关键词：电厂等离子点火装置问题措施
电厂中等离子点火装置存在煤粉燃尽率低、点火断弧、阴极寿命短、煤粉着火延时等问题。本文对这些问题进行了分析，并提出了解决措施。
一、点火初期煤粉燃尽率低
等离子点火技术可以在燃烧器内部形成局部高温，迅速点燃煤中的挥发分，但是热强度不足，无法提供煤粉后期固定碳燃烧所需的热量，同时，由于在点火初期炉膛温度较低，煤粉中固定碳的燃尽率很低。电厂锅炉在第一次使用等离子冷态无油点火技术启动后，锅炉飞灰含碳量很大。
（一）点火初期煤粉燃尽率低的原因
1.对于一定的煤种来说，等离子点火可以迅速点燃煤中的挥发分并进一步点燃部分煤粉，而煤中固定碳的燃烧速度主要取决于燃烧的温度。此时，提高燃烧、强化燃烧过程的最有效、最直接的方法就是提高燃烧温度。而在等离子冷态点火初期，炉内温度较低，煤粉不能完全燃烧。
2.在等离子点火初期，煤粉浓度低于等离子技术要求的最低浓度范围。因此，等离子点火初期着火情况达不到设计要求。为了防止因为飞灰含碳量高而造成锅炉尾部烟道再燃烧或者空预器、除灰设备燃烧的重大事故，须采取必要措施，尽量提高等离子点火初期的煤粉燃尽率。
（二）提高煤粉燃尽率的措施
1.适当提高煤粉细度。提高煤粉细度可以增加单位质量煤粉的表面积，有利于稳定燃烧和燃尽。试验研究发现，煤粉燃尽时间与颗粒直径的平方成正比，当锅炉燃用煤质一定时，适当提高煤粉细度能显著提高煤粉气流着火的稳定性。在点火初期磨煤机分离器出口挡板开度厚为50%，我厂调整为40%；同时，调整磨煤机的加载力偏低，由0―0.5MPa增加到3―4MPa，飞灰含碳量明显降低。
2.合理降低一次风速。合理的一次风速对于煤粉的着火和燃尽尤为重要，尤其是在等离子点火初期。在试运行初期，磨煤机出口一次风速在20―22m/s，着火不稳定，炉膛负压摆动也较大，在-350―+l00Pa之间波动。随后，先降低一次风速至16―18m/s，待点燃后再增加一次风速。这样调整以后，点火过程中火焰较为稳定，火焰颜色较为明亮；同时，炉膛负压的摆动幅度降至-150―+60Pa之间。随着炉膛温度升高、给煤量增加，燃烧状况愈加稳定。但在操作过程中一次风速不可以降得过低，以免煤粉在一次风管中沉积，造成一次风管堵塞、燃烧和制粉系统爆炸。操作过程中应密切监视制粉系统风量、风压等参数的变化，降低事故的发生概率。
3.提高磨煤机出口温度。磨煤机出口温度对于等离子燃烧器冷态点火的着火特性影响很大。一次风温度高，可以缩短煤粉预热至挥发分着火所用的时间，使得煤粉的着火提前，从而加快煤粉的燃烧和燃尽。因此，在点火初期应该尽量提高磨煤机出口的一次风温。在点火初期，由于等离子暖风器用汽量不足，煤质水分含量大，导致磨煤机出口风粉混合物温度只有50―55℃，点火困难，着火不稳定。我厂将磨煤机出口风粉混合物温度升至65―70℃，火焰明亮无闪烁，炉膛负压摆动幅度减小，煤粉燃烧情况得以改善。
4.尽快提高炉膛温度。炉膛温度对于提高煤粉燃尽率，降低飞灰含碳量有显著的影响。因此，在冷态启动过程中应提前做好各种准备工作，在满足锅炉升温、升压曲线的前提下，尽快提高炉膛温度。
采取上述各种措施后，锅炉飞灰可燃物含量大幅下降，点火初期只为25%左右，投入第2台磨煤机后，飞灰含碳量低于15%，进一步降低了因飞灰积聚而导致的锅炉尾部烟道二次燃烧、预热器和除灰设备着火等事故的发生。
二、等离子点火断弧
等离子调峰过程中经常发生的断弧现象，是制约等离子点火器使用的一个关键问题。
（一）等离子点火断弧的危害
1.影响机组安全运行。等离子点火装置安装在锅炉的两个对角，也可以四角安装，一般在锅炉启动或者锅炉燃烧不稳时投入，来维持锅炉的稳定燃烧和冷态启动，如果此时有一个角的等离子断弧，将影响燃烧效果，若两个角的等离子都断弧，就会造成炉膛灭火保护动作，产生连锁反应，造成其他设备联动，影响安全生产。
2.影响经济效益。等离子耗电耗煤，阴阳极费用、维护费用、点火费用、启停费用都不低，所以如果等离子点火装置不能正常使用，对经济的影响是巨大的。
（二）等离子点火断弧的原因分析
1.膛内拉弧。等离子点火器的点火原理为：点火器的阴极与阳极接触后放电，放电电流在300mA，电弧在线圈磁力的作用下拉出喷管外部。具有0.01MPa以上的压缩空气在电弧的作用下，被电离为高温等离子体，其能量密度高达105―106W/cm2。在压缩空气的作用下，电弧的拉弧点特别容易发生变化，使阴极与膛体拉弧而烧毁设备。
2.电源波动。我厂等离子点火煤粉燃烧器的功率组件与直流控制器采用的是美国与德国进口的设备，产生的电源有极强的恒流能力，但是对输入电源的品质要求非常高，电源电压的波动不允许超过±1%。
3.风压、水压影响。数次试验证明，风压在等离子点火过程中的作用，是提供被电离等离子体的介质和等离子体的助推气体。风压的大小将直接影响电弧的长短，温度的高低和能量大小，同时其对阳极还有极强的识别能力，即使阳极发生很小的变化，对应的风压也必须随之变化。水压在等离子点火过程中起到的是冷却阳极、阴极和线圈的作用，避免高温电弧将阳极、阴极与线圈烧损，因此水压只要保持在0.25Mpa以上就可以。
4.阳极污染。阳极实际上是一个接地的金属导体，当阴极与阳极接触之后判断电压为零，开始加电流。阴极后退的同时增加电压，才能产生电弧。因此，阳极必须保持清洁，接触面、启弧点、放电部位的对地电阻应在2.5Ω以下，最好为0。
5.通讯故障。整流柜与PLC，PLC与上位机分别采用RS485和RS232通讯方式进行数据传输。通讯卡件，通讯电缆，适配器，程序设置，任何部分出现问题会引发通讯故障。
（三）为防止断弧而采取的措施
1.对设备进行改进。我们经过近一年的研究和实验，在炉膛内拉弧之后，最终确定了一种保护方法――在阳极起弧点内壁加绝缘套。绝缘套，顾名思义，是一个双层的套筒，外套筒为绝缘材料，内套筒为金属材料。金属起到支撑作用，绝缘物使膛内被保护部分与大地绝缘，这样就避免了意外而造成的膛内拉弧、烧膛断弧现象的发生。
2.严格管理制度，明确各自的职责。
（1）制定等离子点火操作记录。向运行人员提供各台炉等离子煤粉燃烧点火器的风压、水压、电流、电压等各项参数，并记录操作步骤。检修人员处理等离子煤粉燃烧点火器的缺陷后也在操作记录、登记故障原因，处理结果。消耗品的更换及使用情况。
（2）检修人员每月进行一次阳极污染清理。阴极运行20小时以上更换阴极头，每次大、小修都要对等离子煤粉燃烧器进行全面拆装检修，更换所有垫片，紧固好各个螺丝，防止漏水、漏气而引起断弧，运行过程中一旦发生故障要立即处理。
（3）运行人员应定期对空气压缩机进行除油、排水，防止阳极污染、阴极污染、启弧点偏移。在每次启动等离子燃烧器前按操作记录规定调整风压、水压，通过四画面分割器监视火焰燃烧情况，发现燃烧不好应做好记录，以便检修人员及时处理。
（4）将等离子燃烧器的电源与大型转机的电源分段布置。以免启动大型转机时，电源产生的瞬间波动造成整流器故障而发生断弧跳闸。
（5）通讯电缆布置在单独的电缆槽盒内，防止强电干扰及其他意外损伤，防止因通讯中断而发生断弧。
三、等离子点火装置阴极使用寿命短
目前，制约等离子点火装置应用的一个重要因素是阴极的使用寿命比较短，一般不超过50小时。但是，在调试过程中，50小时是远远不够的；更为关键的是，阴极的使用寿命和等离子点火装置运行的参数有关，如电流、电压、冷却水压力、载体风压力等参数。如参数调整不当，阴极的使用寿命更多。特别对于电流和电压，在运行过程中，要勤于调整，尽量使等离子点火装置的运行电流趋于稳定。
在煤粉被等离子点着火后，等离子电流可以适当降低，一般维持在280mA即可，电压随着阴极的烧损会逐渐增大，因此也要经常调整，每次调整的幅度不要大，如电压要从310V降至300V，就需要多次微调电压，不能一步到位，否则容易引起断弧。在运行过程中，电压一般维持在300V即可。在3号机组整个调试过程中，大部分被更换的阴极使用寿命超过50小时，最长达103小时。
四、磨煤机制粉热风的运行控制问题
直吹式制粉系统锅炉应用等离子点火的首要问题是锅炉启动时磨煤机的干燥出力问题。如果没有热风，磨煤机就没有足够的制粉条件，无法实现整个机组的无油启动。在该机组设计方案中，通过在A磨煤机入口热风道上增加等离子暖风器，使磨煤机在锅炉冷态启动初期即可投入运行。但暖风器在实际运行中出现的主要问题是经暖风器加热后一次风温实际只有130℃左右，远达不到设计值180℃。
由于暖风器蒸汽来源于厂辅汽联箱，要想通过提高暖风器人口蒸汽压力、温度来提高风温，会受到辅汽系统允许压力的限制，通过多次试验，我厂采取了在磨煤机启动前提前1h投入暖风器运行、加大疏水、提高辅汽压力到0.8―0.9MPa等方法，使磨煤机入口一次风温达到150℃，当A磨煤机给煤量为15t/h时，磨煤机出口风温达到60―65℃，基本满足磨煤机的干燥出力要求。在A磨煤机运行2h后，空气预热器后一次风温即可达到170℃，暖风器可以退出运行，顺利解决了磨煤机的冷炉制粉问题。
参考文献：
资源我国石油能源相对紧缺,随着汽车保有量的持续增加,车用能源安全供应压力剧增,环境空气质量恶化日趋严重,节能减排成为本世纪汽车工业的主要议题之一[1]。大力发展替代燃料,实现车用燃料的多元化是应对这些挑战的有效途径[2]。我国天然气储量相对石油比较丰富,同时天然气的全球资源储量远高于石油,天然气在全球能源供应中正逐步占据越来越重要的位置[3]。
天然气在交通领域的应用已有相当长的历史,目前的主要利用方式是压缩天然气汽车(CNGV)[4],随着天然气合成液体燃料(GTL)技术的成熟和产业化发展,GTL燃料开始批量供应,一种新的利用方式正在兴起[5],这为我国能源多元化的实现提供了更多的选择。本文从节能减排的角度,利用全生命周期分析评价的方法[6],在公交客车试验结果的基础上,对包括这一路径在内的天然气基车用燃料进行了分析并与传统石油基燃料路径进行了比较。
2.燃料特性与生产供应路径
2.1.燃料特性比较
由表1可以看出,GTL燃料与传统柴油燃料特性的主要区别以及CNG燃料特性可以总结为以下几点:
(1)GTL燃料的十六烷值高,与传统柴油相比,十六烷值高出20个单位,有利于改善燃料的燃烧性质;
(2)GTL燃料的芳香烃含量几乎为零,有利于降低THC和颗粒排放;
(3)GTL燃料和CNG燃料硫含量几乎为零,有利于降低颗粒物排放;
(4)CNG燃料的辛烷值高,与广泛使用的97号汽油相比,辛烷值高出23个单位,有利于提高压缩比,提
高燃烧效率。
2.2.供应路径设定
石油方面,目前我国石油进口依存度接近50,其中约有60的进口原油来自中东地区[7],因此设
定原油从中东地区海运至中国,然后在国内炼油厂生产加工,最后供国内柴油客车使用。
天然气方面,2007年我国进口291万吨LNG,其中有248万吨来自澳大利亚,占总进口量的85[8]。因此设定LNG从澳大利亚海运至中国,在国内加气站气化生产CNG供客车使用。
由于澳大利亚正在建设GTL工厂[9],为尽量统一燃料来源,设定GTL燃料利用澳大利亚的天然气生产,然后从澳大利亚海运至中国。
图1为三条燃料原料开采-产品生产-运输-利用的路径设定。
图1供应路径设定
3.车辆描述与运行路线
3.1.车辆描述为了获得客车在运行时的能耗和排放数据,本文选择在北京市公交系统中广泛使用的
CNG公交开展研究,具体参数见表2:
表2客车参数对比
3.2.运行路线
为了全面反映北京市公共交通的运行状况,经过调研,选取了包含城市交通拥堵路段、市内快速交通
路段、城乡结合路段在内的试验线路,具体线路如图2。试验线路总长44km,其中拥堵路段18km,快速交通路段15km,城乡结合路段11km。
图2运行路线
分析模型
模型设定在全生命周期评价模型分析中,在对结果的影响可以忽略的前提下,做如下设定:
忽略除海运以外的运输和分配环节。
忽略LNG气化制取CNG环节的能耗和排放。
在计算上游阶段某环节排放时,除电力生产外,只考虑该环节过程燃料燃烧所产生的排放,不考虑生产过程燃料时产生的排放。
每种过程燃料只设定一种最具代表性的燃烧装置。
上游阶段数据
(1)能耗数据能耗数据包括原料开采、燃料生产以及运输分配等环节的能量效率以及消耗的过程燃料的比例。其中,原油的开采在中东地区进行,考虑到该地区石油储量丰富,将其开采效率设为96[10]。原油
从中东地区通过远洋油轮运输到中国,设定其海运距离为10556公里,油轮的能量消耗率为
0.7J/(MJ?km)[11],使用的燃料为重油,相应的运输过程能量效率约为99.3。柴油、汽油、渣油的生产在国内炼油厂进行,其效率根据国内情况分别设定为95、88、95.5[12]。所有环节的过程燃料比例参考GREET模型[11]并根据国内情况做适当修改[12]。
天然气的开采和处理以及LNG和GTL的生产均在澳大利亚进行,认为其生产效率与美国接近,所以主要采用GREET模型中的数据[11],同时参考国外相关报告数据[13]。LNG和GTL从澳大利亚通过远洋
油轮运输到中国,设定其海运距离为5334公里,油轮的能量消耗率分别为1.35J/(MJ?km)和1.02
J/(MJ?km)[11],相应的运输过程能量效率分别为99.3和99.5。LNG和GTL的生产效率分别为90和
65,并认为使用单一天然气作为过程燃料[10]。电力生产方面使用天然气进行火力发电,效率设定为40[11]。各种燃料路径上游阶段的能耗如表3所示。
(2)排放数据
排放数据包括各种燃烧装置的排放因子,每种过程燃料只设定一种最具代表性的燃烧装置,排放因子
参考GREET模型根据国内实际情况做一定调整[12],具体的设定如表4所示。
4.3.下游阶段数据
(1)燃料消耗
车辆的燃料消耗来自于12米柴油和CNG公交车实际运行结果。其中,柴油客车的平均百公里油耗量
为40.12升,GTL燃料客车的平均百公里油耗量为40.56升,CNG燃料客车的平均百公里油耗量为35kg。为便于比较,根据各燃料的质量密度和能量密度,将其转化为百公里能耗,具体结果见表5。
(2)排放
利用实验室发动机ESC循环测试,获得了三种燃料在对应发动机上应用的综合排放和综合
能源消耗,由于循环测试工况来自于道路运行路谱的分析,具有比较广泛的代表性,因此认为实际道路运行的排放与实验室ESC测试排放具有对应关系。利用ESC循环的燃料消耗和道路运行的百公里油耗,将ESC排放转换到车辆道路运行排放[14]。各种燃料车辆运行阶段的CO2排放量采用碳平衡的方法计算获得。三种车辆的排放的具体数值见表5。表5下游车辆使用阶段主要数据
总能耗(kJ/100km)或排放(g/100km)
5.全生命周期分析结果比较
根据上述的设定和实际测试结果,通过模型计算,获得了三种燃料的在公交客车上使用的能源消耗、
污染物排放等指标的全生命周期分析结果,具体数值如表6所示。表6还给出了GTL路径与CNG路径相
对于传统柴油路径的节能减排效果。
表6生命周期分析结果
总能耗(kJ/100km)或排放(g/100km)
5.1.总能源消耗
如图3所示,在全生命周期内,两种天然气基燃料路径的总能源消耗均高于传统柴油路径。其中,GTL
路径的能耗超过柴油路径38.3,其原因是GTL燃料在生产阶段的效率仅为65,远低于传统柴油生产阶
段95的能源效率,而其在使用阶段采用了效率基本相同的发动机技术。而CNG路径的能耗超过柴油路
径23.9,其原因是上游阶段和下游使用阶段的能源效率都比较低,天然气开采、处理和LNG生产的综合效率只有87.3,而传统柴油从原油开采到产品生产的综合效率为91.2,二者在上游阶段相比有4个百分点的能源效率差距;而在车辆使用阶段,CNG路径使用的发动机为火花点火式,受爆震等因素的限制,其压缩比相比传统压缩着火式柴油发动机要低,导致车辆使用阶段燃油消耗高、能源效率较低。
从图3还可以看出,天然气基的两种燃料路径相比,CNG路径的总能源效率要高于GTL路径。其主要原因是GTL燃料在生产过程中要经过气化、FT合成等化工过程,消耗大量过程能源,仅在此过程就要消耗35的过程能源,而CNG路径只需要经过燃料的液化这一物理过程,能源消耗相对低得多。尽管在车辆使用阶段,GTL路径的燃料消耗比CNG路径低,但也不能弥补燃料生产阶段的大量能源消耗,因此GTL路径的总能源效率较低。如果能够改进燃料生产阶段。高效利用化工过程的余热,提高GTL生产过程的能源利用效率,发挥GTL燃料与传统燃料供应体系和车辆技术完全兼容的特性,GTL燃料路径仍然具有独特的竞争优势。
5.2.石油替代
图4为三种燃料路径在全生命周期内,石油消耗的比较。由图可以看出,无论是GTL路径还是CNG路径,均能大幅度降低石油能源的消耗,降低幅度均超过99。其中不足1的石油消耗来自于天然气开采机具使用的柴油和海洋运输过程中油轮燃烧的渣油。因此,使用天然气基车用燃料是大幅度降低车用石油需求的有效途径之一。
5.3.污染物排放比较
图5比较了三种燃料路径在不同阶段和全生命周期内的常规污染物排放和硫化物(SOx)排放。总体上,与传统柴油路径相比,除CNG路径的CO和THC排放外,两种天然气基燃料路径的排放物都得有所降低,具有减排的能力。
(1)PM排放
在全生命周期PM排放的比较中,三种燃料路径的差别主要体现在车辆使用阶段。GTL路径PM排放量相比柴油路径减少了33.9,其原因是GTL燃料的芳香烃含量几乎为零,远少于传统柴油17.4的含量,因此在车辆使用阶段的PM排放相比柴油路径降低36.1,而两条路径在燃料生产阶段PM排放基本相同,所以全生命周期排放GTL路径低于柴油路径。CNG路径PM排放量相比柴油路径减少了84.7,其原因>
是CNG发动机采用火花点火方式,在车辆使用阶段不产生PM排放,比柴油路径降低92.9,所以全生命周期PM排放大大降低。同时可以看出,天然气基的两种燃料路径相比,CNG路径的PM排放量要小于GTL路径。
(2)CO排放
在全生命周期CO排放的比较中,GTL路径CO排放量与柴油路径大体相当,只减少了4.8,其原因
是GTL燃料生产效率较低,燃烧了35的过程燃料,产生了较多的CO排放,但是在车辆使用阶段,由
于GTL燃料的碳含量为85,低于柴油燃料的86.6,在相同的发动机技术条件下,GTL燃料的燃烧更加充分,CO排放减少23.1,所以综合排放还是低于柴油路径的排放。CNG路径CO排放量比柴油路径提高52.9,其主要原因是CNG发动机采用火花点火的方式,在气缸壁附近容易燃烧不充分,在车辆使用阶段造成较多的CO排放,比柴油路径提高87.4,虽然在生产阶段CNG路径的CO排放量相对较低,
但是综合排放仍高于柴油路径。
(3)THC排放
在全生命周期THC>！<排放的比较中,三种燃料路径在燃料生产阶段的排放较少,主要的区别体现在车辆使用阶段。GTL路径的THC排放量比柴油路径降低20.9,其原因是GTL燃料芳香烃含量较少,有利于降低车辆使用阶段的THC排放,比柴油路径减少23.5,所以全生命周期排放较低。CNG路径的THC排放量比柴油路径升高197.9,其原因是CNG发动机采用火花点火的方式,容易产生气缸壁壁面淬熄效应,在车辆使用阶段造成较多的THC排放,比柴油路径高出230,导致全生命周期排放较高。
(4)NOx排放
在全生命周期NOx排放的比较中,车辆使用阶段的排放占主要部分。GTL路径的NOx排放量比柴油路径降低7.3,其原因是GTL燃料的体积热值相对较小,发动机燃烧温度相对较低,所以在车辆使用阶段产生的NOx排放量比柴油路径低9.6。CNG路径的NOx排放量比柴油路径降低26,其原因是CNG发动机燃烧温度较低,降低了车辆使用阶段的NOx排放,比柴油路径降低了27。同时可以看出天然气基的两种燃料路径相比,CNG路径的NOx排放量要小于GTL路径,其原因是CNG发动机的燃烧温度更低一些。
(5)SOx排放
在全生命周期SOx排放的比较中,燃料生产阶段的排放占主要部分,其中运输环节远洋油轮燃烧渣油
的排放因子为1.42g/kJ,原油锅炉的排放因子是0.37g/kJ,其他燃烧装置的SOx排放因子均不超过0.01g/kJ,
因此SOx排放主要取决于原油燃烧量以及海洋运输环节。GTL路径的SOx排放量相比柴油路径降低79.2,其原因是柴油在燃料生产过程中消耗了大量的原油作为过程燃料,其中原油开采环节有60的过程燃料是原油,柴油生产环节75的过程燃料是原油;同时,由于柴油海运的距离为10556公里,而GTL的海运距离为5334公里,所以消耗的渣油量也高于GTL路径,综合以上原因,柴油路径的生命周期SOx排放高
于GTL路径。CNG路径的SOx排放量相比柴油路径降低64.5,其原因GTL路径。同时可以看出天然气基的两种燃料路径相比,CNG路径的SOx排放量要高于GTL路径,由于两者在燃料生产过程中不使用原油,同时车辆使用阶段基本不产生
SOx,差别主要体现在海运使用的渣油量上。LNG油轮和GTL油轮的能量消耗率分别为1.35J/(MJ?km)和1.02J/(MJ?km),而且两者海运距离相同,所以LNG海运使用的渣油更多,造成了其SOx排放更高。5.4.CO2排放比较
由图6三种燃料的CO2排放的比较可以看出,与传统柴油路径相比,CNG路径能够降低CO2排放,
而GTL路径增加了CO2的排放。
CNG路径降低CO2排放的原因主要来自于CNG燃料较低的碳含量。由表6的数据可知,CNG路径的总化石能源消耗量比传统柴油高23.9,但由于CNG的碳含量只有75,而传统柴油碳含量高达86.6,其综合效果是CNG路径的CO2排放量比传统柴油降低了8.5。
GTL路径导致CO2排放上升的原因在于燃料的生产阶段消耗了额外35的天然气作为过程燃料,这些天然气燃烧产生大量的CO2排放。尽管生产GTL的原料天然气的碳含量低,会降低CO2排放量,但仍然不能弥补过多的过程燃料燃烧导致的CO2排放升高。如果过程燃料采用其他可再生能源,如风能、水能等,GTL路径的CO2排放可以降低到与CNG相同的水平。
全生命周期CO2排放比较
5.5.综合节能减排效果评价
根据上述分析,将减少石油消耗、降低污染物排放和温室气体排放等效果进行综合考虑,获得了表7
的评价结果。GTL路径和CNG路径都能够有效降低石油能耗和常规污染物排放。但在温室气体排放方面,目前的GTL技术路径与当前抑制全球气候变化的要求不相符,CNG路径是一种节能减排效果十分显着的
方案。
6.结论
(1)在全生命周期内,两种天然气基燃料路径的总能源消耗均高于传统柴油路径。但无论是GTL路径还
是CNG路径,均能大幅度降低石油能源的消耗,降低幅度均超过99。因此,使用天然气基车用燃料是大幅度降低车用石油需求的有效途径之一。
(2)与传统柴油路径相比,除CNG路径的CO和THC排放外,两种天然气基燃料路径的排放物都得有所降低,具有减排的能力。
??静静的坐在没有阳光的阴影下，独自经过你的边上，看着你沉睡的笑脸，却不小心让一滴泪落下，黑暗中的悲伤，是否会显得特别的疼痛。我害怕黑暗，却一直像鬼魅一样在黑暗中活着。喝下一大杯冰水，胸口却痛的要死，那病还真的会带走的我生命，多久时间没有吃药了，我忘记了。就像她所说的，后会无期。
??或许那一天我也会留下一片华丽笔迹，然后呼吸着清冷的空气，听首寂寞的歌曲，等一切都沉静在黑色当中，再让病痛带走我仅存的生命。生命多么可贵，像那场华丽的电影一般，到最后都会曲终人散，只是我这个故事提前结束，故事的主角已离场。
??不羁的笑容，深深的印刻在我的脑海中，颓废的文字那是我的心声，又有几个人能读懂。
??药味中的空气压抑至极，我习惯过一种双重人的生活，在别人面前我可以是另一个角色，然而结束后，一个人安静的坐在阳台的阴影下。为了别人的欺骗掩饰着自己的伤口。或许就是因为自己本身生命的短暂，所以扮演了很多的角色，我想再着些许美好的记忆离去，结果结局总是背离我。胸口又开始疼痛难忍，看着镜子中憔悴的脸，这样的生命，或许是一种折磨，无法抵抗又不愿投降。我还是看不到黑暗的出口，走在冰冷的街上，一个人用仅剩的温暖来驱赶寂寞，流泪似乎也是一种难言的奢侈。
关键词：回转窑；能耗；衬砖；燃烧器；余热利用
1概述
攀钢活性石灰回转窑于1997年4月投产，从投产到2010年，该系统能耗一直居高不下，石灰吨产品能耗高达5.7GJ，能源占比达80%，生产成本较高，近几年来，由于钢铁行业不景气，受钢厂、铁厂限价制约，公司石灰由盈利产品变为亏损产品，探索降低煤耗势在必行。装备技术落后导致能耗高主要集中在三个方面：a.回转窑烧成带、冷却带衬砖强度不够，十几年来，更换周期只有6个月左右；回转窑筒体外表面温度高，产量最高时达到了430℃，而设计值应≤350℃，筒体表面热损失严重；b.回转窑烧嘴技术落后，煤气热值利用率较低c.烟气温度高达260℃，高温气体通过布袋除尘器后，一方面布袋使用寿命较短，另一方面，烟气余热未得到利用。提高回转窑衬砖寿命，降低筒体温度，提高煤气热能利用值，降低煤气消耗，充分利用烟气余热成为活性石灰回转窑系统攻关的长期课题。经两年多时间的探索与研究，通过更改回转窑衬砖材质、改变烧嘴结构形式，增加换热装置，充分降低煤气消耗，利用合理的风煤配比等烧成工艺，取得了十分满意的效果。
2提高回转窑衬砖寿命、降低筒体温度的研究及实践
为降低筒体表面温度，提高回转窑衬砖寿命，我们分析衬砖使用条件和选砖原则，并进行了初步探索。回转窑衬砖使用条件苛刻，特别是烧成带温度高，达到16000C，磨损大，活性石灰是强碱产品，对衬砖腐蚀较大，且受其煤气限气及机械故障影响，筒体急冷急热较频繁，导致衬砖容易产生松动、掉砖以及剥落变薄等损坏。衬砖保温性能降低，筒体温度因此升高，选择的窑衬砖必须具有抗碱性腐蚀，耐高温和磨损，抗急冷急热性强（即热振稳定性高）等特性。窑衬原来选用的镁铬砖。该砖系碱性耐火材料，其组成为尖晶石—方镁石，虽然具有较高的高温强度，抗碱性等优点，但从使用效果看，热稳定性较差，表面层发生热疲劳，大面积出现剥落，衬砖保温效果差。通过与耐火砖制造厂家技术交流，对衬砖材质、砖型、强度、热振值进行完善、优化，我们决定在烧成带单层镁铬砖改为双层，即工作层采用镁铝尖晶石砖，底砖采用莫来石聚轻保温砖。表1为镁铝尖晶石砖、莫来石聚轻保温砖、镁铬砖的技术指标对比。特别注意的是，砌筑方式要采用火泥砌筑方式进行（湿砌），不用膨胀缝纸板，以防止停窑时耐火砖产生较大环隙。2013年7月年利用定修机会，我们对烧成带衬砖进行试验，点火正常生产后，筒体烧成带温度最高只有320℃，2014年12月止火检查，衬砖使用情况较好，窑皮均匀，连续使用超过18个月，同时煤气消耗同比下降达到5%，吨产品煤气消耗由原来的5.7GJ/t，下降到5.4GJ/t左右，节能效果明显。
3提高煤气热值利用率，延长衬砖使用寿命
活性石灰窑原设计采用分割式三通道燃烧器，这种燃烧器通过几年的运行，主要存在燃烧器高温易变形，煤气及风通道受冲刷磨损，燃烧器断端面的小孔煤焦油积垢后堵塞，因而火焰形状难以调整，火焰跑偏冲刷窑皮，煤气经常不能充分燃烧，未发挥最大燃烧值。针对以上问题，改进煤气燃烧器结构形式，使煤气充分燃烧。我们选用更为先进的四通道燃烧器，充分利用热值。这种燃烧器的结构如图1。2013年，我们淘汰三通道燃烧器，使用先进的四通道燃烧器，这种燃烧器轴流风、旋流风和中心风的入口上都装有蝶阀，可单独地调节各自的风量和比例。旋动各调节螺母，可把各管道向内压入或向外拉出，通过调节各喷出口面积的大小，从而调节喷出的风速。该燃烧器有以下几个特点：a.燃烧器火焰形状规则、稳定，调节方便，调节范围大，可以根据生产工艺需要，调出合理的火焰形状；通过风煤配比，能实现火焰长短、粗细、强弱随机调整。火焰对“窑皮”冲刷小，有利于窑衬的长期稳定使用，窑衬使用寿命延长同比未改前延长3个月多月。b.节能：降低一次风量，使一次风比例由原来切割式三通道的12.5～15％，降到7～10％，最小可达4％；同时煤气的充分燃烧，吨产品煤耗下降约5%。达到节约能源的目的；另外主排高温800kW高温风机风门开度的减小，高压电机电流也由原来的49A降到45A。c.通过优化、完善风煤配比，烧成温度很易控制，熟料可以快速冷却，由于燃烧效率的提高和熟料冷却的加速从而提高窑产量，可增产约20吨/天。
4烟气余热回收利用研究，降低煤气消耗
从回转窑排除的烟气，经预热器对物料进行预热后，温度高达240°C，直接通过烟道进入主除尘器，对布袋损伤较大，为达到除尘器入口温度条件，设计使用掺冷风的形式，这样余热未得到充分利用，造成大量热源浪费。结合国内同类型回转窑烟气余热利用和我公司实际生产、生活需要，我们在预热器出口烟道上安装余热回收系统，增加一套热管式空换热器及高温风机，将加热后的热风通过管道引入回转窑一次风，同时增加一套风-水换热器，将加热后的生活水（60°C至70°C）引入公司澡堂，供职工洗澡使用。通过对烟气热量交换，一方面除尘器的入口温度下降了15°C，延长了布袋的使用寿命；另一方面冷空气经预热后，大大降低了回转窑焙烧时所需煤气，提高了回转窑的运行的经济性；另外解决了职工生活、洗澡的需要。
5结论
究竟是有多少星和我一样默默无闻，我也不知道。
我的名字叫做上善——上善若水。
我们打从出生，就开始默默燃烧自己的生命，
只有燃烧出生命的火花——只有燃烧自己的生命，燃烧出火花！
我们才能够发出迷人的光辉。
银河就像一条火河，里面的火是我们的生命之火，
那种灼人的温度能够瞬间把人烧成灰烬。
有句话是这么说的——越是美丽迷人的东西就越是危险，
我觉得这是为我们写下的。
在生命完全终结的那一刻，我们会加大限度，
我们所燃烧出的火焰会更亮，更美。
我们并不会为了多一秒种的生命而把火焰放暗，
我们只会把自身的火焰加大——虽然我们会更快的死去。
我是银河中的一颗星，我只是银河中的一颗星，
从不会有人记住我，我只是在默默地，默默地，
从在黑暗中点亮，到在黑暗中自然熄灭，生命中几多摇曳。
谁都是那支烛，虔诚的燃烧生命，谁都不是那支烛，能虔诚的燃烧生命！
从点亮就开始了生命的终结，从点亮就进入了轮回的咏叹！
时光在燃烧中流逝，可谁又能看见那流逝的时光！
佛前的烛，燃烧的心，好似佛合什的掌！
不知道，那燃烧的是佛的光，还是向佛的心？
身为佛前那支烛，便注定了普通的燃烧，却不一样的非凡！
今世无数愁，难解脱俗心欲念！
来生如有幸，愿是佛前的那支烛，
单纯的向佛燃烧，了却身外红尘几多事！