论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。
当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federalaviationadministra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(thecivilaviationadministrationofchina以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。
一、联邦航空局faa概况
1.faa的机构设置
faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:
飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
2.faa的主要法规
联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。
美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。
二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍
1.caac的机构设置
caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:
同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我国的民用航空条例ccar
ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。
三、faa给我们的启示
1.在机构设置上给caac的启示
(1)高度统一的空管系统
从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。
另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。
(2)人性化的细节部门
我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。
(3)faa严密的航空安全数据收集与处理系统
faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。
相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。
2.管理理念上的启示
faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。
(1)正确的安全观
目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。
(2)严格的考核制度
严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。
另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。
(3)faa十分重视人才的培养与培训
faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。
四、caac与faa的主要差距与改进措施
经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:
1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。
2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。
3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar25.far25.jar25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。
4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。
［关键词］法学教育跨学科多元模式
［作者简介］包姝妹（1978-），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，讲师，硕士，研究方向为航空法学及思想政治教育；王凤珍（1964-），女，吉林洮南人，中国民航大学法学院，副教授，研究方向为刑法学。（天津300300）
［中图分类号］G642［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2012）21-0088-02
一、民航院校法学教育改革的必要性
在民航领域，目前我国专门的航空类院校中只有中国民航大学和北京航空航天大学设置了专门的法学院。但这几家民航类院校的法学通常没有将学校的民航专业与法学相结合，培养出来的学生不能满足民航领域中对于专业方面法律知识运用的需求，不能很好的解决民航资本运营、民航市场与调控监管等方面的各类法律问题。面对这样的困境，民航院校的法学专业更应该利用自身的行业院校优势和特色，进行跨学科多元化的法学教学改革，以培养适应民航实务的多元化复合型法律人才。
二、民航特色与法学结合的跨学科多元化教育改革
民航类院校法学教育的跨学科多元化模式改革就是将法学与其他学科，如航空运输经济与管理、航空工程学、航空自动化等学科专业进行交叉融合，实现跨学科的联合授课。通过多个学科专业之间的沟通联系，借助院际之间的交流合作平台和合作培养体系，民航类法学专业的学生可以具备两个或两个以上学科领域的基本理论，初步掌握具有民航系统性知识以及法学专业知识，具备宽广的知识视野和扎实的法学基本功，实现民航领域中的法律功效。
（一）跨学科多元化教学模式
目前各国在进行跨学科多元化教育改革上经常采取以下几种方式：
1.“主辅修复合型模式”，简称主辅修模式。即学生以一个学科专业为主修学科，以另一个学科专业作为辅修学科。主修和辅修的专业课程经考核合格，达到国家、学校有关规定要求即可在毕业时获主修学科专业的毕业证、学位证与辅修学科专业证书，或者获主辅修毕业文凭与主修学科专业的学位证。学生成为掌握两个学科专业基础理论知识的主辅修复合型跨学科人才。
2.学际型模式。“学际”就是学科之间相互渗透、融合、联系的边际，主要通过学校的选课制度进行。学院之间设置合理的课程选项，允许不同学院的学生进行跨学科之间的学习。除此之外还有双主修制模式和第二学士学位制度模式。基于民航类院校的现实情况，可采纳主辅修模式或学际型模式。如中国民航大学空中交通管理学院推行的学际型“四加一”课程，允许法学院的学生通过选拔考试进入空中交通管理学院学习相关民航交通运输课程，将空中交通管理过程中产生的法律纠纷问题与法学理论知识融合。
（二）制定符合多元化教学改革要求的培养方案与教学大纲
为了配合民航类院校法学教育跨学科多元化教学需求，各院校还应当立足自身特点，制定具有民航特色的培养方案与教学大纲。
1.培养目标。立足民航服务界，结合民航院校特色和优势，注重强化航空法和民航法律实务基本技能训练的学习，培养系统掌握法学基础理论知识，熟知民航运输业务知识的复合型学生。
2.教学理念。民航类院校以工程专业为主，以中国民航大学为例，设有航空工程学院、工程训练中心、航空自动化学院等。在这样的学校开设法学院，要发挥资源优势，把握特色发展法学教育就应开展CDIO理念下的法学教育。CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），是以产品研发到产品运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。
CDIO理念下民航类院校法学专业的跨学科多元化改革主要包含下列四个方面：（1）C——构思。即将工程理念下的民航院校法学教学进行全盘构思，搭建内容结构。（2）D——设计。即根据各民航院校不同层次不同专业的学生，精心设计法学教学改革，实行项目化实践教学。（3）I——实现。即将法学专业教育与民航特色教育涉及的知识结构和能力要求融为一体，按照多元化跨学科教学理论实践一体化要求贯穿在教学行为中。（4）O——运作。即通过具体实践操作将上述构思和设计转变为学生个人自己的动手实践能力，使项目化教学的效果变成学生以后工作就业中受益的知识或能力。
具体而言：（1）从学校角度，就是将学生的学习、就业，教师的培训以及学校的发展整合起来。（2）从管理者的角度，要为学生提供学习和实习场所、为教师提供适合的教学大纲和培养方案并为教师提供适当的民航行政部门及企事业单位法律部门挂职锻炼的机会，从而寻求符合学校发展的特色法学教育。（3）从教师角度而言，就是在教学和科研方面体现工程教育的方式方法，与民航业界的专家人员进行法律科研和教学项目的合作，并将其运用到教学中进行研究开发。（4）从学生角度而言，CDIO法学教育理念下的学生必须具备民航与法律的基础知识、个人分析解决案例的专业知识与推理能力、团队合作与人际沟通表达能力以及责任感和职业道德四个层面。
3.课程设置。依据民航院校的不同特色和优势开设不同方向的课程。不同类型、不同层次的学校优势不同，发展方向各异，因此课程应依据各校的特色和发展目标来设置。具体课程设置如下：
第一，基础理论课程。16门法学基础课：法理学、宪法、中国法制史、刑法学、民法学、经济法学、刑事诉讼法、民事诉讼法、行政法与行政诉讼法、商法概论、知识产权法、国际法、国际私法、国际经济法、劳动法、环境与自然资源保护法。
第二，专业特色课程。各院校应根据本校特色培养适合市场需要的法学人才。如中国民航大学民航学科齐全，包括空中交通管理、航空安全航空电子等，所以法学专业可以重点将涉及航空公司法、航空运输法、航空保安法航空电子服务平台的法律以及民航行政课程作为其重点内容；而北航和南航是以我国航空航天、宇航、信息化等高端科技专业为其主要特色，故在法学教学方面可结合相关的国际法、知识产权法，以外层空间法、国际航空法、航空航天知识产权法为特色课程。
第三，实践技能课程。主要包括民航案例演析和民航法律实务两大类。民航法律实务主要包括模拟法庭、法院实习及选派学生到民航实务部门实习，其主要目的是为学生提供实训平台，帮助将学生所学知识运用到今后的工作实践。
4.教学方式。改变传统的单一法律理论课堂教学方法，实施以理论教学为基础，辅以案例教学、实地教学、课堂讨论等多元教学方法。在现代化多功能的模拟法庭、法律诊所等仿真模拟实验室进行授课，穿插案例，由学生扮演不同角色，设计制造、仿真、模拟案例研究。学生通过分组讨论、辩论、演示、提问、学习后反馈能够在现场充分领会航空法的内容。除此之外，考虑到民航特色，需要聘请民航业界的专业人士，如民航法律师、民航法务部门和各航空公司的工作人员兼职授课、举办讲座，结合各自的实践经验和研究优势选择自己熟悉的部分与学生进行讨论。
5.构建法学跨学科多元化教育模式的考核与绩效评价机制。教学考核改革传统的闭卷考试方法，对于实行跨学科法学教育的学生，应结合所跨学科专业的特点、难易程度等方面灵活处理。因为不同专业学生，理解法学知识内容的能力和角度不同，一律采取统一的方式考核太过单一，应采用不同的方法衡量学生的专业知识。具体考核标准如表所示。
法学跨学科多元化改革是将管理学、经济学、民航工程、计算机科学、电子信息等学科知识引入商法学、经济法学、工程法学、刑法学以及其他部门法学的教学当中，从整体上构建法学教育的立体多元教学模式。这种教学模式相对比较复杂，需要教师、学生和院校的整体配合，资源共享，责任共担，因此它的实施需要建立一个相对完整的制度以及对应的绩效考核方法，既便于对教师的教学效果进行评价，也便于对教师的资格能力进行考核，同时也是对学校改革措施的一个评价。
三、总结
通过上述改革措施，将空管、航空工程、航空自动化等多个航空专业学科与法学融会贯通，形成以航空法为中心，涵盖民航安全法律、民航电子服务法律等鲜明民航特色的法律学科。这样民航类院校不仅可以培养兼具法律与民航专业领域知识的复合型法学学生，提高其在社会中的创造性、适应性以及自身的就业能力与竞争能力，同时也可以构建行业院校独具特色的办学方针，落实“文理交叉、学科融合”的人才培养目标，提高民航系统从业人员的综合法律素质。
［参考文献］
［1］郑群.关于人才培养模式的概念与构成［J］.河南师范大学学报（哲学社会科学版），2004（1）.
［2］郑世保.工科院校法学本科教育目标的定位思考［J］.湖北经济学院学报（人文社会科学版），2007（1）.
［3］王永全，金惠芳，刘琴.关于“计算机”与“法律”复合应用型人才知识结构和培养途径的探讨［J］.北京电子科技学院学报，2006（1）.
［4］黄锡生，陈德敏，曾，等.培养复合型法律人才教学改革研究［J］.重庆大学学报（社会科学版），2002（3）.
［5］冯秋燕.文理交叉背景下法律人才培养模式的探讨［J］.黑龙江高教研究，2004（12）.
［6］陈莉.高等农业院校法学专业复合型法律人才培养的思考［J］.中国农业教育，2007（1）.
［7］饶艾，李永泉.利用工科优势培养复合型法学人才——21世纪法学人才培养模式探索［J］.西南交通大学学报，2001（12）.
［8］史卫民.经济法律复合型人才培养模式的探索［J］.教育探索，2008（2）.
［9］陈文琼.论高校法学教育的跨学科多元模式［J］.广西教育学院学报，2009（4）.
［10］李善寿.CDIO工程教学模式在实践教学中的实施方法研究［J］.重庆科技学院学报（社会科学版），2010（20）.
关键词：民航航空器；维修；风险管理；改进措施
2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。
1维修风险管理概述
1.1风险管理的定义
通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。
1.2风险管理的原则
要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：
1.2.1目的原则
航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。
1.2.2系统原则
安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。
1.2.3层次原则
风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。
2我国目前航空器维修风险管理现状
今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。
其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：
（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。
（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。
（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。
3加强民用航空器维修风险管理的对策
3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系
国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。
3.2总结西方航空当局的安全管理经验
美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。
加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。
英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。
3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响
安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。
3.4加大政策的扶植力度和制度供给
扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。
总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。
参考文献
[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.
[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.
[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，2012（24）：253.