【关键词】桐庐，城市居民，交通出行，特征
中图分类号：C913文献标识码：A文章编号：
前言
为了满足急剧增长的交通需求，各城市都着力于城市交通系统的改善。城市交通合理的规划、建设应充分了解城市历史与现状，全面掌握居民出行习惯与特征，才能促使城市交通系统规划与改善。本文以杭州市桐庐县这一经济快速发展的浙西小城市为例，调查并分析城市居民的交通出行现状，并将出行特征与周边同等城市进行对比分析，以期对我国其他类似城市的规划与建设起到借鉴作用。
1桐庐县概况
桐庐县位于浙江省西北部，钱塘江水系中游，地处“西湖・钱塘江―富春江・新安江―桐庐―黄山”黄金旅游线的中心地段。近年来，经济迅速发展，城区机动车数量急剧增长，至2010年底，全县机动车保有量近3万辆（不计摩托车），且中心城区机动车保有量约占县域总量的75%，近6年来机动车年均增长率为22.71%。如不加以规划管理，机动化的快速增长带来的交通拥堵、能源消耗、环境污染等问题，将与生态优先、环境立县的城市发展目标渐向背离。
2调查主要内容
2011年10月，桐庐县建设局在有关单位的协助下对桐庐县城居民交通出行特征的调查。调查范围覆盖桐庐建成区的全部4个街道（镇）29个居委（村），采用入户询问法进行调查，取得有效调查问卷5993份。调查内容涉及出行次数统计、出行方式及目的、出行分布特征、出行时耗及出行意愿等多个方面。
3出行特征分析
3.1居民出行特征分析
根据调查，现状桐庐人均出行次数为2.41次/人•天，出行率达到95.33%。与周边城市对比如下：
表1各城市居民出行次数对比表
桐庐人均出行次数与周边县市相比，略有降低，与各地居民生活习惯有一定关系，如德清居民存在回家午休的习惯等。
3.2居民出行目的
表2居民出行目的构成
桐庐居民的上班、上学、回家等刚性出行的比重为73.3％，占据主导地位。此外出行以生活购物、文体娱乐等休闲型出行比例达到16%，居民生活质量较高，符合潇洒桐庐的生活特色。
3.3居民出行方式结构
图1桐庐县居民出行方式构成图
桐庐城区居民出行交通方式构成符合国内典型的小城市居民出行特点,即步行出行比例最高，自行车和电动车次之，慢行交通比例合计达到66%,这体现了现状城区范围较小，市民出行距离较短的特点。
表3各城市居民出行方式对比表
桐庐当前小汽车出行比例略低于周边县市；慢行交通出行比例与周边县市相当，其中步行比例最高,自行车及电动车出行比例较低(调查显示74%为电动车)；公交出行比例明显高于周边县市，有较高的公交发展水平。
3.4居民出行时间分布
图2桐庐县全方式居民出行分布图
出行时间分布反映了居民出行量在时间上的密集程度。早、晚为居民出行的峰值，且以通勤类交通为主，早高峰（7:00-8:00）交通量最大。与全天数据相比，高峰时段的小汽车出行比例有较大的增加，同时公交出行比例降低明显。说明公交尚未成为居民通勤出行的重要选择，如能进一步提高公交的通勤交通分担率，高峰时段交通状况将得到明显改善。
表4特征时段交通出行方式对比表
3.5居民出行空间分布
本次居民出行调查中，根据行政区划和自然特征将桐庐城区划分为8个交通出行大区。老城区、旧县街道、原凤川镇等由于发展较为成熟，自身职、住需求较为平衡，区内出行特征较为明显；而江南中心城区、经济开发区块和城西区块由于近期发展力度较大，并有部分原住居民，区内出行与区外出行比例相当；凤川片区、大奇山旅游片区等区块由于现状用地特征较为单一，以跨区出行为主。
表5各交通大区居民出行特征
图3各交通大区居民出行特征图
在各交通大区对外出行方向的分析中，江北老城区与江南新城区之间的出行在桐庐城区居民出行方向中占主导地位，其次是江南新城与城西片区之间的出行需求以及江北老城区与城西片区之间的出行需求。可见主导交通流向是江北旧城和江南新城片区的直接沟通，沟通的最便捷路径就是通过富春江二桥直线交流。而富春江一桥仅连接了江北老城区与城西片区之间这一次要交通流向，该调查结果可较好的解释现状富春江一桥对城区过江交通分流效果不明显的主要原因。
图4各交通大区居民对外出行方向图
3.6居民出行时耗
桐庐居民的平均出行耗时为19.5分钟，符合小城市的居民出行耗时特征。
表6各城市居民出行时耗对比表
表7各种出行方式的平均出行时耗
现状城区居民出行已慢行方式为主，慢行出行时间在20分钟以内，出行距离在1.5―5公里以内。公交出行时间普遍较长，一般用于中长距离出行。
4分析与总结
桐庐城市居民的整体出行状况与周边类似城市相似，具有典型的小城市出行特征，但就交通发展阶段而言，仍具有自身的不同之处，整体评价如下：
除早、晚高峰外，交通出行结构较为合理，慢行仍在城区居民交通出行方式中占主导地位，同时居民有着较好的公交出行习惯，购物、娱乐等休闲性出行需求旺盛。城市交通整体尚未进入机动车交通快速增长阶段，休闲、淡然的交通氛围符合潇洒桐庐的发展理念。
关键词城市轨道交通自动售检票系统IC卡
在地铁大系统中,自动售检票系统(AFC系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通AFC事业的发展历程,切实解决目前及今后AFC事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。
1我国城轨交通AFC事业的发展历程
十几年来,我国轨道交通AFC事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。
1.1启蒙阶段
20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了AFC系统和设备的研制,当时城轨交通AFC系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段,对AFC系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通AFC系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁AFC系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。
我国城轨交通首个AFC系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡AFC系统技术已相当成熟,而IC卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触IC卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交IC卡应用的研究还只是处于接触式IC卡水平。由于当时IC卡成本非常高,所以在磁卡、IC卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。
1.2实践阶段
从1998年底开始,AFC系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通AFC系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使AFC系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通AFC系统的优越性。
(1)准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。
(2)高效的AFC设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。
(3)自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。
(4)维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。
1.3调整阶段
在短短几年内,IC卡技术在轨道交通AFC系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式IC卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。
非接触式IC卡技术在轨道交通AFC系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有AFC系统,同时也推动新建线路的AFC系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。
广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡AFC系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全IC卡系统,即所有票种均为IC卡;二是先将储值票改为IC卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全IC卡系统。
我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用IC卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全IC卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设IC卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全IC卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线AFC系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全IC卡系统,使新建线路的AFC系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全IC卡AFC系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了IC卡储值票,并即将启用IC卡单程票。
1.4现状
现在全国新建的轨道交通AFC系统都选用了非接触式IC卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。
IC卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。
2把握AFC系统发展的关键
AFC事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划AFC建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。
2.1系统的安全性应放在首位
系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和IC卡结构规范。
2.2基于线网确定AFC系统功能
一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的AFC系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。AFC系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。
在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。
2.3协调推进城市公交大系统的健康发展
公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于IC卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于IC卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。
必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。
然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。
2.4加强信息管理和利用
在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。IC卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。
因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是AFC系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。
2.5维修管理方式的优化
随着线网的形成和发展,在AFC大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,AFC现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网AFC系统持续发展阶段的工作重点。
香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有AFC维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。
2.6按标准化建设新系统
现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。
我国IC卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。
目前,国家和行业对IC卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的IC卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快AFC系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。
2.7全面实现AFC系统的国产化
城市轨道交通AFC系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通AFC市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的AFC现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。
与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通AFC系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。
鉴于这种情况,国内的AFC设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使AFC系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的AFC系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现AFC系统软件的标准化。
3结语
我们展望我国轨道交通AFC系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。
参考文献[2]禹淑景.浅谈IC卡的应用和应该注意的几个问题[C]//第二届全国建设事业IC卡应用和技术发展研讨会论文集.杭州:建设部IC卡应用服务中心,2003.
关键词城市轨道交通路网规划交通分类国产化
1引言
改革开放以来,我国城市规模和经济建设飞速发展,城市化进程日益加快,城市人口急剧增加,100万人口以上的大城市已有34个,其中300万以上的有8个。这些大城市一天的客运高峰期间,旅客高度集中,流向大致相同,低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统,发展多层次、立体化、智能化的交通体系,是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。
2我国城市轨道交通建设发展的目标
现代化城市的交通体系,应该在满足广大人民群众生活需要的基础上,与城市发展布局高度协调,把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国,近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统,逐步改善常规公共交通的服务管理质量,有机地结合好综合交通规划,拓展空间利用条件,重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络,积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式,适应城市的可持续发展需要。
我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段,应该以统筹兼顾,优化格局,合理分配资源,净化环境,方便快捷,因地制宜,造价适中为目标。
3城市轨道交通系统的选型原则
当今世界,地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车,无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统;表1为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。
表1轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表
城市轨道交通系统的选型,应根据路网规划,参考图1、表1的数据,从输送能力、旅行速度、造价等方面,选择适宜的形式。
4各类城市轨道交通系统的适应性
4.1有轨电车4.2轻轨交通4.3地下铁道人口在200万以上,高峰小时常形成4万人客流以上的特大城市,其客运交通需要采用大运量的地铁来承担,同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内,地铁大部分在地下隧道中行驶,车站也建在地下,在接近市郊区而环境条件又允许时,可尽量采用地面或高架线路,以节约投资;地铁系统必须有专用车道,采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵,施工难度大,运行周期长,见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时,方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。
2.4.4橡胶轮轨
正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的,客运能力为5000～150000人次?h,目前在我国还是空白。
城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统,输送能力大,速度高,旅行时间一般不超过30～45min。在市区外全部建于地面,市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行,较地铁造价低。
5建设标准及技术装备国产化
现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕,以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前,应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件,并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。
我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线,地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进,常常是引用某国的贷款,就必须购买某国的设备,造成设备标准不一、一个城市一个样的局面,很难统一管理;并且价格居高不下(为同样国产设备的9～10倍),有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60%以上,超过以往任何土建项目,严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况,应坚持“技贸结合”的方针,有计划、有组织地消化吸收国外先进技术,努力开拓轨道交通技术设备国产化,不断扩大产品国产化率,把外贷影响降到最低限度,使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。
关键词：城市交通拥堵国内外现状
随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。
一、城市交通拥堵的定义
城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。
由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。
二、国外城市交通拥堵现状研究
交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。
美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2022年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。
据加拿大交通部2005年的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿～500亿欧元。
国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。
三、国内城市交通拥堵现状研究
在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。
各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。
我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
【关键字】快速路；规划；设计；问题
一、大城市快速路规划设计布局的基本类型
1、集中型城市快速路布局。集中型是单中心城市的基本模式，其优点是市政设施集中、土地利用紧凑，交通布局容易满足居民出行要求，缺点是城市用地功能需在单块化土地上实现，而其交通流向呈随意性和高频性的特点，因此城市中心区的交通压力较大。根据城市延伸轴的不同具体分为块状、带状和星状。块状形态城市较为规整紧凑，城市延伸轴短，主要交通集中在市中心，因此中心区域交通压力较大，快速路设计时需要通过环路加放射线来进行布局，真正起到城市内外交通转换的作用。带状形态城市呈现出条带状延伸发展趋势，城市两端具有较强的引导动力，这类型的城市形态大多是受自然环境的影响，如江河岸线的延伸等，城市交通流的方向性很强。在城市快速路规划设计时，应充分考虑快速路对城市的分隔，选线最好能够利用如河流、山川等自然分隔物，减少快速路对城市的负面影响。星状形态城市中心区较为紧凑，通过星状放射状的城市伸展轴，加强城市与外界的联系，但是必须依靠环形快速路将放射状路线有效连接。
2、群组型城市快速路布局。群组型城市由于自然环境和历史问题的影响，城市用地被分割成几块，但是由于城市发展不平衡，使区域交通差异较大。在快速路规划设计时要使交通真正为城市活动服务，就要加强各区域的道路连接。根据城市用地数量和布局，分为双块、带状群组和块状群组。双块一般为城市新旧城区的划分，这类城市交通流有明确的流向和流量，规划时要考虑交通量的时间性，避免高峰时段的拥堵。带状群组是由于城市新的聚集点离开老城区一段距离，发展又向纵深方向延伸，那么就需要有路网将带状群组连接，快速路规划设计时通常从城市通过，避免给城区造成较大的交通压力。块状群组表现为城市的若干分区，各分区分工协作，快速路规划设计就是为了有效解决各分区之间的交通问题。
二、大城市快速路规划设计的影响因素分析
1、城市形态与延展方向对快速路规划设计的影响。不同城市形态和延展方向对快速路的规划布局要求是不一样的，城市是在不断发展变化的，尤其是大城市，其发展步伐非常快，快速路的规划设计必须考虑区域交通过于向城市集中，给城市人们的生活带来的负面影响。
2、城市地理条件与功能区分对快速规划设计的影响。城市所处的地理条件对快速路的影响非常大，由于快速路是全封闭的设计，那么，河流、山脉等自然条件，给快速路的走线设置了天然障碍。城市的功能区分，使城市居民区、商业区、办公区、科技区、工业区等功能划分更加明显，不同功能区分布在城市的不同方位，对快速路的规划布局带来一定的影响。
3、城市各区域有序衔接对快速路规划设计的影响。城市快速路规划的系统目的是使各区域之间有效衔接，城市单元间长距离的道路快速路系统，能有效提高长距离交通的通行效率，但是在长短距离和快慢速度的有效分离时，对快速路的规划设计起到一定的影响。
三、大城市快速路规划设计的几个关键问题
1、确定城市交通单元的控制边界。在大城市快速路规划与设计时，城市的用地布局受到快速路的阻隔，使城市系统形成相对独立的区域，独立区域构成独立的交通单元，因此首先要确定城市交通单元的控制边界。在此基础上进行快速路的规划布局，按照区域交通需求满足长距离区域性出行、中距离跨区域出行和短距离区域内出行，形成结构清晰、功能明确的立体交通网络，提高快速路的集散疏导能力。
2、做好快速路的立交布设。一是大城市快速路的立交形式的确立。常见的立交形式有菱形、环形、苜蓿叶形和定向形几种。各类立交形式都有其优缺点，根据城市形态、结构、功能等不同来设计和选用不同的立交形式，尽量体现出快速路立交的系统功能和整体优势。二是大城市快速路出入口的设置。快速路出入口的设置一种是与立交匝道相衔接，一种是与辅路出口相衔接，出入口设置是否合理，直接关系到快速路的车辆通行效率。出入口面临车辆的分流、合流，因此在设计时出入口设置的数量和与主路的交织长度，都是设计需要考虑的关键问题。
3、做好快速路出入口与地面交通衔接的设计规划。出入口在快速路中是非常常见的，也是快速路规划设计的关键部分，当交叉口用地紧张，无法修建互通立交时，设置出入口可实现快速路与其他城市路网的衔接转换。但是出入口的设置由于路面车流复杂，在距离非常有限的交织段，需要完成直行和转弯车辆的车流重新调整，必然造成车流速度减慢，给快速路行驶车辆造成一定的安全隐患。因此在设计时，首先要根据转向流车辆比例规划出入口匝道位置；其次，当出口匝道左转车辆流较大时，可考虑设计远引左转；第三，将出入口位置设计在交叉口范围之外，出口匝道的出口段离交叉口进口道渐变段的起点最好大于八十米；第四，减少出口道前方车辆的交织问题，不同转向的辅路车辆提前变更车道；第五，当出入口流量较大且周边路网发达时，可设计修建辅道集散车道，充分利用周边路网疏解交通拥堵，
四、总结
大城市快速路是城市化运动和交通迅猛发展的产物，在快速路规划和设计时，既要统筹考虑快速路网的布局，还要考虑人与环境的关系，结合我国的国情和实际情况，确定快速路规模与城市交通需求发展的相匹配程度，使快速路的经济合理性、技术可行性、生态环境性、资源利用性等得到最大限度的发挥。
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参考文献：
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[2]张海军，杨晓光，张建新.城市快速路交通衔接组织研究[J].城市交通，2005，3（01）：51-54.
关键词：可持续发展；城市交通道路；规划建设；研究
中图分类号：G322文献标识码：A
城市交通作为社会经济发展的核心内容，对于城市的可持续发展具有举足轻重的作用。随着城市化进程的不断推进，我国诸多大城市都存在严重的交通问题，交通事故发生频繁，交通需求关系不平衡。基于提倡可持续发展观的前提下，为了解决城市的交通问题，必须要正确处理好交通需求与城市用地之间的相互关系，实现供求关系的平衡发展，满足当前城市交通可持续发展要求，从而实现其稳步发展。
1.城市交通规划建设现状
1.1城市交通布局不合理
在空间资源配置上，效率极低，导致我国城市交通结构不合理。基于城市化水平不断提高的前提下，城市规模得到了进一步的扩展，国土资源规划与城市总体规划不合理，没有明确城市建设发展战略，导致城市市中心区交通压力增大。同时，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征显著，城市中心区居住过分集，交通结构不合理。
1.2城市交通管理系统不完善、交通需求增长量大
轨道交通发展水平有待提高，公共交通发展缓慢，公共交通服务水平有限，承担客运比例不高，道路拥挤现象突出，大部分城市交通结构个体化趋势明显。其次，交通基础设施建设落后，城市道路交通基础设施承载能力不高。随着城市交通需求的日益增长，道路拥有面积指标低，特大城市道路长度年增长率不高，忽视停车场建设，一些大型公共建筑缺乏相应停车设施的规划，交通拥堵现象严重。同时，诸多城市地面公共交通形式单一，多层次立体交通系统不健全。
1.3交通污染严重、交通投资主体单一
由于城市市中心区交通拥堵状况严峻，机动车污染物排放总量大，根据相关的调查资料显示，大气污染指标的影响率已高达70％左右，对人们的身体健康构成了严重的威胁。同时，在城市环境上，各种交通噪声突出，尤其是机动车噪声。相关环保监测部门发现，汽车噪声占城市交通噪音的72％左右。交通拥挤已经成为了当前城市交通较为显著的问题，一定程度上降低了公共交通的服务水平，导致社会投入成本增大。其次，在现代交通体制下，投入后产出表现为社会效益，投入滚动与增值无法实现，政府投资为主要的投资主体，由于缓解交通供需矛盾能力有限，难以适应未来城市交通发展需要。
2.可持续发展的城市交通规划建设策略
2.1健全可持续发展的城市道路网络规划建设
为了满足组织城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分发挥道路的交通功能或生活功能，体现以人为本思想，满足不同功能交通要求以及城市环境要求，必须要优化道路网空间布局形式，主要有三种方法：一是方格网式道路网布局。分散性与灵活性大；二是环形放射式道路网布局，强化城市中心与的联系；三是自由式道路网布局，此外，对于大型城市还可选择混合式道路网布局，以满足环境质量要求。其次，要不断完善自行车道路交通系统、步行系统、居住区内道路系统，提高道路交通功能。
2.2完善可持续发展的停车设施建设
在完善可持续发展的停车设施建设过程中，必须要注意平衡停车量与现有道路通行能力，及时控制好路边停车状况，最大限度地减少停车对行人以及行车视线的阻碍与干扰，保证停车场交通流量与邻近街道荷载量相符合。在停车场设施建设中，要充分考虑车辆的可达性、停车车辆阻抗，加大建设投资，对城市停车场进行统一管理，实施机动车停车一卡通，积极发展停车产业，响应政府政策，加大停车场建设科技含量，实现智能化管理。
2.3优化可持续发展的城市交通结构
优化城市交通结构作为当前城市发展的关键内容，对于整个城市交通的可持续发展起着举足轻重的作用。一般而言，城市交通结构主要有三种：第一，以小汽车交通为主体、公共交通为辅的交通结构；第二，以公共交通为主、小汽车交通为辅的交通结构；第三，以非机动化交通为主、步行与自行车等多种交通方式并存的交通结构。在优化交通结构过程中，为了保障其可持续发展，必须要不断结合城市实际发展现状，具体选择合理交通结构，从本质上来讲，主要有两种选择方案：第一，对于经济较发达地区而言，必须要以轨道交通以及地面公共客运交通为主干，有效发挥小汽车、自行车等交通的作用；第二，对于经济欠发达的城市，要发挥道路公交的主体作用，组织多元化交通系统。解决完善自行车交通发展问题。
2.4完善可持续发展的城市道路交通管理办法
在完善可持续发展的城市道路交通管理办法过程中，首先要积极遵循交通优化原则、优先原则以及交通总量控制原则，正确处理好城市交通与城市土地利用等方面的关系，不断研究机动车运营规律，结合城市各个地方的功能分布，注意交通的通行能力，强化流量配置，构建智能交通系统，主要体现在六个方面：一是公共交通管理系统，二是电子收费自动控制系统，三是交通动态监控系统，四是交通信息管理系统化，五是交通指挥中心，六是应急处理系统。基于构建城市交通管理系统的基础上，不断丰富城市交通可持续发展的科学内涵，从而提高交通管理的科学技术水平。
结束语
综上所述，要想实现城市道路交通规划建设的可持续发展，就必须要健全可持续发展的城市道路网络规划建设，完善可持续发展的停车设施建设与道路交通管理办法，优化可持续发展的城市交通结构，从而适应经济发展要求，提高交通规划的科学性以及合理性。
参考文献
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