案例一：2002年4月30日，武夷山机场方面急电告知，对航空导航频率130MHz从29日10时起，受到严重干扰，所有进出港的航班与机场塔台通信受阻，严重影响飞行安全，机场已向国内各航空公司发出通报，并已起用备用导航频率，请求无线电管理处尽快派员协助排除干扰。管理处领导当即指示监测分站技术人员即刻携带设备奔赴现场，尽全力排除干扰，确保武夷山机场的航班通信安全。监测分站技术人员通过实地观察频率受干扰的现象，同时利用移动监测设备进行监测扫描，并打开接收机进行监听，发现有一常发信号，经对该信号进行测向和交互测试，发现干扰源来自机场办公楼内一台监听备用机。监测分站技术人员及时排除干扰，恢复机场导航通信，确保“五一”旅游黄金周期间航班的通信安全。
案例二：2003年5月2日，泉州市管理处接到民航晋江航管站投诉，称该航管站塔台指挥调度电台通信频率受到不明信号干扰，请求排查。泉州市管理处当即组织人员对扰的频率进行监听和监测。经技术分析和对已登记的台站资料进行比对，查明干扰的主要原因是由于某广播电台擅自加大调频广播发射设备功率，造成电磁环境恶化和机场导航台270米范围内的几家制鞋企业生产工业射频设备，产生电磁波辐射，在机场通信设备上造成互调干扰。随即，执法人员当即责令广播电台有关人员，将调频广播发射设备功率调至额定功率范围内，及时解决对机场通信的干扰问题。目前，泉州市管理处正积极同有关部门进行协调，力争妥善解决工业电磁波辐射干扰带来的安全隐患事件。
通过上述干扰案件的查处，我们意识到解决航空干扰问题任重道远，我们要以高度责任感，保障民航飞行安全，保护广大人民群众生命财产安全，消除航空飞行安全隐患。
为此，应采取以下措施：
一、加大监督检查及行政执法力度，增强对航空专用频率安全的保护意识。把无线电频率使用大户作为重点监督检查对象，（如移动、电信、联通等），同时对机场周边及航路上的设台单位，大功率无绳电话进行清查，加强对机场周边范围和航路的电磁环境保护，对未经批准擅自设置使用无线电台或为他人擅自设台提供场所的行为，将依据《中华人民共和国无线电管理条例》和《福建省无线电管理条例》进行严厉查处。增强社会各界对民用航空无线电专用频率的安全保护意识，从而提高社会各界共同维护空中电波秩序的自觉性。结合当前开展的保护民用航空无线电专用频率专项检查工作，加大无线电安全管理专项整治的广度、力度和深度。
二、加强在用设备的安全管理。武夷山机场所发生的在用设备产生的干扰，严重影响飞机的飞行安全，造成对港班通信系统的干扰事件。所以在加强无线电频率台站管理的同时，十分必要加强无线电发射设备的管理，并开展在用设备的定期检测，以及时发现问题，解决问题，防患于未然。
三、必须严格依照国家有关标准，实施技术测试，对产生无线电波辐射得工业设施的选址定点进行强制性规范和要求；产生有害干扰的，应督促设备所有者或使用者采取措施予以消除，主要做法是对设备进行信号接地，中等以上规模的厂家应对厂房实施有效电磁屏蔽。
四、建立区域协调机制，保障民航导航安全。从处理航空导航通信干扰事件的实践中，我们认识到建立由无线电管理，民航空中交通管制，安全生产监督等部门的领导和有关专家组成的无线电区域管理机制的必要性，它是保障民用航空导航安全的有效形式之一。它应能够发挥各方优势，解决突发事件的应变能力，并且能够在省市之间、跨地区之间协同开展工作。要本着统一规划，突出重点，优势互补的原则，建立一个较为合理有一定规模的解决干扰的监测网络，形成严密有效的监测体系，要定期召开联席会议，根据需要邀请相关部门和人员参加，通报情况，制定方案，研究解决相关问题，建议靠安全的信息和通信网络，形成部门之间、上下之间反应灵敏的沟通渠道，保证指挥联络和数据传输畅通。
五、提升技术管理含量，强化监管意识。
首先，要树立“管理就是服务”的理念。要牢固树立一切为用户服务，一切为发展服务的思想，变被动管理为主动管理。其次，要树立“技术监督也是管理”观念。可以说，上述干扰案件的查处，如果没有先进的技术手段支撑，那只能是大海捞针。随着电信市场的开放，宽带无线接入，第三代移动通信，卫星通信等新业务，新技术得到广泛应用。技术的进步呼唤并要求以技术手段去为之号脉，实施管理，并使其与行政、法律、经济等手段相配套。因此，为了能够适应当前无线电技术迅猛发展的形势，我们既要不断完善“两网”和“两室”的建设，又要充分让现有设备发挥作用，真正做到资源共享，既能“天控”，“地检”，又能“网联”，尤其是对一些重点台站电磁环境进行适时监控，实现监管手段地高新化、自动化。与此同时，要不断提高监测队伍的整体素质，加强技能训练和应用训练，实现岗位人员的知识化、专业化。在此基础上，组织强有力的监测、监控使业经指配的频率正常使用，使需要重点保护的频段有效监管，使违法、违规设置且易构成干扰的频率台站得以有效遏制和及时排除，努力为国家安全、经济建设保驾护航。
六、是要突出重点，研究新问题，做好服务。树立管理也是服务的观念，把管理和服务辩证地统一起来，实现监督到位，服务到位。在频率台站审批、监督检查、无线电监测等方面，认真做好重点设台单位服务工作，围绕保证通信安全和畅通，为地方经济建设服务这个中心，及时解决网络建设和运营中的干扰问题，并纳入无线电管理的日常工作在实践中加以探索和研究，如公众移动通信受干扰问题，干扰源不断增加，又直放站，信号阻断器。GSM和CDMA基站之间或工科医设备。我省及派出机构均配备了专用设备便携式频谱分析仪，我们必须充分利用这些设备帮助分析新问题，查找干扰源，切实做好服务。
【关键词】安全检查；人才培养；课程体系；人才需求
一、专业培养定位与教学目标
（一）专业服务面向
本专业主要面向民航各大机场以及航空公司等的安全检查服务行业，从事安全检查、安全监护、安全监控、安全护卫等岗位的安全技术操作、服务和管理等工作。
航空港安全检查专业对应的职业岗位（群）如表1所示。
（二）人才培养目标
本专业培养适应民航行业以及区域经济安全检查服务行业的生产、服务和管理第一线需要的德、智、体、美全面发展，具有良好的职业道德、吃苦耐劳、诚信求实、爱岗敬业、团结合作，掌握航空港安全检查专业必备的法律法规、航空安全管理、航空保安、安全检查业务和安全防范等方面的基础理论知识及操作技能，具有较强的安全检查服务意识与创新意识，具有一定的分析综合能力和逻辑思维能力，以安检设备及计算机为主要信息处理工具，能运用相关安全检查理论与实践技术在生产现场解决实际问题，具有自我更新和自我提高能力的高技能人才。学生在取得毕业证书的同时取得相应的安全检查员岗位资格证书。
二、专业岗位的职业能力结构分析
（一）职业岗位的工作任务与职业能力
确立“以就业为导向、以岗位为依据，以能力为本位”的指导思想，以培养高素质的航空港安全检查服务人才为目标，通过选择不同层次和类型的民航企业，对实际工作岗位（群）进行分析、归纳、整理每一个工作任务的工作过程。根据岗位（群）的任职要求，参照国家职业标准——民航特有工种（安全检查员）职业资格标准，对专业岗位的工作任务进行筛选，整合为典型工作任务（职业行动领域），形成用于教学的专业学习型工作任务。
安检专业对应的职业岗位群工作任务分析表，见表2～表6。
（二）能力培养目标
1.基本素质
（1）热爱社会主义祖国，拥护中国共产党领导，努力学习马列主义、思想和邓小平理论和“三个代表”的重要思想，树立正确的世界观、人生观和价值观，具有爱国主义、集体主义、社会主义思想和良好的思想品德。
（2）具有为社会主义现代化建设服务，为人民服务，为国家富强、民族昌盛而奋斗的志向和责任感。遵守“爱国守法、明礼诚信、团结友善、勤俭自强、敬业奉献”的公民基本道德规范。
（3）具有严谨治学、求真务实、艰苦奋斗、团结合作的优良品质，具有创新精神和良好的职业道德素养。
（4）具有一定的体育和军事基本知识，掌握科学锻炼身体的基本技能，养成良好的体育锻炼和卫生习惯，受到必要的军事训练，达到国家规定的大学生体质健康标准，具备健全的心理和健康的体魄，能够履行建设祖国的神圣义务。
2.专业能力
（1）较系统地掌握航空港安全检查专业必备的安全检查基础理论和相关专业知识，具有一定的人文、法律及社会科学知识。
（2）了解安检设备的原理知识，掌握安检设备软硬件的操作技能和运行维护方法。
（3）具有证件检查、人身检查、物品检查、飞机监护、隔离区监护、控制区管理的基本能力。
（4）具有运用法律法规处理安检工作和服务质量问题的基本能力。
（5）具有安全防范、治安事件处置和重大事故临危应变的基本能力。
3.方法能力
（1）具有制定工作计划的能力。
（2）具有独立的收集资料、文献等获取信息的能力。
（3）具有较好的逻辑性和科学思维方法能力。
（4）能理论联系实际，具有较强的工作胜任能力。
（5）了解本专业范围内技术的发展动态，善于自学，不断更新知识。
4.社会能力
（1）具有较强的计划组织协调能力、团队合作能力。
（2）具有较强的口头与书面表达能力。
（3）具有一定的人际交往和协调能力。
（4）具有较强的责任、质量和安全环境等意识和开拓创新能力。
三、课程体系
（一）课程方案开发思路
以航空港安全检查岗位业务流程为主线，以实际工作任务为导向，以“实际、实用、实践、实效”为原则，并根据国家职业标准——民航特有工种（安全检查员）职业资格认证标准对实际工作岗位的工作任务进行分析，在行动领域分析归纳的基础上，按照从低端简单的典型工作任务到高端复杂的典型工作任务的顺序，对行动领域（典型工作任务）进行教学论加工，根据认知及职业成长规律递进重构行动领域转换为工作过程导向的课程，形成具有工学结合特色的课程方案。工作过程导向的课程设置满足以下原则：
·针对来源于或接近于企业实践的典型的职业工作任务。
·具有工作构成的整体性，学生在完整、综合的行动中思考和学习，完成从“咨询、计划、决策、实施、检查、评价”六个阶段完整的行动导向的工作过程。
·以学生为中心，尊重每个学生的需要，关注学生的职业成长体验。
·在培养专业能力的同时，促进学生关键能力的发展和综合素质的提高。
·应满足专业培养目标的要求。
（二）教学标准
民航特有工种（民航安全检查员）国家职业资格标准。
（三）课程体系的构建
与行业企业专家、技术人员共同分析安全检查服务行业对应职业岗位的工作过程，针对专业面向的证件检查、人身检查、物品检查、飞机监护、隔离区监护、控制区管理6个职业岗位构成的岗位群进行工作任务分析，解构学科体系，从职业情境中的工作过程确定课程内容的范围——行动领域，再根据认知及职业成长规律递进重构，使之成为具有普适性的课程——学习领域，最后转换为“主题学习单元”的学习情境予以实施。通过工作任务分析，提炼出具有职业工作内容和形式的10个典型工作任务，归纳合并职业行动领域，经过教学论加工转换配置，形成专业学习领域课程。打破传统的三段式课程结构，建立“职业核心能力课程——专业技术基础课程——专业学习领域课程——职业能力拓展课程”的课程结构，形成具有航空港安全检查服务工作过程为主要特征的“课证一体化”的课程体系。
课程体系融入了素质教育（包括思想道德教育、科学文化素质教育、心理健康教育、社会实践活动等内容），人才培养方案兼顾课堂上下相结合、第一课堂和第二课堂相结合、学习与实践相结合、校内和校外相结合、人文教育与专业教育相结合，构成了一个将“立德树人作为教育的根本任务”的素质教育教学整体方案。此外，还增设了职业能力拓展课程，组织技术讲座和报告等，增强学生的各种适应能力。
四、实践教学环境及教学安排
（一）校外实习基地
本专业与民航安全检查相关企业单位有着紧密的合作，所有合作的企业单位都是安全技术检查的专业队伍，合作企业作为该专业的校外实习基地对专业学习起到强化加深作用，以顶岗实习，企业提供与安全检查相关的操作岗位，熟悉岗位的操作规程，通过实际锻炼，掌握安全检查中各种检查仪器和检查设备的日常操作和维护。
校外实习基地应该具有民航安全检查资质，拥有达到行业标准和取得许可证的安全检查设施设备和具有民航职业技能培训资质的教员，执行安全检查民航行业管理标准。能够提供证件、人身、开箱、行李及货物检查岗位，并按岗位操作规范流程对学生进行指导。
（二）实践教学组织安排
关注民航安全检查行业用人需求，以工学结合为核心，贯彻实施“校内学习、考证、带薪顶岗实习”教学组织流程安排：
1.学习学期I（第一学年）
（1）新生入学专业教育。安排在第一学期开始，由专业教师和企业兼职教师共同对新生进行专业教育。
（2）按岗位职业能力的要求安排相关的专业基础知识学习。由团队专业教师实施教学。
（3）专业认识实习。在第二学期组织安排学生到民航安全检查部门参观，由专兼职教师共同指导开展多种形式的安全检查岗位认知教育，使学生充分了解航空港安全检查岗位工作流程、所需要的理论知识、职业技能及民航企业各种规章制度。
2.学习学期II（第二学年）
这一阶段的学习内容是部分专业课程学习和校内生产性实训项目训练，包括五级安全检查员业务实训、X光图像识别、安检设备操作训练等课程。通过专业课程学习和校内生产性实训项目训练，使学生最终掌握从事航空港安全检查工作需要的理论知识、业务知识与职业技能，其中部分课程的实践环节可由企业兼职教师实施教学。按民航安全检查岗位所有从业人员必须持证上岗的要求，学生在这一阶段必须参加五级安全检查员职业资格鉴定考试的认证考试。
3.工作学期（第三学年）：带薪顶岗实习
工作学期的主要任务是顶岗实习，时间为10个月左右。安排专业学生在民航企业安全检查部门实际工作环境中进行岗位适应性训练，由企业兼职教师会同学校专业教师指导学生完成带薪顶岗实习工作任务，培养学生成为全面发展的高素质技能型人才。学生通过顶岗实习学习安全检查现场知识和技术规范，培养安全检查应用能力，接受企业文化的熏陶，学会与人相处；履行安全检查职业岗位职责，树立良好的职业道德和敬业精神，为今后就业做好充分的心理和业务技能准备。
（三）实践教学课时数占总教学课时数百分比
1.课堂教学：1215学时；
2.实践教学：1623学时；
3.实践教学占总教学课时数百分比：57.2%。
五、考证安排
六、毕业标准及学分要求
最低毕业学分：118学分。
参考文献：
[1]李克华，尹先清.化学工程与工艺专业人才培养方案的研究与实践[J].长江大学学报（自然科学版），2008（3）.
[2]刘惠民，刘沧山.制订人才培养方案培养适应社会需要的合格人才[J].云南农业教育研究，2007（3）.
关键词：客舱服务教学方法改革
客舱服务质量是航空公司的窗口之一,客舱服务质量直接决定旅客对航空公司形象的评价。客舱服务既是民航服务的核心内容,也是集中体现乘务人员综合素质，客舱服务质量是考验空乘人员专业技能的重要环节。这就决定了《客舱设备与服务》这门课程对于高职院校空中乘务专业教学的重要性。
1.教学方法改革的必然性
《客舱设备与服务》课程是高职空中乘务专业的一门专业核心课程。它既是对前期所学专业课程如民航概论、航空运输地理、服务礼仪、形象设计等的综合运用,又是学习机上急救和应急处置课程的基础。在《客舱设备与服务》课程教学中能够集中体现空乘专业学生的综合技能。其课程教学效果直接影响学生质量和专业建设成效。适合当今学情的教学方法决定着决定整个空乘专业教学体系的运行效果。西航职院《客舱设备与服务》课程的教学团队根据多年的教学实践，以工作任务导向为思路进行《客舱设备与服务》课程教学方法改革。
2.教学方法改革情况如下：
2.1教学思路改革
教学思路的改革有利于采用多种教学方法相结合的方式授课，并能使是学生尽快的接受新的知识。西航职院《客舱设备与服务》课程教学团队根据多年来的工作经验，设计了十个教学情境。内容如下：
学习情境一:航前准备会,一名乘务员在接受飞行任务书之后,首先进行个人准备包括飞经地标介绍和个人仪表等内容,然后到达基地参加由本次航班乘务长所主持的航前准备会.
学习情境二:设备清查:到达飞机之后,要对厨房设备卫生间设备psu旅客服务组件各种应急设备进行检查.以及机供品清点
学习情境三:欢迎旅客:直接准备完毕之后,旅客登机,乘务员安排旅客就坐,帮助旅客摆放行李。
学习情境四:关闭舱门:得到机长许可之后关闭舱门,并将滑梯杆预位.
学习情境五:安全演示:每次航班都会为旅客进行安全演示,介绍部分应急设备的使用方法.
学习情境六:安全检查:在飞机起飞之前,巡视客舱并.进行安全检查,即让旅客系好安全带打开遮光板调直座椅靠背关闭电子设备等.
学习情境七:书报服务:飞机平飞之后,乘务员为旅客发放报纸和杂志.
学习情境八:餐饮服务:为旅客提供饮料和餐食.
学习情境九:细微服务:在航班飞行过程中,客舱乘务员会不时的巡舱,观察旅客需求,并提供相应的解决方案,包括加水打开阅读灯等工作.
学习情境十:航后讲评:航班到达目的地之后,打开舱门旅客下机,完成交接工作之后,乘务员完成由乘务长主持的航后点评会议,进行总结和评估.
当十个教学情境学习完毕后,学生不但学会了客舱服务设备应急设备的构成及使用方法,而且学习到了客舱服务的标准和服务流程.不仅对本课程的内容有了充分的掌握,也将服务礼仪形象设计英语口语视听说和航空运输地理课程学习的内容进行里综合运用.提高了学生的操作能力沟通能力从而使学生总体素质有所提高.
2.2教学方法改革
《客舱设备与服务》课程以工作任务为导向，采取多种教学方法相结合的授课方式授课,最常用的教学方法包括示范教学法模拟教学法项目教学法,采用的教学手段包括多媒体教学,情景模拟,小组讨论等方法,我门将多种教学方法交替使用,综合应用.所有的教学方法和教学手段都是为了激发学生的学习兴趣.
2.3考核方式改革
原考核方式是在教学结束之后进行试卷考核，再结合平时出勤及课堂表现，给出最终成绩。改革后的《客舱设备与服务》课程的最终考核是将学生学习过程考评,终结性考评,及学习态度考评相结合的方式.给出最终成绩.
2.4教学场地改革
在学校的大力支持下,《客舱设备与服务》课程的教学场地丰富，尤其是实训条件比较丰富,校内实训条件包括模拟客舱实验室,在这里学生可以进行服务流程训练还有形体训练室,在这里可以进行安全演示和服务规范动作等内容的练习.
校外实训地点包括首都机场,西安咸阳国际机场vip接待,西飞宾馆等.
2.5师资结构改革
师资结构的改革主要是引进航空公司的专业人员参与到教学工作中。现在的教学团队专职教师占多半,并且大部分拥有国际航协的空乘教员资格证,外聘教师都来自航空公司.学历方面硕士研究生占大部分.高级职称也占多半.
3.改革后教学效果
3.1提升学生素质
客舱乘务员的每一个细微的一个动作都代表了她个人和航空公司,如何提高服务质量要从细节抓起,通过教学方法改革后的课程学习,学生深刻的意识到了这点.比如在旅客登记之后,2号乘务员负责清点人数,在没有强调要领之前,是这样,如果你是二排d坐得乘客,心理感受如何,应该这样,这个姿势她们学过,都会,但不知道什么时候用.两外起飞之前乘务长巡舱,双臂展开,十分不雅,应该单手,去一边,回来一边就可以了.学生刚开始在模拟客舱上课时都穿着平时的衣服,那他们做练习之后,自己都感觉效果不好,当换上职业装之后,同样的动作,就像乘务员做出来的.平常倒水时都是这样,但在客舱中是禁忌,原因是,机上服务时经常遇到气流颠簸,这么高,很容易撒到旅客身上.这样的例子还有许多。
3.2提高面试成功率和培训合格率
教学方法改革之后的教学效果第二个体现是提高面试成功率和培训合格率.空姐面试成功率平均百分之五.通过了三年系统的专业学习,使学生在面试中的形象展示,专业笔试,综合能力测试环节的通过率都大幅度提高.另外面试成功之后航空公司会进行专业培训,其淘汰率较高,而通过本课程的学习后,培训合格率相对较高。
多年经营，稳步前进
2000年5月，北京北航天汇科技孵化器有限公司被北京市科委认定为首批高新技术产业孵化基地，并成为北京市孵育协会创始单位；2003年9月，北航留学人员创业园获得北京创业孵育协会颁发的“2003年度持续发展能力最佳奖”；2004年10月，成立南通－北航孵化器；2004年11月，北航天汇孵化器被科技部评为“国家高新技术创业服务中心”；2005年3月，北航天汇与北京双高人才发展服务中心共同成立了“北航双高工作站”；2005年5月，与云南省昆明科技创新园共同组建“昆明－北航软件产业创新孵化中心”；2005年7月，作为创始单位与海淀园等10家孵化器共同成立了创业孵化共同体；2006年2月，北航留学人员创业园被认定为“北京留学人员创业园”；2006年5月，北航天汇被海淀区认定为海淀区“电子环保循环经济”示范工程废旧线路板分解、处理基地。
从1999年2006年，累计共有167家企业进入孵化器和创业园。其中成功毕业企业35家，在孵企业92家，死亡企业不到20家，除去离园企业，孵化成功率接近90％。目前北航天汇科技孵化器已经成为北京市孵化体系的中坚力量。
经营管理方式的特色
三位一体的管理模式
所谓三位是指北航国家大学科技园，北航天汇科技孵化器，北京留学人员创业园。
1999年4月，北航孵化器成为北京市第一家企业运行机制的科技孵化器有限公司――北京北航天汇科技孵化器有限公司。2000年12月27日，北京航空航天大学成立“北航大学科技园”，成为北航天汇科技孵化器的上级管理单位。2003年3月，北京航空航天大学和中关村科技园区管委会共同建设的北航留学人员创业园正式成立。由北航科技园建设发展中心负责北航留学人员创业园的具体实施，北航天汇科技孵化器有限公司负责日常管理。
北航国家大学科技园、北航天汇科技孵化器、北京留学人员创业园三位一体的创新性资源整合，为在孵和在园企业提供了丰富的资源和完善的服务。这一管理方式不仅充分利用了北京航空航天大学的科技资源优势，加快了科研成果转化的速度和效率，而且孵化器和创业园中企业的技术需求和一部分技术成果也能够快速反馈到大学，直接形成逆向技术转移。创业园的建立和运行借助了北航天汇孵化器的企业孵化经验和孵化资源。而创业园不仅将孵化器中的留学归国人员创业企业统一规划管理，而且也借助其专业化的服务方向为孵化器聚集了大量的海归创业企业资源，扩大了孵化器的客户源。科技园、孵化器、创业园三位一体经营管理方式如下图所示：
阶段式孵化服务
科技型中小企业存在着不同的发展阶段，虽然处于孵化器中的企业大多是初创企业。但是随着时间的推移，其中的一部分企业必然会进入一个高速发展的阶段，也就是进入所谓的“成长期”。对于处于不同发展阶段的企业，北航天汇孵化器和创业园会根据其特点提供针对性的阶段式孵化服务。目前我们能够为企业分阶段服务的内容包括：根据企业的支付能力提供从工位到楼层等不同规模的办公场地；根据企业不同的发展阶段为其提供不同的管理咨询服务、投融资服务、人力资源服务（双高人才、软件人才培训）以及法律等方面的服务。服务方式和项目如下图所示：
投融资服务
北航大学科技园、北航天汇孵化器、北航留学人员创业园的三位一体化经营管理模式决定了我们可以服务于不同发展阶段的企业客户，我们逐渐摸索出一套为处于不同生命周期阶段的企业提供专业化的投融资服务的解决方案。
十年来，孵化器和创业园累计对入园企业投资24家，累计投资额超过800万元；累计为入园企业申请各级政府无偿资助类资金累计超过3000万元；累计为企业吸引各类风险投资超过4000万元。投融资解决方案见表一。
专业化服务
专业化孵化一直以来都是北航天汇孵化器和北航创业园的既定的发展方向，由于孵化器和创业园运行依托于北京航空航天大学和北航国家大学科技园，而软件又是北京航空航天大学和北航科技园的特色和优势，所以软件企业一直是在北航天汇之前几年企业孵化的重点。随着“北京国家软件出口基地”在北航科技园的牵头下成立，“软件出口平台”的建设完成，吸引了越来越多的软件企业和越来越多的软件方面合作项目，如用友、金山、大用等知名软件企业就已入驻于北航科技园，与英国、爱尔兰等国家的软件出口合作交流项目等。
未来发展的方向
辐射式的跨地区发展
“十五”期间，北航天汇先后与南通市政府和昆明市政府和相关机构合作，建立了“南通－北航孵化器”、“昆明－北航软件产业创新孵化中心”。北航天汇利用自身积累的丰富孵化经验与外地孵化园区进行合作交流，达到了共赢的目的。未来我们将继续秉承这一发展思路，而且不仅着眼于国内，还将利用软件出口基地这一“平台”不断加强同国外软件行业与外孵化园区的交流与合作。
集群化发展方向
从横向的角度来讲，我们不仅将加强同在园企业的联系，同时也要帮助园内企业之间的联系与合作，使之形成多点对多点的交流。由于园内不仅有数量众多的初创中小企业，同时还有像用友、金山、大用等知名的大企业，我们将从两个角度进行这一工作：一是帮助中小企业之间的合作，使他们之间能够形成信息、知识互通的交流机制，并希望在这一基础上形成企业的分工与协作；二是帮助中小企业与大企业建立一定的联系，使中小企业能够在与大企业的交流中学习到大企业溢出的显性、隐性知识，技术、管理经验等，并建立商业上的联系，实现大企业、小企业、孵化器三方的三赢。
015年起，湖南航空产业迎来飞速发展的黄金期，黄花国际机场第二条跑道即将完工，T3航站楼即将开始建设。而基于区域经济和民航产业新的发展趋势，按教育部最新的高职专业目录，将原航空服务专业调整为空中乘务专业。其专业面向针对性会更强，对航空服务专业课程建设提出新的要求。
一、航空服务专业课程开发及实施现状分析
长沙航空职院自2007年开办航空服务专业以来，一贯贯彻校企合作办专业的思路，已有了与深航、川航等航空企业合作的基础。校企全方位合作贯彻人才培养体系，校内外实习、实训条件基本能满足人才培养需要，课程开发与实施体系注重突出职业能力全面发展，课程教育教学全过程注重健全职业人格养成、职业精神提升和职业素养提高。
参照教育部关于印发《高等职业教育创新发展行动计划(2015-2018年)》的通知，提出“推动专科高等职业院校与当地企业合作办学、合作育人、合作发展”工作要求展开分析，目前专业教学品质提升关注点集中在以下三方面因素，进一步降低航空服务专业人才培养目标定位上的主观性，转变传统专业课程按学科化课程设置的课程设置思路，不断提升对接岗位能力开展教学实施的针对性。
二、航空服务专业校企共同开发课程实施机制建设
1.依托专业建设委员会，开展专业调研和人才培养方案论证。学院通过开展企业调研、毕业生就业跟踪及情况统计等，广泛邀请合作企业共同论证专业定位，明确专业岗位面向。将原有空中乘务方向及地面服务方向按工作领域重新开展人才培养目标分析，进一步明确专业培养方向，将人才培养规格定位为涵盖航空服务典型性服务岗位高素质技术技能型人才。参照行业企业及IATA等行业协会岗位标准调整职业面向，集中涵盖空中乘务员、客运服务员、值机票务服务员等航空服务典型岗位。
2.广泛邀请民航企业管理人员、一线技术能手，开展专业对口岗位(群)工作分析。进一步分解岗位要素，提炼能力培养要素，以工作过程为导向开展理实一体化课程建设。依托专业建设委员会建设工作，深度分析专业面向岗位，按照航空服务产业岗位细化要求，全面修订人才培养方案，使群内专业人才培养方案更适应服务产业价值增值及产业链的岗位需求。
对航空服务专业群涉及领域开展全面市场调研，通过对湖南机场集团、深圳航空等有代表性的行业企业的调研，进行岗位技能需求分析和职业能力分析，以明确专业群课程体系、实践教学体系改革的目标和方向。分析民航企业共性岗位任务，明确岗位职责、操作流程、劳动对象及工具、工作与管理办法、与其他工作任务的相关性等，提炼典型工作过程共性及特点，明确本专业人才培养的职业特性，为后续选择学习载体，及确定学习内容提供指导。通过以上分析全面掌握民航服务典型岗位工作特性，只有从岗位特性入手来开展教学改革，后续教学内容、教学标准、教学方法与手段才能有针对性的有的放矢。
3.根据岗位能力要求，归纳职业能力体系，确定典型工作任务。(1)职业能力分析。通过教师一线岗位直接顶岗形式，体验岗位能力组成要素，归纳提取在职业情境中相互关联影响的职业能力，将其组合成具有完整过程的任务或项目集，这是教学实施、教学组织单元的原始素材。(2)以典型工作任务为载体，确定专业学习领域。确认典型工作任务的是专业学习领域开发的关键。典型工作任务的确定是以选取具有代表性的项目作为工作过程载体。代表性指项目应具有典型性、综合性、完整性的特点。学生学习完一个学习领域，就可完整掌握一种作业方法，或能完成一项工作任务。
比如航空服务专业课程，学会BSP自动出票软件基本程序、打票操作、证件识别方法并不是一个项目，完成一次完整的旅客订票环节才是一个项目。在航空服务专业领域我们要认识到，部分工作任务是独立的工作过程环节，本身就具有典型性，但部分工作任务的甄选比较困难。这取决于任务环境复杂性、职业素养的综合性、岗位知识域的复合性等。
4.开发系统专业学习领域，设计学习情境方案，系统构建课程体系基于工作内容(包括岗位职责和工作流程)、工作标准(包括操作标准和质量标准)、工作方法(包括工具和对象、组织形式)开发系统专业学习领域，学习领域必须具备下述特征。(1)典型性：学习领域是以职业能力要求为基础的提升和深化，其教学内容依据以典型工作任务为基础的职业能力。设计的教学与训练项目必须能满足学生职业能力提升的需要。
(2)层次性：课程体系的目标面向最终职业岗位。在学习领域开发过程中要注意始终遵循学习领域由简单到复杂的职业成长规律。各层次或同层级学习领域的开发，均需明确学生前置知识要求、课程的教学目标以及对基于岗位能力形成课程的支持。(3)针对性：课程项目化或任务引领化是现课程改革的基本方向。每个学习情境中的教学内容应该是一个基于工作过程的完整的任务环节。课程需具有真实情境的教学场景要求，并推动信息化课程建设工作，实施线下至线上的一体化教学训练接口。
5.基于职业能力提升的航空服务专业群课程体系构建。航空服务产业的相关性对专业建设提出了新的要求。在以航空服务为核心构建课程体系的同时，深度对接航空服务与管理产业群一线岗位，调整航空服务产业相关专业课程体系，解构、重构专业群课程结构。按照课程项目化的教学理念，围绕强化学生职业技能和岗位适应能力的培养目标，全方位改革教学内容、教学方法，真实模拟工作岗位，组织教学实施，构建的课程体系图如下。
以工作任务为中心，以项目为载体，引入优质行业企业共同开发项目课程和项目教材，建立合作共享型课程体系。按照“职业素养能力+职业基础能力+岗位核心能力+职业拓展能力+岗位适应和创新能力”的形式，加强课程资源整合，实时引入行业企业的新理念、新知识、新标准、新成果，动态更新教学内容。组建校企合作课程开发团队，坚持“教学做一体”，广泛采用项目教学、现场教学、案例教学、模拟教学等方式，重点加强核心课程建设。
6.校企共建“基础能力实训+专项技能实训+专业综合实训+顶岗实习”的专业群四层次实践教学平台。以企业真实工作流程和岗位操作规程为导向，构建“基础能力实训+专项技能实训+专业综合实训+顶岗实习”四层次实践教学体系，实习过程由企业一线能手兼职和学校专任实训教师共同指导，按照企业用工标准进行考核，做到“真实企业环境”、“真实工作任务”、“真实职业要求”。
7.建设“能学、辅教”的情境式专业教学资源共享库。以工作过程中的关键工作及知识点为单位，综合运用文本、图片、音频、视频、动画等流媒体载体，建立专业群素材库。校企共同确定专业群教学资源库的框架及资源标准，建设集教学、培训、自主学习、服务的一体化共享型资源库，营造灵活、高效、逼真的技能训练环境，使学生所学内容更好地在实践中检验，更有利于激发学习兴趣，提升综合能力。依据专业群课程体系，在专业素材库的基础上，以知识点、技能点为单位，将关联的素材参照岗位工作流程结构化组合构建项目任务(或学习单元)，形成自主学习与教学功能为一体的“情境式”网络课程。并将建成的优质核心专业课程资源上传至职教新干线等公共教学资源平台。同时建设包括岗位信息库、专业建设标准库、课程资源库、培训资源库、专业素材库等一系列专业群共享资源并上传至职教新干线等公共教学资源平台，以供产业集群及同行共享。
三、体会与思考
1.航空服务课程体系建设应科学分析航空服务岗位能力要求，根据学生的认知规律和职业成长规律，充分与民航企业校企协同构建“专业基本能力—岗位核心能力—拓展能力—顶岗实习—社会实践”课程体系。
2.将对应岗位核心能力要求作为专业特色课程，培养学生的岗位核心能力;根据相互支撑、优势互补的原则，强化对学生拓展能力的培养，为学生个性化学习提供更多选择。
3.校企合作可以加强顶岗实习和社会实践阶段的教学实施和共同管理，提高学生岗位适应能力和综合实践能力。
关键词：闽南茶文化航空服务课程
中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1672-1578（2014）9-0041-01
据调查，国内部分高职院校中航空服务专业开设茶艺课程作为职业延展课程。但无论是相关教师或者学生多功利地看待茶艺课程，相当一部分人认为学习茶艺仅仅是为了弥补学生在应对航空公司面试时才艺不足的缺陷，有些人仅是因为某些航空公司有茶艺表演的活动而略做学习有备无患，他们往往认为只要学会花哨或者烦琐的泡茶动作和程序即可，纯粹将茶艺当成类似某种程序化舞蹈动作的简单行为。正因为许多人对在航空服务专业开设茶艺课程，并推进茶文化对人才培养过程的渗透并不理解或者理解得不够到位，本文将对闽南茶文化背景下开设茶艺课程的意义进行论述，并对该课程的建构提出意见。
1航空服务专业在闽南茶文化背景下开设茶艺课程意义
1.1闽南茶文化中的茶艺展示程序性与航空服务人才培养中对服务技能的高标准相耦合
福建闽南地区盛产茶，闽南人对茶情有独钟，且闽南人饮茶，从茶具、水质、用茶种类到斟饮的各个程序均备极考究。以乌龙茶铁观音为例，其茶艺表演程序甚至有十八道工序：焚香静气、叶嘉酬宾、火煮山泉、孟臣淋漓、乌龙入宫、悬壶高冲、春风拂面、重洗仙颜、若琛出韵、玉液回壶、游山玩水、关公巡城、韩信点兵、三龙护鼎、喜闻幽香、鉴赏三色、初品奇茗、尽杯谢茶，环节一道接一道，每一道都体现出“纯、礼、雅、和”的文化精髓，每一个动作都讲究规范的操作和程序。而规范化，程序化、标准化服务正是航空服务人才的起码要求，同时在进行程序化的服务同时还要兼顾展示性和艺术性，这也是航空服务人才之所以成为服务行业内人才标杆的原因。通过对茶艺展示程序化的学习就能够使学生在校内有相应的载体体会服务流程的艺术性，养成良好的职业行为习惯，按程序有条不紊、准确到位艺术化地进行服务流程的展示。同时这也是航空公司、地勤公司等用人单位对人才的需求。
1.2闽南茶文化中的“五境之美”茶艺气质营造与航空服务人才培养中对学生美感培养的目标相耦合
闽南茶文化重在围绕着茶元素，通过茶叶、茶水、茶具、火候、环境等展示国人生活之美。以环境中的茶席之美为例，闽南茶文化讲究透过一席茶的布置有机平实、源远流长而生命力不减的方式来体现文化，把茶席当成以生命自身的哲学体现之场。茶席不仅是单纯的视觉美感，更要求符合泡茶逻辑，这个逻辑包含了对茶的解读。种种细节的妥帖安排，会幻化出天然的中澹闲洁。各个因素，如品茗的时令节气、身边的一景一物、水质水温、茶的性情，由此而砧拣择的用那把小壶还是这只盖杯，每一个选择都是那么的用心别具，但在决定前又不是只有唯一的选择，每一个用心就体现在选择的过程里，最后汇聚成一种特殊的气质。航空服务人才美感的塑造也不仅是外表的，训练有素的专业素养，对于美好形象和美好环境的创造能力也是非常重要的。航空服务人才培养的目标就是让学生一举一动、一言一行、一颦一笑都给人带来毫无做作的舒适感，把女性的柔美优雅、男士的绅士帅气演绎得恰到好处，有一种增一分则过，少一分则不足的美感。因此在茶艺课中可以达到对航空服务专业学生进行气质的培养、审美水平的提高以及对于“美境”的创新能力。
1.3闽南茶文化中的茶艺礼仪要求与航空服务人才培养中对礼仪的高要求相耦合
礼仪是茶艺的核心部分。闽南传统茶道表演其实就是待人迎客的过程，它每一个环节都寓意着一种东方待客礼节。而服务礼仪更是航空服务人才培养中的重中之重，特别是服务过程中的礼貌和礼节。包括服务过程中的仪容仪表、迎来送往、互相交流与彼此沟通的要求与技巧等内容。这两者的耦合之处更是不言而喻。
2关于航空服务专业中茶艺课程的相关建议
民航改革十年，航空运输业的飞速发展，带动了一个信息与通信相互融合的民航电信业。有别于公众电信产业，民航电信业的一切经营活动都有一个特定的主题:航空运输的安全、正常、服务和效益，因此，民航电信具有鲜明的专用网特性。最近十年，民航的改革与发展，使民航电信服务的形式和内容发生了巨大变化。一方面，民航电信业的信息大户(女比空中交通服务信息系统、航空公司信息系统、机场运营信息系统等)，根据自身的经营特点发展自己的信息与通信系统，使民航电信内部的专业化子网迅速扩张，形成民航电信的专业化倾向;另一方面，民航内部各专业化信息子网之间信息共享与融通的客观要求，民航旅客和公共服务业对航空信息和机场通信的需求，形成了民航电信的通用化倾向。面对市场经济环境下民航电信业的新的发展趋势，民航电信应当采取什么样的管理经营模式?这对于民航电信能否适应未来航空业发展至关重要。本文就民航通用电信的经营和管理问题发表一点初步的意见。
二、一个粗放的民航通用电信市场
计划经济时期，民航的通信是一体化的。由航行系统通信部门统一管理的民航航空电信网是全行业信息通信主渠道。民航体制改革以后，民航当局、航空公司、机场经营相对独立运行，民航的管理信息和业务信息流程发生了巨大变化。90年代以来，我国航空运输业超常发展，国内外航空企业在话音通信、移动通信、图文传输、计算机数据通信等方面的需求越来越高，以AFTN为骨干的民航电信已无法满足用户的需求。民航电信业的供求不平衡，孕育了我国航空通用电信市场的发生和形成，明显的标志是:
1.市场竞争初见端倪最早参与航空电信竞争的是中国邮电。80年代初期，民航从半军事化逐步开放，电讯部门利用公众网的经营优势和技术优势，首先以民航旅客电话业务为突破口，逐步向民用机场渗透。民航改革以后，机场经营的企业化和部分大型机场的地方化，使邮电公网在话音通信、移动通信、数据通信各个方面进人民航通用电信市场。公众网的渗透是对民航专用网经营的最有力的挑战。国际航空电信协会(SITA)在国内的通信网络规模与日俱增，在上海，SITA不仅为国外航空公司提供电信服务，还为国际航空、东方航空、上海航空等国内航空公司提供服务。近年来，SITA上海站的服务范围已辐射到厦门、青岛等地。SITA用户群体的扩大，一定程度上分流了民航自动转报网上的SITA格式电报。
2.航空信息服务多元化信息技术的飞速发展，信息共享水平的不断提高，促进了航空信息系统的发展和完善。航空公司的企业信息网络的崛起，机场管理企业的综合信息集成，不仅为企业内部运营提供管理信息，而且还向企业外部用户提供信息服务，这种信息服务打破了空管信息垄断经营的局面。
3.市场开始在电信资源配置方面发挥作用随着民航管理体制改革的深化，民航的生产计划功能逐步向企业转移，航空公司、机场经营企业的投资自逐步扩大。由于信息与通信在航空企业经营中举足重轻，民航企业普遍重视在信息方面的投人。投资主体的多元化，使民航通用电信业的资源配置服从市场供求的关系调节，具体表现为:通信技术人员的合理流动，通信网络结构、规模和通信设施布局逐步摆脱指令性调整，信息新技术在局部地区的应用进程已突破统一计划的约束。
4.买方市场正在形成民航电信由空管通信部门独家经营的局面被打破，通信市场投资主体的多元化，当今信息技术的飞速发展，使民航电信用户对电话服务、信息服务、传输电路等服务项目在品牌、技术、性能、价格和服务质量等方面的追求越来越高，一个买方市场正在形成。
5.民航的电信企业参与市场竟争面对逐步形成的民航电信市场，民航的空中交通管理部门在由政府职能部门向行政事业单位转制之后，先后组建了民航电信公司、民航数据公司、民航空管设备维修公司等经营性企业，民航的各大地区管理局也分别成立了以民航电信为经营目标的公司企业，并且积极参与了民航电信市场的竞争。以上迹象表明，民航通用电信市场的存在已是客观现实。但是，由于市场管理法规不健全，政府宏观调控的机制没有建立起来，因此，当前航空通用电信市场是一个管理粗放的市场。首先是管理无序。民航体制改革以后，虽然民航的大部分电信网络和设施仍由空管局管理和经营，但是，对于航空公司和地方政府经营的机场的通信，空管局除了提供服务以外，政府管理职能已经弱化。谁来承担民航全行业通用电信市场管理?民航改革没有回答这个问题。由于市场管理主体不明确，市场的无序状态在所难免。其次是竞争无序。行业垄断是民航电信市场上的普遍现象。电信部门利用“专网不得经营邮电业务”的行业垄断政策，制约民航电信的服务和经营范围。机场也千方百计抵制公网的渗透，以保护自己在专用网内部的经营垄断地位;信息作为资源进人市场后，没有合理的价格政策，信息的价格垄断行为不可避免有的公司靠上级主管部门的行政干预获取经营优势，明明是公司行为，却要上级行政部门发文予以保护。以上行为在民航电信业司空见惯。在市场经济运行环境下，民航传统的通信管理体制和管理理念受到严重挑战。如何建立适应社会主义航空市场的通信管理体制和发展环境?是正视航空通用电信市场的存在，并按照市场经济规律去促进航空通用电信市场的发育?还是因循守旧，用传统的计划经济的管理思路和方法指导民航通用电信业发展?这是关系民航电信发展方向的十分关键的问题。
三、民航通用电信的经营战略
民航通用电信主要包括:航空信息服务、常规电话经营、航空电信网络经营、移动通信服务和机场内专线网络经50营等几项经营内容。目前，无论在改制后独立经营的民航机场，还是在局场合一的大部分省局级民航机场，民航通用电信的经营和管理权基本在空管通信部门，但是，现行的经营机制并不适应市场运行的要求。当务之急，必须转换经营机制，采取适合市场运行特点的经营战略。
1.信，息服务开放化当代网络技术的发展，使企业信息的集成化成为一种潮流。作为信息密集型行业，民航企业的企业信息网发展迅速。航空公司的网络发展目标是建立系统运行中心网(SOC)，机场管理经营企业的企业网是以提高服务，强化管理为目的的综合信息集成。然而，无论是SOC还是机场信息集成，其信息的核心是与飞行相关的飞行计划和动态、航行情报、航空气象等空中交通服务(ATS)信息。于是，ATS信息成为重要的资源。遵循市场规律，合理开发和利用ATS信息资源，对于提高民航信息水平，改善民航整体效益，意义重大。争取顾客是提高信息资源效益的最有效途径。争取顾客靠什么?靠垄断经营，违背市场规律，实践证明是行不通的。依靠高科技才能保证顾客持续、稳定地增长。互联网技术使信息资源网络化服务成为可能。因此，ATS信息服务者应当进一步解放思想，首先利用网络技术将ATS信息的相关数据库作进一步开发和集成，然后，在确保数据安全性的前提下，借助网络服务器开放ATS数据服务。开放的数据服务可以根据用户的需求提供不同等级的服务。对于社会的公众用户，可以提供诸如航班查询、航班执行机型、航站天气等信息的网上浏览服务，其服务费用可以委托公众互连网结算;对于民航飞行人员，可以拨号上网下载文本格式的飞行计划、航行情报、航站或航路天气预报等飞行准备资料，其服务费用结算采用个人帐户管理方式;对于航空企业网，协议开放数据库，提供飞行计划、航空气象、航行情报的数据交互服务，服务费用按照实际数据流量统计结算。信息是资源，但不是稀缺自然资源;它不会因参与共享者的增加而降低存量，因此具有知识经济时代产业资源的典型特征，它的合理开发和利用，具有时代意义。对于民航的空中交通服务部门来说，ATS信息服务的开放化不仅是顺应市场的明智之举，而且可以扩大用户，规范价格，改善服务，从而充分发挥ATS信息的经济价值和社会价值。通过开放信息服务，还能培育一支迎接知识经济时代的信息服务队伍，带动场内通信网络经营、用户程控交换机ISDN业务推广、航空信息港建设等相关航空信息产业的发展，是一项开拓性的事业。
2.航空电信网经营事业化航空固定电信网(AFTN)曾经是我国民航信息通信的主动脉，尽管AFTN目前仍然是国际民航组织规定的航空公共信息交换手段之一，但是低效率的面向字符的通信方式限制了它的应用范围。近年来，SITA分流了航空公司的国际空运业务信息，民航商务数据网分流了国内航空业务信息，民航内部传真分流了民航内部管理信息，使得AFTN网几乎成了空管的专业网。然而，随着空中交通管理技术的进步，AFTN电报传递方式已不能满足空中交通服务(ATS)信息通信的需求。在航空运输业发达的国家和地区，ATS信息传递方式已逐步由面向比特的通信方式所取代(欧洲航空安全组织采用“公共的国际民航数据交换网”—CIDIN标准，美国FAA则采用“航空信息处理标准”—AMHS)。虽然，中国民航也建立了基于X25协议的分组交换网，但是，由于没有制定相应的面向用户的信息格式标准，仍然不能直接使用X.25网传递ATS信息。因此，我国现存的AFTN网，无论面向字符的报文传递，还是面向比特的分组交换，都不能为ATS信息提供另人满意的传递效率。可见，AFTN网作为民航全行业各类业务信息流通主渠道的时代已经过去，必须进行全面的改造。幸运的是，国际民航组织ICAO在向新航行系统过渡的过程中，提出了旨在提高国际民航业信息传输效率的新概念—国际民航组织的航空电信网(ATN)。ATN不是单纯的空管信息网，它将取代AFTN，成为未来航空运输业通用的公益性的信息通信网。ATN的行业特性决定了它的经营主体是民航自身，它的通用性决定了它的用户群体是民航的各种专业，它的公益性决定了它的经营方式应为非赢利(或微利)的事业性经营。由国家以公益性基础设施投资方式建设，并由国家指定的事业单位实施管理经营的方式是计划经济时期惯用的公共事业管理经营方式。而在市场经济运行环境下，我们应当解放思想，积极寻求适合社会主义市场经济体制的更加有效的航空电信网管理经营方式。从AFTN向ATN的过渡是一项复杂的系统工程，它涉及航空器机载电子设备的改造、航空公司信息子网的ATN网关、ATS信息子网的ATN网关、陆空数据链子网建设以及地面数据传输网络的改造。推动AFTN向ATX过渡，不仅需要国家在政策和财力上的支持，更重要的是航空企业要充分认识ATX对改善企业经营效益的积极意义，并乐意按照ATN的过渡计划投资改造本公司的机载和地面通信设施。因此，笔者主张以事业性行业协会的形式解决民航骨干电信网的融资、经营和管理问题。行业协会以长期经营AFTN业务的空管通信部门为主体，吸收各大航空公司和机场经营集团等ATN用户团体参加。行业协会依据协会章程运作，采取独立核算，自收自支的事业制财务制度和非盈利(或微利)性经营方铣建立网络结算系统，以全网统一结算方式取代目前AFTN电报业务中惯用的多头计费方式，防止重复收费，保护用户利益。协会会员履行协会章程规定的义务，享受会员的权利。通信协会以会员费方式融资，可减少专用网对国家投资的依赖性，减轻国家负担;行业协会采取非盈利经营方针，可以有效降低用户经营成本开销;行业协会的理事有主要会员代表参加，共同参与管理。这是一种符合市场规律的经营方法。
3.常规电话经营公网化长期以来，机场常规电话通信服务一直由航管通信部门提供，近年来，公众电话网的渗透，空管专业话音通信技术的发展，机场的常规电话服务与空管业务越来越不相干。可是，许多空管通信部门始终不愿意放弃机场常规电话的经营。与邮电相比，民航经营常规电话业务真的有竞争优势吗?答案是否定的。第一，民航通常用来提供电话服务的用户交换机设备的初期投资每线成本一般都在1000元人民币以上，而公网使用的局用交换机每线成本仅300多元人民币，也就是说，民航安装一门电话，邮电可以安装三门电话。第二，公网电讯的规模效益使得他的经营成本明显低于专用网。一个四万门公网电话端局只需20个人来管理就足足有余，而在民航，如果让20个人来承担交换机经营所需的行政管理、话务、机务、线务等工作，最多经营五千门电话站就很吃力了。第三，专用网电话的唯一优点是专网内部通话方便，但是，专网的所有出局电话都是在无偿地公网经营。机场用户拨打市话、长途的资费，由机场通信部门按照当地邮电的收费标准收取后，又被公网电讯部门全额收走。在专网内部，用户通话不受限制，除定额月租费外不再额外付费，显然，机场常规电话稳定的经营收人只不过是包月制的租费而已。相比之下，公网经营中除月租费收人外，还有超次费、越区通话费、长话费、各种增值业务功能费等名目繁多的经营收人，这些都是专网经营可望而不可及的。第四，在机场电话用户中有相当数量的管理部门办公电话是白装白用的。显而易见，民航常规电话的经营成本远高于电讯部门，收人也无法同邮电相比。除非公网采取对专网让利经营的政策，民航常规电话经营单靠转换经营机制或者内部资产重组，都不能取得竞争优势地位。既然如此，为什么还有人热衷经营常规电话业务呢?原因之一是没有投资风险，由于电话设施被列人空管设施投资项目，它的初期投资、中期扩容和更新改造都可以向国家要资金，没有还贷的压力，自然不必考虑投资回报;原因之二是电话经营的收人多为现金收人，流向比较灵活，支配也比较灵活;原因之三是机场的通信专网自成体系，具有经营垄断性，电话可以成为某些交易的筹码。有这么多的好处，自然会有热心的经营者。优胜劣汰是市场最基本的法则，没有经营优势就应该果断收缩。事实上，除了空管专用的内话特别功能以外，邮电公网有能力提供机场常规电话所有的通信需求，而且，公网电话的增值业务功能已经超过了一般用户电话交换机的功能，价格和服务也越来越规范化。随着我国信息产业市场的进一步开放，公网的服务水平不断提高，机场常规电话的公网化对民航是有利无害的。机场常规电话经营公网化，并不排斥民航的企业经营电话服务业，随着我国电信市场进一步放开经营，邮电所特有的政策性优势逐渐丧失，民航的电信企业同样可以以公网经营者的身份参与市场竞争，但前提必须是产权关系清楚，实行企业成本独立核算和建立自我约束机制。另外，民航也可以与公网合作经营机场电话。近年来，由于电话交换技术的发展，公网通过设置远端模块或虚拟网，为城市公网边缘的用户密集区提供电话服务的方式已十分普遍。为了保证公网边缘用户的服务质量和市场开发，公网电讯部门开始采用委托大用户经营公网业务的经营方式。民航不以产权经营者身份而以用户代表身份公网经营，第一，可有效规避经营风险第二，对民航用户的需求比较了解，在满足使用的同时保护好民航用户利益;第三，以协议方式明确权责关系和经济利益，合作双方比较平等。在当前，合作经营不失为民航经营常规电话的明智选择。4.优势项目经营企业化在空管通信部门经营的电信业务中，有些项目还是具有经营优势的。民航无线寻呼网是利用民航专用频率开发的经营性电信业务，该系统利用民航AFTN网的网络优势支持无线寻呼全国漫游，产生了良好效益。民航800兆集群通信系统，使用国家专为民航指配的800兆移动通信频率，利用民用机场电磁环境保护政策和民航控制区内移动通信的优先经营权，不仅满足了民航地面勤务人员的移动通信需求，而且有的机场通过开发非民航用户群，产生了垄断性利润。民用机场的场内通信管网和传输线缆，作为今后发展信息产业的重要基础设施，具有长远的开发价值。空管通信部门对这些项目是具有行业经营优势的。优势项目就应优化经营，应当遵循市场规律，尽快把它推向市场。走向市场，不是简单地组建一个形式上的经营性公司，而是真正建立“自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束”的经营机制，在自我滚动发展中实现国有资产的保值增值。在市场经济环境下，民航通信部门应当进一步解放思想，根据不同情况采用不同形式，走出适应社会主义市场经济和民航电信自身成长的发展道路。
四、民航电信行业的宏观管理
面对我国加人世界贸易组织后信息产业市场新的挑战，我国的电信市场长期由中国电信独家经营的局面已经打破，航空电信市场也没有理由继续保持封闭状态。按照市场规律办事，加强政府宏观管理，建立良好的市场秩序，才是促进民航电信业发展的积极态度。
1.实现政企分离规范市场管理，要坚持政企分离的原则。市场管理者要维护市场的公平，就不能参与市场竞争，很难想象一个普通游戏人在与一个具有游戏裁判权和游戏规则修改权的人同场竞技中会取胜。行政管理者参与市场竞争，只能导致市场垄断，而垄断的结果只能是用户遭殃。对民航通用电信的管理，当务之急是确定行业管理主体。民航体制改革以后，民航信息系统的专业化发展，打破了民航电信行业管理一体化的格局，但是，一个适合社会主义市场经济运行环境的行业管理体制并没有形成。欲使民航通用电信市场尽快实现由粗放经营向集约经营的转化，必须尽快确定维持市场经营秩序的行业管理主体。已经事业化的空管局通信部门，是目前民航主要电信设施的管理经营者，具有电信行业管理的优势和经验。但是，目前各级空管局对空管专业通信网以外的民航全行业通信的政府管理职能已经弱化。如果空管通信部门重新担当起全行业的管理责任，一是必须由国家权威部门(民航总局)明确授权，二是必须更新观念，根据“有所为有所不为”的原则约束自身的管理行为，即除经营直接为空中交通管理服务的通信导航雷达项目之外，不再直接参与以赢利为目的的电信经营业务，只有这样才能正确行使政府管理职能。
2.行业标准化管理随着民航电信业的市场化，投资主体多元化成为必然的趋势，如果忽视了对行业标准的管理，放任民航各专业自循标准，就可能导致行业的信息无法融合，资源无法共享，不同专业网络之间的接口不相容，因此，应当综合考虑民航信息港的规划、公众网的合理利用、民航专用骨干网架构、主流技术选用等问题，研究确定适合民航行业特点的执行标准。国际民航组织ICAO的国际民航电信网(ATN)是未来国际民航通用的信息传输主渠道，中国民航要完全实现与国际航空运输业接轨，就必须使我国的航空信息通信体制与ICAO的ATN完全相容。民航业内，无论是骨干网还是接人网，无论是专业网还是通用网，都应该遵守逐步向ICAO的ATN过渡的原则。因此，民航电信主管部门必须积极研究ATN的各类标准，制定适合我国民航信息发展的标准化政策，使之在民航电信业的发展过程中起到积极的导向作用。
3.产品市场管理自80年代初期以来，由于国家对民航投资加大，民航的电信产品市场成为国内外商家的竞争热点之一，各类通信电子产品进人民航电信市场。以往，民航对于电信产品的人网许可管理通常采用职能部门审查或专家组审查的方法。这些管理方法，对民航电信产品的引进，起到了积极的作用。但是，传统的产品准人管理方法以人的经验和主观判断为标准，缺乏精确的产品测试过程和科学的数据分析方法，一方面，获准人网的产品水平不高的现象难以避免，另一方面，一项产品一旦获准人网，就占据了“先人为主”的有利地位，即使它以后技术落伍，也比后来居上者地位优越。这种管理方法已不适应当代电信领域高新技术日新月异发展的客观要求.应当进行改革。科学的产品准人管理方法应该曰。刀三。(1)建立完善的综合性电信产品技术审定基地;(2)制定严格的产品人网审定和定期复审制度，所有拟进人民航电信市场的产品和项目必须经过技术基地进行人网审定，已获准人网的产品要进行定期复审，实行优胜劣汰;(3)人网审定必须依据严格的测试标准和周密的测试程序，测试和分析的结果必须是客观的;(4)通过审定的产品在有效期限内在民航电信市场销售。
4.价格行为管理目前各地执行的价格标准不一，有的依据本地电信部门的执行标准，有的依据1988年民航改革时规定的民航通信内部收费标准，有些收费项目根本没有标准。信息服务更是随心所欲，信息的施受双方即使订立公平的协议形式，其价格随意性也是很大的。规范价格行为，首先要从制度上防止经营者的价格垄断和价格欺诈行为。应当遵循市场规律，重新核定民航电信项目合理的指导性价格标准。指导性价格既要尊重企业的产品定价权，又要保护民航电信用户的合法权益。规范价格行为，要采用先进的收费机制，尽可能采用客观的计量制(如数据通信、信息服务以数据率计费)，减少人为的计费误差。
5.无线电管理民航电信的特殊性在于它在最大限度地满足用户的通信需求的同时，还必须保证航空无线电电磁环境的净化，维护航空无线电通信频段的通信秩序，因此，无线电管理业务是民航电信行业管理工作的重要内容。民航无线电管理的主要职能是保护航空无线电通信导航台站的电磁环境，对航空器无线电台进行符合性测试认证，以及航空专用无线电频段的频率资源管理。以往民航无委对航空器电台和航空频率的管理是卓有成效的，而对航空无线电通信导航的电磁环境保护却显得软弱无力，其原因是多方面的，但是，一个重要的原因是没有根据我国电信市场部分放开经营后无线电管理面临的新问题，去制定行之有效的对策。部分邮电经营项目(如:移动电话、无线寻呼、有线电话的无线接人等)放开经营以后，经营者普遍看好民航移动通信市场，于是，移动电话宏基站、微蜂窝台、寻呼台、微波接人台纷纷抢滩机场地域;出于经营需要，有的航空公司或机场当局不顾机场飞行环境，擅自设置无线电电台。这就使得机场飞行区和飞行航路沿线的航空无线电通信环境严重恶化。飞行环境控制是民航无线电管理工作的内核，机场电磁环境保护区内控制设立无线电台，查处非法设台，都是控制飞行环境的手段。在计划经济时期，以行政手段治理民航内部的非法电磁干扰是有效的。但在市场经济环境下，行政手段却难以奏效。第一，空管部门政府职能的弱化，削弱了民航无委独立执法的权威性。第二，那些非民航电信经营者经营的电信(如大哥大、BP机)业务，是地方经济的组成部分，往往受到当地政府的保护。第三，即使进行较大规模的机场电磁环境整治，往往是治标不治本，其效果难以持久。面对变化了的市场环境，我们必须研究适合市场规律的无线电管理方法。首先要制定民航无线电管理的科学标准，在划定民用机场电磁环境控制区的基础上，制定机场所有电磁环境敏感点(区)的电磁干扰控制标准。“控制标准”定义各敏感点(区)的有害干扰信号类型和确保飞行安全的防护指标。当有害干扰强度超过规定指标时，则与该敏感点(区)相关的通信导航设备不符合开放标准，应视同飞行校验不合格而不允许提供使用。这就把机场电磁环境控制与机场飞行区的飞行保障能力联系起来了。其次是重新明确无线电行业管理者和机场经营者在保护机场电磁环境方面应负的责任。民航无委只行使行业管理职能，不再负责机场电磁环境控制区内无线电台(空管必备设施除外)的审批和非法干扰源的查处，而是不定期检查评估机场各类有害干扰的控制水平，并根据评估结果决定通信导航设施的关闭或开放。机场当局行使机场管理职能，根据民航无委的环境评估结果，限期查处有害干扰，并对因受干扰而被迫关闭飞行区设施所造成的后果负责。这就把民用机场的电磁环境保护与机场的经营效益有机地联系起来，促使机场管理者建立兼顾环境和效益的可持续发展的自我约束机制。
6.电信设施最低配置标准管理民航电信设施是机场运行的必备设施。计划经济时期，机场一切设施的投资由国家包办，机场经营者只注重安全，忽视效益，固定资产投资的积极性很高。在当前市场经济条件下，机场管理者们的经营成本核算意识普遍增强，有的机场连维持机场运行的基本电信设施配备都不情愿投资，这种情况在那些地方政府自建自管的机场尤其突出。对此，民航电信行业管理部门应当根据机场运行的必备条件，制定不同等级机场的航空电信设施最低配置标准。航空电信设施最低配置标准是一种强制性行业管理标准，它不仅是民航电信行业管理的依据，而且是民航机场规划、设计、系统工程验收、颁发和定期检验《机场使用许可证》的重要依据。随着民航体制的进一步改革，越来越多的机场交由地方政府管理经营，电信设施最低配置标准的管理将越来越重要。
民航服务
校企合作
培养方式
就业导向
论文摘要：旅游业与民航业的快速发展需要大量的应用型旅游与航空服务人才，在当今大学业生难以就业的社会现状之下，旅游与航空服务人才呈现出供不应求的态势。为了满足这种需求，武汉职业技术学院旅游与航空服务学院努力探索两类人才的培养方式，积极与各用人单位开展合作，践行了市场需求、产学业结合、就业导向的高职教育的办学业理念。
旅游与航空服务业是目前服务业中的主要产业，是窗口型行业，对选择人才的标准较高，要求从业人员既有较好的外型条件、流利的语言表达能力，又要有高尚的职业道德情操和良好的职业意识，而旅游与航空专业高等教育正是面向和服务于旅游业和航空业、具有鲜明职业特色的、培养适应社会需要的实用型人才。如何吸引优秀的生源就读是目前所有高校都十分重视的问题，要达到这一目标，我们就必须要分析市场，调整办学理念，做好毕业生就业工作，达到招生“进口”通畅和毕业“出口”通畅的良性循环。武汉职业技术学院旅游与航空服务学院围绕这一理念，抓住机遇，积极探索和实施旅游与航空服务人才培养方式。
1．服务类专业学生就业观念分析
1.1就业目标不明确
一部分学生经过三年的高中封闭生活，死读书，读死书，与外界接触太少，没有思想、缺乏个性，养成强烈的依赖心理和从众心理，因同学填报该志愿、家里人或朋友极力推荐、该专业门槛低、听说就业前景好、家庭贫困想获得实习补贴等等原因而填报该志愿，对专业缺乏足够的认识和热爱，进校后学习积极性、主动性不高，没有明确的择业观念和就业目标，缺乏学习动力。毕业择业时举棋不定，跟着感觉走，拿着自荐材料不是有的放矢，有备而去，而是看哪儿人多就往哪儿投。反之有的同学从人校起就确定了明确的职业目标，在大学三年中根据自己的目标确定学习重点，不放过任何一次锻炼的机会。例如到美国迪斯尼酒店，挑选非常严格，首先根据平时成绩，在毕业生中选拔出20名参加系组织的英语笔试，10位同学脱颖而出，成为候选人，准备自荐材料、各类证书，将材料通过网络邮到美方指定邮箱。并强化口语，等候美方的电话口语测试，要求全天候开通手机。准备时间为两周。有的同学热爱酒店服务事业，期望能有更好的就业和学习平台，所以异常珍惜此次机会。在准备期间，她通过网络联系到在实习期间认识的数位美国朋友，请他们帮助指正、反复修改，并仔细询问美国人通常对雇工的哪些方面感兴趣，假设面试时可能遇到的种种问题并模拟回答，最终被录用。
1.2职业定位有偏差
我国有几千年的封建历史，“学而优则仕”的“官本位”观念在当今大学生中仍有一定的影响。虽然大学生的择业倾向出现了价值多元化的局面，“学而优”不一定要做官，但随着市场经济的不断深化，“学而优则白领”的思想在学生中悄然蔓延，就连服务行业的学生也不例外。他们不甘心从基层做起，从一线干起，认为那是中专生做的事情，而他们应该一毕业就做管理工作。但没有基层经验的人缺乏感性认识，是做不好管理工作的，行业人才要求与学生就业定位发生分歧。L犬J此，作为服务型专业的大学生，必须抛弃“白领意识”，从实际Ⅲ发，从基层做起，扎扎实实，锻炼自己，提高真本领，从而实现自己的人生价值。如果只是肓目清高，“大事做不来，小事不愿做”，一心一意做“白领”，不仅会影响自己的学习方向，还会影响到将来的择业。
1．3重名利少远见
随着利益观念在人们意识中的不断加深，一些毕业生的功利心日益增强。他们认为，就业制度的改革，为“自我价值”的实现提供了新的机会，在择业时，价值取向出现了扭曲，就业形成“沿海热”、“j资热”、“高薪热”、“城市热”，只看眼前利益，看单位开出的工资，而不考虑自身的再学习和可持续发展，对用人单位的问题不作细心研究和准备。在一项大学生择业调查中，对“如果单位待遇好，专业不对口并不重要”的回答中，不同意的仅占22．8％。武汉职业技术学院旅游系给学生提供了很多的国际国内就业机会，合作前都会做好充分的涮查考证，确保单位管理有方、对员T有完善的培训计划、有利学生长远发展。但在动员面试阶段笔者发现，有一些国外就业的机会，往往学生报名很不踊跃，即使参加面试的同学，也有人不是以十分积极的态度去应对，因为在同学们心目巾，去国外就业一定要是高国内几倍、十几倍的薪水才不枉此行，才不至于白交中介费。而丝毫不会考虑去闰外就业会让他们的专业水平、思维方式、语言能力都能得到很大提高，缺乏长远眼光。看重经济待遇，关注生存条件本无可厚非，但在与自我价值实现和个人前进发展的比较中，把经济利益的多少作为择业的唯一标准或主要标准显然不妥。大学毕业初期是一个人一生事业奠基和经验积累的最佳阶段，这一时期若能主动进行锤炼和磨砺，不避艰苦，不计得失，则会一生受益无穷。
2旅游与航空服务专业学生培养实证探索
2．1以就业为导向，加大专业建设力度
服务行业高等教育与服务行业发展联系是否紧密，其主要标志是两个：一是专业设置是否能适应服务行业发展；二是培养的学生是否受到用人单位的欢迎。如果教育结果培养的人才不能充分就业，不能为单位所用，就不可能转化为现实的生产力，影响用人单位的利益获取，导致学校声誉下降，也直接影响了学生的就业。要解决这一问题，其中重要的环节就是学科专业结构要与市场和社会的要求相适应，实现按需培养。专业设置是社会需求和服务专业教育紧密结合的纽带，是学校教学T作灵活适应社会需要的关键环节。为此，旅游与航空服务学院在认真细致地做好服务行业人才需求调查与预测分析的基础上，在不断完善和提高原有专业建设水平的同时，根据服务业市场的需求和高职高专专业设置灵活的特点，不断调整专业设置，优化专业结构和布局，主动适应市场和经济社会发展的需求变化。如根据航空业的飞速发展与航空服务人才培养之间的不平衡，以及国家对民营航空公司的准入制，我院设置了“航空服务”专业，重点培养民航服务人员与空中保安；根据在桂林召开的“桂林博鳌亚洲旅游论坛”传递m来的对会展营销人才的迫切要求及会展经济对一个国家或地区经济发展的带动系数已达1：10的平均比值的市场分析，并派出专业教师到全国各地的相关企业和学校调研，我们于2006年开办“旅游会展策划与管理”专业。在建设新专业的同时，我们还加大力度，努力建设好原有专业，如酒店管理专业已申报湖北省精品专业，这极大地推动了我院的专业建设与发展，同时使人才培养与市场需求紧密结合，形成了明显的专业优势，较好地满足了服务业对服务人才的需求。
2．2增强师资力量，提高教学质量
提高教学质量，是学校教学的中心工作，是确保培养高素质人才的基础，而提高教学质量的关键是增强师资力量。在师资建设方面，旅游与航空服务学院通过多种形式、多种渠道培养和引进高层次高质量的“双师型”教师：一方面，与各酒店和旅行社保持密切的行业联系，派出酒店管理专业的年轻教师到四星级以上酒店挂职半年或一年，积累实践经验；另一方面，我们积极从旅游实践第一线引进高层次、高水平、有较大影响的行业人士，这些具有酒店或导游行业相关资格证书的业内人士实践经验丰富，能够理论与实践相结合指导学生，增强了学生对专业知识的感性认识；对于航空专业的教师，学院采取的是请进来和派出去相结合，2004年设置该专业后就选送了四名骨干教师到北京参加中国民航总局举办的教师培训班学习，同时还与辽宁金通航空培训有限公司签订了订单式培养的合约，由公司在学院设立武汉办事处，公司领导长驻在校共同管理。目前，学院已建立了一支理论教学与实习指导过硬、业务能力和综合素质较高的“双师型”教师队伍；学院还聘请服务业资深的行政管理人员、企业的总经理、人力资源部经理和其他高校的一些理论研究者作为特聘教师，共同商讨教学计划、教学内容及培养模式，不定期地邀请他ffq~]校给师生进行专业讲座，也邀请业界的一线丁作人员例如航空公司的空姐、旅行社导游员、景区景点讲解员、酒店餐饮服务员等来校讲座，他们了解行业的新信息和新特点，掌握行业选择人才的标准，能有效地推进学院以提高教学质量为中心的各项工。作建设，以此方式与企业建立更广泛、更长久和更有实质意义的产学研互动合作，使教与学能更好地为市场服务、为学生服务。这一系列措施对于推进教学改革，提高教学质量起到了积极推进作用，也为培养高质量人才奠定了坚实基础。
2．3以综合素质培养为目标，将一专多能学生推向社会
服务行业是窗口型行业，是服务无中介行业，对人才的要求很高。我们从服务业对人才的需求标准}}1发，不断提高学生的综合素质和市场竞争能力。学院成立有多种社团：礼仪队、模特队、艺术团等，学生可以根据自己的特长、兴趣爱好选择，学院从社会上聘请相关行业的资深教师为社团成员授课。学院还为各社团成员提供许多实践锻炼的机会，例如参加全省高职高专校长交流会的礼仪接待、全省外籍教师的学术研讨会的礼仪接待、参加全省“贝亮天使”选美大赛的颁奖司仪、到各大酒店进行文艺汇演等。全院的学生活动也开展得如火如荼，各类体育比赛、演讲比赛，形成了以航空专业的“航空英语晚会”、旅游管理专业的“导游大赛”、酒专业的“实习动员晚会”为核心的校同文化活动品牌；组织‘大团员青年投身于形式多样的社会实践活动，让学生深入基层、深入农村；选派旅游管理专业的优秀学生利用节假日到大型旅行社进行专业实践等。所有这些活动均是旨在提高学生综合素质，培养学生一专多能，增强学生就业竞争力。
2．4加强校企合作，开展“订单式”教育
一、高职院校航空服务类方向传统英语课程教学状况
1.改革前英语课程体系设置。目前航空服务类方向人才培养目标，课程设置、教学评价体系还处在初级发展阶段，相应的支撑体系还不够完善。基础英语的教学目标不明确，教学内容重点不够突出，专业英语的分类不够细致。基础英语和专业英语不能够紧密结合，学生应用能力AB级的过级率和英语听说能力以及航空的专业知识的掌握都没有稳步提高。很难达到用人单位对学生的英语技能要求，从而影响就业。
2.改革前航空服务类学生的特点。近年来，随着高职高专院校单独招生工作的展开，学生综合素质也在明显的下降。主要表现为学习能力和思维能力较差，学识浅薄，思想简单和懒惰，缺乏主见和进取心，不愿接受新事物，竞争和创新意识较差，独立能力和应变能力不强，部分学生怯懦，遇事缺乏果断，感情用事。人生目标模糊，学习主动性差，学习习惯不好。学习没有计划性，不考虑各学科的关联性。英语发音不标准，词汇量匮乏，口语表达困难，并且近年来学生出生在九十年代后，大多为独生子女，从小受到父母家人的宠爱，外形容貌姣好，多数学生以自我为中心，情商较低，缺乏服务意识。这与民航业的空乘人员的职业素质要求存在着一定的差距。
二、航空服务类英语课程的教学改革与实践
1.航空英语课程体系的改革。根据《高等职业教育英语课程教学要求（试行）2010》，在课程定位上，要突出职业能力培养，侧重培养学生在职场环境下的语言交际能力；在课程设置上，应将基础英语和民航服务英语的教学内容自然衔接，且民航服务英语教学要渗透教学全过程。基于上述情况，在航空服务类高职英语教学中将基础英语与民航服务英语和民航口语相结合，是一种全面综合的教学体系；有助于提高学生的英语技能水平，满足该行业对航空服务类专业英语水平的要求，进而提高就业率。
2.航空英语课程教学内容改革。基础英语课程应以过级为主要教学目标，重点针对全国应用能力AB级及四级考试设置教学内容，根据学生的不同层次，按照学生的英语基础分成四级小组、三级A小组以及三级B小组。教师根据小组水平布置不同难度的教学任务，真正做到分层次教学。以满足不同学习水平和能力的学生的需求。教师可.根据不同阶段的考察以及学生的进步程度，定期将学生重新分组。提高了学生的基础英语水平，学生过级率呈稳步上升趋势。
航空专业英语主要以听说为主，将采取4+1的教学模式，即英语语音，专业词汇，口语句型，英语思维四个阶段以及贯穿服务意识。第一阶段英语语音课程重点是英语语音技巧，将不同发音水平的学生分为一组，互相帮助，改善学生之前形成的不良发音习惯，提高学生语音水平。第二阶段主要是要求学生掌握大量的民航相关的专业词汇以及民航空乘人员的英文广播词，作为第一阶段的后续课程，掌握了语音技巧之后，学生提高了朗读英语广播词的兴趣，并对客舱服务方面产生了浓厚的兴趣。第三阶段为口语句型的学习，主要是以空乘以及地勤人员的口语对话为主，施行模块教学，以5-6个人为一个机舱工作组，根据不同模块进行角色扮演，组织情境对话。第四阶段为英语思维以及服务意识，迫使学生以英语思维进行民航各岗位情境模拟服务。
考核方式采取过程考核方案。设置可以与礼仪、化妆等课程相结合的考试内容，同时考查学生的英语口语能力，以及学生在进行情景模拟时的仪表仪态，真正做到将各个课程相互联系起来。相辅相成，使学生的综合素质呈螺旋式上升趋势。
3.航空英语教学技术改革。鉴于传统英语学习枯燥乏味，使学生对英语学习不能持之以恒。因此，先进而新颖的教学技术就变得至关重要。在科技发展的今天，手机已经成为人们生活中必不可少的一部分。因此，教师可充分利用先进的手机应用软件帮助学生学习以及监督学生的学习成果。
关键词：高职航空服务专业；学生核心能力；熵理论
中图分类号：G4文献标识码：Adoi：10.19311/ki.1672-3198.2016.33.154
1问题的提出
近年来，随着我国综合国力的不断提升，民航业得到了空前发展，相应也对空中乘务人员的培养和服务质量提出了更高的要求。为了使培养出的学生更好地适应民航服务各岗位的需求，学院应重视学生核心能力的培养。为了有针对性地培养学生的核心能力，则需要对学生的核心能力进行模块和因素分析，构建评价指标体系，通过评价体系和评价结果客观地全面地了解学生的综合能力，并及时地进行人才培养改进，提高学生的专业岗位技能和就业竞争力。
影响航空服务专业学生核心能力的因素有很多，且都是一些不确定和很难量化的因素，而熵原理正好解决这一问题。本文从航空服务专业学生对民航服务人员所具备各项能力的信息掌握程度来衡量航空服务专业学生核心能力的强弱，从而有效地衡量了每一个要素，也使衡量学生核心能力有了一个统一的度量标准。
2高职航空服务专业学生核心能力评价指标体系的建立
我国的职业技能鉴定中心将人的综合职业能力按职业分类规律分成三个层次，即职业特定能力、行业通用能力和核心能力。其中，核心能力是从所有职业活动应具备的一种最基本的能力。核心能力又可以分为与人交流能力、数字应用能力、信息处理能力、与人合作能力、解决问题能力、自我学习能力、创新革新能力和外语应用能力等模块，涵盖了劳动者的基本生存能力和基本发展能力。
高职航空服务专业学生核心能力评价指标体系的最终目的是通过指标评价来发现学生在核心能力某一要素上的不足。所以，构建的指标体系要既能符合高职航空服务专业学生自身的特点，又能全面反映学生综合核心能力培养的现状，帮助高职院校改进人才培养方案，从而提高学生的专业岗位技能和就业竞争力。
根据学生核心能力的组成要素和高职航空服务专业学生的特点，对民航服务各岗位进行了实际调研，分析得出了高职航空服务专业学生核心能力所包含的具体要素，并建立了高职航空服务专业学生核心能力评价指标体系（如图1所示）。
3基于熵理论的高职航空服务专业学生核心能力评估模型的建立
3.1信息熵的基本原理
熵原本是热力学中表征系统能量分布均匀程度或系统内部粒子无序程度的一个物理学基本概念，20世纪40年代信息论的鼻祖ClaudeE.Shannon将其引入了信息论的范畴并取名为信息熵，它可以作为随机事件的不确定性或信息量的度量。其计算公式为：
H=-kip（xi）lnp（xi）
式中，Pi是信息源中第i个信号出现的概率，-lnPi是它带来的信息量，ki是比例系数（也可以是权重数）。
熵增原理指孤立系统（与外界无物质能量交换的系统）的熵不会减少，只能增加或保持不变，而且其熵会自动加大到极大值，并保持在极大熵状态下。所以，要使系统的熵值减小，使系统变的有序化，就必须从外界获取有用的信息来抵抗系统熵值的增加，使它朝着有序化的方向发展。根据熵增原理可知，熵作为系统的状态函数，其值越大，系统越混乱，越不确定；反之，值越小，系统越有序，越确定。
3.2学生核心能力熵的定义
根据信息熵的原理，可以将学生核心能力熵定义为学生对其所应掌握的各项能力中各种信息的掌握程度。学生核心能力熵的数学表达式为：
H=∑ni=1kip（xi）lnp（xi）
（1）
其中ki为权重系数，p（xi）为学生对某信息的确知度。只有当学生核心能力的熵值越小时，学生的核心能力才越强。
3.3学生核心能力熵的求解数学模型
我们将高职航空服务专业学生核心能力分为了八个模块，假设某个模块i中包含j个不同的能力要素xij，每个能力要素的信息确知度为pij。学生核心能力熵分为总熵和分熵，总熵H的求解模型为：
H=w1H1+w2H2+…+wnHn
（2）
其中，Hi=-∑ni=1kip（xi）lnp（xi）
，wi为各分熵的权重。
3.4学生核心能力熵的求解步骤
高职航空服务专业学生核心能力涉及的要素很多，通过对高职航空服务专业学生核心能力的组成要素进行整理和分类后，假设学生核心能力中有m个评价指标，n个评价对象，各指标的评价值构成矩阵R=（rij）m×n，其中rij表示指标xij的信息确知度的评价概数。熵值的具体求解步骤为：
第一步，为避免各要素之间由于量纲不同而带来的困难，首先应该对矩阵R进行标准化，标准化公式为
rij'=rij-minj丨rij丨maxj丨rij丨-minj丨rij丨
（3）
第二步，根标准矩阵求得各风险因素指标的熵值，定义第i个指标的熵为
E（i）=-1lnn∑ni=1fijlnfij，i=1，2，…，m
（4）
式中fij=rij'∑nj=1rij'
第三步，权重的求取。利用熵理论来求取权重可有效提高权重的真实性和客观性，而且克服了传统方法在确定评价指标权重因子时主观因素的影响。本文在权重求取过程中将利用客观熵权法和主观权重相结合的方法来求取权重。
（1）建立客观权重指标。定义第i个指标的熵权ki为
ki=1-E（i）m-∑ji=1Ei
（5）
（2）把专家系统的权重A向量和所求得的客观熵权ki结合得
Wi=kiAi/（∑ni=1）kiAi
（6）
wi即楦髦副甑娜ㄖ亍
第四步，将所求的各指标熵值和权重值带入（2）式中即可得到学生核心能力总熵。根据计算得出的各指标分熵和总熵的值即可对高职航空服务专业学生核心能力进行评价。
4实例分析
4.1对各个指标信息的确定度进行打分
将各指标的信息确定度的评价集分为很好、好、一般、差、很差这5个等级来进行评价，分值分别为100～90，90～80，80～70，70～60，60分以下。选取某高职院校的航空服务专业作为调查对象，抽取50名该校航空服务专业大三学生进行调查，通过学生对各个指标信息的确定度进行打分，根据各种分值档的个数，求解指标的信息确知概数，建立初始表格（见表1）。
4.2各指标权重的求取及分析
根据表1所列的各指标的信息确知度概数及（3）-（6）的相关计算公式，求得各个指标的权重，如表2所示。
指标是评价对象的客观反映，指标的权重不仅仅反映了各指标之间的内在关系，其大小还反映了各指标在整个评价对象中的重要程度，并由此可以确定在培养学生核心能力时的重点培养对象。根据表2的计算结果可知，正确的沟通心态、自我管理能力、分析问题能力、外语听说能力、合作技巧以及形成良好的自学习惯对于培养高职航空服务专业学生的核心能力是非常重要的。
4.3学生核心能力熵的求取及结果分析
根据表1的数据及表2中求得的权重和计算公式（1）、（2）计算得出个指标的分熵及学生核心能力总熵，如表3所示。
根据表3的计算结果可知，学生对服务能力中需要掌握的信息的不确定度最小，而对创新能力需要掌握的信息的不确定度最大，这说明该校航空服务专业学生在创新能力上较弱。8项能力由强到弱的排序为：
X1>X2>X3>X5>X6>X8>X4>X7。
根据评估结果可知，要提高该校航空服务专业学生的综合核心能力，就需要加强对学生创新能力和解决问题能力的培养，在学生自我学习能力、团队合作能力和外语应用能力上的培养也有待加强。
5结论
为了使培养出的学生更好地适应民航服务各岗位的需求，高职院校应重视航空服务专业学生核心能力的培养。笔者利用信息熵原理，提出了从学生对核心能力中各要素信息的掌握程度的角度来考虑学生的核心能力，定义了学生核心能力熵，建立了求解的数学模型。
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[关键词]WebServices；标准化；知识管理；航空企业
[中图分类号]F407.5[文献标识码]A[文章编号]1006-5024(2008)09-0121-03
[基金项目]国家自然科学基金项目“面向虚拟企业协作的网格知识服务系统研究”(批准号：70671007)
[作者简介]郭铜修，北京航空航天大学经管学院博士生，研究方向为决策支持、质量管理；
王理，北京航空航天大学经管学院讲师，博士后，研究方向为知识管理、信息系统；
刘鲁，北京航空航天大学经管学院教授，博士生导师，研究方向为决策支持、信息系统。(北京100083)
一、前言
经济全球化形成了以新知识、新技术为基础的市场竞争[1]。有远见企业都试图通过制定或参与制定竞争规则掌握主动权，竞争规则中最重要的内容就是标准。标准虽然不是商品，但它却能加速商品的生产和流通，能极显著地提高劳动生产率和资源的转化效率，实现商品生产的合理化、高效率化和低成本，给企业带来丰厚的利润。[2]
近30年来，中国航空企业在采用自主创新的先进技术方面取得了巨大成绩。
航空工程具有涉及专业多、工期长、参与人员众多的特点，大量的隐性知识分散在众多技术人员和组织中；大量的显性知识，包括纸质或电子化的各种经验、知识、规范、企业标准分散在各个部门、专家以及各个时期建立的信息系统中。如何使隐性知识部分显性化、隐性知识得以在更大范围内共享，如何收集、整理这些经验、知识，并转换成为规范和标准是航空企业面临的问题。
知识管理理论与技术的发展为解决航空企业专有技术向专利、标准转换提供了基础。基于知识管理理论、方法和WebServices等相关技术，建立航空企业知识管理系统有着重要意义。
二、知识管理与标准之间的相互关系
知识管理是指对组织中人和信息的管理，将信息和人的创新能力互相结合，从而增强组织的创新和适应能力[3]。良好的知识管理系统能够在标准化、知识产权、组织经验、组织成长、科学决策、组织创新、企业文化等很多对企业核心价值有帮助的方面为企业创造价值。航空行业对外有理解复杂的工程需求并做出准确和迅速反应的需求，对内有对知识资产价值利用的需求；在企业中，需要将决定企业核心竞争力的隐性知识显性化，形成企业的专有技术，力争形成专利，将企业的专有技术首先作为企业的规范、技术标准，然后向行业标准、国家标准、国际标准转化。
1.技术创新、知识管理与标准制定。根据航空企业的实践经验，航空工程的技术创新、管理经验、工作规范以及积累下的各种知识转化为成果和专利具有一些普遍意义的管理步骤，企业在知识管理过程中，为实现标准化需要进行以下工作：
(1)积累与行业标准有关的大量基础数据、理论依据以及实物标样；
(2)积极参加国内外技术交流和学术研究，掌握前沿技术发展动向；
(3)提高关键技术标准水平，并使在之成为ISO/IEC等国际标准或事实标准。
企业要开拓性技术创新，重点发明开拓性创新专利，寻找企业的开拓性知识，不断积累能成为基本标准的知识。航空企业知识管理系统重点在于采用技术的手段，建立一套体系，将日常工作中产生的规章制度、经验、方法、知识上升为专利，形成企业标准、行业标准、国家标准和国际标准。
决定标准化的维度包括：
(1)专利、技术、专有技术、实现方案；
(2)研究、设计、开发、工程、测量、检验、技术管理等多方面的人员。
2.专有技术、专利与标准的转化模型。标准化工作的开展首先需要日常技术文件的积累，通过相应的关键词搜索，根据专业的不同将相关文档聚类整理，当文档积累到一定数量时，由专人来审核是否需要制定相应的标准。
考虑变量T(SP，Q，T，ST，A，D)，其中SP(specialty)专业、Q(quantity)数量、T(type)文件类型、ST(Standard)相应或相关标准的情况、A(application)应用情况、D(demand)查询次数。根据企业和行业的特点，结合不同标准系列的要求，设定阈值c，当达到该阈值时，启动规范及标准制订程序。
实现这一过程的目的是力求将知识产权与标准化有机的结合，使自主的专利成为标准化了的专利。
我国的航空企业有很多项目的工程经验和专有技术，是其他国家相似企业所没有的，因此具有制定含有专有技术的国际标准的可能，针对我国的航空企业的特点，可以将标准化的运行流程总结如下：
(1)通过对产业的分析，有针对性地提出技术创新的方向，逐渐使本企业的独有技术发展成为基本专利。
(2)采用模型或算法对企业的创新形式、技术成熟度进行判断。
(3)对企业知识资本的有效管理，提供可操作的方法和手段是提高和保持企业核心竞争力的基础。
航空企业知识管理系统将企业独有技术转化为技术专利、技术专利转化为标准、企业参与标准的制定作为一项日常流程。
三、基于Webservices的航空企业知识管理系统
1.航空企业知识管理存在的问题及解决途径。航空工程周期长、涉及专业和技术人员多，每个技术人员创造、收集、处理、存储知识的方法各不相同，企业各种信息系统中存在着各种不同格式、异构的数据、信息和知识。企业在进行知识管理、标准制定时，由于问题涉及面比较广，需要考虑因素和关系比较多，因此决策时需要以共享方式或协同方式调用各种各样的信息和知识，需要调用不同的应用系统，而这些信息和知识往往具有异构、分布、动态等特性，这使得构造航空企业知识管理系统时，在技术和费用方面都遇到很大困难。
基于WebServices的信息技术为跨平台的应用系统的数据交换和共享提供了良好的机制，使其可以进行消息传递、服务寻找、协同工作。
在WebServices协议中，涉及了数据、消息、服务和注册库的描述定义，这些要用到具体的标准技术，包括XML、SOAP、WSDL、UDDI等。其中，XML用来描述不同层次的数据，使得不同平台、不同环境中的数据和消息得以互通；SOAP协议用来交换XML消息；WSDL用来统一描述服务；UDDI提供了统一的框架和编程接口，与WSDL、SOAP相互结合来管理WebServices，提供服务和服务发现能力[4]。
基于WebServices的航空企业知识管理可以将企业的各种信息资源(包括外部的供应商、合作伙伴、甲方、集团总部的信息、内部的ERP、个人信息系统，等等)整合成为一个有机的整体，达到信息资源共享。系统通过互连、组合和协作，产生具有附加值的新服务、数据、信息和知识。
2.航空企业知识管理系统的组成。航空企业知识管理系统是一个综合的系统，其所需的数据、信息、知识来源于企业各应用系统及企业外部系统，基于Webservices的航空企业知识管理系统采用松耦合方式将数据库系统、数据仓库、数据挖掘系统、模型系统、知识库系统、分析系统集成，使信息管理、查询处理、联机分析处理和联机分析挖掘成为一个有机的整体；航空企业知识管理系统使基于数据库、数据仓库数据挖掘的各种算法及其他支持航空企业知识管理系统的算法或模型协同工作，并行和分布地完成决策问题的求解。基于Webservices的航空企业知识管理系统具有整体性、并行性、分布性、共享性、互操作性、协同性，可以保证数据的可获得性，数据挖掘的可移植性、可伸缩性、高性能，以及对多维数据的分析。
航空企业知识管理系统的应用服务集成环境通过消息处理机制、分布环境下互操作技术、软件组装技术、异构系统集成框架和应用中间件规范，解决系统平台的无关性、异构系统的互操作性，提供开放统一的集成环境，方便各类软件资源的共享。
航空企业知识管理系统参考现有应用服务器、WebSer-vices容器、Web服务器等服务器体系结构，并在此基础上建立一个符合知识管理的资源容器，以提供知识管理的服务抽象、服务部署、服务管理和服务的注册、发现。实现统一的应用服务框架，以便各种信息、知识资源的共享。
整个体系结构从下到上分为五个层次层：信息、知识资源层、资源连接层、服务管理层、服务抽象层和服务应用层。如下图所示。
3.分析系统AS的建立。为了提高航空企业知识管理系统的性能，基于WebServices的信息技术和知识管理的理论在航空企业知识管理系统中建立一个分析系统(AnalyticSys-tem)。通过分析系统(AS)为决策者提供解决方案，提高决策的合理性、有效性和科学性。
AS(AnalyticSystem)分析系统内置基于WebServices的交流机制。知识管理系统各组成部分采用松耦合方式，通过分析系统AS(AnalyticSystem)来完成各组成系统的综合协调任务，包括资源共享的协同性和问题解决的协同性。资源共享的协同性以资源互连为基础，既包括资源使用时不同用户因时间、空间、权限等差异引起的协商，也包括资源的组合。问题解决的协同性是指各组成系统之间针对某一问题通过协作共同提出解决方案。
为达到分析系统与数据库(知识库)系统、数据挖掘系统、模型库管理系统及其他应用系统在系统级的集成，各系统均采用WebServices封装。基于WebServices封装的算法或模型可以分布在不同的计算环境中，其开发语言和运行环境可以多种多样[5]。
建立分析系统UDDI注册中心(ASUDDI)，将各种知识库、数据库或模型注册登记于其上，查询结果或模型的运算结果作为服务。用户通过ASUDDI，使用WSDL，使查询需要的Web服务并调用它的任何公共函数的过程自动化，并能使应用程序集成新的服务。采用WSDL可以动态添加新的子系统。
在WebServices的AS集成模型(如图3所示)中，所有的知识系统或模型的对外接口采用统一的对象模型WebSer-vices封装，并且通过UDDI注册机制在ASUDDI注册中心注册(①)。决策者通过ASUDDI注册中心寻找知识或求解方法(②)，或者由AS根据问题通过ASUDDI注册中心寻找求解方法推荐给决策者，然后通过SOAP消息机制调用相应的知识或模型进行问题求解(③)。
基于WebServices的航空企业知识管理系统，使许多服务和软件的功能组件能被引用，注册中心UDDI是实现服务和调用的中枢。从可靠性和安全性角度考虑，在企业信息系统中建立了多注册中心，即：集团信息系统公共注册中心ISUDDI、标准化管理系统半私有注册中心KMUDDI、分析系统AS私有注册中心ASUDDI。
标准化系统或分析系统(AS)中的一些Web服务仅限于航空企业知识管理系统或AS内部，将其登记在KMUDDI或ASUDDI私有注册中心，控制使用范围。私有注册中心使得其拥有者能够控制注册中心的可见性、内容以及使用。[6]
参考文献：
[1]杨建东.标准化与核心竞争力之我见[J].中国标准化(专刊)，2004，(5).
[2]标准化的宏观指导和方法创新[EB/OL].sac.省略/articles/3243.htm
[3]王震威.企业知识管理系统[J].计算机工程，2005，(7).
[4][美]卡明斯，著.杨旭，等译.企业集成[M].北京：机械工业出版社，2003.
关键词：空乘；航空；就业；校企合作
中图分类号：G71文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2017）01-0145-04
一、我国部分学校空乘专业办学情况
（一）中国民航飞行学院空中乘务学院
中国民用航空飞行学院（CivilAviationnightUniversityofChina）位于成都平原的腹地――四川省广汉市，是中央部属高校、联合国重点推广的“MPL”课程试点单位，被誉为中国民航飞行员的“摇篮”、中国民航管理干部的“黄埔”，学校前身是创建于1956年的中国民用航空局航空学校。根据2015年4月学校官网显示，学校占地17000多亩，建筑面积150多万平方米；固定资产总值超过90亿元（不含土地资产值），其中教学仪器设备总值62亿元；建有5个机场，配有奖状、夏延、新舟600、西门诺尔、TB、赛斯纳-172等14种，共236架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空客320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，有各型航空发动机400余台以及中国民航高校中唯一的360度全视景塔台指挥系统；馆藏图书超过100万册、电子图书超过300万册、国内外数据库33个；有教职员工3300人，其中，具有高级职称的教师400余人，有博士、硕士学位的中青年教师占教师总数的75%以上；这是一所有着较强空乘专业办学实力的学校，学校该专业有订单班、自主培养班两种。
（二）内蒙古民族大学航空服务学院
内蒙古民族大学（InnerMongoliaUniversityForTheNationlities）坐落在被誉为科尔沁草原明珠的通辽市，始建于1958年，其旅游与航空服务学院成立于2011年8月，现有旅游管理、音乐表演（空乘与礼仪安检方向）2个本科专业，学院设有空中乘务2个教研室、空中乘务模拟实训中心。
（三）长春市公共关系学校
长春市公共关系学校（ChangChunPublicRelmionsSch001）是一所培养高素质、高品位、高技能优质人才的学校现已迈入了部级重点职业学校的行列。该学校拥有三个校区，占地面积5万多平方米，建筑面积2万多平方米。主校区位于长春市宽城区北十条36号，二校区位于长白路4号，三校区位于黄山路2号。学校的空乘与外事服务专业成立长达近10年之久，现有三个年级十个行政班，有自建的形体房、化妆室及实训模拟舱。
二、研究方法设计
（一）研究对象
本研究的对象主要定位在中高等教育非校企合作制院校，空乘专业二三年级的学生。因为职业教育专业的特殊性，各院校都将专业与基础课程压缩在1.5-2学年结束，学生在第二学年的下半学期便已经开始进行面试或寻找就业实习单位，各院校的第3学年已经没有实际意义上的课程，都是让学生自主实习。
另外，也因行业的特殊性，各航空公司的实习生都必须符合国家民航局的一些安全规定，如为就业的实习生申请登机证、空勤体检合格证、乘务员上岗合格证等相关手续；再加之考量到航空公司的形象，为就业的实习生们统一制服、箱包等大量成本的投入，使得航空公司在选择实习生时，即已以准公司员工的形式进行面试审核。所以任何一名获得空乘实习资格的学生，其实已经是等同于和航空公司签订了名义上的就业合同。
具体的参加问卷调查的对象有：江苏经贸职业技术学院旅游外语学院空中乘务专业的48名学生、江苏工程职业技术学院航空工程学院空中乘务专业49名学生、吉林长春公共关系学校空中乘务专业的155名学生。
（二）研究工具
本研究所使用的研究工具以问卷调查为主要研究调查工具，并依据文献资料、相关实证研究及其量表，与指导教授、专家学者仔细商讨审视后，在这基础上自编空乘专业对口就业因素调查问卷（详见附录一），各级因素与调查题目相对应的关系详见表2.1所示。
本调查问卷主要分成三个部分，第一部分是基本资料部分，主要涉及到被测者的性别、年龄、学历、所在年级、以及涉及到家庭社会经济地位的题项，如题1、题2、题3、题4。
第二部分是单选题，主要涉及到学生的就业意愿（如题5、题6、题7）；就业能力情况（如学历、题9、题10、题11、题12、题13、题14、题15、题16、题17、题18、题19、题20、题21）；生理健康状态（如题22、题23）；学校培养模式（如题24、题25、题26、题27、题28）’另外题29序向题了解学生找工作考虑的问题先后顺序，所用问卷的编制流程具体叙述如下。
1.学生的内在因素
（1）学生就业意愿
学生的就业意愿往往是能否就业的前提，往往就业意愿越强，就业主动性越高。本问卷中题5、题6、题7是针对就业意愿性方向考量的，这些问题都是单选。以五分为组距，用来判定学生毕业后意愿的强弱，“完全赞同”项为意愿最强项，设为5分；“赞同”项为意愿较强，设为4分；“无意见”项为意愿一般，设为3分；“不赞同”项意愿较弱，设为2分；“完全不同意”项为意愿最弱项，设为1分，随后进行描述性统计。
（2）学生生理健康
学生的身体健康与否，也是航空公司录取及其他行特殊行业用工的一个标准，所以对于学生的身体素养问题也被设计在问卷之中。题22、题23其中“完全赞同”项为意愿最强项，设为5分；“赞同”项为意愿^强，设为4分；“无意见”项为意愿一般，设为3分；“不赞同”项意愿较弱，设为2分；“完全不同意”项为意愿最弱项，设为1分，随后计算它的平均值与标准差，以了解影响因素的重要程度，进行统计分析。
2.学生的外在因素部分
（1）基本信息部分
性别’：本项目分为1）男性2）女性二类
年龄：本项目将根据实际年龄分类
年级：本项目分为第一学年、第二学年、第三学年、第四学年四类。
（2）学校的培养能力
学校的培养能力将主要从专业的办学模式、专业的办学规模、专业师资的情况与专业就业辅导的情况这四个方面入手了解，有一部分将通过实地调研的机会，进行实地考察。另外一部分将从题24、题25、题26、27、题28中分析，其中“完全赞同”项为意愿最强项，设为5分；“赞同”项为意愿较强，设为4分；“无意见”项为意愿一般，设为3分；“不赞同”项意愿较弱，设为2分；“完全不同意”项为意愿最弱项，设为1分，随后计算它的平均值与标准差，以了解影响因素的重要程度，进行统计分析。
3.结果分析
本研究在问卷回收后，先行编码、录入后，将采用SPSSforWindows19.0统计软件进行分析。本研究资料整理与统计方法分析如下：
（1）问卷资料整理
本研究的问卷预试与正式施测，均以下列步骤整理资料：
资料检核
预试或正式问卷调查回收后，逐一检视每份问卷的填答情形，凡资料填写不全或显著随意乱填的问卷，即给予剔除。
资料编码
每份有效问卷依序给予编码，并键入电脑中储存，使问卷调查资料成为系统的数据。
资料核对
问卷调查资料完成电脑建档后，打印资料加以核对，修正可能会有的错误地方，使调查所得的资料能够正确无误。
（2）统计方法分析
以描述性统计，求出基本资料及各量表题项的平均数、标准差及次数分配表。以初步了解问卷整体基本概况及对各题项得分情形。
以t考验（t-test）分析不同性别、学历等，在与就业可能因素（包括内在因素与外在因素）整体情况得分的差异情形。
以单因子变异数分析（one-wayANOVA），分析不同的学校、不同的家庭社会经济地位、不同的家庭住地，与就业可能因素之间的差异情形。经分析后，若F值达0.05的显著水平后，则以Scheffe法进行事后分析。
本研究的显著水准定为α=0.05。
三、研究结果与讨论
本研究在回收问卷并整理后，先行编码，将对有效问卷进行资料输入。以SPSSforWindows19.0版进行统计软件，进行资料分析。以描述性统计呈现标本的分布情况，包括基本资料、就业意愿、就业能力、身心健康、家庭社经地位、学校培养情况、航空公司招聘模式与意向的分布情形，其步骤分析如下。
（一）问卷资料整理
本研究的问卷预试与正式施测，均以下列步骤整理资料：
1.资料检核：预试或正式问卷调查回收后，逐一检视每份问卷的填答情形，凡资料填写不全或明显随意乱填的问卷，即予以剔除。
2.资料编码：每份有效问卷依序给予编码，并键人计算机中储存，使问卷调查资料成为系统的数据。
3.资料核对：问卷调查资料完成计算机建档后，打印资料加以核对，修正可能的错误，使调查所得的资料能够准确无误。
（二）统计方法分析
以描述性统计，求m基本资料及各量表题项之平均数、标准差及次数分配表。以初步了解问卷整体基本概况及对各题项得分情形。
本调查实施分为样本选取与问卷调查二部分，具体分析如下：
（三）样本选取
本研究对象是指中国大陆内，设有空乘专业的非校企合作制的各中高等院校中的二、三年级学生，因为他们目前的状态涉及以实习分别列述如下。
或就业的过程，经过对各方院校调研申请函（详见附件2）的投递，最终样本对象定格在江苏工程职业技术学院航空工程学院、江苏经贸职业学院旅游外语学院、长春公共关系学校这三家学校或学院的学生。
依据《就业因素调查问卷》调查所得的资料，进行统计分析，将所得结果加以分析讨论。本次问卷一共发放了255份，实际回收了255份，经过研究者的编号整理，一共对232份有效问卷进行了录入。
（四）问卷调查
问卷调查部分分为预试实施、预试分析、实施问卷调查与问卷调查统计分析四个阶段，如下所述。
1.预试实施
本研究的对象是我国设有空中乘务服务专业的非校企合作模式下的中高等专业院校的学生，研究者首先对江苏经贸职业学院旅游外语学院的40名空乘专业学生进行预试，实发40份，实收40份。
2.问卷调查实施
研究者首先向五家学校发出了调研申请函（见附件2），收到了以下三家的回覆，分别是：江苏工程职业学院航空管理学院（江苏南通）、江苏经贸职业学院旅游外语学院（江苏南京）、长春公共关系学校（吉林长春）的正式回覆，将就此进行正式问卷调查。
3.问卷调查统计分析
研究者依各方问卷的收回情况，就问卷内容进行相关统计作业分析，以作为本研究的探讨相关议题的重要依据。
四、结论与建议
（一）研究结论
根据前章资料分析与讨论，获致以下结论：
1.各航空公司招聘空中乘务员标准及非校企合作制院校空乘专业的办学情况。
（1）各航空公司招聘空乘的标准
目前航空公司的招聘标准渗透在三个招聘过程，第一过程就是通过学生所投递的简历进行初次审核。在核过程中，各航空公司都不会在意学生的户籍所在地，但各航空公司会比较关注到一些学历较高的、语言能力（含普通话及第二外语）较强的、有社会实践经验或阅历的学生，若这些有特别好的，航空公司会主动降低硬性条件，如学历、身高、年龄等。
面试是第二个程序，主要分为二个部分，即一次面试与复试，在一次面试时，招聘老师会观察学生的外在形象气质，并对审核中看到的问题进行一一应证性的了解，同时在面试的过程中航空公司也会通过学生在参与面试过程中的细节之处（如言行、与亲人或他人的交流等）进行关注。进入得试环节的学生，会被要求试穿制服，进行再次更深入的沟通，以便了解个人的服务意识、个人特质、情商等隐性的问题。
第三个程序就是航空性体检，这是一项非常严格的程序，一般由民航局所属的各地区民航医院下派的体验队来负责，他们会针对学生的身体健康程度来确定是否符合从事长期飞行工作，一旦被航空体验否决，即使是再优秀的学生，航空公司也只能望而却步。
（2）各学校的办学情况
目前参与空乘专业办学的学校基本上都以开放式或半封闭式的形式进行教学。开放式办学的主要集中在刚成立此专业在五年以内的学校，半封闭式办学的集中在办学五年以上的学校。
在教学设施设备上的投入是根据办学年度的长短而投入不一的。有的学校为教学购置了大型飞机，有的为教学建造了培训模拟舱，有的为学生的专业培训设立了化妆室、形体房等，但对于航空机载的专业应急设备的投入几乎为零。但是，欠缺足够的专业师资力量、缺少丰富的教学经验、课程设置与安排的不合理也是各个学校存在的普遍现象。
2.影响我国中高等教育非校企合作制院校空乘专业学生专业对口就业之因素。
（1）在外部因素与内在因素的各个变项进行比较时研究者发现：
就业意愿
大专学生的就业意愿与中专学生的意业意愿有显著差异，且大专学生的就业意愿要显著高于中专学生。
不论是大专生还是中专生，二年级学生其的就业意愿与三年级学生的就业意愿有显著差异，且二年级学生的就业意愿要显著高于三年级即将毕业的学生。
个人特质
男生的个人特质与女生的个人特质存在着显著差异，且男生的个人特质要显著高于女生。
服务意识
大专学生的服务意识与中专学生的服务意识有着显著差异，且大专学生的服务意识要显著高于中专学生。
服务技能
不论是大专生还是中专生，二年级学生的专业技能与三年级学生的专业技能有着显著差异，且二年级学生的专业技能显著高于三年级的学生。
生理健康
男生了解自身的生理健康情形与女生了解自身的生理健康状况也有显著差异性；且男生的身体健康状况要显著高于女生。
（2）学生家庭所在区域与就业内在各因素间没有显著差异。
（3）学校的培养与就业意愿、专业学习、服务意识、专业技能、个人特质、身体健康6个方面均有为正相关。所以，学校培养能力的高低将直接影响着学生就业意愿与就业能力等各个因素。
（4）学生在选择就业时最关注的是职业是否与自己的兴趣爱好相投，其次关注的是职业发展，再次是薪酬福利。相反，学生在选择就业时，最不会去关注的问题依顺序是工作时间、公司地理位置、专业是否对口等。
（二）研究建议
根据本研究影响对口就业内外在因素的分析后，研究者发现学校一边要致力于自身的教育教学软硬件的完善，一边还要注重提高低学历学生的就业意愿，培养学生情操，尤其是女生的自我意识与自我效能（个人特质）；深领学生的服务意识与技能等。就上述情况，研究者提出以下具体建议：
1.鼓励兴趣社团、扩大社会实践
空乘专业性主要体现对客舱设备的完全掌握、对危机情境下的问题处理能力、在服务理念下的意识形态等，但它的专业性是需要很多的领域知识来支撑的，如毫无障碍的语言交流、基本的医疗医护急救知识等等。建议学校可以开展兴趣活动，以培养学生的情操或鼓励学生根据自己的喜好自行去选择一些技能培训班或资质考证，即能提高自身的综合能力与素养，又可在进行面试时，为自己增加了可竞争性的砝码。同时还要积极组织或推动学生自主参加一些学校及社会的各项活动（包括公益性活动），以增强学生自己的服务意识，服务技能，完善个人特质等。
2.各校联姻互动、切磋交流经验
各个中高院校，尤其是省际间、地理位置较近间的院校应进行专业联动，定期举办一些教学研讨切磋教学经验，互补之间的不足之处，也可进行资源共享。联谊举办一些大型的学生专业技能交流会，以便学生检核自己的学生成果，还能提高学生的兴趣培养与学校的知名度。同时，也可以鼓励学生参与到活动组织的整个过程，以提高和增加他们的社会实践能力，为面试竞争，增添砝码。另外，就是邀请航空公司派请人员来当评审，一来可以为活动的举办提出宝贵建议，二来可以为学校在航空公司内提高影响力。