一直以来，航空物流包装设计由于其运输行业的特殊性与艺术学科联系较少，在艺术类相关的包装设计的著作和文献中少有谈及航空物流包装设计的内容，使得该门类难以被本该参与的设计艺术类专业的人士熟知和学习，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐数论先生的帮助，能共同参与湖南省社会科学基金项目《航空物流包装设计的研究与应用》的研究，为航空物流包装揭开了一层纱，为项目的立项与研究打开了一扇门，为包装设计体系的完善指明了一条路。通过对湖南省航空物流包装设计现状的认真调查和分析总结后，发现艺术学的参与，对航空物流包装设计的研究意义重大。
一、为湖南省临空经济的稳步发展提供支撑
现代经济正在创造一个以时间价值为基础，数字化和全球化相融合，以效率为目的，资源全新优化的竞争体系。航空运输作为效率的象征，其载体——航空港日益成为区域经济发展走向全球的强大驱动力，而航空运输效率提升则是临空经济发展的根本。湖南省目前形成以长沙黄花、张家界荷花两大国际机场为主，常德桃花、芷江、零陵等三个支线机场为辅的航空运输体系，未来五年还将增加衡阳、岳阳、武冈等等支线机场。以黄花机场为例：据民航局相关数据统计，2010年黄花机场全年完成旅客吞吐量1418.25万人次，货邮吞吐量11.02万吨，运输起降12.94万架次，比2009年同比分别增长10.8%、24.2%、4.4%，发展十分迅速，为湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航经济的重要组成部分。2010年，湖南省物流需求规模进一步扩大，达到32640.34亿元，比上年增长32.9%。按照临空经济发展势态，近期2022年按满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次进行规划；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制，临空经济将在整个湖南经济体系中将占有越来越重要的地位。
其中航空物流包装是航空运输不可或缺的环节。航空物流包装的设计旨在保障货物的完整性，保证运输的安全性，在航空物流的特殊条件下，航空包装还承载着承运物基本信息传递和航空企业文化传达的功能。然而据业内人士问卷调查显示，湖南航空物流并没有专门的物流包装，目前客户都自行解决包装问题，而他们的基本方法是自行找印刷厂或包装公司定制或随意寻找包裹物，包装质量难以得到保障。相关数据统计，每年都有一定数量的因包装不合格引起的拒载或因包装要求严格而放弃选择航空运输的事件。更有甚者，在航空运输过程中，因包装问题而导致消费者权益无法保障，令航空运输存在安全隐患的案例也不在少数，如2008年、2009年、2010年均发生了因包装不符合规定，导致物件刺穿机舱壁，险造成严重不安全事件。另有数据表明，由于航空包装不规范，装载人员也常易出现货物的分发错误。这些因航空货物包装不到位而造成的严重后果，大大影响了航空物流的声誉，局限了消费群体，桎梏了临空经济的发展。因此，合理的包装设计对湖南临空经济的发展意义重大。
二、为航空物流包装设计的规范性与安全性提供方法
目前湖南航空物流包装设计基本停留在航空法规阶段，企业在商品运输包装设计过程中只考虑到包装的基本运输职能，未结合航空运输过程中飞机升降使货物在货舱中位移后对货物本身及飞机货舱壁的影响。再则，未考虑飞机货舱为密闭空间，运输活体货物的特殊包装要求进行艺术设计。如2006年4月李女士200万藏獒空因航空包装不合格，导致藏獒在运输过程中丧生，造成难以挽回的经济损失。防止商品损坏或遭遇风险是艺术学科包装设计的基本要求之一，从生产领域到消费领域的过程中，包装对商品的保护是必不可少的。在包装设计的其他类别当中也有相当成熟的可借鉴经验。因此从艺术学的角度对航空物流包装的设计有更广阔的理论支持。我们通过深入研究产品、包装材料、货舱基本物理属性等在运输过程的合理关系，结合其他运输方式包装设计的包装方法，可解决目前湖南航空物流包装参差不齐现状，规范航空包装设计，保证运输安全，提升航空物流品质。
三、为航空物流包装设计的便利性和识别性提供理论背景
包装设计的功能包括保护功能、识别功能、便利功能、销售功能、宣传功能等几项基本功能。就航空物流包装的特殊性而言，包装设计的识别功能与便利功能尤为重要，航空包装主要要解决的问题除保护商品外，商品或承载物通过航空的运输方式到达目的地后有一个重要的分发货物的过程，在分发过程中如何让客户及装配工人清晰明了地识别被包裹物的主要信息也是航空包装主要作用，在包装设计的便利功能当中，空间便利在航空物流包装中作业也尤为突出，包装的空间便利性对降低流通费用至关重要。就湖南省包装设计而言，早在20世纪80年代就涌现出一批实力强劲的设计师，如龙兆曙、李渔、郭湘黔等，他们中曾早在1989年获得“世界之星”包装设计最高奖，为湖南省包装设计的发展打下了坚实的基础。因此从艺术学的角度研究湖南省航空物流包装设计具有充分的理论背景。
四、为艺术学科包装设计的理论体系填补空白
在我们目前所熟知的设计艺术包装设计的参考书目当中，关于包装设计分类类别有按包装在流通中的作用、包装相对位置、商品品种、销售市场、包装材料、安全目的、包装技术等七种分类方式进行分类，然而这七种方式中都没有提及航空运输这种包装物特殊状态下的包装设计，因此，对于设计艺术学专业的学子来说，从未接触航空包装设计的学习与实践，此次研究将首次从艺术设计角度研究国内航空运输包装设计的基本规律，为艺术领域航空物流包装设计的理论和实践打下基础，填补设计艺术学学科在航空物流包装设计的研究空白，扩展包装设计研究内容，进一步完善湖南航空物流包装设计从实践——理论——指导实践的完整过程。
五、为湖南省包装业的发展注入血液
论文关键词：渐进决策；民航；放松管制；政策
一、美国民航运输放松管制公共政策
所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。
1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会(CAB)决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟成来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率(LoadFactor)不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。
在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的二十多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976-1978年的50%-55%上升到1996-1998年的66%-68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。
二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析
（一）渐进决策模型的基本内涵
渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者在决策时在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，作连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。
（二）渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用
1、任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。
2、渐进模型认为沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然的对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必然。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。
3、渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令德实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司也客流量锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。
三、评价与思索
（一）缺憾
1、渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。
2、渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。
3、渐进决策模型极力反对跳跃式的发展，因为这意味着更大的未知性与对平稳秩序巨大破坏，它认为微小步骤的持续积累同样可以很快的达成理想目标。管制放开的直接结果就是政策性进入壁垒的降低。改革开放之初，民航总局成立六家航空公司，随后增至十家，在允许地方航空进入之后，我国先后成立20余家地方航空公司。而2005年新政策的出台，由于民营资本的准入和外资持股比例上限的提高，随即引发了又一次的进入浪潮。两年之中我国新成立和申请筹建的航空公司达十余家。虽然这些民营企业资本较少，大部分只有几亿元人民币的注册资金，3架以下的飞机运营，相对于成熟企业微不足道，但是他们对于航空业的冲击是不可忽视的，在未来的民航市场上将会带来更加激烈的竞争。
[关键词]全球化；民航企业；发展战略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.160
1目前我国民航运输企业存在的问题
2002年3月，政府再次对航空运输企业进行了调整重组，然后就形成了目前的局面：以国有的中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司为主，各地方的民航运输企业为辅助进行发展。民航运输企业就此开始了竞争和发展。但在发展过程中依旧存在很多问题。
1.1政策规制缺陷
民航运输业是一个较为典型的资金技术密集型行业。我国民航运输业虽然保持了非常严格的市场准入要求，进行严格的审批，但是这在我国并不利于市场的自由竞争和产业效率的提高。如果采取一味放松进入规制的产业政策，大幅降低甚至取消进入壁垒，又会产生很多严重的后果，不利于产业的发展。政府的产业管理部门面临在准入规制上两难的选择。
1.2组织结构偏差造成监管失效
民航运输企业在产业大规模重组之后，已经形成了以三大航空集团为主的寡头垄断市场结构。这些企业的垄断力主要是政府的行政力量，这将造成竞争力弱的劣势。虽然我国民航运输业在改革开放以来取得了高速的发展，但是产业规模依旧较小，总体规模落后于世界发达国家民航运输企业的水平。另外，经营效率指标低。因为政府为主的垄断企业对内无法以自身的优势竞争力打退对手，也无法与国外先进航空公司抢占国际市场。
1.3民航运输企业战略亟待转型
民航运输业行业内企业之间的竞争激烈。企业的战略管理策略涉及安全、服务、航线网络辐射范围等。企业在规划时很容易对它的度失去控制，导致贻误战机。或者只做了战略部署，但是并没有监督实施完后，最终忽视了整个战略的管控。民航运输企业在发展中缺乏一个长期有效的战略管理综合体系。因为企业战略管理是一个综合管理体系，是一庞大的复杂的战略层次。需要强有力的支撑体系，应该明确战略规划实施的标准、详细的实施流程、完成过程中应急处理机制等，这样将有助于战略真正实施。
1.4缺乏竞争力，同质化竞争泛滥
大型的航空公司都围绕着自己的中心向四周辐射发展，不让别的航空运输企业有太多的机会插入进来，在发展中没有形成规模化的经营，因此规模的优势也无法发挥出来。再次又因为支线航空运输企业的政策扶助不到位，因此即使是中小型企业也是同质化的竞争战略，市场定位差异化也不明显。由于我国民航运输企业面临着创新不够、产品结构不丰富、企业竞争力缺乏、市场定位不精准，难以形成品牌化的经营。航空运输企业的建设仍然需要更大的改进。即使是在不断地调整策略，但是仍然缺乏整体思维。
1.5支线航空规模有待调整
支线的市场规模仍然偏小，截至2013年国内支线飞机仅占7.5%。与此同时，世界的航空市场中，以美国、欧洲为例，支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。我国支线飞机不仅规模小，而且利用率也很低。2013年，我国民航机场业务量排在最后的20个机场仅占全部旅客吞吐量的0.05%左右。从地域来看，这些支线机场基本处于内陆经济比较落后地区，它们航运量低，收入也微薄，大量地建设但是使用率很低，因此这些设备折旧依旧在消耗着大量资金，收入低还要承担大量的折旧损耗费用，这使得本来就不景气的支线市场面临着更大亏损。
2国际上先进的民航运输企业做法
西方发达国家的民航运输业起步早，而且比我国的民航运输业发展成熟。因此，西方发达国家民航运输业的发展和改革可以给我国的民航运输业发展带来启示。
2.1美国民航运输业的先进做法
（1）放松规制。放松规制使得航班价格下降，与此同时也提高了社会福利。在放松规制法案实施前，美国民航运输业洲际市场在严格价格规制下，而州内市场不受价格规制，因此在该阶段洲际市场与州内市场价格的对比即反映出规制下与放松规制下的价格对比。
（2）实行效益评价。以温哥华国际机场为例，该机场把社会经济效益划分为直接效益（机场运营和服务活动产生的影响）、间接效益（如地面交通运输业、旅游业等）和引致效益（直接就业人员和间接就业人员的支出在经济系统中所产生的各种需求引致的经济贡献）。在具体研究过程中，研究机构首先通过对机场就业情况展开调查，确定与机场直接相关的经济增加值与就业人数，然后再使用CanadaStatisticsMultipliers推算得出间接效益和引致效益，其中，间接效益和引致的效益的乘数代表由于机场运输活动所导致的相关产业发展的最大潜在社会经济效益。
2.2日本民航运输业的先进做法
日本民航运输业从20世纪末就开始对规制加速改革。改革后极大地方便了旅客，也促进了行业竞争。日本民航运输业规制改革重大事件。
1995年5月，引入预售票打折制度；12月开始实行价格浮动制度。
1997年12月，废除国内航空运输领域实行的多家航空公司运营标准。
1998年，北海道国际航空公司、SkymarkAirlines和日本太平洋航空公司成立。
2000年2月，实施新的航空法，放松价格规制，废除供求调节规制。
通过规制改革，日本的民航运输业取得了较好的成效。航空运输的效率得到大幅提高，航空运输量大幅增加，降低了成本，提高了经济效率，优化了市场结构，提高了消费者剩余。由于放松了市场进入规制和价格规制，航空公司之间的激烈竞争降低了平均航空运输价格，提高了服务质量。
3我国航空企业应对发展问题的办法
通过研究我国民航企业存在的问题，以及对美国和日本经验的借鉴，本文提出“制度化”“国际化”“差异化”“干支互补”“战略转型”的发展战略。
3.1加强法律规章制度建设
从美、日两国民航运输业的规制改革来看，构建强大而独立的规制部门是非常必要的。况且从我国目前民航企业运输发展的现状来看，制定法律规章制度的建设还是很缺乏的，需要明确的制度保证企业良好地运行。因此，我国应当借鉴美日等发达国家在民航运输业规制改革中的成功经验，完善相关的法律法规，有了良好的法律体系，降低规制成本，从而使民航运输业从根本上得到了发展的保障。
3.2积极寻找国际战略合作企业
随着市场化的发展，要参与市场的竞争、接受航空运输自由化的挑战、发挥资本国际运作能力，积极进入全球航空市场，把发展的眼光和战略从国内逐步转移到国际市场上，同国际市场共同建设航空网络市场。只有这样才能取长补短，利用先进资源实现优势互补。
3.3实行差异化竞争战略
重组后国内三大航空集团的整体实力大大增强，但是面对市场激烈的竞争，它们产品同质化严重、竞争手段单一、竞争方式趋同。要想在激烈的竞争中脱颖而出，唯有实行差异化战略，使自己区别于其他航空公司。如流程再造、实行品牌化战略、客票模式与网络结合、大力发展企业文化。总之，企业可以使产品设计多样化，创立自己独特的服务方式，区别于别的竞争公司，这样才能争取到更多的旅客。
3.4开展支线网络实现干支互补
支线航空的发展是构建和谐社会的需要。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，不仅促进中西部地区的经济旅游发展，对提升人民生活质量，缩小中国地区差异有重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有深远意义。
3.5进行战略转型
面对新的市场环境，我国民航企业必须进行战略转型，争取达到以下目标。
（1）安全水平稳步提升。初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20。
（2）保障能力整体提高。运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次。
（3）运输能力显著增强。运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人次，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。
（4）通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。
4实施战略转型的利弊分析
4.1有利于国际合作与资源配置
在政策上放松规制后，带来的结果是市场竞争加剧了，而且直接影响了企业政策的方向的调整，最终使机票价格降低、服务质量得到提高。民营运输企业的发展对国有主体的竞争，使得都进行变革和发展，最终都有所进步。在高度的市场竞争下，使得产业内资源配置效率被提高了。
4.2法律壁垒的利与弊
在法律的保护下，民航运输业出口可能得到公平的保障。但是在实际发展中经常会出现各国法律规则不同，而这种差异化会给民航运输企业的经营活动带来了标准的不统一、市场的混乱，没办法保护切身的利益。无法协调的航空运输规则时常会阻碍各国航空公司之间重组或联盟。尤其是在拒绝登机的处理规则、残疾人的待遇等问题上的差异和分歧最为显著。由于各国法律规则差异太大，国际争端的处理很困难，也很难达到公平。尽管有世界贸易组织的调节和处理，但是在这种差异化的法律下，处理起来非常棘手，即使处理好了也会花很久的时间。这样会耽误很多事情。有的国家也不够灵活，根本不足以解决目前已发生或存在的各种争端。虽然国际民航组织召开全球航空运输会议，定期审查争端解决机制，但也未能制订出一套更权威的方案。因此，面对该问题各个航空公司应该注重对员工进行不同国家法律规则的培训，避免法律法规成为民航企业全球化的阻碍。
4.3警惕社会以及经济发展失衡
在我国的实际情况下，如果照搬西方经验对民航运输业进行规制改革，一味放松进入规制、鼓励市场竞争，也可能会对我国民航运输业造成相当不利的影响。
从我国民航运输业的现状来看，我国的民航运输企业的整体规模依旧比较小，还落后于国际先进的民航运输企业。所以当前的发展还是要尽可能地扩大其经济发展规模，进一步将生产和发展的效率提高。在政策规制放开后，使得大量的新的民航运输企业如雨后春笋般冒出来，市场在自由竞争的时候具有盲目性和滞后性的缺陷。将使得资源难以集中，不能达到资源的合理配置，使得大量资源被浪费。这些问题的存在说明政府还不能完全放开规制。需要引导产业调整配合发展。
5结论
面对竞争日益加剧的国际国内航空市场，制定合理有效的发展战略已经成为各个民航企业在市场竞争中致胜的法宝。本文针对这一问题，通过借鉴国际上先进国家的先进做法，为我国民航运输业发展提出了发展策略。
参考文献：
[1]徐兴杰.民航运输企业战略管理中存在的问题及建议[J].江苏商论，2015（14）：180-181.