第三节行车指挥自动控制系统的发展
一、世界行车指挥自动控制系统的发展
比较典型的有：美国，瑞士等
1．控制中心
美国奥马哈控制中心、美国佛罗里达州csx铁路监控中心、日本东海道山阳新干线的综合调度中心、瑞典的斯德哥尔摩控制中心等。
2．监视中心（类似于我国的铁路局和铁道部）
加拿大国铁蒙特利尔运行管理中心、俄罗斯交通部调度管理中心等。
二、我国铁路行车指挥自动控制系统的发展
纵观我国铁路行车指挥自动控制系统的发展历史，经历了传统调度集中调度监督、tdcs（铁路列车调度指挥系统）和分散自律调度集中三个阶段。
1．传统调度集中/调度监督阶段
（1）传统调度集中的发展状况
（2）调度监督系统的发展
2．铁路列车调度指挥系统（tdcs）的发展阶段
3．分散自律调度集中系统的发展
新一代分散自律调度集中系统是建立在tdcs技术平台上的自动控制系统，在铁路跨越式发展中，以tdcs为平台，以ctc(调度集中)为核心，以行车指挥自动化为目标，构建我国铁路现代化的调度指挥管理系统，以达到提高运输效率、保证行车安全、减员增效的目的。
摘要：目前，铁路已在我国取得了快速的发展，而列车调度员是是铁路一个调度区段（或铁路枢纽）行车工作的组织者、指挥者，担负着确保国家铁路运输安全、防止列车运行事故发生的重要责任。本文通过剖析当前铁路局调度所行车调度岗位上存在的安全风险，有针对性地提出了控制、消除安全风险的举措，从而达到有效控制、消除行车调度员行车指挥工作中的安全风险，确保行车指挥安全和铁路运输安全的目的。
关键词：行车调度；安全；风险；控制
一、铁路局调度所行车调度岗位的重要作用
行车调度是铁路一个调度区段（或铁路枢纽）行车工作的组织者、指挥者，担负着确保国家铁路运输安全、防止列车运行事故发生的重要责任。在行车指挥工作中，代表铁路局长行使行车指挥权，有关行车人员必须执行行车调度员的命令，服从行车调度员的指挥。所以，铁路局行车调度岗位非常重要，行车调度员使命光荣，责任重大。
二、目前铁路局调度所行车调度岗位存在的安全风险
1.行车调度员个人素质方面存在的安全风险
（1）对安全指挥行车的重要性认识不到位
思想上对安全指挥行车的重要性认识不到位具体表现为：班中离岗；精神不振；违章蛮干，在运行调整时把列车机外停车作为调整办法之一；对已经超劳或接近超劳的列车、机车不能立即采取积极、有效、稳妥的确保行车安全的措施，给铁路行车指挥安全埋下了隐患。部分行车调度员，特别是新职行车调度员，对行车指挥安全的重要性认识不足，安全意识不强。认为离开了现场不直接操纵行车设备，不接发列车，不进行调车作业，事故与自己不沾边。没有深刻认识到行车指挥安全的重要意义，没有从全局的高度来认识安全问题。行车调度指挥安全关系到铁路运输安全、关系到国家和人民的生命财产安全、关系到千家万户的幸福生活。
（2）工作标准不高
这主要反映在个别的年龄偏大、从事行车调度指挥工作时间较长的老调度员和刚刚从事行车调度指挥工作的部分年轻调度员身上。具体表现为：与现场联系不密切；对管辖区段内的行车工作动态掌握不细致；对现场的行车工作不提明确要求，现场干到哪儿算哪儿；对旅客列车安全正点运行重视程度不够，挡扛旅客列车；执行日（班）计划不严格；编制、下达三、四小时列车运行调整计划不严肃，频繁地给现场下达，干扰、影响了现场的行车工作；发布调度命令不认真，不能严格按照《铁路运输调度规则》第66～69条的相关规定发布行车调度命令，这些都为铁路行车安全埋下了隐患。所以，行车调度员在行车指挥工作中必须坚持细致、稳妥、严格的工作作风。
（3）不能正确处理好安全与效率的关系
安全与效率是一个不可分割的有机整体。安全是效率的前提，安全是效率的保障。失去了安全，效率就无从谈起。在实际工作中，个别行车调度员把安全与效率二者的关系对立起来。把安全工作和规章制度看作是行车指挥、完成运输生产任务的羁绊，不能正确的处理安全与效率二者的关系。具体表现为：对工务、电务、供电等现场设备部门的施工、维修作业不按时给点、压缩作业时间；行车指挥工作中存在侥幸心理，冒险指挥，当接到现场反映的设备异常、危机行车安全的情况，往往持着“等一等”、“走一站、看一看”的态度，安全意识不强，处置不够果断，同样也给铁路行车安全埋下了隐患。行车调度员在行车指挥工作中必须正确处理好安全与效率的关系，当二者产生矛盾时，必须无条件把安全放在首位。
2.调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
（1）安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。例如，施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理，施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。
（2）对行车调度员的安全教育、培训内容需进一步丰富、完善和提高。这表现为：一是调度所业务科室组织的教育、培训只注重要求行车调度员对规章、制度的学习与掌握，而对行车指挥中容易发生的问题和行车事故处理的案例培训较少；二是大的站场改造、线路施工以及新的设备、新的技术投入使用前，相关业务科室组织行车调度的介入时间和教育培训相对滞后，不利于行车组织和行车指挥工作的安全。
（3）控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前tdcs系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步来完善和成熟。例如，目前tdcs系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行途中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。
三、控制行车调度员行车指挥安全风险的举措
1.努力提高行车调度员的安全意识和业务素质
（1）努力提高行车调度员的责任意识和安全意识采取多种形式，以身边的行车事故案例为教材，对行车调度员进行广泛、深入的责任意识、安全意识的教育。让行车调度员牢固树立“安全责任大如天”的安全意识，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。
（2）不断提升行车调度员自身的业务素质
调度所的技术教育室、安全室不仅要组织行车调度员学习好规章、运用好规章，还应该重视传授好行车调度指挥方法，宣传、推广行车调度指挥方面好的安全经验。比如利用交接班会或专题业务学习的时间多组织行车调度员对调度命令、行车事故处理以及行车指挥工作中暴露出来的问题进行讨论、分析。总结经验，吸取教训，使行车调度员不断地积累、丰富安全指挥行车的经验，来提高调度指挥水平，控制行车指挥安全风险。
2.夯实调度所安全管理基础
（1）加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
（2）调度所要通过建立一套良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥的积极性
通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵”、“岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵”、“岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
3.依靠科技手段来保障安全
通过对tdcs系统的不断升级，完善tdcs系统对行车调度员行车指挥安全的辅助、控制功能并积极采用其他新技术、新设备等科技手段，依靠科技进步，使行车调度指挥工作逐步向科学化、安全化方向迈进，而最终实现对行车调度指挥安全风险的控制。
《水塔水位自动控制系统》毕业设计心得
作者：xxx指导教师：xxx教授海南师范大学美术学院海口571158
摘要：这次毕业设计要求设计一个水塔水位自动控制系统，经过一个多月的努力，我的毕业设计终于完成了，回想整个设计过程，颇有心得。通过本次毕业设计，没有接受任务以前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对自己能力的一种提高。关键词：毕业设计自动控制系统设计经过心得
经过一个多月的努力，我的毕业设计终于完成了，但是现在回想起来做毕业设计的整个过程，颇有心得，其中有苦也有甜，艰辛同时又充满乐趣，不过乐趣尽在其中！通过本次毕业设计，没有接受任务以前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对自己能力的一种提高。
这次毕业设计要求设计一个水塔水位自动控制系统，自行设计这对我将来踏上工作岗位是非常有帮助的。尽管上一届的同学已经完成的非常出色，但是我仍然希望通过自己的努力完成设计并希望有所突破。这也是我对自己的考验。于是本次设计过程中我完全按照软件设计步骤的要求来进行，从课题分析开始，再进行总体设计、详细设计，最后到系统实现。每一步都让我将理论学习的知识应用到实践中去。也使我掌握了一整套规范的设计操作流程。
在课题分析阶段，由于本次是设计一个单片机控制系统，所以对其中的单片机的工作分析尤为重要。对指导老师提供的资料必须要吃透。这是关键，从查阅资料、提出问题，到慢慢一一解决问题，老师给了我很大的帮助。
在总体设计阶段，由于课题分析做的比较全面，很快就对系统的功能，控制机制有了充分的认识，形成了自动控制流程图。详细设计阶段，首先考虑各电路模块的主要功能及软件的设计，分别进行安装调试。其次，将写好的程序进行上机调试，这时就遇到了非常大的困难，烦琐的接口采集数据，分析数据，检测，调用，很容易出错。
最后，系统运行环节。对已完成的程序和硬件系统相结合。调试时，由于控制逻辑上出现了一点问题，使得硬件和软件不能完全统一。当时我心里是非常焦急的，这一出错也意味着前功尽弃。然而，在指导老师的分析与鼓励下，我重新纠错找到了错误并改正。使我意识到今后不论遇到什么情况都要分析原因，列出可能的情况后，沉着应对，必然能“化险为夷”。
下面我对整个毕业设计的过程做一下简单的总结。
第一，接到任务以后进行选题。选题是毕业设计的开端，选择恰当的、感兴趣的题目。
第二，题目确定后就是找资料了。查资料是做毕业设计的前期准备工作，到图书馆、书店、资料室去虽说是比较原始的方式，但也有可取之处的。总之，不管通过哪种方式查的资料都是有利用价值的，要一一记录下来以备后用。
第三，通过上面的过程，已经积累了不少资料，对所选的题目也大概有了一些了解，这一步就是在这样一个基础上，综合已有的资料来更透彻的分析题目。
第四，有了研究方向，就要动手实现。编写源代码的时候最好是编写一个小模块就进行调试，这样可以避免设计的最后出现太多的错误而乱成一团糟。一步步地做下去之后，你会发现要做出来并不难，只不过每每做一会儿会发现一处错误要修改，就这样在不断的修改调试，再修改再调试。
第五，写论文能提升以下几个方面的能力：
1、文字表述：论文里的语言非常讲究，这方面需要继续加强。
2、交流、讨论：文章的大致内容写完后，一定要和老师、其他同学多交流，让他们多提点建议。一些计量软件使用方法，可以向学长们请教。
3、细心：模型公式编辑、标点符号、文章各段格式等，都需要细心。
4、搜索：需要搜索很多资料，如何在短时间找到你想要得资料，得在搜索关键词上有所设置才行。一些好的统计数据网站，需要随时记录下来，以便日后继续使用。
我的心得也就这么多了，总之，这次毕业设计让我学习到很多。虽然结束了，但这只能是一个开始。今后作为技术员，要学习的规范，程序设计语言还有很多。怎样使自己从普通的pg升为se，在微型计算机控制领域，要学的实在太多，仅大学生涯所学实在有限。我们只有对自己有了更高的要求，才能作为动力不断取得新的成绩！不管学会的还是学不会的的确觉得困难比较多，真是万事开头难，不知道如何入手。在此要感谢我的指导老师孟老师对我悉心的指导，感谢老师给我的帮助。在设计过程中，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。在整个设计中我懂得了许多东西，也培养了我独立工作的能力，树立了对自己工作能力的信心，相信会对今后的学习工作生活有非常重要的影响。而且大大提高了动手的能力，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是这次毕业设计的最大收获和财富，使我终身受益。
红绿灯控制系统是现代化停车场管理系统重要辅助系统之一，主要用于协调单车道双向车流的顺利通行，适用于地下车库单通道出入口红绿灯控制。系统由红绿灯控制器、车辆检测器、红绿灯以及电源控制箱组成。本系统能准确识别进出车辆及车流方向，自动控制协调出入口的红绿灯信号，能实现多车跟进计数处理、双向来车自动提醒或报警处理、识别通道内是否有车自动复位或手动控制复位。
设备工作图：
一、方案概述：本系统适用于单车道双向通行控制方式，通道两端装有红绿灯，提醒司机通道内有车，不允许进入，从而｛WWW.PAOMIAN.NET｝达到车辆在通道内一个方向行驶的目的。系统由红绿灯、车辆检测器、光电传感器、系统主控机等组成。
根据现场情况，在地库入口处，安装一个红绿指示灯以及双向车辆检测器。车辆检测器装在红绿灯护罩里面，既不影响美观，又能保护设备不受损（详情可参照设计图纸）。根据地感检测器传给控制系统判断车辆的进出情况，当有车辆在经过通道进入地库的时候，入口红绿指示灯的绿灯亮；当地库有车出地库时，入口红绿指示灯的红灯亮。控制中心置于地库监控室，方便管理人员操作，又能确保设备不被外人损坏。当有人员非法操作导致系统工作不正常时，可以由管理人员复位，系统能够快速恢复正常。地库出口设备跟入口一样，工作流程跟入口一致。
设备安装都严格按照交通法规进行，把红绿提示灯装在出入口的右边。根据最后确定的道路的现状，安装在方便进出口车辆看到的位置，在出入口安装标识牌，提醒进出车辆注意遵守交通规则。（具体安装可见安装图纸，注：由于现场地面施工未完成，最终安装可能与图纸有差异）控制中心放置在加锁电气箱中，既防止人为损坏，又能防止管理人员触电。
二、系统原理：
其中红绿灯控制系统方式说明如下：
1、当汽车先从西口进入时，首先压在a地感上，然后才压到地感b，其工作顺序是a先b后。cpu通过车辆检测器1传来的信号判断车是从西口进入的，其（cpu）分别发送信号到指示灯1和指示灯2,此时指示灯1亮绿灯、指示灯2亮红灯，只要车在通道内，指示灯2一直处于红灯状态；
汽车在出口处首先压在d地感上，然后才压到地感c，其工作顺序是d先c后，cpu通过车辆检测器2传来的信号判断从西口进入的车已经到达东出口处，其（cpu）发送信号到指示灯2改亮绿灯,此时指示灯状态是：
1、2同时亮绿灯；
2、汽车从东口进入时，系统工作原理与从西口进入时一样；
3、本系统具有记数功能：当车从某口进入n辆车，在出口处必须出去n辆车系统才改变红绿灯状态；
4、当出入口两端的红灯时间超过5分钟（可设定）后，系统自动将两端恢复为绿灯通行状态；
5、非常态时车辆不按红绿灯指示行进，造成红绿灯指示紊乱，系统1分钟内自动恢复正常；
6、可增设人工按钮将两端红灯恢复为绿灯通行状态。
7、有方向识别，通过控制器可知道车行驶方向，是进还是出。
三、布线要求
1、入口红绿指示灯一根三芯线到控制中心，入口车辆检测器一根三芯线到控制中心，入口车辆检测器就近取220v的电源，或者从控制中心一根220v电源线至入口车辆检测器；
2、出口红绿指示灯一根三芯线到控制中心，出口车辆检测器一根三芯线到控制中心，从控制中心到到出口车辆检测器。
3、控制中心需要引进一跟220vac电源
4、详细可见布线图