关键词:公共交通;轨道交通;协调;评价指标体系;层次分析法
0引言
面对越来越紧迫的城市交通问题,解决之道在于优先发展公共交通,最大限度地提高城市公共交通系统的运营效率,为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适的交通服务,将居民交通出行吸引到公共交通方式上来.公共交通优先首先应当是公共交通优秀.公共交通要真正提高总体运输效率和服务水平,最关键的就是确保出行过程中网络运营的连续性以及服务的有效性,成为无缝的或不间断的过程.
当前国内众多大中城市已经初步建成或开始建设轨道交通系统,形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体的一体化公共交通的发展战略.轨道交通和常规公交是否能够合理衔接、协调发展,制约着公共交通系统竞争力的提高.轨道交通和常规公交系统协调是一项复杂的系统工程,需要全面、科学地分析评价公共交通系统协调水平,为改善、提高公共交通一体化水平提供依据,保障各公共交通方式系统协调的实现.
本文的目标在于探讨如何评价轨道交通和常规公交系统协调,并建立一个科学、系统的评价指标体系.
1公共交通系统协调分析
城市公共交通一体化,在于建立公共交通一体化运营和管理系统,实现各种公共交通方式在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合,是一项层次性强的系统工程,如图1.其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调;其合理运营模式应该是:以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段,协调配合低运能的公共电汽车方式,以有效的公共交通组织管理模式,形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络;其内涵包括以下三个层面:体制协调、技术协调、效益协调.
1.1体制协调
公共交通系统(主要指轨道交通、常规公交方式)涉及到行业主管部门、运营企业、基础设施管理商及其他相关服务机构.在我国,一方面运营企业彼此独立,企业各自为政,仅为本企业的利益考虑,造成公共交通行业无序竞争,服务水平下降;另一方面公共交通管理部门缺乏有效整合,来统筹规划公共交通的发展,无法平衡各方的利益关系和实施统一的管理,在实际工程中,容易造成了一些合理的方案不能够被采纳.
机构的整合及协调非常重要,实现公共交通体制协调就是要实现对城市公共交通一体化运营和管理,规范和指导各种交通方式运营企业的行为,并建立相应的法规保障这种管理的权威性.
体制协调的评价,在于考察是否构建一个良好的法规体系和组织框架,是否在法律、合同的基础上,在统一的城市公共交通综合协调机构协调和管理下,公共交通主管部门、运营企业基础、设施管理商和服务部门建立良好的合作关系,实现有效的整合.
1.2技术协调
以城市轨道交通和常规公交系统协调为主体的一体化公共交通系统至少要包括以下三个内容:一是通过科学的系统规划设计,提出并实施以轨道为主走廊,常规公交接驳换乘的功能层次分明、布局优化、运能匹配的联合网络,以满足城市经济、社会发展及居民的出行需求;二是以现代信息技术和现代化管理手段为基础,建立一体化的公交网络运营机构和管理机制,实行统一的运行图、统一的票价,加强营运监督管理,监督服务质量,协调方式间企业利益;三为乘客提供实时、准确的“无缝”信息服务,满足乘客出行全程方式选择和换乘的信息需求.
由于我国发展公共交通,特别是轨道交通的历史比较短,各方面都缺乏经验积累和理论研究.在公共交通系统规划设计、运营管理和信息技术等方面都存在着问题,造成了轨道交通和常规公交换乘困难,换乘功能不协调、换乘距离长等等问题,对乘客缺乏吸引力.
技术协调是公共交通系统协调实现的途径,也是具体体现.只有规划设计、运营管理和信息三方面实现的协调,才能真正实现系统整体的效率、服务水平的提高.评价公共交通系统技术协调就是要从这三方面入手,特别是换乘站点规划、设计布局.
1.3效益协调
公共交通企业有社会性、公益性的一面,一方面需要强调公共交通运营的商业利益,激发了公交企业的活力;另一方面强调政府对公共交通综合协调的宏观调控能力,平衡公交企业的利益关系,建立公共交通网络优化机制,避免造成企业间、方式间不良竞争的局面.一体化公共交通应以居民出行、运营企业及城市交通发展总体利益最大化为目标,实现公共资源利用的效益最大化以及公共交通事业的可持续发展.
其中技术协调是系统协调的核心,体制协调和效益协调是系统协调的保障,这三者之间相互交织影响,如图2所示.其中技术协调是目前各个城市公共交通提高服务水平最需要迫切解决的问题.
为评价现有轨道交通和常规公交衔接的运行状况,分析存在的问题及需要采取的措施;评价公共交通规划方案中各方式之间的协调程度;反馈和检验公共交通协调设计的实施效果……迫切需要建立一套科学的系统协调评价指标体系.
2轨道交通与常规公交系统协调评价指标体系的建立
2.1建立指标体系的原则
轨道交通和常规公交系统协调最终目的在于为城市居民出行提供快捷、舒适的出行条件.因而在建立评价指标体系时应该以服务乘客、实现社会效益最大化作为评价目标.鉴于这一目标,指标体系建立的原则为:(1)综合性原则;(2)可比性原则;(3)实用性原则.综合性原则要求能够从公共交通系统体制、技术、效益等各方面,全面系统地阐述轨道交通和常规公交系统协调的总体水平;可比性原则反映了评价指标的定量化程度;实用性原则要求评价指标体系简明、易于掌握,具备实际应用功能.
指标体系力图从定量角度反映轨道交通和常规公交协调的总体水平,对部分难以定量化的评价指标,则提出定性评价指标.因此,对评价指标的选择要遵循定性定量相结合的原则,同时还要选择尽可能少的指标,满足最大适用性的需求.
2.2指标体系的建立
在界定城市轨道交通与常规公共交通系统协调内涵的基础上,根据以上拟定的基本原则和基本思想,本文从体制协调、技术协调、效益协调三个方面提出公共交通协调评价指标体系.指标体系结构如表1所示(由于篇幅限制,只能列出指标的定义).
2.2.1体制协调指标
包括以下指标:公共交通法制建设,对公共交通法规体系的评价;城市公共交通综合协调机构建设,对整合的综合公共交通管理机构评价;城市公共交通综合协调机构职能,对综合公共交通管理机构行政能力的评价.
2.2.2技术协调指标
在轨道交通和常规公交路网系统中,轨道交通换乘站设计和布置直接体现了轨道交通的运输效率和服务质量,评价换乘站换乘服务水平成为技术协调指标评价的最重要内容.
包括以下指标:线网布局协调性,反映轨道交通和常规公交网络规划方案能否与城市发展相适应;方式重复系数,反映网络规划的协调程度,避免二者不必要的竞争;换乘站类型构成,用来反映网络中各类换乘节点比例配置的合理度;公交枢纽集散能力,反映网络中关键换乘节点的客流集散强度;衔接的畅通度,反应轨道交通和常规公交运能的适应性;人均换乘设施面积,用来衡量衔接换乘设施容纳乘客的能力,反应换乘服务质量;平均换乘距离,指轨道交通与常规公交系统中乘客平均换乘距离,反映两种方式换乘服务质量;平均换乘时间,指轨道交通与常规公交系统中乘客平均换乘时间,反映换乘服务质量;换乘舒适度,评价换乘服务质量,包括换乘点环境整洁、换乘标志是否可靠等;换乘安全度,评价换乘乘客安全保障及流动顺畅情况,反应换乘组织协调程度;车辆衔接率,评价公交运营调度中是否能使车辆的到达和出发时间与乘客换乘同步,反应换乘运营组织的协调程度;票制整合度,评价便于公交运行、乘客使用的车票和票价整合情况,反应运营管理的协调度;公交信息服务水平,评价乘客出行过程中公共交通换乘静动态信息服务质量,反应换乘信息服务质量.
2.2.3效益协调指标
轨道交通和常规公交效益包括经济效益和社会效益,经济效益主要体现轨道交通和常规公交系统协调以促进企业运营收入的提高,成本的降低;社会效益是反映系统协调对社会、经济做出的贡献.
包括以下指标:单车成本收入比,反映轨道交通和常规公交系统协调对企业效益的影响;居民年乘车次数,指公交企业服务区域内,平均每一居民一年乘坐公交车次数,反映系统协调对公交利用程度的促进;节约旅客在途时间效益,指实现轨道交通和常规公交系统协调将节约旅客在途时间,则可创造更多的国民收入而产生的效益.
3指标权重的确定
确定某级各评价指标相对于上级指标相对重要性权值的方法较多,如逐对比较法、专家打分法、层次分析法等,这里使用层次分析法确定各级指标的权值.
ahp法是一种定性与定量分析相结合的多目标决策方法,对于多指标系统,ahp法通过指标两两比较判断,得到判别矩阵并综合计算各指标的权重系数.基本步骤如下:
(1)构造判别矩阵.首先进行专家调查,通过专家分别对体制指标、技术指标、效益指标等各指标层的重要性进行两两比较判断,得到指标相对重要性判别矩阵.
(2)计算判别矩阵的最大特征值与特征向量,并进行一致性检验.最终获得指标体系的权重(见表1).
从权重排序结果可以看出技术协调指标的权重最大,体现了其在系统协调中的核心作用,体制协调指标也获得了较大的权重,体现了在实现系统协调中体制保障的重要作用.
4总结
本文分析了影响公共交通系统协调的各种体制、技术、经济方面的因素,探讨了轨道交通和常规公交系统协调的评价方法,从三方面建立了公共交通系统协调评价的指标体系,并进行专家调查,运用层次分析法得到了指标体系中各指标的权重.
该研究能够对轨道交通和常规公交系统协调水平进行综合评价,对改善城市轨道交通和常规交通在规划、建设、运营管理的协调状况,建设一体化公共交通系统,完善城市综合客运交通体系有着极其重要的作用,对正在开展轨道交通建设的城市尤其重要.
参考文献
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关键词：公共交通管理；立法；对策
公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。
改革开放20年来，公共交通特别是城市公共交通，随着社会经济的高速发展，得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。但长期以来，公共交通没有明确的发展政策，也没有完善的法律法规作保障，这在一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，对于公共交通管理的立法，是一个值得认真研究的问题。
1公共交通管理法规建设必要性
近年来，随着机动车辆的增加，交通拥挤状况也迅速加剧，交通拥挤已成为城市管理的一大难题，这对公共交通的管理提出新的要求。我们知道，公共交通管理是一个高度综合而复杂的问题，涉及到政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面。而解决这一问题的关键，首先应从公共管理的法规建设入手。公共交通法规建设的必要性有以下几点：
（1）加强交通法规建设是建设有中国特色社会主义法律体系的一部分。中共十五大提出“2010年形成有中国特色社会主义法律体系”的立法目标,这一立法目标是我国建立社会主义法治国家的前提。有中国特色社会主义法律体系的构成,必须门类齐全、结构严谨、内部和谐、体例科学。其中门类齐全就是指在经济、政治、文化等社会生活各方面起到调节的作用。交通行业尤其是公共交通对于经济发展、社会秩序和人民生活方面起到越来越重要的作用。因此，交通法规理应是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分，理应健全和完善。
（2）加强交通法规建设是依法治国、依法治交通的需求。随着依法治国和依法行政观念的不断深入，充分发挥法律的导控功能已成为公共交通管理部门加强交通管理的一个重要手段。依法行政和依法管理交通的一个前提是“有法可依”。目前公共交通管理部门执法依据数量很少，几乎没有成文的法律法规，其中还有相当数量是计划经济体制下制定的，已经远远不能适应市场经济条件下道路交通管理执法的实际需要，所以要尽快加强交通管理法规的建设。
（3）加强交通法规建设是交通运输实现大发展的需求。目前，随着市场经济的日益完善，交通行业也已经开始向市场经济转轨，交通体制改革也在社会主义市场经济原则指导下进一步深化，以提高效率为主要的目的。因此，公共交通的管理中引入了竞争机制，允许私营部门可以在公共交通服务的供给和经营领域中补充和替代现行的政府职能，公共交通服务的合理定价、公共交通企业的所有权、经营权和管理法规等方面都会出现很大的变动，这对公共交通管理而言既是挑战也是机遇。竞争机制的引入必定会使得我国的交通运输出现大发展的局面，而如果想要成功地跨越这道坎，实现大发展，交通法规建设势必先行。
2我国公共交通管理的立法现状
新中国成立以来，党和国家就开始重视交通法制工作，特别是党的十一届三中全会以来，在党的路线、方针和政策的指引下，交通事业和交通法制工作已得到迅速发展。目前，全国人大常委会、国务院、交通部分别制定颁布的交通法律、行政法规、规章共1100多个，各地方人大和政府也制定了一批地方通法规和规章，使交通行业行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。但是随着社会主义市场经济的不断完善，依法治国目标的提出，我国公共交通立法方面已经跟不上我国公共交通建设、管理的步伐，与社会主义现代化建设要求有了很大的距离，其存在的问题可以概括为以下几点：
（1）交通法规体系尚不完备，多数法规系统缺口明显。依法治交通是依法治国的具体实践活动，是交通法制建设的基本目标。毫无疑问，实现这一原则的前提条件是有法可依。虽然交通法规的研究和制定逐步走向科学和规范，并且初步形成了交通法规体系的大框架，但是仍有一些交通法规体系不完备。在公路、水路交通法规体系表现明显。一个完整的法规体系必须是不同的法律规范的系统和不同法的层次组成的相互联系、相互作用、统一和谐的有机整体。纵观我国现行有效的公路、水路法律规范,还不能说已经形成了完整体系,只是“初步搭起了交通法规体系框架”。公路、水路交通法规体系是由不同公路、水路交通法律规范系统组成的,这些系统有的尚有缺口,有的尚不明确。
（2）部分交通法律规范系统的立法层次偏低。交通管理涉及的社会关系十分广泛，就需要多层次的立法，但是我国目前多数的交通法规体系缺乏普通法律，法律体系不完善，权威性很差。在现有执法依据中，除《中华人民共和国治安管理处罚条例》属于法律外，其余均为国务院行政法规，而《中华人民共和国治安管理处罚条例》仅有两条关于交通管理的内容，其余都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，缺乏正规法律的统率和支撑，使得法律效力大打折扣。
（3）交通立法工作在某些方面跟不上改革开放和社会主义市场经济体制建设的需要。社会主义市场经济不断发展，我国的城镇化脚步也在不断加快，交通市场的许多方面也要求开放，这就对公共交通的管理提出新的要求，特别是需要发挥法律的引导和控制作用。但是这些市场急需的交通法律却迟迟没有出台，这势必会影响改革的进度，从而影响经济的发展，立法工作的滞后已经成为我们必须注意的问题。
（4）交通法规的缺失影响国际化的进程。我国加入WTO之后，各方面都要逐渐和世界接轨。国外公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而目前我国城市公共交通的立法除上海、武汉、大连等几个大城市外，许多城市没有立法。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，公共交通的发展和相关政策很难用法律的形式确定下来。无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展，也影响了我国国际化的进程，与我国加入WTO的原则冲突。
3公共交通管理法规建设相关对策和建议
交通法规建设是我国社会主义法律体系建设的重要组成部分，是实现依法治交通的前提和基础性工作，也是依法治国的具体实践。完善公共交通管理法律法规体系是适应国民经济和社会发展的需要，也是促进和保障交通运输大发展的需要。上面分析了公共交通管理立法的必要性和现状，我们可以看出我国目前建立和完善交通管理法律法规体系势在必行，针对这一点，笔者有以下的建议：
（1）按照建立社会主义市场经济体制的要求，统一立法的指导思想。我们不仅要加快法规建设的步伐，而且要建立起一个完备的适应和促进交通运输事业发展需要的，体现人民利益和意志，符合客观规律，具有中国特色的交通法规体系。实现这一目标，交通立法工作就必须以邓小平民主法制思想为指导，遵循“依法治国,建设社会主义法治国家”提出的要求，从我国交通运输管理的实际和发展需要出发。明确这一要求和指导思想才会使其他的工作有所依据。
（2）要理顺在道路交通管理中各部门的职权分工，明确任务，协同作战。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，对交通管理发展不利。加强交通立法工作就是要改善这一状况，使得交通管理部门有法可依。同时交通管理纷繁复杂，规范、管理公共交通企业的经营服务质量、价格政策、投资渠道和经营方式，保护公平竞争都尤为重要。这就要理顺管理各部门的权限分工，各司其职，使公共交通的发展进入良性循环。
（3）研究制定交通立法规划，提出道路交通近期远期立法项目，有计划、有步骤地加快立法进度。交通法规体系建设是一项宏伟的系统工程，应以统筹安排、全面规划、重点突出、急用先立、分项实施、逐步配套为原则，争取在“十五”规划内建立起较为完整的交通法规体系。这就要求加强交通法制工作的领导，完善各级法规建设的领导机构，做好法规建设规划、年度计划和具体任务的部署，分清楚近期和远期目标，并且及时协调和解决计划实施中的问题，力求按期完成，要有计划、有步骤地把立法工作做好。
（4）立法要搞好调查研究，更好地发挥地方交通法规的规范作用，保障促进地方经济发展。由于现行道路交通管理法规尚不能满足城市交通管理的实际需要，在国家难以及时制定适用于全国的有关法律法规的情况下，根据《立法法》的相关规定，再加上各地的具体情况不同，及时制定符合城市实际的交通管理地方性法规就显得十分必要和迫切。要在调查研究的基础上，从各地的实际情况出发，科学地制定各种地方规划，使地方立法一定程度上解决了交通管理执法依据不足的问题，保障交通畅通和安全，促进当地经济的发展。
（5）积极借鉴国外公共交通立法经验。西方公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而我国这方面还存在很大差距。我们要积极学习发达国家的立法经验，特别是我国加入WTO之后，更要缩小差距，向发达国家看齐。例如法国在公共交通法中明确规定了“城市公共交通的发展要体现优先的特点，鼓励公众采用公共交通”。在票价政策上制定了“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”。为发展公共交通，在必要时地方政府可依据特殊法律向国有和私人企业征收公共交通税”等等。还有日本在法规建设上依据《城市规划法》分别制定了《道路法规》、《轨道交通企业管理法规》、《电车法规》和《停车场法规》等，把城市交通法规严格置于《城市规划法》之下。这些都是值得借鉴的。我们要结合中国的实际国情，做到“他山之石。可以攻玉”，努力完善公共交通管理的立法。
参考文献
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评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。
1指标体系建立的原则和方法
城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。
1.1指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：
整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；
科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；
非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；
实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。
涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
1.2指标体系建立的方法；
城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。
2指标体系建立的分析和依据
2.1评价指标体系结构；
城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。
考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。
2.2评价指标选取；
2.2.1建设投入水平指标；
公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。
线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。
场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。
车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。
公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。
公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。
2.2.2运营服务水平指标；
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。
行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。
方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。
迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。
公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。
高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。
企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。
2.2.3综合效益水平指标；
综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。
经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。
公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。
3结语
公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。
参考文献
王炜，杨新苗，陈学武等.城市公共交通系统规划方法与管理技术.北京：科学出版社.2002；
论文关键词交通肇事行为飙车醉酒驾车交通肇事罪
2008年12月14日，被告人孙伟铭无证且醉酒驾驶，连撞5车后逃逸，致4死1伤，2009年7月23日，成都市中级人民法院作出一审宣判，以“以危险方法危害公共安全罪”判处肇事司机孙伟铭死刑，剥夺政治权利终身。
2009年5月7日，被告人胡斌驾驶非法改装的三菱跑车在杭州住宅密集区飙车，将正走在人行横道上的谭卓撞飞，致其当场死亡，7月20日，杭州市西湖区人民法院作出一审宣判，以“交通肇事罪”判处肇事司机胡斌有期徒刑3年。
2010年12月5日，河南省洛宁县邮政局长谷青阳酒后驾车，连续撞倒正在赶路的7名青少年中的5人，3人当场死亡，另外2人经医院抢救无效死亡，洛宁县人民检察院以涉嫌“以危险方法危害公共安全罪”批准逮捕谷青阳。
上述飙车和醉酒驾车等恶性交通事故近年不断发生，已经引起了社会公众的广泛关注，而且同为超速、醉酒驾驶的恶性交通肇事事故，几个案件的处理却迥然不同，由此也引发了公众的广泛讨论和激烈争议。刑法规定，对于交通肇事罪，最高刑为十五年有期徒刑；而以危险方法危害公共安全罪，最高刑为死刑。那么恶性交通肇事行为究竟该当何罪？接下来本文将围绕恶性交通肇事行为的定罪量刑问题展开讨论。
一、交通肇事行为的概念
交通肇事是指车辆驾驶人在从事旅客和货物运输过程中，发生碰撞、碾轧、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等人身伤亡、财产损失等交通事故。
尽管现在交通工具已经极为先进，交通基础设施十分发达，也有少数人将交通本身作为一种娱乐，比如兜风、寻求刺激，但是在四通八达的现代社会，交通也是一件关乎社会公众利益的事情。基于正常的社会秩序和公共人身、财产安全的考虑，一旦交通工具进入公共道路或场所，就必须遵循交通规则，按照旅行或者运输的目的来使用。纯粹以的兜风、飙车、寻求刺激或者赛车为目的的行为，应当在特定的场所进行，一旦这些行为发生在公共道路上或场所里，就不能被视为交通行为，发生事故后当然也不能被视为交通肇事行为。
二、交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪
（一）交通肇事罪
交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，依法被追究刑事责任的犯罪行为。《刑法》第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”
交通肇事罪是一种过失危害公共安全的犯罪，根据犯罪构成的四要件说，交通肇事罪具有以下特征：（1）客体要件：本罪侵犯的客体是交通运输安全。这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全，造成公私财产的广泛破坏，其行为本质上是危害公共安全犯罪；（2）客观要件：必须有违反交通运输管理法规的行为，发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，且二者之间存在因果关系；（3）主体要件：本罪的主体为一般主体，即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成；（4）主观要件：本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。
但是，最新通过的《中华人民共和国刑法修正案（八）》规定，在《刑法》第一百三十三条后增加一条，作为第一百三十三条之一：“在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。”“有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。”这个规定实际上将交通肇事罪犯罪构成的客观要件修正为，违反交通运输法规，造成严重后果或者违反交通运输法规，可能造成严重后果，即交通肇事罪也可以是危险犯，当然也可以是故意犯罪。
（二）以危险方法危害公共安全罪
以危险方法危害公共安全罪，是指故意以放火、决水、爆炸、投毒以外的并与之相当的危险方法，足以危害公共安全的行为。《刑法》第一百一十五条规定：“放火、决水、爆炸、投毒或者以其他危险方法致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。”
以危险方法危害公共安全的犯罪，是一个独立的罪名，是以放火、决水、爆炸、投毒以外的各种不常见的危险方法实施危害公共安全的犯罪，具有以下特征：（1）客体要件：本罪侵犯的客体是社会公共安全，即不特定多数人的生命、健康或者大量公私财产的安全。（2）客观要件：本罪在客观方面表现为以其他危险方法危害公共安全的行为。所谓其他危险方法，是指放火、决水、爆炸、投毒之外的，但与上述危险方法相当的危害公共安全的犯罪方法。这里的其他危险方法包括两层含义：其一，其他危险方法，是指放火、决水、爆炸、投毒以外的危险方法；其二，其他危险方法应理解为与放火、决水、爆炸、投毒的危险性相当的、足以危害公共安全的方法，即这种危险方法一经实施就可能造成或造成不特定多数人的伤亡或重大公私财产的毁损；（3）主体要件：本罪的主体为一般主体，必须是达到法定刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人；（4）主观要件：本罪在主观方面表现为犯罪的故意。即行为人明知其实施的危险方法会危害公共安全，会发生危及不特定多数人的生命、健康或公私财产安全的严重后果，并且希望或者放任这种结果发生。
（三）两个罪名的区别与联系
由这两个罪名的概念和特征可以看出，他们的主要区别与联系在于：（1）交通肇事罪在主观方面既可以是过失也可以是故意，而以危险方法危害公共安全罪在主观方面只能是故意；（2）交通肇事罪的客观方面是具有现实危险性的行为或者造成严重后果，而以危险方法危害公共安全罪在客观方面只要具有危害公共安全，造成严重后果的现实危险性行为即可；（3）最新刑法修正案在《刑法》第一百三十三条之后补充规定：“有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。”这意味着，交通肇事行为在满足以危险方法危害公共安全罪的犯罪构成要件时也可以构成以危险方法危害公共安全罪。
三、恶性交通肇事行为的定罪量刑
（一）醉酒驾车行为
根据最新刑法修正案，醉酒驾车行为的定罪量刑要仔细区分：（1）醉酒驾车没有造成实际危害后果的行为：对于这种行为，行为人在客观上违反了交通运输管理法规，主观方面一般表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失，行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免。根据最新刑法修正案，这类行为构成交通肇事罪，处拘役，并处罚金。（2）醉酒驾车造成严重后果的行为：这种行为致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，造成了严重的后果，构成交通肇事罪，根据《刑法》第一百三十三条的规定处罚。
据此分析，引言中提到的醉酒驾车案件，分别以“以危险方法危害公共安全罪”判处死刑和“以危险方法危害公共安全罪”批捕是值得商榷的。因为尽管肇事行为造成了严重的后果，但是醉酒驾车行为人在交通肇事时，意识上是不清醒的，没有辨别和控制自己行为的能力，对于肇事行为在主观上是过失，而不是故意，而“以危险方法危害公共安全罪”的犯罪构成在主观方面是故意，所以就不可能构成“以危险方法危害公共安全罪”，而且如果把造成严重后果的醉酒驾车行为按“以危险方法危害公共安全罪”处理，那么刑法中的交通肇事罪就被无端架空。
（二）飙车等类似行为
1.飙车等类似行为的性质：飙车等类似行为的行为人，在客观上是驾驶交通工具以超出正常的速度行驶，在主观上是追求娱乐、刺激。而前文已论述过，交通在客观上是正常运用交通工具，主观目的是旅行或者运输。所以，飙车等类似行为在本质上不是交通行为，而是一种娱乐行为，一种危险行为，因而飙车等类似行为造成的事故也不是交通肇事。
2.飙车等类似行为的定罪量刑：飙车等类似行为：（1）在主体上，一般是是达到法定刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人；（2）在主观方面，行为人为了追求极速带来的刺激和快感，以超出正常的速度驾驶，对于极速行驶可能给不特定多数人的人身、财产安全带来的重大威胁是心知肚明的，因而对可能造成的重大危害后果也是持积极的希望或者放任态度的，因此是直接故意（须知，交通工具是机器设备，是需要通过人的操作来控制的，即便是技术高超的赛车手也只是在赛车场上表演技术，而对于人群密集的街道或者闹市区，根本谈不上由于轻信自己的开车技术能够避免造成严重后果的说法）；（3）在客体上，由于交通工具在公共道路或者场所超出正常的速度行驶，侵害的是不特定多数人的生命、健康或者重大公私财产的安全；（4）在客观上，行为人在公共道路或者场所极速驾驶交通工具，是一种危害不特定多数人的生命、健康或者重大公私财产的安全行为。据此，飙车行为构成以危险方法危害公共安全罪。
评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。
1指标体系建立的原则和方法
城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。
1.1指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：
整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；
科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；
非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；
实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。
涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
1.2指标体系建立的方法；
城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。
2指标体系建立的分析和依据
2.1评价指标体系结构；
城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。
考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。
2.2评价指标选取；
2.2.1建设投入水平指标；
公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。
线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。
场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。
车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。
公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。
公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。
2.2.2运营服务水平指标；
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。
行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。
方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。
迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。
公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。
高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。
企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。
2.2.3综合效益水平指标；
综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。
经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。
公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。
3结语
公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。
参考文献
王炜，杨新苗，陈学武等.城市公共交通系统规划方法与管理技术.北京：科学出版社.2002；
关键词：科学管理；公共交通；安全体系建设
引言
本文首先主要对我国城市公共交通安全现状及对策进行了分析探讨，继而通过引入公共交通智能管理系统，借助信息化管理手段来对当前的公共交通系统进行全方位的实时监控和安全管理，极大的提高了公共交通系统的安全管理水平。
1城市公共交通安全运营管理现状
城市公共交通系统与城市居民的日常交通活动息息相关，其安全性直接决定城市居民的出行体验。我国目前城市公共交通系统整体的运营管理状况并不乐观，其安全管理和日常运营管理本身就存在很大的难度，加之近两年来雾霾治理政策实施过程中，全国各大城市不定期限行，客观上加大了公共交通安全管理的难度。此外，城市公共交通系统本身也存在一些问题，具体如下：1.1安检措施缺乏我国公共交通具有公益、大众以及便利的特征，这部分特征的存在，则使得公共交通运行安全处于公共安全范围内，即需要能够做好相应的安全检查工作。安检措施方面其经常应用在铁路运输、民航以及公路运输等公共出行方式中，在这几类安检工作中，安全检查措施可以说是对出行安全进行保证的基本前提。而在目前的公交车出行当中，很多地区根本没有开展安全检查措施，即在城市公交车中，任何人都可以乘坐，不仅在乘坐时没有专人查验，且没有专人值守，根本无法判断乘客是否携带危险品上车，而这也是近年来我国城市交通事故高发的一项重要因素。近年来，我国部分城市出现了较多的乘客携带汽油乘车、报复社会导致公交车爆燃的情况，因此导致发生了非常严重的伤亡情况，该种情况的出现，同现阶段我国公共交通安全体系建设安检方面存在的问题具有十分密切的关联。1.2管理不到位在公共管理安全体系建设中，科学管理在其中具有十分重要的地位，如果没有做好相应的管理，则会因此导致严重事故的发生。如在前些年成都发生的一起公交车爆燃事故中，当事故发生之后，无法找到公交车安全锤，乘客在危险情况下不能够破窗逃生，同时，公交车存在较为严重的超载情况，进一步加大了事故后果。厦门BRT发生的一起公交车爆燃事故中，当公交车已经发生着火情况之后，司机却没有立即停车疏散乘客，而是坚持将车开到站台位置停靠，在着火情况下，该种操作方式无异于火上浇油，对事故的发生以及扩大起到了加剧的作用，并因此导致严重后果的发生。此外，当厦门BRT完成建设之后，就已经有市民对BRT快线存在的安全隐患进行了分析，并向政府提出了解决建议。可惜的是，在建议提出之后，相关部门并没有对问题进行积极的采纳，并最终导致严重事故的发生。可以说，这部分情况的存在，同政府相关部门的管理工作具有直接的关联，正是管理方面不到位情况的存在，不仅直接导致事故发生以及后续的救援，且因在事故情况下没有做出正确处理导致事故向着更为严重的方向发展。1.3公共交通安全教育缺失在公共交通事故发生之后，公众往往会进入到一个慌乱而无助的状态，在该种情况下，良好的公共安全常识可以说是保证公众自救的关键依据，而在现今城市交通当中，公众在基本公共交通安全常识方面却存在十分缺乏的情况，如即使公交车已经满员，仍然要挤进去，并使得公交车达到了饱和，乘客在车上即使连正常的移动都无法进行。在该种状态下，如果因各类因素的存在发生爆燃事故，可想而知将产生非常严重的后果，在拥挤的公交车当中乘客逃生将存在非常大的困难，而从安全角度考虑，如果在公交车的运行过程中就做好最大载客量的限制，那么即使事故发生，乘客下车自救的机会则将增大，也将有效降低事故后果。对此，就需要能够积极加强公众在公共交通安全方面的意识，通过意识的加强做好日常出行防范、以此对交通事故以及事故后果的扩大起到积极的防范作用。
2完善公共交通安全体系对策
2.1构建公共交通信息化管理系统，运用网络科技加强安全监控公交行业信息化建设投入遵循企业为主、政府引导、社会参与相结合原则，企业通过自筹资金负责信息化基础设施、智能集群调度系统、智能场站建设和公交站点信息服务系统等的建设与维护，以及员工培训等投入，并纳入企业经营成本。提倡由第三方机构参与公交信息建设和服务，政府对涉及公众服务和行业管理等信息内容购买服务。政府、企业和社会多方参与，以提高公共交通信息化管理效率。公共交通信息化管理系统的建设细节虽然因城市而异，但是都有一个通用的模式，见图1。2.2加强安检对使用公共交通工具出行的乘客积极开展安全检查，是实现我国交通安全体系建设的一项重要措施，能够在从源头避免交通事故发生的基础上实现对乘客生命财产安全的保证。在所有交通工具当中，飞机事故率最低，除了飞机自身可靠性以及较高的飞行技术保障之外，安检是另外一个非常重要的安全措施。在乘坐飞机时，其所开展的安检工作十分严格，不仅需要在过安检时要做好包裹以及自身携带物品的扫描，甚至是一瓶矿泉水都不允许带上飞机。而同飞机相比，公交车基本上不存在安全检查，乘客是否携带危险品上车，谁也不能够掌握，而这也可以说是影响公交运行安全的一项重要因素。对此，在未来的工作当中，就需要能够对公交系统的运行安全引起充分重视，在城市公交系统当中强制安检。而随着科技水平的不断发展，安检技术十分成熟，通过在不同公交车上做好安检设备的安装，则能够从技术层面对不法分子作案的可能性进行杜绝。同时，在对安检设备安装时，也将会因此提升公交车的运营成本，对此，政府则需要能够加大城市交通安全方面投入，在该方面加大补贴力度，或通过对公交运营价格适当提升的方式抵消安全设备带来的成本负担。人的生命是无价的，同人的生命相比，设备成本负担可以说是微不足道的。2.3科学管理管理的科学与否可以说是对社会现代化情况进行衡量的重要标志，要想真正实现安全公共交通体系建设，科学的管理是非常重要的一项内容。在之前我们提到的公交车爆燃事故当中，公交车超载情况既是对管理缺位的一种充分体现，也是对公共交通事故后果的加剧。作为城市公交公司，不应当不加变化的对公交车辆进行安排，而是需要根据城市不同时段人流情况对公交车辆进行合理的调配，以此实现对公交车辆的动态管理，即在对本城市交通情况充分把握的基础上通过合理分流、增加运力以及科学规划等方式避免出现超载情况。而除了做好公交超载情况的科学治理之外，也需要能够在城市公共交通当中做好运行方面的强化管理，即在做好视频监控设备安装的基础上对公交运行过程进行全面监控，将公共交通当中存在的安全隐患及时消除。在公共交通工具上，其逃生工具、安全门以及卫生消毒等方面的维护可以说是对公共交通安全进行维护的重要措施，虽然这部分工具从外观角度看来并非关键内容、甚至在平时交通运输当中很少用到，但却会在关键时刻发挥出其应有的作用。2.4加强公共交通安全教育在城市交通安全工作当中，做好公众的交通安全教育是非常重要的一项工作，通过该类安全教育的开展，则能够帮助司机以及乘客都能够形成好的交通安全常识，在事故发生之前，能够形成基本的安全考虑，在外出以及工具乘坐之时就能够做好各类安全内容的防范。在事故发生中，不会惊慌失措，在临危不乱、科学有效开展自救的情况下，在保证自身安全、避免此生事故发生的同时做好帮助协作作用，降低事故后果。在事故发生之后，能够有序逃生，降低灾害伤亡，可以说，这部分能力非常重要，也绝非依靠乘客的自我认识就能够形成，而是同长久的公共交通安全教育分不开的。在该项工作实际开展中，要充分重视、严格落实，避免该项教育出现流于形式的情况，需要在公众当中经常开展，无论是普通的乘客还是司乘人员，都需要定期的接受这方面教育。同时，交通部门也需要在城市当中定期开展交通事故演习，加大媒体如报纸、电视对该演习活动的宣传，通过该种方式使公众能够在心灵深处对公共交通安全形成更为清晰的认识，在共同实现公共交通事故发生情况防范的基础上提升自我自救能力，最大程度降低公共交通事故发生所引起的危害。2.5构建良好的社会安全网在整个社会当中，公共交通安全并非是孤立存在的一项内容，而同社会上公共卫生安全、信息安全、食品安全以及建筑、医药等各方面都具有密切的联系，并共同形成公共安全。虽然在公共安全这个较大的领域当中，安全的不同方面具有一定的区别，但同时也具有密切的联系。如在前些年贵阳公交车爆燃事故中，携带汽油上公交车、点燃汽油导致公交车爆燃的犯罪嫌疑人之所以作出这样的举动，即是因为其在生活中怀疑其妻子出轨，为了对心中愤怒进行发泄所作出的报复社会举动。而在厦门公交车爆燃事故中，犯罪嫌疑人作出犯罪举动的原因，即是到当地派出所更改年龄遭拒，在诉求无门的情况下决定以此方式报复社会，并因此导致严重事故的发生。这部分案例的存在，都充分体现出了社会安全网对交通安全事故预防方案所具有的重要作用。在事故当中，犯罪嫌疑人自身因素固然重要，但试想一下，如果这部分不法分子心中的诉求以及不满能够得到满足以及释放，则可能会避免这些悲剧的发生。对此，就需要政府部门能够秉承为民服务的原则，在工作中恪尽职守，使具有诉求的民众具有申诉的渠道以及途径，则不会因诉求无门导致绝望、不会因绝望而做出报复社会的行为。除了做好群众正常诉求的满足之外，政府还需要加大资金投入，做好民生的改善工作，对普通民众的教育、社会保障以及医疗方面做好保障，在使普通民众具有生活保障的情况下形成好的社会安全网构建。
3实践研究———上海地面公交行业信息化建设
2013年上海市交通运输和港口管理局《关于推进本市地面公交行业信息化工作的实施意见》以来，以巴士集团、浦东公交两大集团公交信息化示范工程和交通运输部城市公共交通智能化应用示范工程为抓手，积极推进公交行业信息化工作，目前已基本建成集行业监管决策、企业运营调度和公众信息服务为一体的公交行业信息化体系框架。按照“掌握现状、找出规律、科学诱导、有效指挥”的总体指导思想，以一机三屏的方式，全面、实时整合、处理全市道路交通、公共交通、对外交通领域车流、客流、交通设施等多源异构基础信息数据资源，实现跨行业交通信息资源整合、共享和交换，基本形成覆盖全市的交通综合信息应用服务体系。中心城区基本实现一体化车载信息系统全覆盖（如图2所示）；完成150个公交首末站的RFID基站建设，2000辆公交车安装了RFID电子标签；完成2111个POS机改造工作；完成945辆公交车的智能投币机的改造安装工作，试点265套客流采集仪对上下车客流进行采集，基于多源数据融合的道路交通状态判别与实时展示，以可变信息标志，展示道路交通状态等实时信息和交通视频（如图3所示）。通过车载信息系统，畅通了数据的采集渠道并实时传递，与公交信息平台实现信息交互，公交站亭建成1600块LCD55寸显示屏、1700根太阳能电子站牌实现了车辆实时到达信息的，继而通过客流量监控界面（如图4所示）实时调控车道信息。4600余站点通过手机扫描设置的二维码标识，获知该站经停公交车的信息。基于智能手机“上海公交”APP的个性化服务，除了具有出行规划、线路站点查询等功能，目前已实现965条公交线路的实时到站信息，并具有公告和线路评价等互动功能（如图3所示），为新一轮智慧公交建设奠定了坚实基础。从总体来看，公交监管系统可对企业服务质量、运营安全、运营成本进行动态监管和定期评价，实现对人员、车辆、线路的过程化管理，增强行业优化配置车辆、优化公交线网布设的能力，提高了管理与决策的科学性。
4结语
在我国现今城市发展建设、交通事业不断发展的情况下，对于交通安全也具有了更高的诉求。在上文中，我们对科学管理加强公共交通安全体系建设进行了一定的研究。通过安检工作的加强，能够避免不法分子有机会实施犯罪；通过科学的管理，有利于实现公共交通安全隐患消除的基础上提升交通工具运行可靠性以及安全性；通过公共交通安全教育活动的开展，则能够使公众在形成较高危机意识的情况下掌握自救知识，减小事故伤害；通过良好社会安全网的构建，则对公共交通安全事故发生的预防起到重要作用。在未来工作中，需要交管以及城市管理者能够从上述内容着手，通过多方面的共同努力切实提升公共交通安全水平。
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关键词：公共交通；公共理念；全体公众；吸引力
Abstract：WiththerapidincreaseinthenumberofprivatecarsinChina，trafficjaminthecityhasbecomemoreandmoreserious.Therefore，itisagreedthatthepublictrafficdevelopmentshouldbegivenpriority.However，previousdiscussionhasbeenfocusedonhowtolowerthecitizens’travelexpenses，ignoringthefactthatpriorityofpublictrafficisnotthepriorityofwageearnersorlowincomegroup.Toarousethepublic’sconcerninthe“publicperception”andmadepublictrafficthechoiceofeveryone，measuresmustbetaken，basedonthepublicperception，todevelopthepresentpublictrafficinChina.
Keywords：publictraffic；publicperception；public；attraction
当前城市交通发展的状况，可以概括地分为以小汽车为主导和以公共交通为主导的两种典型的交通发展模式。以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式，它增加了人均土地开发量，同时还带来了各种成本开支，包括建设公路设施而增加的经济成本、因道路土地增加导致绿色空间减少而引起的环境和美学成本、因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。
在我国城市化进程及城市空间扩展进入高速发展时期的同时，我国汽车工业的发展也进入了前所未有的“黄金时期”。居民人均收入大幅提高，导致近年来城市机动车数量快速增加并呈现出加速发展的趋势。作为城市人口密集的发展中国家，积极发展公共交通是解决土地资源匮乏、道路面积率相对较低、城市交通污染严重等一系列城市交通问题的最佳选择。于是，各城市试图大力发展公交，推崇公交优先政策，但效果不尽如人意。公共交通的吸引力不强，最主要的症结之一在于忽视了公共交通最重要的理念——服务全体公众。多年以来，改善公共交通条件的探讨比较注重于如何降低居民出行经济成本，以增加公共交通的吸引力。过于强调出行成本往往导致公共交通乘坐的舒适性下降，从而逐渐成为工薪阶层和低收入人群不得已的选择。因此，有必要增强公交出行的舒适性和便捷性，“以人文本”、以全体公众为本，为所有人服务，而绝不仅仅针对普通百姓或者低收入者；有必要全方位建设更具吸引力的公共交通系统，使公共交通具备真正的公共理念。
一、我国公共交通的现状分析
从我国的实际情况来看，据国家统计局统计公报，截至2005年底，全国民用汽车保有量达到4329万辆，其中，私人汽车保有量达2365万辆[1]，比2000年的1608万辆增长了1.6倍。总体而言，受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快由导入期(指标为20辆/千人)步入普及期(指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平，美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年)。这种趋势的合力影响是巨大的，二战后美国经历的“小汽车导向”的土地增长模式对城市环境的影响引起了今人深刻的反思，前车之鉴应当引起我国足够的重视。
由于我国城市空间资源有限，不可能无限持续扩展以满足潜在的小汽车交通需求，城市生活本身对交通便利的要求必将受到交通拥挤的空间制约。因此，要保持和促进城市经济发展并避免产生环境和社会等方面的副作用，正确的方法是鼓励人们尽量采用较少占用空间资源的运输方式，保障公共交通出行的主体地位。
所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少在40%以上，这时的城市道路利用率最高，污染最少。而我国大城市目前公交承担的客流比重一般在10%～20%，现实与需要差距甚远，而且主要是服务于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒适性，是人们由于经济条件等原因对城市出行的一种迫不得已的选择。对部分城市居民出行情况的调查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不准时、不舒适，其比例达到90%以上，而票价等原因只占5%。80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益都出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下[2]，其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，公交普遍存在非人性化、换乘不便、出行时间长、覆盖面窄等问题。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。可见，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、准时性和舒适性，即运行方面的高技术标准以及高质量的服务水平，高质量的乘车环境，高水准的乘客素质等。
二、国外公共交通的经验借鉴
近几十年来各国在应对城市交通问题时采取的公共交通对策成为发展城市交通的有效途径，不少国家出台了专门的城市公共交通法规。在欧美，大城市都建有完善的公共交通设施，形成了以轨道交通为主、多种交通方式相互补充的公共交通系统，各种方式分工明确、联结紧密、换乘方便，构成了高效率的网络体系。日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是发达的日本公共交通成功、高效地解决了交通问题。公共交通以其方便、便捷的特点成为国外许多城市交通的有生力量。其中巴西的库里蒂巴市就是一个成功利用公交系统的典范[3]。
库里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市。库市地处巴拉那高原，市区面积为432km2，人口160万。1980年，库市一体化公交网正式启用。库市的公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线(把各小站的乘客集中输送到网内)以及枢纽站。为区别各种车辆的不同功能，分别涂以不同颜色，并以不同的运载能力和速度运行。在公交网内，乘客可使用其他线路而不需要再次或多次购票。别具特色的管道式车站上下客体系是库市的标志，管道车站入口处建有残疾人车专用升降梯，汽车进站后，液压机将车站与汽车的连接平台板升起来，使得上下车更加快捷和安全，城市公共汽车停车时间大大缩短。与运行在一般城市街道上的公共汽车相比，快速城市公共汽车每小时运送乘客量要多2倍，而且这样的公共交通系统比城市有轨电车和城市地下铁道交通系统的建设便宜得多，不利影响也小得多。
日本东京是约有1200万人口的国际大都市，面积比北京小得多，只有北京的1/8，汽车拥有量约550万辆，每100人中拥有汽车54辆，但每10个有车的人里只有1个人乘小汽车上下班。为缓解交通超负荷现象，多年来东京都和日本其他地区一直以大力发展轨道公共交通为突破口。由“电车”和地铁组成的星罗棋布的电气化轨道交通网由于载客量大，方便快捷，目前已成为东京人最主要的公共交通工具。
日本城市内的所谓的“电车”，实际上就是电气化铁路，可以理解为露天行驶的地铁，但显然比地铁建设投资少。东京都内“电车”和地铁吸引乘客的重要因素之一是列车严格按照时间表运行，乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全根据自己的需求进行选择。
与此同时，东京都还努力简化各种轨道公交线路之间以及它们与其他路面公交服务之间的乘换程序。在巨大的“电车”站或地铁站内，一般是每隔不到50米就有乘坐各条路线的指示标牌，每条线路由不同颜色标识，让换乘乘客一目了然，而且大部分路线之间都是互通的，换乘起来十分方便。车站出口，就设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统连成了一张处处为乘客着想的服务网。
为了吸引乘客，东京都内的公交列车内也为乘客提供了一流的服务：冬天，列车的座椅会自动加温。夏天，列车车厢内不仅设有空调，窗户上还都挂有百叶窗帘，为乘客遮日去暑。此外，由于“电车”和地铁都是电力驱动的，这在很大程度上也帮助都市改善了大气环境。
三、构建服务公众的公共交通
以服务全体公众为本的公共交通系统建设涉及公共交通运输工具和设施、公共交通规划与运营管理，本文提出以下六个方面的建议。
1.降低单人小汽车的出行和使用
提高小汽车的购买成本、限制小汽车的拥有既不利于汽车产业的发展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此适度发展私人交通的重点是合理地限制小汽车的使用。如对拥挤道路的通行采用收费方式，即在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。2003年2月伦敦开征交通拥挤费，其标准为每辆车收取5英镑。该计划原定减少市中心15%的交通流量，但通过这一措施后，现在伦敦市中心交通流量减少了16%～17%，大大改善了中心区交通拥挤的状况。同时提高城市中心区域的停车费用、征收城市道路使用税、增加燃油税等都是最简单、最直接而且有效的达到这一目的的措施，这部分收入仍然用于进一步改善公共交通条件。
2.给予公交车辆优先行驶的“特权”
公交运行优先就要给予公交车辆道路优先通行权。建设道路时优先考虑公交设施，开辟公交设施的行人专用通道，在重要换乘点给予行人优先通行权。在空间上，要建立公交专用道网络，保证大容量公交线路，在多数情况下，提供低成本的预留公交专用道。在部分路段采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等措施；停车系统确保公交停车优先，在城市单行干道上设立公交逆行专用道；对于较大的交通流量，可以采用导向式公共汽车、有轨电车、地铁、市郊铁路等进行分流；信息系统在交通信号控制方面实行公交信号优先，进一步提高公共交通的运送速度。这样在提供相同交通容量的情况下，成本远小于新建相同容量城市道路。
3.全面发展地面公交，完善公交网络
地铁、轻轨在城市公共交通系统中具有重要地位，但是由于其投资浩大、工程难度高、面临的矛盾问题比较多，多数城市不具备短时期内的实施能力。常规公共交通系统即地面公交系统投资少、见效快、建设周期短，具有灵活、便捷、覆盖面广的特点，适合中短距离客运，可以深入到城市各个片区内部。地面公交是与轨道交通相匹配的公共交通方式，大力发展地面公交系统可以在短时期内提高城市公共交通服务水平和运行效率。
4.强化枢纽功能，提供便捷的换乘平台
枢纽规划是公交系统规划关键的组成部分，是保证公共交通便捷的关键环节，它能将独立的交通运输方式“串”起来，形成一个网络，提高城市交通的整体出行效率。建立完善的公交枢纽应根据用地布局和客运交通流向，按照规模大小将换乘枢纽分成不同等级：大型的换乘枢纽一般布设在人员活动集中、交通方式交换频繁的市中心和城市副中心；普通的换乘枢纽一般布设在重要的人流活动场所，或者是多条公交线路汇集的地铁车站。另外按照使用功能将换乘枢纽分为不同类型：一类是地铁与地面公交、地铁与出租车等各类公共交通之间的换乘枢纽，一般布设在城市中心区范围内；一类是地铁与私人汽车、自行车等满足多方式联运的换乘枢纽，一般布设在城市中心区。两类换乘枢纽，前者提高了公交系统内部的运行效率，后者则促进了公共交通与个体交通之间协调发展。枢纽规划的重点在于对客运各方式进行整合，尽可能缩短换乘距离，配置足够的机动车和自行车停车设施，有条件的给予同台换乘，共站运行，以建立良好的停车——换乘模式。
5.公共交通及设施的人性化改造
首先，要对公交客车进行改造，提高舒适性，鼓励采用大型化城市公交车。我国当前生产量和使用量最大的是车身长度10m以下底盘高度500mm以上的中型客车，这种底盘的公交汽车适应性很强。但是，我国城市人口密集、客流量大，特别在客流量的高峰期，拥挤不堪现象就凸显运量不足。最高峰期车内每平方米站立11人之多，乘坐极不舒适。解决办法之一就是加大车身长度增加客容量，使车身长度大型化。
其次，鼓励采用低地板化公交车。对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下车的时间节省50%，从而可提高该线平均运输速度7.5%[4]。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率、驾驶平顺性和乘坐舒适性，同时又方便老龄人、小孩及残疾人上下车。道路状况允许时应发展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客车。
最后，在地铁站、车站引入人性化设备，考虑残疾人和带着小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自动扶梯、避风站台、查询系统、与便利店书报亭相结合的公交运输信息和电话、车辆来去的屏幕显示、有暖气及冷气的遮蔽处和等候座位等。
6.利用信息技术提高公共交通的服务质量
采用公交车的运行监控系统提供实时信息。以北京422路公交为例，试用的电子公交实时时刻表能提供以分钟为精确度的行车路线、时刻表和车站设施的有关信息，甚至整个系统范围、整个国家范围内的其他出行信息。无论是正在出行的人还是已离开交通系统的人，都可以通过电子牌、电话中心或直接通过因特网获得到达目的地车辆何时进出站等的信息；采用适用于当今信用卡社会的票务系统，同时允许乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如轨道交通、公共汽车、合用出租车以及停车(小汽车、自行车)换乘公交。
四、结语
国际经验表明，以公众为本的舒适、高效、便捷的公交系统只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现，其实现不仅决定着城市未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定着未来城市布局演化、城市活力与效率、城市的可持续发展等。许多大城市，特别是像南京这样的历史文化名城，道路交通条件无论是路网密度、等级结构还是道路标准以及交通管理等都制约着地面公交的有效拓展和运行。在此关键时期，政府的战略选择和政策导向就显得十分重要，要达到先进国家那样优质、高效、舒适并对全体公众具有较高吸引力的公交服务水准，还有很长的道路要走。
参考文献
[1]中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].[2006-02-28].http：//stats.gov.cn/tjgb/ndtjgb/qgndtigb/t20060227402307796.htm.
[2]周干峙.发展我国大城市交通的研究[C].北京：中国建工出版社，1997：3-7.
论文关键词：城市交通公共艺术
论文摘要：随着社会政治、经济的发展以及人们对生活环境要求的提高，对城市公共交通环境建设的要求在我国许多城市已经相当迫切。公共艺术合理地融入到城市交通环境中可以有效地提高城市交通环境的质量和人文品质。本文从可识别性及安全性的统一、功能性及人文因素的有机结合、体现和加强公共艺术的场所特征三个方面来阐释公共艺术在城市交通环境中应用的基本原则。
城市交通是连接城市活动的重要纽带，同时也是市民户外活动的重要公共空间，其形象是一个城市对外的窗口。市民在城市中上班、购物、旅游或散步，沿途看到的或许只是一组毫无关系的景象，从中却可以获得一个整体的城市印象。而当前，随着城市车辆的剧增，由此而导致城市道路迅速扩张及由钢筋混凝土架构的立交桥不断增加，再加上功能主义规划原则的主导，城市交通整体上呈现一种生硬、冷漠的面孔，城市间的差异性也正在逐渐消失。因此，从艺术与人文的角度重新审视当前的城市交通环境，无疑是具有现实意义的事情。交通与艺术的结合，在国际上已得到高度重视。首届城市艺术与公共交通国际研讨会于1992年在英国的威克菲尔德举行，以后每两年召开一次，研讨会的目的是促使从事公共领域建设的人士理解艺术的重要作用，并大力提倡和推动公共领域的设计活动。
城市交通按道路的性质主要可以分为两类：1.机动车道：快速路、轨道交通、城市与城市间连接的高速公路等；2.非机动车道：步行街、自行车道、过街天桥、过街通道、商业街等。
公共艺术如何在城市交通环境中应用，主要应考虑如下几点：
一、可识别性及安全性的统一
城市交通环境中的公共艺术在形象上应突出其鲜明的个性，具有明显的可识别性，同时其设置应以保证车辆行人的安全为前提，不能对司机及行人构成视觉和交通上的阻碍，二者相辅相成，相互统一。如果因公共艺术的设置而影响了交通，反而就失去了这种做法的意义。
在城市交通环境中，公共艺术欲达到可识别性与安全性的相互统一，必须把握好“速度”这一关键要素。速度的变化带给人们对于视野范围内公共艺术尺度感的变化，对应不同的速度，公共艺术的尺寸、表现形式及材料的运用都会有所不同。哈密尔顿（Hamieton）和瑟斯顿（Thurstone）作过关于高速运动时人们的视觉感知方式的研究，他们从研究中推导出五条定理：1.注意力加倍集中；2.注意焦点引向远方；3.视野缩小；4.前景细部开始模糊；5.视觉变得迟钝。基于行人在高速运动时的视觉感知特征，在机动车运行的交通环境中，应注重公共艺术整体色块，强调外轮廓线及阴影效果，以简约化、大尺度、地标性的公共艺术为主。相反，在非机动车道，如步行街、过街天桥、过街通道、商业街等以低速度行走的交通环境中，人们的需求主要集中在购物、散步、休闲、观赏等活动上，公共艺术主要可汇同高品质的路面铺装、艺术化的植物选择与造型、道路构筑物形态与色彩的塑造等。在这类城市交通环境中，公共艺术更注重细节、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街设置了一系列“蓝色现代人”的公共艺术品，分别设置在各交通路口的交界处，适宜的尺度、抽象的人物剪影及鲜亮的蓝色调与周围现代化的生活环境相映成趣。同时，在剪影的两侧绘有街区的平面示意图，集可识别性、安全性、艺术性及趣味性于一体。
二、功能性及人文因素的有机结合
功能性及人文因素的有机结合这一特征主要是就城市交通环境中的公共设施而言，公共设施作为公共艺术及城市交通环境的重要组成部分，其作用不言而喻，但以往我们关注的焦点在于它的功能性及技术性，却忽视了人性化及艺术化的因素。城市交通环境中的公共设施应该与市民的审美价值相统一，使市民的物质需要和精神需求结合成整体。城市交通环境中的公共设施作为城市中一件公共性很强的物品，如果其造型和一个城市的风格、文化、历史有机地联系起来，就会成为一件妙趣横生的艺术品，它将表现出一个城市交通环境独特的性格和表情，它所呈现出来的文化艺术品位是这个城市的文化精神及人文色彩的外在表现。
三、体现和加强公共艺术的场所特征
中国古人有所谓“橘化为枳”的说法，这一说法恰如其分地描述了公共艺术与其场所的关系。城市交通环境中的公共艺术不是放之四海而皆准、普适性的艺术，而是与该区域的历史、文化及环境紧密联系在一起的。在美国波士顿地铁系统中的波特站，当人们进入站内，不经意间就会发现在入口处、电梯的扶手及月台上见到一个戴礼服手套的铁手，该作品的作者喻美奇（MagsHarris）表示，她发现交通接待处的失物招领以手套最多，因此她选择手套作为“地铁文化”，同时借着人们所熟悉的物品制造惊奇感，以舒缓人们进入地下的沉闷感，作品体现了强烈的实地文化特性。城市交通环境中的公共艺术应当切合当地的具体环境，明晰当地人群公共活动的具体要求及特定地域的社会文化情形，进而加强该区域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和场所的历史文化特质。在当今的信息化时代，由于“全球化”所导致的“天下大同”及“地方性文化”的消失与淡化，保持和加强地域间的区域文化性格和人文色彩就显得弥足珍贵。
综上所述，以上几点构成城市交通环境中公共艺术建构的基础，同时，公共艺术在城市公共交通环境中的应用离不开与城市规划、建筑在计划实施中的协调、合作，其艺术性、人文性的实现必须与空间功能规划相统一，与建筑环境相适应。此外，公共艺术在城市交通环境中的建设还将涉及到公众及艺术家的参与、相关法律程序的建设、建后的管理与保护等诸多问题，公共艺术在城市交通环境中的应用需要综合考虑以上各种因素并受其制约。但制约既是限制又是规定，同时也是能够获得自由的途径。优秀的公共艺术应用到城市交通环境中，中国的城市公共交通环境将成为一个各具特色的、艺术化的城市公共交通空间，其意义是深远的。
参考文献：
先战略，减轻市民出行负担，更好满足民生需求，市政府决定自2007年12月1日起，降低公交大巴票价。”
一、深圳有关公交降价政策的背景
任何公共政策的选择及其作用的发挥，都有其客观现实需要的可能的政策环境。此次深圳公共交通开始实施的降价政策，也有其深刻的政策背景。（1）现行票价未能完全体现公益性；（2）换乘系数较低，换乘出行成本较高；（3）深圳通未能通深圳；（4）分段线路票价不尽科学合理。
二、降价政策方案的制订
（一）公交票价降价方案包含的内容。包括两部分：即降低票价和换乘优惠共同实施。降低票价有三种选择：一是降低公交基准价；二是通过使用“深圳通”卡降低公交票价；三是通过优化票价结构降低分段收费线路票价。不论选择哪一种降低票价方案，换乘优惠都是共同实施的。
（二）降价方案的制订遵循的三个原则。首先是体现优先发展公交战略、提高城市公交效率原则；其次是兼顾市民承受力、企业可持续发展和政府公共财政适当补贴的原则；再次则是考虑可操作性原则。
（三）降价政策的基础。深圳此次降低公交票价是贯彻以人为本的科学发展观的重要体现，是落实优先发展公交战略的重要举措。政府应该在成本核算的基础上，兼顾市民、企业和政府的承受能力，在现有的油价补贴和公益性补贴基础上制定相应的票价补贴机制。
（四）降价政策的主要措施
1、全程不足28公里（含28公里）的公交大巴线路（下称线路）的票价实行一票制，全程超过28公里的线路的票价实行分段票制。
2、一票制线路票价标准：（1）全程不足11公里（含11公里）线路的票价为：非空调大巴1元/人次，空调大巴2元/人次。（2）全程超过11公里不足18公里（含18公里）线路的票价为：非空调大巴1.5元/人次，空调大巴2.5元/人次。（3）全程超过18公里不足28公里（含28公里）线路的票价为：非空调大巴2元/人次，空调大巴3元/人次。
3、分段票制线路票价标准：（1）非空调大巴票价为：起步价1元，乘坐8公里，后每乘坐3.5公里递增0.5元。（2）空调大巴票价为：起步价2元，乘坐11公里，后每乘坐2.5公里递增0.5元。（3）票价上限为：非空调大巴7元/人次，空调大巴10元/人次。（4）实行“深圳通”刷卡优惠。使用“深圳通”乘坐任一线路，乘客享受票价优惠：票价3元以下（含3元）部分8折优惠，3元以上6元以下（含6元）部分7.5折优惠，6元以上部分6.5折优惠。（5）实行换乘优惠。使用“深圳通”的乘客，在刷卡5分钟后到90分钟内，在不同的公交线路间、在公交线路与地铁间、在地铁与公交线路间换乘，在刷卡优惠的基础上，给予0.4元/人次的换乘优惠。
三、降价政策的执行
1、一票制线路从一开始就基本执行到位；
2、开始阶段特区外大部分公交线路没有执行新的票价；
3、分段制线路经出现“不降反升”，司乘人员集体罢工等情况；
4、对于政策执行以来检查到的价格违法（规）公交企业及线路，相关部门对其进行了通报批评，并按照法定程序，做出了进一步处理；
5、按照“就低不就高”原则重新核定票价，票价政策已基本执行到位。
四、降价政策评估
（一）政府预期效果
1、降价政策方向：实现缩小收费单元、降低人公里票价基准数、换乘优惠、递远递减票价、特区内外定价一体化等。
2、预测降价幅度：单一票制：优惠20%；3～6元区间：优惠25%；6元以上区间：优惠35%；使用深圳通：优惠最小可达20%，最大超过74%；此次降价的一大特点是优化票价结构，不仅体现了分段票价“递远递减”，而且设定了最高限价，冷巴票价上限为10元／人次，普巴7元／人次。将大幅度降低长距离出行的费用。
（二）实际执行中存在的问题及原因。1、新票价方案的太过复杂，缺乏操作性。降价政策出台到政策执行只有两个月时间，培训时间投入不够，司乘人员难以掌握计价方法。2、部分公交线路拒绝执行新票价。部分企业为了自己的利益，不顾政府政策和人民利益。3、部分线路出现“不降反升”情况。其一，由于部分线段竞争激烈且特区外实行政府指导价，使得这些线段先前的定价已存在30%以上的优惠（以牺牲安全性、舒适性等指标，或通过其他非竞争线段补足为代价来获取的），使这部分线段表现为涨价；其二，原票价是按区间来计算票价的，存在同距同站不同价的不合理现象存在。新票价按站与站之间的公里数和基准价计算，也使某些线路表现为涨价。4、深圳通企业对公交降价在服务上和技术上存在问题。5、时间仓促，物价、交通等政府各部门在内，普遍对此次公交降价的复杂性认识不足，在准备工作上存在不到位的情况。6、财政补贴政策尚未出台。造成企业对实行新票价的顾虑，给新票价的执行带来障碍。
五、降价政策受阻原因分析
城市公共交通是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业，是与城市人民生活和生产密切相关的重要行业，是国家在基本建设领域中重点支持和优先发展的基础产业之一。
随着改革开放的不断深入以及城市公共交通的自身发展，深圳已初步形成大中小型公共汽车、出租车、轿车、摩托车、人力车混营的全天候、交叉、立体的城市公共交通运输局面，一个以市场经济模式运行的城市公共交通新格局已呈现在我们的面前，并已经产生出激烈的客运市场竞争效应。但是，在改革的进程中，随着客运市场的全面开放，深圳公共交通出现了许多复杂的矛盾和难以解决的新问题。主要原因是原有的经济利益关系被触动或被调整，新的经济利益关系的合理格局又不可能一下子形成，引起了参加城市公共交通运输各方各种利害关系的摩擦和矛盾。主要表现在以下几个方面：一是国有公交企业担负着城市公共交通的主要运输任务，体现着政府的行为，政府要求以社会整体效益为主，发挥客运主渠道作用，准时准点，按点运行，讲求社会效益，价格受限、高成本低营收，亏损经营、企业负担过重，连维持简单的再生产都十分困难，企业自身的建设和发展完全靠政府的财政拨款来解决。二是参加城市公共交通客运的个体、集体和企事业单位追求的只是城市公共交通客运市场上的经济效益，抢高峰、挤站、压点、争客，有钱赚就开，没钱赚就停，随意性大，不需要承担城市公共交通客运中的任何责任，低成本高营收，形成丰厚的客运利润。这种现象严重违背了价值规律，造成参加城市公共交通各方所共有的利润没有在各方平均分配，形成了非常规性流动，高资源投入的低收入，低资源投入的高收入，国有公交利益严重受损，个体、集体利益过分丰厚。三是政府没有从战略层次指导全市的公交建设。没有直接行使政府调控权利的专职机构，宏观上调控不起来。深圳成立的客运管理处，行使的只是部分管理权，达不到宏观调控的目的。政府宏观调控的手段之一就是经济手段，公交票价的降低是利用经济杠杆来实施公交优先的必然选择。四是公交优先政策没有纳入法制化轨道。在一个法制化的国家，任何政策应该“有法可依，有法必依”，任何政策的实施都应遵循“依法治国”。在“有法可依”的情况下，政策的具体执行才能做到“执法必严，违法必究”。五是经营思路不对。未能从城市的建设发展和社会整体效益的需要去对待城市公共交通，而是采用了头痛医头，脚痛医脚，任其自由发展式的经营行为。
六、政策建议
（一）政策方向。此次深圳公交降价政策，是在优先发展公共交通战略迈出的第一步，也是优先发展公交战略的必然选择。毫无疑问，深圳此次公交票价的普降，只是公共政策前行的一小步，“让利于民”在更大范围和程度上的实现，还有赖于改革的持续深入。
笔者认为，要发展健全公交优先发展城市公共交通政策，要建立城市公共交通的宏观调控体系。也就是既要“治标”（降价等具体政策），又要“治本”（宏观调控）。建立城市公共交通的宏观调控体系，就是要使城市公共交通在政府的宏观调控下，运用好经济政策、经济法规、计划指导和必要的行政管理，引导城市公共交通客运市场健康发展。
1、把城市公共交通作为城市建设和发展的配套工程纳入城市的规划范畴，归口管理。成立行使政府职能的城市公共交通管理机构，对城市公共交通行使统一的规划权、管理权、调度权，建立起真正的宏观调控体系。
2、解决客运资源的合理配置问题。按照城市的建设规划和城市公共交通发展规划，要排好客运线网、接线网和客流量，配置好运输工具，形成合理的城市公共交通运输体系。
3、按照城市建设发展、社会整体效益，市民的平均经济承受能力提取建设资金和制定出合理的价格体系。免去有关部门现行收取的参加城市公共交通客运各方一切费用，改由城市公共交通管理机构统一收取城市公共交通管理费、城市道路使用保养费、城市公共交通场站建设费，避免多头管理。
4、规划出城市公共交通车辆社会专用调度停车场，搞好基本建设，逐步形成带有闭路电视监控系统的现代城市公共交通通讯网络。
这个宏观调控体系建立以后，城市公共交通就能基本上按市场经济的要求。自觉地按价值规律运行，形成合理的公共交通客运体系和分配形式，不仅可以解决政府每年给国有公交巨额的财政补贴问题、场站建设资金等问题。而且城市公共交通在这个宏观调控体系的调控下，就能随城市的建设而得到建设，随城市的发展而得到发展。
（二）具体措施
1、深圳市政府要加强贯彻落实《关于降低公交大巴票价的通知》，使降价政策的执行全面展开。
2、将降价执行情况和司乘服务质量列入各相关部门与企业的绩效考核，以此作为推动降价政策全面执行的重要手段。
3、物价部门按照“就低不就高”原则重新核定票价。针对少部分本次未能享受到降价优惠的线段实施再降价，最终降价幅度至少不高于原最低票价。
4、政府部门尽快出台公交降价政府补贴基金政策拨付及监管方案，将财政补贴落实到位。
5、公交企业应迅速改变经营思路，扫清体制，公交应该姓“公”。
6、为了有效实施《关于降低公交大巴票价的通知》，需进一步明确执行机构（执法部门）及处罚依据。
7、新的票价体系应该有2～3个月的适用期，适用期后再针对存在的问题进行深入调研和改善。
8、治标又治本，在实行公交降价政策的同时，全面实施公交优先通行的战略。
关键词：公交优先；问题；对策；BRT
一、引言
作为重要的城市交通系统，承担了城市80%以上客运量的、以公共汽车、电车为主体的公共交通扮演了不可或缺的角色。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，这些国情决定着发展公共交通的必要性。自改革开放以来，我国经济一直持续高速增长，然而公共交通的建设和发展一直相对滞后。总理曾对此作出重要批示，他指出，优先发展城市交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。但由于财政体制、经营机制和管理水平等因素的影响，城市公共交通发展的现状并不尽如人意。随着人们生活水平的日益提高，机动车保有量持续增加，私家车的数量也与日俱增。但与此同时，其所带来的诸如交通拥堵、大气污染等问题也不容忽视，发展城市公共交通迫在眉睫。对此，本文针对城市交通服务中存在的问题，进行深刻分析，并提出相关解决对策。
二、文献综述
自20世纪80年代以来，我国的经济持续高速发展，但是公共交通道路及其配套设施的建设和发展速度依然滞后于人民的需求。我国的城市交通及动画于本世纪初处于初始阶段，但随着我国加入世界贸易组织、居民的可支配收入的提高，以及国家对私人购买小汽车的各项优惠政策的实施，十年来，城市居民的日常出行方式发生了翻天覆地的变化：即，以非机动化方式（自行车、步行）到公交、社会车辆（主要是私家车）和助动车的转变。
不难发现，城市公共交通服务方面的问题引起了国内外众多专家者的关注。AlroCusta（1996）对西欧大城市的公交系统进行了研究[1]。由于欧洲城市交通工具的机动化已经发展到很高的水平，很多城市便开始执行限制小汽车的交通正常。与此同时，大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，优化常规公交网，整合了公共交通换乘枢纽并且强化了公共系统的信息化，形成了高效率的网络体系；杨丽娟、牛玲（2001）也提出了公交优先是城市公共交通的战略方针，指出了公交优先的必要性和可行性[2]。“公交优先”即公共交通优先，是指在城市的发展和规划中，把公共交通的建设、管理放在优先的位置上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公共出行提供更多、更好、更快的服务。公交优先可以解决能源问题，实现道路资源优化配置，保障百姓安全便捷出行，进而推动城市发展[3]。范章顺（2002）就城市公交企业管理模式进行了探索[4]，从管理上分析了公共交通发展的不足；葛世平（2004）对城市轨道交通发展了深刻剖析[5]，指出了轨道交通发展的重要性和相关方法。
通过分析总结发现，以上专家对公共交通的发展提供了诸多宝贵而富有建设性的意见和思路。但同时，他们仅就某一个或某几个方面进行了阐述。鉴于此，本文将全面系统地对城市公共交通服务的发展进行论述，以期帮助公共交通服务的建设。
三、存在问题
我国到目前为止，制定了一系列政策以及城市交通发展战略，但是由于道路通行条件、管理水平、财政体制和运行机制等方面的制约，城市公共交通依然存在如下问题：
（一）道路公共交通的规划设计缺乏科学性、合理性
1.规范修编不够及时。
我国现行的公共交通规划设计方面的两部规范分别是《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，它们在我国城市道路公共交通的规划建设和发展的道路上起到了里程碑式的作用。然而，不容忽视的是，这两部规范自颁布实施到目前为止已逾十五年，没有做到及时修编和与时俱进，没有跟上现实交通状况的发展，导致部分条例模棱两可，执行力度不强，可行性不高，缺乏可实施性。
2.公共交通道路规划设计缺乏科学性。
自改革开放以来，我国的道路面积和路况水平一直不断提高，但是依然无法满足与日俱增的交通量的需求。同时，一些交通规划建设者对城市交通的研究分析不够，生搬硬套规范条例，将规划工作草草了事，制定出的规划不具有科学性，更谈不上可操作性了。具体表现在：（1）大量的机动车辆与非机动车辆混行，复杂化了的道路交通，使得原来就运行紧张的交通流量变得更加尴尬，并且降低了公共交通车辆的运行速度，也影响了交通设施的使用效率，没有体现出公共交通优先的政策；（2）公共交通的路网不够密集，部分地区、路线存在盲点，该地区的居民的“乘车难”、“等车漫长”等问题依然存在；（3）交通规划部门对居民出行的流量流向的研究缺乏，以致公共交通路线、车辆分配不够合理，出现了“有的地方空车运行，有的地方运力不足”的尴尬局面。我国的城市公共交通基础设施一直处于较落后的状态，缺乏统一规划，在改造老城区和开发新城区的过程中往往容易忽视规划公共交通配套设施，给居民出行和交通管理带来不便。
（二）优先发展公共交通的政策不完善
1.财政投入少，补贴不到位，且缺少立法保障。
虽然国家已经出台了种种对共交通的补贴政策，但是在执行的过程中，还时常会出现补贴不能及时到位的情况，或者是有些城市即使得到了国家的补贴资金，也仅仅把资金投入与路面建设、拓宽马路等，并未对症下药，这样也是治标不治本的。
但是在国际上，越来越多的已认识到公共交通在城市发展的过程中扮演着举足轻重的作用，进而给予适当并不断加大的对公共交通的资金补贴支持。例如，英国在本世纪头十年内为补贴公交车、有轨电车、轻轨系统和自行车建设投资了1800亿英镑，并且继伦敦获得2012年奥运会举办权后，市政府和英国政府达成共识，决定设立23.75亿英镑的基金来发展公共交通和维修已老化的基础设施；美国政府自1995年至今共投资了500亿美元用于公共交通设施的建设和维护。同时，为了保证公共交通的顺利发展，保障补贴资金及时到位，欧美国家还制定并出台了一系列法律法规，从立法的角度规范和保障政府的资助行为。例如，美国政府在1964年就出台了《城市公共交通法》，并于1970年和1998年相继颁布了《城市公共交通扶持法》和《21世纪交通平衡法》，不断规范和补充关于公共交通的法律支持。我国虽然也有过诸如《优先发展公共交通的意见》、《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》等文件，但这些也仅仅是政策文件，并没有上升到法律的层面给予公共交通以立法支持。所以，用法律来规范政府在公共交通上的自助行为时十分必要且迫切的。
2.公交优先的政策并未贯彻落实。
许多城市至今依然没有设置公共汽车专用车道，即使有，也经常被私家车或其他车辆挤占，成为摆设，导致我国的公交车出行的分担率平均只有10%，远远低于欧美城市的40%，甚至60%。公交车“步履维艰”，大大降低了城市居民公交出行的兴趣。
然而，在欧美国家，公共交通车辆享受着比其他车辆更高一层的地位和待遇。比如，在英国的某些交通路线上，公交车死机可以持交通信号遥控器来自行调控红绿灯；同时，如有必要，公交车还有权在道路中间停车，而小汽车则是必须让行的。
3.缺乏对小汽车的合理引导。
在香港，特区政府采取多种经济手段提高私家车购买和使用的费用，以此控制私家车的数量，如征收高额的汽车首期登记税和燃油税，与此同时，高额的停车费和车位价格也让很多市民望而却步。这也是香港目前每千人拥有私家车50辆，远低于北京每千人拥有私家车90辆的原因。不仅如此，香港还严格控制公务车的数量和特权，以将公务车对城市交通的负面影响降到最低。
在国家贯彻公交优先政策的同时，我国又鼓励私人购买小汽车，以及提供以旧车换购新车的政策补贴。据统计，1997年我国私家车拥有量占社会车辆总拥有量的比例为35%，然而仅仅在十年之后的2007年，该比例急速上升为62%。仅北京市平均每天就有1000多量新车上牌。以武汉为例，近二十年公交出行的承担量仅上升了3%，而机动车出行的比例却提高了115%[6]。
（三）公共交通设施差，服务水平低
1.公共交通设施差。
由于财政补贴不到位和公交优先政策贯彻不足，一些城市的公共交通设施陈旧、不足，公交车辆少，车体破旧，开行速度慢，车子本身性能也不够好，容易在半路熄火甚至发生自燃事故，市民乘坐公交车耗时长。并且，大部分公交车没有安装空调，冬冷夏热，乘车环境差，乘客的舒适性得不到满足。停靠站设施也极其简陋，部分地方仅树立一块站牌，无法为等车的乘客提供遮风避雨的地方，环境堪忧。
2.服务水平低。
有些公交乘务人员服务质量差，态度恶劣，将自身服务的不到位、不规范归咎为乘客的不是，造成“有钱应该打出租车、坐私家车，只有穷人才坐公交车”的观念错误，容易误导乘客。车辆不能准点发出、车厢内卫生条件差，这些也都是公共交通部门服务水平不高的体现。
四、解决对策
优先发展城市公共交通，在政治上，可以推进城市建设，优化城市布局，推动中国特色城镇化发展；经济上，可以优化道路资源配置；社会学上可以促进社会公平、公正，有利于中国特色社会主义和谐社会的建设；环境学上，可以减少对城市的大气污染，缓解热岛效应，有利于抑制温室效应。
（一）科学规划城市道路公共交通
1.及时修编道路公共交通规范。
我国的城市道路公共交通部门应借鉴国内外的成功经验，及时、合理地编制、修改、补充相应的规范，为城市公共交通的发展提供与时俱进的法律保障。政府应大力支持、配合公共交通的规划编制工作，及时以财政预算的方式补贴规划编制所需的经费，以确保编制工作的顺利完成。同时，政府还要采取有力措施，防止侵占公共交通基础设施和建设用地的行为。
2.科学规划公共交通道路。
道路规划设计部门要一切从实际出发，充分调查研究城市的用地信息，并结合城市规模、用地布局以及市民出行习惯、客流流量流向等，科学配置和利用交通资源，合理规划公共交通线路网，配置规划站点。
（二）完善优先发展公共交通的政策
1.立法保障，资金支持。
公共交通的正常运转要求有公共政策扶持和公共财政补贴的保证。政府要加大对公共交通的投入，向公交企业提供优惠政策，依法为公共交通的发展提供专项资金。同时要建立公共交通专项资金的发放和监督管理机构，并辅以公交企业财政补偿的评估体系，对财政补偿资金进行核算、评估和监管，确保财政补贴可以发挥其应有的作用。
2.切实贯彻公交优先政策。
利用财政补贴合理设置并适当增加公交车专用车道，加强对死机的教育宣传，加大对非法占用、混用公交车道的车辆的行政处罚力度，从而改变公交车辆名存实亡的现象。
3.合理引导小汽车。
国家可以逐渐降低并最终取消私人购买小汽车的鼓励政策，限制部分私权，提高燃油税、车辆购置附加费的征收额度并适当征收车辆拥堵费而控制私人汽车的增加和道路拥堵。与此同时，政府可以加大对公共交通的补贴力度，以月票、IC卡（含老人卡、学生卡、军人卡、残疾人卡等）覆盖率特别大的政策，提高市民乘坐公交车的兴趣和积极性，间接抑制人们购买私家车的欲望。鼓励公交集团和企业单位合作，以通勤车来代替私家车出行，保障道路交通通畅和公交车的准点出行。
（三）加强公共交通设施建设，提高公共交通服务水平
1.加强城市无缝换乘枢纽的建设。
交通换乘枢纽在一体化交通系统中扮演着重要角色。建设无缝换乘枢纽，引入各种交通方式，实现公共汽车、轨道交通等的无缝换乘，将城市交通与公路、铁路、民航等对外交通之间加以衔接，增强公共交通的快捷性和吸引力，让过几天更好地融入市民的日常生活。
2.发展大运量快速公交系统。
快速公交系统（BusRapidTransit，简称BRT）是一种介于快速轨道交通和常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量的交通方式，通畅被称为“地面上的地铁系统”。作为一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，BRT充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。大力发展快速公交系统可以实现快捷、准时、舒适、安全的服务。
3.推动智能公交系统发展。
智能公交系统基于全球定位技术、无线通信技术、地理信息技术等技术的综合运用，实现公交车辆运营调度的智能化，公交车辆运行的信息化和可视化，实现面向公众乘客的完善信息服务，通过建立电脑营运管理系统和连接各停车场站的智能终端信息网络，加强对运营车辆的指挥调度，推动智慧交通与低碳城市的建设。
智能公交系统通过对域内公交车进行统一组织和调度，提供公交车辆的定位、线路跟踪、到站预测、电子站牌信息、油耗管理等功能，以及公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大的范围内的动态优化和配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平[7]。
4.提高公共交通服务水平。
公交部门要加大营运车辆的投入，增加车辆和发车频率。加强乘务人员服务的宣传教育，提高素质，做到让乘客满意。
五、结语
我国目前处在城市交通机动化初期，城市交通结构处于转型期，以公交优先的公共交通主导型的城市交通机动化发展道路是符合我国国情的必由之路。但是，在这条道路上还有许多工作未完成，任务依然艰巨，需要各级政府、有关部门、公交集团等的重视，也需要广大人民的配合、参与和支持。
参考文献：
[1]A’lroCusta（1996）theorganizationofurbanpublictransportsystemsinwesternEuropeanmetropolitanTransportationResearch：入.Vul.30.Vu.5，349-359
[2]杨丽娟，牛玲；公交优先是城市公共交通的战略方针[J]；城市公共交通；2001年03期
[3]刘娜.优先发展城市公共交通的必要性与措施[J]，河北工程技术高等专科学校学报2009；21-23
[4]范章顺；城市公交企业管理模式的比较研究[J]；城市公共交通；2002年02期
[5]葛世平；从运营角度谈城市轨道交通的总体设计[J]；城市轨道交通研究；2004年02期
【关键词】公共交通；公交优先；和谐可持续；策略
建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。
一、我国城市公共交通发展现状
改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：
（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。
我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。
（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。
常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。
（三）服务水平低下、信息化程度低。
我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。
（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。
二、城市公共交通发展问题的原因分析
造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：
（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。
城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。
（二）低服务水平弱化公共交通优势。
城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。
（三）公共交通管理制度落后。
我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。
三、和谐可持续公共交通模式的发展策略
（一）健全城市公交法规体系。
完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。
（二）加大财政对公共交通的投入。
资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。
（三）健全规范的公交补贴制度。
建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。
（四）建立科学的票务制度。
完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。
（五）规范城市公共交通企业运营管理。
规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。
（六）推进城乡客运一体化发展。
合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，
参考文献：
[1]蔡君时编著.世界公共交通[M].同济大学出版社，2001
[2]徐亚华，冯立光公共交通优先发展现状及战略规划[J].交通运输工程，2010.10（6）：64-68
[3]王欢明，诸大建等公共交通运行模式的选择[J].城市问题，2010.10：44-48
[4]马荣国.城市公共交通系统发展问题研究[D].长安大学，2003
关键词:城市公交评价体系
评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。
1指标体系建立的原则和方法
城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。
1.1指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：
整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；
科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；
非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；
实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。
涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
1.2指标体系建立的方法；
城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。
2指标体系建立的分析和依据
2.1评价指标体系结构；
城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。
考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。
2.2评价指标选取；
2.2.1建设投入水平指标；
公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。
线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。
场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。
车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。
公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。
公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。
2.2.2运营服务水平指标；
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。
行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。
方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。
迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。
公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。
高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。
企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。
2.2.3综合效益水平指标；
综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。
经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。
公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。