥、赤峰桥、进步桥等新型城市桥梁）的设计理念、设计计算、施工管理等方面进行了详细的介绍，进一步拓展了广大师生的知识面，极大地增进了师生进行创新桥梁设计的意识和兴趣。除此之外，还邀请了同济大学等名校的教授，进行了桥梁抗震新理念、桥梁冲刷研究等方面的学术报告，这些都快速引导师生进入学科最前沿，激发了他们的创新热情和研究动力。另外，还多次邀请高校及设计院技术人员就桥梁博士、Midas等桥梁设计软件的应用进行培训讲座，这些都为创新设计提供了必要的手段和工具，也使创新设计成为可能，避免了前期占用大量的时间学习软件操作。
3、设计选题中鼓励创新设计。毕业设计中具有创新性的题目有两类：一是来自于与工程实际相结合的科研项目，二是自拟设计选题，包括复杂桥型（如拱式桥、斜拉桥、悬索桥、连续刚构桥等）或传统桥型的部分创新性的研究内容（如不同施工方法、抗风抗震、优化设计、拱轴线型确定及各类专题研究）。其中科研性的题目，一般要由师生团体合作完成，不仅可提高学生的学习能力、实践能力、科研能力、创新能力，更能锻炼他们的沟通和团体协作能力，是培养学生工程能力重要的途径。尤其对于优秀的学生，要鼓励他们积极参与，大胆创新，并把是否有创新作为毕业设计最终评价体系的重要因素。
近几年，随着计算手段的先进化和师生创新意识的提高，针对不同层次水平的学生，桥梁毕业设计向着多样化、创新型方向积极发展，体现了教学改革的新气象。我校桥梁毕业设计除了常规的梁式桥设计外，更增添了多方面的创新型研究内容，其中与实际工程相结合的科研选题包括体外预应力或碳纤维加固钢筋混凝土T梁设计、倒T梁体系设计研究、既有桥梁检测与荷载试验、斜拉桥的设计优化研究、轻质混凝土梁桥设计，等等；复杂桥型的创新性设计包括自锚式梁拱组合体系拱桥设计、无背索斜塔式部分斜拉桥设计、波形钢腹板PC梁矮塔斜拉桥设计、大跨径组合体系拱桥设计、无桥台斜腿刚构桥设计、采用悬浇法施工的连续刚构桥或连续梁桥设计、斜拉桥设计，等等。在这样的教学环境影响下，学生进行创新设计的热情和信心逐年上升，连续几届的毕业生的工程能力得到了充分的提高，其就业水平逐步提升，也体现了毕业设计创新性选题对培养学生工程能力的重要性。
通过桥梁毕业设计教学方法的改革，越来越多的学生选择具有创新性的题目作为主要设计内容，其创新意识的培养和工程能力的提高也成为他们个人的需求和努力的目标。在每年的优秀毕业设计评选中，大约80%左右的优秀毕业设计均来自于他们的设计成果，教学改革效果明显。
几年来的教学改革及实践表明，桥梁毕业设计在培养学生工程能力方面取得日益显著的成效，基本达到了大学生工程能力培养的教学目标，使学生的毕业设计水平逐年提高，保证了毕业设计的质量，扭转了以往毕业设计教学的不足之处，为他们走向工作岗位奠定了坚实的基础，深受广大师生的认可。
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