关键词：模袋混凝土护坡施工工艺缺陷分析施工技术
刘大线航道是江苏省干线航道网规划“两纵四横”中的两纵“连申线”的重要组成部分，是盐城市“通江达海，河海联运”的水运绿色大通道。该航道整治工程位于盐城市辖大丰市境内，西起刘庄镇东侧的通榆河，东至大丰港，全长55.691km。
地质条件及工程设计
1、地质条件
大丰市地处苏北黄海之滨，淮河流域尾闾，为滨海相沉积平原地貌。新建的刘大线航道位于大丰市中东部，自然地面标高一般为+l.7-+2.5m（黄海高程，下同），河堤较高处为+5.0m左右。主要土层分布为：①la层素填土，含少量植物根系；②1-1层粉质粘土、粉土，可塑～软塑，层厚0.5-1.5m；③1-2层淤泥质粉质粘土，流塑～软塑，层厚1-10m；④1-2层粉土，局部夹粉质粘土薄层，层厚1.8-9.7m。航道整治段土层主要为（淤泥质）粉质粘土，灰色，软～流塑，中偏高～高压缩性，容许承载力70-120kpa。
2、模袋混凝土护坡设计
2.1平面设计
刘大线航道护岸设计采用了多种结构形式，由于近海临港段成陆时间相对较短，地基软弱，土层压缩性高，稳定性差，所以采用了木桩结构生态型护岸。模袋混凝土护坡大多选择岸坡粉土层较厚，土层扰动力量小，稳定性相对较好的区段，平面主要分布情况见表1。
2.2结构设计
新建模袋混凝土护坡全部为二级护岸结构，其前沿线与航道中心线的距离不小于3Om。该结构采用坡比为1：3的模袋混凝土与河底连接，河底高程为-1.8m，模袋混凝土为厚20cm的C20混凝土，模袋采用290g/m2的机织复合土工布，模袋混凝土顶高程为+1.2m，坡顶宽0.6-1.0m左右，坡顶上设置二级护岸，依采用结构材料（素砼、浆灌砌块石、砼自嵌块等）的不同分为D1、D2、D3、及D4等型式。
模袋混凝土护坡施工缺陷问题分析
刘大线航道模袋混凝土护坡工程不仅建设规模大，而且具有施工路线长、多点分散、陆域条件复杂、护坡结构型式多、施工周期长、季节跨度大、岸坡土质松软易被扰动等诸多施工特点。在施工过程中除了产生一些常规的质量通病外，难免也会出现一些意外情况和较为严重的缺陷问题，并直接影响到工程质量和观感效果。
土基塌陷，岸坡难以成型。引起这种状况的因素较多，也较为复杂。主要有：①航道开挖疏浚时超挖扰动，修补成型；②坡顶堆载超高，引起局部边坡整体滑动；③挖机等大型机械施工作业时过多靠近坡顶前沿线，引起坡顶崩塌；④堤项无组织排水冲刷；⑤河道水位速降较大，成层土的下层失水收缩沉积，引起上层塌陷；⑥平地开河前的患沟、患塘等。若不采取有效措施，或仅采用简单的复土贴皮的办法，极易造成模袋砼的沉降开裂，淘空变形。为此，可采取换填土方、石料，回填压实，木桩、水泥桩加固，以及增设土工布防渗等技术措施，确保土基的整体性、稳定性。
模袋鼓包。鼓包是由上下层模袋间分布的拉筋加工质量缺陷或受力断裂，混凝土充灌时大面积隆起所形成的。导致这种缺陷的原因主要有：①模袋加工质量未达标，强度不足；②模袋型号规格选用错误，以低代高；③混凝土坍落度过大，导致泵送速度加快，压力增大，特别是充灌到坡顶时压力过大对坡底模袋会造成较强冲击。较为有效的措施是：①应严把模袋材料质量关，增加到厂中间检查环节，加强进场控制；②若护坡横断面较长时，可采取相邻两块模袋分段交替充灌的方法；③切实加强混凝土的拌、运、输过程控制，确保充灌口的坍落度在22-23cm左右，泵送压力、速度控制在0.2-0.3Mpa、10-15m3/h以内较为适宜。
模袋混凝土出现“施工缝”或“冷缝”。由于模袋混凝土是自下而上充灌，所以施工缝及冷缝大多为纵向通缝，这两种缝隙的隐患较大，在一定环境条件作用下易造成护坡的变形、断裂与破坏。出现“施工缝”或“冷缝”通常是由施工组织不当引起的，如工间休息、工班交接时间过长，交替施工流水节拍过长，混凝土缓凝时间不足、运输时间长、机械故障未及时修理等。为此，应确保模袋混凝土在初凝前连续灌填到位，防止初凝后二次补浇成型情况的发生。
模袋混凝土表面龟裂。成型后的模袋混凝土表面出现较多不规则的裂纹。出现这种现象的原因是由混凝土质量及混凝土养护不到位引起的。解决办法主要有：一是调整混凝土配合比，在拌合料中适当掺加粉煤灰、减水剂等改善混凝土的和易性，减小水灰比，防止因混凝土和易性差产生离析引起不均匀开裂，以及因过多水分析出而导致裂纹产生；二是充灌施工时为使模袋混凝土灌注均匀，往往在初凝前辅以人工踩平的方法，应防止初凝发生时仍继续踩踏整平，以免引起破坏；三是通过对水面以上混凝土终凝后5-7d的早期养护，保证水硬性固结材料的水分供应，以防养护不到位引起模袋砼表面龟裂。
其他“质量通病”缺陷。诸如材料质量缺陷，平整度、坡比、标高等超标，接缝、观感缺陷等等。水运工程产生质量通病的因素很多，而绝大多数是由于施工、管理、监督不到位引起的，只有不断提高全员的质量意识，狠抓材料控制环节、技术控制环节、施工控制环节等各环节的质量管控，才能最大限度地减少缺陷问题的发生。
模袋混凝土护坡施工技术及要点
1、施工准备
模袋混凝土护坡工程施工准备主要包括施工技术准备、施工人员组织、机具设备准备、物资材料准备、工地试验室及其他现场准备等。施工技术准备是项目成功实施的基础和保障。应根据设计文件、图纸水文地质条件和场地条件等制定合理的施工组织方案及技术管理措施。合理制定人员组织、材料配置及机具配套方案；综合气象、水文、地质、环境等各种条件合理确定季节施工、施工顺序及施工进度；制定切实可行的质量保证措施、安全保证措施、水土保持及环境保护措施等。
2、测量放线
工程施工前应认真复核现场的控制导线和水准点，对控制桩采取必要保护措施。根据确认的控制坐标点，采用全站仪建立施工用主轴线控制网以及局部的直角坐标网，报请工程师复核；再根据模袋混凝土护坡设计图纸及定位坐标进行现场测量放线，设置控制导线、控制桩等。
施工过程中常采用“粗放、精放、复测校核”三段式测量方式进行控制，“粗放”主要用于前期场地平整、现场工作面清理和坡角线的大致控制；“精放”用于断面控制桩的设置、护坡土基修整，以及分段样坡、样架设置、“复测校核”主要用于施工复核、工序验收及控制点维护等。
3、岸坡的修整
岸坡修整应采取“先水上后水下、先机械后人工、分段分块施工”的方法。水上部分以反铲长臂挖掘机自水面向上铲坡，人工自上而下修坡，拍平压实，坡比误差控制在5%以内，坡面平整度按10cm控制，填土区整坡时，应分层压实，密实度符合设计要求，并做好新老坡结合，严禁贴皮回填；水下部分的边坡及底角土方采用抓斗式挖泥船挖除，自航式泥驳外运，河底控制高程为-2.0m，严禁超挖。
4、模袋铺设
模袋铺设前，应按施工编号详细检查模袋的规格尺寸、缝制质量、表面缺陷（如孔洞、跳花、蛛网、缺经、缺纬等），确保合格。检查完后，模袋铺平，卷紧，扎牢，按编号顺序运至铺设现场。打开包袋，按序铺于坡面上，检查塔接布、袖口、穿管布等质量。
铺设模袋。采用人工铺设，自上而下顺序滚铺。应按混凝土施工方向顺序铺展，准确定位，并与相邻模袋布双线缝接紧密。接缝处底部应铺设土工布滤层，宽度lm，土工布每侧与模搭接不少50cm平整铺设。
5、充灌模袋混凝土
混凝土的制备与输送。混凝土原材料应符合设计及规范要求，现场取样检测、试验，合格材料方可进场使用，配合比应根据设计强度及已检测材料的实验配置，并须满足泵送及模袋充灌的流动性要求。
模袋混凝土充灌。充灌前应对水上部分的模袋洒水润湿，充灌应从已灌混凝土模袋侧开始，由下而上，依次采用低流量方式灌注，流速控制在10-15m3/h，管口压力控制在0.2-0.3m/pa左右。需要注意的是在充灌接近饱满时，可暂停10分钟，待模袋中填料水分、空气析出后，再进行充灌，确保充填饱满。模袋混凝土施工过程中应按每100m3（不足100m3时按每班）1组，在充灌口取料且按相关规定留置试块，并应满足强度要求。
6、清理及养护
模袋混凝土充灌结束后，用绳或铁丝将袖口扎紧，待混凝土稍微固定、流动性变小后，人工用撬杠将袖口塞入模袋内，确保收口整齐。待混凝土初凝后应随即将模袋表面的灰渣冲洗干净。模袋混凝土终凝后12-18h应对水面以上部分及时加以养护。
结束语
模袋混凝土护坡技术在刘大线航道整治工程中得到大规模运用，主要是基于两个方面的因素：一是该航道岸坡土质松软，承载力不足，粉质土难以抵挡河水冲刷而固坡定形；二是模袋混凝土护坡具有地形适应性强，护坡面积大，寿命周期长，施工效率高，投资节省，外形美观等特点。从多种角度来衡量这项应用确实是技术与项目的上佳结合。近期，如何积极推广、运用好模袋混凝土护坡技术，切实掌握其施工规律及控制环节，并有效指导项目建设仍是摆在所有参建者面前的一项重要任务。
参考文献：
[1]JTJ239-2005.水运工程合成材料应用技术规范.
[2]GB5O29O-98.土工合成材料应用技术规范.
【关键词】公路水毁；水毁原因；防治对策
1引言
随着公路建设的迅速发展，公路交通的畅通已成为地区经济发展和人民生活水平提高的先决条件之一。但是，汛期暴雨洪水导致的公路水毁是公路主要灾害类型之一，成为制约社会生活和经济发展的一个因素。山区公路气候水文、地形地貌条件复杂，公路水毁中沿河路基水毁占很大比列，且影响因素众多、类型多样，其发生的不确定性是沿河公路水毁灾害风险客观存在的前提条件。对着人们对水毁认识水平的逐步提高，水毁治理措施也不断完善，有效地减少了公路水毁损失，经济和社会效益十分显著。
2公路水毁的类型和原因
公路虽然主要是作为交通运输建筑物，但一旦受到水流的作用，如跨河桥梁与河道并行的公路等，又会因是水工建筑物的性质而遭遇到很多水力学问题。
公路建筑物遭遇的水力学问题可分为两类：一类是水毁，系因洪水造成的各种程度的破坏；另一类是水害，是因洪水而带来的经济损失。公路水害主要有：公路因洪水淹没而中断交通；小桥涵、路基边沟被泥沙堵塞而需要疏通；道路被泥沙淤积而需要清除等。公路水毁从表现形式来说，主要有以下4种类型：路基沉陷、路基坍塌、桥涵破坏、防护与加固工程损坏。
2.1路基沉陷
路基沉陷是指路基在垂直方向上产生较大的沉降，路基的不均匀下陷，将造成局部路段的基层破坏，进而使路面破损，造成水泥混凝土路面的断板、沥青混凝土路面的沉陷等，降低路面行驶质量，影响行车安全，甚至中断交通。形成路基沉陷的主要原因有：填方路段填料选择不当，施工过程中超厚度碾压，压实度不足；路基结构组合不合理，弯沉过大，路面防水差，雨，雪水渗入路基；路基排水措施不当，路面、边沟形成积水；缺少必要的排水和防护措施。
2.2路基坍塌
路基坍塌主要指路基土体或沿线山体（或土石混杂的堆积物）遇水软化，在较陡边坡无支撑的情况下，自身重量所产生的剪切力，超过了粘结力和摩擦力所构成的抗剪力，因而土体沿松动面下坠散开。路基坍塌破坏了路基的整体性，损害了路面的通车功能，易造成交通中断，是比较严重的水毁病害。
目前公路水毁的重点主要是在山区公路上，不少路段与河道并行，一面傍山，一面临河。很多路基是半挖半填或全部由填方筑成，填方多由开山废渣填筑。尽管填方中有大量的大块石构成路基边坡，但未做冲刷防护加固措施。这样的填方路基边坡在一般洪水条件下，因水位较低、流速不大，坡脚块石又较大，坡脚边坡比较平缓，是能够抵御洪水冲刷而保持路基边坡的稳定。但在较大洪水条件下，水位较高、流量过大，而边坡上部的块石又较小，且含有不少石屑和土壤，坡度也比较陡，因此边坡中的石屑、土壤、小块石被冲走后，大多就造成了路基坍塌，出现很多缺口或半个以上路基被毁。在公路路基的水毁中，这样的水毁占多数。另外，也有不少沿河路线，由于河道变迁，使原来离河岸还有一段距离的路基，因河岸被冲而临近河边或遭到水毁，这类水毁多出现在宽浅变迁河段上。在深挖段路基中，两侧山体由于坡度过陡，石质较差，山上积水山体或沿开挖面下泄，就形成了山体滑坡或泥石渗入。
2.3桥涵破坏
桥涵破坏主要是指在山洪暴况下，洪水冲刷淘空桥基，使桥梁失稳损坏或涵洞被毁，形成桥涵破坏的原因有：涵洞位置不当，孔径偏小，满足不了排洪要求；涵洞进口处理不当，泄洪时发生洪水流向偏差；桥位选择不当，河床的地质条件差，极易发生冲刷，进而影响桥梁基础及墩台结构；桥涵日常养护差，长期得不到清理，发生堵塞，水流不畅；河床变化较快，水流偏差较大。桥涵水毁一旦发生，轻者洪水涌上路面，破坏路基路面，重者桥涵被冲断，从而中断交通。因此，桥涵类水毁是公路水毁预防中的重中之重，应引起高度重视。
2.4防护与加固工程的破坏
防护与加固工程损坏主要是指挡土墙、护坡等防护工程在不断受到水流冲击下，基础冲刷，墙身产生滑移、倾倒破坏或者挡墙全部冲毁现象。全国各地区公路养护部门每年都要投入大量资金用于水毁抢修和修复，每年都要修复不少路基防护构造物。由于设计这些防护工程时往往凭经验估算，有不少基础埋得很浅，有的还由于施工质量差等原因而遭到重复水毁，即：修了被冲，冲了再修，有的重复到3次以上。路基冲刷防护工程不但没有明显增加，还出现“旧账未清、又欠新账”的现象，这种弊病也是造成构造物易被水毁的原因之一。形成防护与加固工程损坏的原因有：防护与加固工程所处地基软弱或基础埋深过浅。挡土墙自身排水不畅。防护工程位置选择不合理，挤压河道，引起局部冲刷。
3公路水毁灾害的防治对策
对于公路水毁，应预防为主，清除水毁隐患，防患于未然；水毁恢复，也要有一支具有专业知识的技术队伍，精心设计、精心施工，修一处、保一处，这也是公路水毁防治的大方针。
3.1建立健全的防汛组织机构
各级组织均应成立相应的防汛领导机构，主要领导挂帅，并组织抢险突击队，准备好抢险救援物质。在汛期，建立健全防汛值班制度，天天安排专人值班，基层单位应坚持雨天天天上路巡查，发现小型水毁立即抢修，大型水毁一面抢修、恢复，一面及时向上级部门报告，争取上级支持以尽快抢修恢复。
3.2路基沉陷防治
在软弱地基上修建公路时，应特别注意对路基进行加固，可采用换土法、掺石灰法、石灰桩法等多种加固方法，使路基达到足够的强度，满足设计要求。在进行路基施工时，须采用良好的砂砾等填筑路基，当确需用透水性不同的土填筑路基时，应将透水性强的土填筑路基下层，透水性不强的土填筑路基上层。沿河路堤、河滩路和桥头引道等长期浸水路基，要设置堤岸、护坡等防护措施。路基边沟纵坡应不小于0.5%，单向排水长度不宜超过500米，应分段设排水沟、涵洞将水及时引出路基，以免积聚在边沟内，影响路基稳定性。
3.3加强工程防护
与河流并行的公路设置的防护工程，其基础尽可能地适当加深，确保工程质量，防止洪水冲刷。对于经常滑坡的深挖路段应在边坡顶端上设置截水沟，边坡应分段设置不同的坡度。对于高填方路段，除设置防护工程外，还可植树种草，特别是高填方及土质深挖路段，可种植香根草，香根草根系发达，根深可达1-2米，既可保护边坡的整体稳定性，又可美化公路，改善生态环境。
4结论
防治公路水毁一定要依靠科学技术进步，要不断以新的科学技术成果、新的科学技术知识进行工程实践，虽然造成公路水毁的原因是多方面的，但只要我们能从公路的设计、施工和养护等方面十分重视预防水毁，公路水毁灾害将会得到有效控制，公路水毁损失也将会大大减少。
参考文献：
关键词：混凝土外观缺陷形成原因预防措施
中图分类号：TU528文献标识码：A文章编号：
1引言
对于现场混凝土的施工，往往会由于结构形式的特殊、气候条件的恶劣以及施工方法、工艺的不规范、养护措施不当等原因，造成混凝土表面出现各种缺陷，比如麻面、蜂窝、孔洞、漏筋及混凝土表面裂缝、表面颜色不均匀等，这些外观质量缺陷虽然不会直接对混凝土的结构性能构成威胁，但是许多施工单位由于外观质量达不到要求而造成返工或被迫进行补救处理等，会给社会资源造成极大地浪费。所以，找出混凝土外观质量缺陷的形成原因，在施工过程中具有针对性的采取预防措施，对已有的缺陷加以及时的修复，对于提高混凝土的外观质量，减少资源浪费具有十分重要的意义。
2混凝土外观质量缺陷的种类及形成原因
2.1混凝土外观质量缺陷的种类
混凝土外观质量缺陷归纳起来主要有以下几种：麻面、蜂窝、孔洞、漏筋、混凝土表面裂缝、夹（分）层等。混凝土如出现以上外观质量缺陷，将直接影响其外观评价，同时对于混凝土结构的整体强度、使用耐久性、防渗防漏等指标均有一定的影响，所以要将外观质量放在提高混凝土整体使用质量的高度去处理。
2.2混凝土外观质量缺陷的形成原因
2.2.1麻面、蜂窝及孔洞产生的原因
麻面是指在混凝土表面形成的象绿豆大小(一般在5mm左右)不规则的凹点的混凝土病害。
蜂窝指的是在混凝土表面形成的或多或少大小如蜂窝的窟窿，形状呈不规则状，骨料间少水泥浆，石子外露的混凝土病害。
孔洞基本上是蜂窝现象扩大化的产物，主要现象为混凝土结构内部存在空隙，局部或全部没有混凝土，属于较严重的质量事故。
以上三种病害在形成原因上具有一定的相似性，主要包括以下几个方面：
①模板表面不平整或者有伤痕，表面锈迹未清除或清除不彻底，模板涂油过早，脱模剂用废机油涂刷，模板表面所涂的油料粘度过大以及模板支撑不牢固，拆除时间过早等；
②模板缝口加工精度不够，拼装后存在渗漏的缝隙，导致漏浆；
③未及时进行振捣，振捣不足或振捣方法不当等；
④振捣后未很好进行养护。
⑤混凝土在运输或浇筑过程中发生离析；
2.2.2漏筋产生的原因
露筋指主筋没有被混凝土包裹外露或混凝土孔洞中露出钢筋的质量缺陷，属于严重的质量缺陷。产生的原因主要有：
①垫块移位或漏放导致保护层不足，钢筋外露；
②保护层外混凝土振捣不密实，振捣过程中，钢筋产生振动，施工中对钢筋或者模板有冲击；
③混凝土配合比中水泥含量少，砂子含量多，石子粒径大，导致混凝土边角脱落。
2.2.3裂缝产生的原因
裂缝是指在施工或使用阶段混凝土表面出现的开裂。产生的原因主要有以下几个方面：
①收缩原因引起收缩裂缝；
②温差原因产生裂缝；
③水泥安定性原因引起的；
④过早施加外应力引起。
2.2.4夹（分）层产生的原因
夹(分)层是指在混凝土内部夹带松散混凝土或杂物以及形成几个颜色级配不相同的层状缝隙带，分层又称作冷缝。产生的原因主要有以下几个方面：
①分次浇筑未对接口进行清理或处理以及在浇筑过程中混入杂物；
②施工缝留茬或接茬时振捣不足；
③混合料离析；
④分层浇筑时间间隔过大，又未及时处理。
3混凝土外观质量缺陷的预防措施
3.1混凝土外观质量缺陷的预防
3.1.1麻面、蜂窝及孔洞的预防措施
针对麻面产生的原因，可以采取如下的预防措施：
①针对不同原因分别采取模板修饰整平；更换脱膜剂或调整脱膜剂涂刷方法，确保成膜不留残积；混凝土浇筑前对模板充分进行润湿即可解决。
②模板漏浆或振捣后未很好进行养护造成麻面预防，加强模板密闭性的检查及过程检查，避免漏浆，混凝土浇筑完成后要及时进行覆盖及洒水保湿养生，避免湿气蒸发过快造成麻面。
③避免混凝土捣空，砂浆严重分离，石子成堆造成孔洞,主要应强化拌和，避免离析，同时加强施工振捣控制。
3.1.2漏筋的预防措施
针对露筋产生的原因，可以采取如下的预防措施：
①模板支放及混凝土浇筑前进行严格检查，在混凝土浇筑过程中作好观察，杜绝垫块移位或漏放事件发生。
②加强保护层附近混凝土的振捣工作，确保保护层外混凝土振捣密实。
③避免混凝土边角脱落一方面对构件搬运加强保护，避免碰撞，另外对于边角部分在混凝土浇筑过程中作好模板的湿润，避免模板湿润不够吸水过多影响边角部分强度形成，造成掉角。
3.1.3裂缝的预防措施
针对裂缝产生的原因，可以采取如下的预防措施：
①收缩裂缝预防的主要办法是控制水泥与水的用量，要认真进行配合比设计；用改善骨料级配、降低水灰比、掺加混合材料、掺加外加剂等方法，在满足设计强度和施工的前提下，尽量减少水泥和水的用量。也可根据试验掺入10%～15%的粉煤灰；加强混凝土的养护。
②温差裂缝的预防主要采取设置系统的测温设备降温设备，以及掺入缓凝型减水剂，推迟水化热峰值出现，使升温期延长，有足够的时间让混凝土强度增长，提高混凝土的抗拉强度，减少裂缝产生。，另外要加强早期的养护，拆模时间不宜过早，特别是昼夜温差较大和冬天更应注意，模板拆除后，宜进行覆盖，加强混凝土的养护，使混凝土表面保持潮湿状态。
3.1.4夹（分）层的预防措施
针对夹(分)层产生的原因，可以采取如下的预防措施：
①分次浇筑要对接口进行彻底清理，应将接茬处凿毛至全部露出新混凝土为止，对于茬口部位软弱部分一定要彻底清除，浇筑前对接口进行充分润湿，在浇筑过程中严禁混入杂物，如有及时进行清理，风沙天气施工应当采取防沙措施。
②避免施工缝留茬或接茬时振捣不足，应当注意先捣固距茬口20-30cm处部位，然后捣固接缝部位。
③混凝土分层浇筑拌合运输设备要与前场浇筑施工能力匹配，供料能力要充足，保证连续浇筑避免等料下锅的情况，夏季或温度较高塌落度损失大时应当适当加大塌落度值。如果发生前后衔接脱节，前一层混凝土超过初凝时间，应当按照接缝方式进行处理，具体方法参照本项①的方法进行。
4结语
路用混凝土在现场施工过程中由于各种原因会出现一些外观质量缺陷，以上提到的几个方面仅仅是结合本项目建设实际。现实中混凝土出现外观质量缺陷的种类、原因及预防措施绝不仅限于以上几种。各个施工单位在混凝土施工过程中必须严格按照规范要求，对施工的每一道工序严格把关，同时注意总结经验、汲取教训，才能在今后的施工过程中避免或者尽量少出现此类混凝土缺陷，从而使混凝土外观质量得到进一步的提高。
参考文献
[1]《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）.
关键词：表面缺陷；问题分析；措施
Abstract:concretewasknownasconcrete,itisoneofthemostimportantcivilengineeringmaterialsweused.Itsmainingredientisthecementingmaterial,aggregateandwaterprocessedfromman-madestone.Concretehasthecharacteristicsoflow-costproductionofsimple,durable,resistanttocompression,theuseofawiderange.Keywords:surfacedefects;problemanalysis;measures
中图分类号：TU528.1文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02
对于混凝土这一词来说，我想大家都很熟悉，不仅是因为它出现的时间早，更是因为它的坚固耐用、运用范围之广。据说早在古罗马开始人们就开始制作使用，直到今天我们依然可以看到它的存在，而且几乎所有的建筑都离不开它，小到一间房子，大到一座桥梁，因为它的使用会让我们更加放心建筑的安全。但是，近年来各国也都在不断的报道类似楼房倒塌，桥梁坍塌等案件，并不是这种混凝土材质本身不够坚韧，而更多的是因为人们在制作和保养过程中没有注意到一些细节所遗留下来的安全隐患，最终导致事故的发生。下面就这些问题我提出一些自己的看法和分析。
混凝土表面缺陷的种类以及原因
缝隙及夹层
这种情况的出现主要是因为在施工缝或者变形缝处没有将里面的杂物除去干净，以及对可能会出现的缝隙或夹层没有及时处理，从而导致砂石等一些杂质附着在混凝土表面。不过这种缝隙、夹层大都出现在新老混凝土的交接处。
裂缝
出现裂缝主要有两种情况，第一种交塑性裂缝，大多情况都是因为在制成过程中混凝土本身的内外温差比较大以及保护方法不正确导致混凝土表面的水分损失过多，水泥出现硬化收缩，当然这种裂缝一般都没有规律可言。另一种是非正常应力裂缝，主要是因为在混凝土没有完全凝结之前将支撑物体撤出，超出原本的承受力，从而导致混凝土变形、下沉。
麻面
麻面可能是混凝土出现的比较多的一个问题，它的主要特征是混凝土表面凹凸不平，出现麻点，所以也叫麻面。形成麻面的原因主要也是在制成过程中没有将杂质完全清楚，或是在混凝土浇筑前没有将模板完全浸透湿润，亦或是没有将混凝土振捣透彻。
气孔
导致气孔的最直接原因就是因为在浇筑后没有将混凝土充分振捣，使得混凝土表面出现一些气泡，而当混凝土凝固后就会出现比较严重的气孔。不过除了振捣不充分外还有可能是因为在混凝土配制的过程中原料出现问题。
蜂窝
之所以说蜂窝，是因为混凝土表面出现了类似蜂窝状的小窟窿，不过造成这种问题的原因比较简单，可能是因为在原料配制过程不当，或是没有将其完全搅拌均匀而致。
如何预防混凝土表面缺陷
通过对以上混凝土表面缺陷的分析，我们不难发现导致其问题的原因不外乎混凝土的原料配制、保养、浇筑、搅拌、振捣等这几方面。为了减少这种不必要的缺陷，我们需要采取更为有效的补救措施，以最大程度减少不必要的损失。
认真配料
出现问题很多时候我们都需要从源头抓起，而混凝土的原料选择和配制比例很是关键，因为将不同的原料放在一起，如果处理不当不公的材料可能无法完全相互溶解，即使浇筑在一起也会因为没有充分溶解而结构内部出现断层现象。所以要严格把关，同时一定要根据具体的实际情况选择不同的原料。
注意保养
很多时候并不是混凝土本身缺乏韧性，是因为我们没有注意保养，比如混凝土表面出现开裂，这是因为在其还没有完全凝固之前本身水分损失过多，出现干裂而导致。在搬运过程中要尽量避免不必要的碰撞、挤压，虽然混凝土构造很坚韧，但是因为它的边缘没有保护结构很容易受损。同时尽量避免提前拆除支撑物，导致混凝土因为无法承受整个物体压力而出现变形等情况。
充分浇筑
其实浇筑也是有一定学问的，如果要浇筑成最好的建筑材料，必须按一定的套路进行，比如说最好是一次性成功，保证浇筑的连续性，还有浇筑过程中要分清原料浇筑顺序，切忌一下就将所有原料浇灌在一起。
完全搅拌
因为如果没有将其充分搅拌，就有可能会出现不同质材料之间无法完全融合在一起，使得水泥之间比较分散，从而导致类似蜂窝、气孔等现象。也只有在充分搅拌的情况下，混凝土才会更有韧性，原料才会完全溶解，相互附着。
接缝的处理
前面我们已经提到出现裂缝很多情况是因为接层处有砂石等杂物导致的。所以我们必须及时清理这些杂物，并浇水湿润。而如果是墙柱这类工程，就要选择和混凝土相似的水泥砂浆进行坐浆处理。
如何处理已经出现一些缺陷
缝隙及夹层
如果混凝土表面出现了缝隙或夹层，但必须是在缝隙和夹层不是很深的情况下，如果太深了必须从新制作，否则会影响怎个模板。为此我们需要将缝隙和夹层中间的一些已经干了的泥浆和杂物清除掉，稍微多除去点，然后对已经清除干净的地方进行湿润处理，最后就是在缺口处加上新泥浆，并进行按压确保牢固，等到差不多时再湿润一次，这样可以保证混凝土的水分。
裂缝
处理裂缝的方法和处理缝隙的方法比较类似，也是先将有裂缝的地方清理干净，并进行湿润，保持水分，紧接着就是添加新的泥浆进行修补，但是修补裂缝时尽量要比原来的混凝土表面高出一点，这也是为了防止新补的容易受损。
蜂窝麻面
对于一些蜂窝麻面较小的地方我们可以用泥浆简单的进行填补并压实就可以了，而对于有些问题比较大点的地方我们就需要重新处理了。首先我们必须要对有蜂窝和麻面的地方进行杂物清除，同时也是将其湿润，待差不多时就需要填补新的泥浆，但此时也不要急着修复，最好是在等泥浆有了一定粘性后再填补，因为这样新泥浆就不容易脱落。
棱角缺损
对于缺棱少角的地方我们所采取的方式主要也是填补，但是我们需要根据它所破损的程度用1:2或1:2.5的泥浆进行修复。因为模板的棱角是最容易受损的地方，所以最好使用有一定抗压力的模具进行保护以免再次受损，造成不必要的损失。
总结
通过对混凝土表面问题的分析以及所提出的一些解决措施，我们不难发现，要想避免这种缺陷的出现只要在原料的配制和浇筑过程中按照一定规则来进行，同时在保养上多下点功夫就可以完全避免这些情况的发生，但是很多时候都没有做到这点，所以才会频繁出现这种问题，这不仅给混凝土本身的制造带来困扰同时也让很多建筑工程存在安全隐患。所以我们必须克服种种困难，从问题的根源着手，才能最终解决这个难题。
参考文献：
[1]邵红军.混凝土结构外表面缺陷修复[J].中国科技博览，2011（26）
[2]陈碧宗.基于混凝土构件表面缺陷修补技术的探讨[J].福建建材，2011（3）
作者简介：
关键词：路面大修;病害成因;技术要求;修补方法
张家口市建国路大修工程已经通车，由于前年的工程工期短，任务重。在沥青面层施工时，已进入低温季节。由于施工现场受温度影响，给沥青面层施工带来了诸多不利因素。虽然在施工中调整了沥青混凝土中沥青含量，但前期沥青面层在低温环境下施工后，很快进入了冬歇期。经过一个冻融期作用，使原本在低温环境下完成的沥青路面，出现了诸如离析、松散、坑槽等沥青路面常见的病害现象。针对以上病害现象，我公司已成立了以项目总工为首的沥青路面病害处理小组，由专人负责沥青路面的善后处理工作。经过小组成员集体讨论，特此制定了《张家口市建国路大修工程沥青路面病害处理方案》，作为沥青路面病害处理的施工指导。
现场的沥青路面主要存在裂缝、松散、坑槽三种病害现象，下面分别对此三种病害的成因及处理方式做详细介绍。
一、横向裂缝
（一）横向裂缝现象的成因：沥青混凝土的低温收缩引起的裂缝的主要原因。沥青是一种对温度变化比较敏感的材料。在去年沥青路面施工时，由于温度较低，摊铺后的沥青混合料表面温度迅速下降，使沥青表面逐渐变硬变脆，并发生收缩变形。当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时，沥青路面表面就会被拉裂，并逐步向下发展，形成上宽下窄的横向裂缝。
（二）对横向裂缝的处理方法：（1）针对上述裂缝现象，如裂缝宽度在3mm以下，可将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹净尘土后，采用热沥青封堵。如缝宽在3mm以上，则需沿横缝两侧各10cm范围开槽，挖除沥青上面层，然后沿裂缝加铺玻璃格栅，而后在其周围及底面上喷洒乳化沥青粘层油，使玻璃格栅能够黏贴在底层上。继而采用细粒式（AC-10）热拌沥青混合料填补，填补高度应略高于原有地面高度，以保证压实效果。填补后采用振动压路机碾压密实，并采用热沥青灌缝封口。
二、离析、松散：
（一）离析、松散现象的成因：沥青混凝土的最佳时间是夏季高温季节。由于去年大规模沥青路面施工在11月份，现场温度较低，按照规定已经不能进行沥青混凝土摊铺作业。在这样的低温环境下，导致运输车车厢内沥青混凝土表面温度迅速下降，进而导致沥青的粘附性下降，形成“硬壳”。这样的沥青混凝土摊铺后，碾压时很难达到密实要求，且整体强度降低。再行车荷载和冬春季节交替时反复冻融的作用下，路面表现出离析、松散的病害现象。
（二）对离析、松散现象的处理方法：对于松散现象面积较小的破损区域，将离析、松散的区域切割成规则的形状，然后由人工用风镐将该区域内的上面层沥青全部挖出，然后在其周围及底面上喷洒乳化沥青粘层油，采用细粒式（AC-10）热拌沥青混合料人工摊铺、整平，采用双钢轮压路机沿纵向碾压，第一遍往返静压，第二遍往返振压，以后反复静压，达到密实效果。
若面积较大，则采用铣刨机将破损区域刨铣干净，然后用鼓风机强力清扫。在干净的底面上喷洒乳化沥青粘层油，采用细粒式（AC-10）热拌沥青混合料人工摊铺、整平，采用双钢轮压路机沿纵向碾压，第一遍往返静压，第二遍往返振压，以后反复静压，达到密实效果。
三、坑槽
（一）坑槽的成因：由于低温施工，使沥青路面形成离析、松散现象。经过车辆冲击荷载、轮胎吸附、春季冻融等多方面作用，使离析、松散现象进一步加剧，形成坑槽。
（二）对坑槽现象的处理方法：具体修补方法与技术要求如下：（1）按照圆洞方补、斜洞正补的原则，划出所需修补坑槽的轮廓线。（2）沿所划轮廓线开凿至坑底稳定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度。（3）清除槽底、槽壁的松动部分及灰尘、杂物，并涂刷粘层沥青。（坑槽底部与四周涂满）。（4）填入沥青混合料（AC-10）并整平。新填补的部分应略高于原路面。（5）采用双钢轮压路机沿纵向碾压，第一遍往返静压，第二遍往返振压，以后反复静压，达到密实效果。如果坑槽较深（7cm以上），应将沥青混合料分两次摊铺和压实。（6）压实完毕后对四周进行沥青灌缝封口。（7）坑槽内有水时，先将坑槽内的积水清理干净，再用喷灯烤干。
四、完成任务时间
我公司项目部于2013年4月8日开始对病害部位进行处理，截至22日完成洗刨面积1100平方米，共计洗刨7处，检查井提升110座，剩余374座;提升收水井121座，剩余144座。目前由于本市气温变化无常，昼夜温差大，不利于沥青混凝土施工，具体完成时间根据市区气温回升情况进行施工。在气温允许的情况下计划利用五一小长假期间进行修补。
参考文献：
关键词：公路工程路基病害路面病害处理措施
中图分类号：F540.3文献标识码：A文章编号：
一、公路路基路面病害1.路基病害路基常见病害有沉陷、塌方、冻胀、翻浆及滑坡等现象，路基沉陷主要是因填料选择不恰当，压实度不强，填筑方法不恰当，挡在水、温度及荷载的综合作用下就会产生沉陷问题；路基边坡塌方有碎落、剥落、崩塌、滑塌及塌方等形式，主要是由于填筑路基的方法不恰当，边坡过陡，坡脚被水冲刷，土体潮湿，或者岩石风化及破碎严重等引起的；路基滑坡原因主要是由于陡峭山坡填筑路基没有进行人工挖台阶，水浸润后，原地面和填方路基间的摩擦力减小，并且出现路基局部或者整体向下移动情况，从而形成了滑坡；冻胀及翻浆主要因路基在地下水及地面水作用下，发生了周期性的冻融情况，让路基强度下降。2.公路路面病害公路路面经常会出现不均匀沉降、车辙、开裂及结构破坏等病害，路面的不均匀沉降主要是在路面竣工后产生的，路堤填筑前，地基一般处于平衡状态，而路堤填筑后，就会受到动静荷载作用，发生固结形变，只有达到新平衡状态才能停止，这种固结形变跟填土高度及内层土压缩系数相关，不均匀沉降也有可能是因软土基层的沉降所引起的，施工期短，软基为达到稳定就进行路面施工；车辙问题也是主要路面病害，因车辆增多，荷载增加，以及混凝土配比不合理等均会造成这种病害问题；路面开裂是很普遍公路路面损害现象，只是裂缝产生早晚及裂缝类型会有所不同，沥青路面的话，主要会有纵向、横向、沉降及网裂等裂缝病害；路面结构破坏是由于路面结构承载力无法抵抗行车荷载反复的作用产生的，这种破坏外观具有车轮痕迹及裂缝，并不断往纵向的网裂形变，这些病害不仅影响了路面美观，还带来了路面行驶安全隐患及舒适感不强等危害。
二、处理措施
1.翻浆处理措施翻浆是路基路面常见病害，出现翻浆原因不同，处理措施也不同，具体处理措施有以下几种，一是提高路基，让公路路基的土壤跟地表水及地下水相隔较远，细水无法上升到路基上边，处于冻结的时候，水分聚集也会减轻，增加临空面，对于路基排水及水分蒸发是很有利的；二是更换土壤，把路基有翻浆的地段提高，冰线之上土壤挖掉一半，换上毛细作用较小的土壤，这样处理有利于路基稳定及强度增加；三十可增设相关排水设施，因施工及设计缺陷，一些路段涵洞与排水工程是较少的，有些路基长期形成积水坑，逐渐渗入路基，让路基的湿度太大；四是加设边沟下及路基纵横向的片石盲沟，并且出水口要比边沟水面高。
2.滑塌处理措施不同公路工程，现场地质条件是不一样的，边坡所使用的处理措施也是不同的，可在路基边坡增设抗滑支挡，主要有挡土墙、桩板墙、抗滑桩及预应力的锚索加固等，对于路面要先清理干净，降低卸载，并用拱型骨架或者格构锚杆来护坡，还应种草防护，对地表水及地下水加强排水工作，运用黏土把地表裂缝夯实，滑坡的边缘、后缘及中部的边坡平台进行截水沟的修筑，有效拦截地表水，防止地表水渗入路面下，并且还应设置渗水盲沟或者水平的排水孔。
[关键词]高速公路混凝土施工技术
中图分类号：U416.2文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）15-0171-01
一、引言
近些年来伴随着经济水平的发展，我国公路运输量逐年增多，而高速公路作为公路运输的主体，其发挥的作用也越来越大。与沥青路面相比，混凝土路面具有强度高、平整度好、耐老化等优点，然而近年来由于原材料把关不严格，施工操作不规范，或是后期的维护保养不到位等原因，导致很多高速公路在混凝土施工完成以后出现路面裂缝，路面强度不够，路基沉降塌陷等问题，直接影响着公路运输的正常运行。因此现阶段急需加强高速公路的施工问题研究，提出更为有效的施工技术。
二、当前我国高速公路混凝土施工过程中存在的主要问题及原因分析
由于相关管理人员控制管理不到位，材料把关不严格，配合比设计不合理，施工操作不规范等原因，导致我国很多高速公路在混凝土工程施工完成以后出现现路面裂缝，路面强度不够，路基沉降塌陷，后期管理管理维护不到位等问题。
1、路面开裂问题严重
造成高速公路混凝土路面开裂的原因是多方面，不仅包括水泥、砂石料、添加剂等材料方面的原因，还包括施工操作过程、配合比设计、后期养护与管理等方面的原因。材料方面的原因主要是指选用的水泥、砂子、石子、矿物添加物等材料性能不合格，比如错误的选用高水化热水泥，在混凝土工程施工完成以后由于内外温差过大出现收缩裂缝；混凝土施工操作过程不规范也会导致路面开裂，比如施工时不按照规范要求进行分段分层施工，或是施工时没有及时摊铺、振捣，导致混凝土路面出现二次开裂。
2、路基、路面强度不达标
目前我国很多施工单位在进行高速公路的施工过程中，为了追求高额的经济利润，或是工期进度，在进行高速公路的混凝土工程施工时经常偷工减料，不按规范、设计标准施工，导致一些高速公路的混凝土路基、路面强度达不到设计要求，后期一旦投入运行，就会在短时间内出现路面开裂、路基沉降等问题，不仅增大了后期的维护和管理费用，还影响交通运输的正常运行，阻碍地方经济发展。
3、路基沉降、塌陷时有发生
我国领土幅员辽阔，高速公路建设遍布全国各地，其中不乏一些填土、淤泥、湿陷性黄土等软弱地基，或地基均匀性较差的地基，但是很多建设、施工单位对于此类问题不够重视，甚至不予理睬，导致高速公路在施工完成以后，甚至在路基刚刚施工完成，就出现大小不等程度的沉降、塌陷问题，给整条高速公路埋下了极大的质量和安全隐患。
4、后期管理管理维护不到位
高速公路的混凝土工程在施工完成的一段时间内，为保证后期强度的增强和提高，要及时的进行养护与管理。但是目前我国很多高速公路在施工完成以后，没有超过出养护期就投入运行，高速公路在强大的行车荷载下发生严重破坏。
三、优化高速公路混凝土施工技术的有效措施
鉴于当前我国高速公路混凝土施工过程中存在的诸多问题，需要相关管理和技术人员，加强自身综合素质提高的同时，做好施工材料的控制，规范管理施工操作过程，同时做好后期的管理和养护。
1、加强高速公路混凝土路面的施工质量控制与管理
高速公路混凝土路面施工质量的好坏直接影响到后期的正常运行和运行安全。一般来说高速公路路面结构比较复杂，由上到下分别为马蹄脂混合料、中粒式改性沥青混凝土、粗粒式改性沥青混凝土、沥青稳定碎石层、改性乳化沥青防水下封层、水泥粉煤灰稳定碎石层，由于施工中使用的原材料种类较多，因此每层的施工都要根据设计、规范要求施工，并加强对原材料的性能质量检测，坚决避免质量不合格的施工材料被应用到高速公路混凝土路面施工中去。
2、科学设计混凝土配合比
混凝土配合比对于高速公路施工质量的好坏影响至关重要。一般来说高速公路混凝土施工前，要至少提前35天～60天进行配合比的设计和试验，试验次数和试验频率要充分考虑到砂子、石子用量，以及现场施工环境、原材料体积系数等因素的影响，混凝土配合比的设计要兼顾流动性、可塑性、稳定性、宜密性、抗弯强度、抗折强度、耐久性方面的要求，在配合比设计比最初阶段，首先要准确确定混凝土塌落度的合适范围，以保证后期高速公路施工质量。
3、确保检测工作准确性
混凝土混合料的配制过程中，要加强混合料含水量、水灰比、原材料性能的检验和检测，同时还要确保检测工作的准确性，合理控制混合料的搅拌时间，一旦检测不准确就可能引起混合料水灰比、含水量过大、过小，后期强度不高，甚至混凝土混合料出现离析、拌合不均匀现象。
4、做好混凝土的摊铺、振捣与碾压
混凝土混合料在摊铺、振捣与碾压之前一定要进行碾压温度和压实方案的设计，并及时根据设计方案的试验情况进行调整和修正，这样不仅可以保证各道施工工序的紧密衔接和施工过程的连续作业，还能保证路基、路面的施工压实度、平整度和强度。一般来说路面摊铺、碾压要阶梯形长距离碾压，避免中间出现停机现象，碾压要至少进行稳压、复压和终压三个阶段。路面摊铺、碾压之后要进行振捣和人工磨平工作，一般来说路面每个车道的振捣要使用2根振动棒，沿着横断面捣固，每次振捣时间不能少于30秒。
5、加强新施工技术的引进
高速公路中混凝土工程的施工，要注意一些新工艺、新方法的引进，比如混凝土路面滑模施工技术，但是应用滑模施工技术的过程中，为了保证路面的平整度和舒适性，以及施工作业的连续性和高效性，要注意缩缝插入传力杆技术、钢筋混凝土铺装技术，对于一些软基路段，为了确保路基的强度和稳定性，最好采用连续钢筋混凝土路面技术及肩连体摊铺技术，这一技术施工速度快，保证了施工后路基路面的耐久性，对于一些设计板厚不能过大的路面，可以通过外加剂、粉煤灰的掺入，提高路面的抗弯、抗拉强度，但是这样的话混凝土的刚度过大，在荷载下的变形性能难以保证，因此不建议所有高速公路都使用该技术。
四、结束语
高速公路中的混凝土施工技术是路基、路面施工强度、平整度、耐久性、舒适性的有力保障，对于保证交通运输的正常运行意义重大。因此需要相关管理和技术人员在高速公路混凝土施工过程中，不仅要逐步做好自身的专业素质提高和经验积累，还要注意加强施工过程的控制和管理，严把材料质量关，规范施工操作过程，切实提高我国高速公路的施工效率和施工质量。
参考文献
[1]樊宝龙，田淑云.浅谈高速公路混凝土施工技术及管理.黑龙江交通科技，2013，10：37.
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[3]杜富荣.论高速公路混凝土施工技术及其管理.科协论坛，2011，2：5-6.
作者简介
关键词：病害处理旧路改造混凝土路面整修施工工艺
中图分类号：U416.216文献标识码：A文章编号：
Abstract:thisarticlethroughtoacollegeoldcementconcretepavementduetolongvehicleloadandtemperatureloadofthefunctionalandstructuraldamageoccurredonthetransformationofthedesign,theconstructionmethodareintroduced,systematicallyintroducestheprincipleofoldroadreconstructionandprocessingmethods,forthenextsimilaroldroadimprovementprojectaccumulateexperience.
Keywords:diseasetreatmentoldroadreconstructiontheconcretepavementconstructiontechnology
一、工程概况
由于校园建设的需要，对某学院内的道路及其配套基础设施进行统一的整治和提升，从而达到完善校园基础设施的整体规划的目的。经过对设计院提出的三种方案经过反复论证、比对，综合考虑工程造价、施工环境、质量控制、施工工艺等多方因素，最终确定在旧路基础上进行“改造提升”这一经济实用的方案作为实施方案。二、旧路现状
2.1现状描述
教学区内旧路（除学员宿舍区外）均为水泥混凝土路面，其中部分路段存在局部或段落性路面破损现象，由此产生了多种病害，如：纵横向及斜向裂缝、板块间错台、板角断裂以及混凝土板破碎、塌陷等严重损坏现象。
其损坏原因大致可归结为四类：1.建设时由于某种原因造成道路基础及路面施工质量存在问题；2.进行破路施工后未能做好道路恢复工作；3.建成后若干年间自然冻融破坏；4.近年来学院基础设施建设期间重型车辆反复碾压破坏等。
生活区内所有道路均为水泥混凝土路面，且该区内多数路段破损严重，原有路面为现浇混凝土路面以及小混凝土预制块拼装路面两种结构形式，其中现浇混凝土面板出现较大裂缝、错台、板角断裂现象，而拼装路面则出现了板块翘曲、错台和板间松散现象。
2.2现状评价
院内现有的道路格局是学院经过多次新建和续建形成的。其优点是道路已成系统，错落有致，遍布于院内，延伸到了院内每个角落，非常方便师生出行起居。其缺点是由于一开始没有对整个校园系统地进行规划布局，造成了院内道路新旧不一，材料各异；另外早期修建的部分道路由于被反复碾压，破坏严重，人车混行，在很大程度上也直接影响了其使用功能和学院整体面貌。
三、旧路改造的原则
根据道路功能划分，按照主路及甬路不同的整修原则进行划分，主路为在对原有混凝土路面整修后再加铺沥青层进行沥青化改造（即“白加黑”），对甬路部分，限于高程原因只进行混凝土路面整修，不进行沥青化改造。
主路：对车行道破损情况较轻的路段，处理方法为对病害部位进行修复后加铺沥青混凝土面层；对破损严重或现状无路的路段，则在翻修的基础上新建沥青混凝土路面。
甬路：对破损情况较轻的路段，修复其病害部位；对破损严重或需要新建的路段，则在翻修的基础上新建为水泥混凝土路面。
四、旧路改造的方法
4.1主路一般路段加铺层结构
在对原有水泥混凝土路面进行病害处理后加铺沥青混凝土面层，沥青面层按双层式铺筑，即4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）+中粒式沥青混凝土（AC-20C）（此为调坡层，厚度平均为6cm，具体视道路高程而定）,具体结构如图1.主路一般路段加铺结构层所示。
水泥混凝土路面罩面前应作铣刨拉毛处理，清除杂物，除去过高的突出部位。拉毛深度一般为1～2mm，其上口稍宽于下口。施工应符合《天津市市政工程施工技术规范》有关要求。
罩面施工顺序如下：
加铺前先将原有水泥混凝土路面病害处理完毕─将路面拉毛并清扫至干净无尘土─满铺玻纤土工格栅─喷洒粘层油一道─摊铺中粒式沥青混凝土──再喷洒粘层油一道─铺筑细粒式沥青混凝土。
图1.主路一般路段加铺层结构
4.2主路（加铺段）混凝土路面接缝及一般裂缝处理
为了减少或延缓反射裂缝的产生，延长沥青加铺路面的使用寿命，对混凝土板块接、裂缝处理采用以下措施：
在沥青加铺层施工前对原路面的纵横向接缝、裂缝及斜向裂缝全部采用清缝机清缝，清缝后选用改性沥青灌缝胶机械嵌缝，灌缝后在水泥混凝土路面上满铺玻纤土工格栅。具体结构如图2.主路车行道接、裂缝灌缝并加铺沥青层结构所示。如混凝土板块裂缝形成交叉裂缝，将混凝土板分为3块或3块以上碎板，则该板块按“碎板”处理，处理方式见“4.5”。
其中玻纤土工格栅技术要求如下：
断裂强度：双向≥50(kN/m)；伸长率：≤3%；网眼尺寸：12×12～20×20mm（宜为其上铺筑的沥青面层材料最大粒径的0.5～1.0倍）；耐温性：-100～280℃；搭接宽度：横向搭接8～10cm，纵向搭接5～8cm。
图2.主路车行道接、裂缝灌缝并加铺沥青层结构图3.甬路一般裂缝灌缝处理
4.3甬路路面一般裂缝处理
对甬路一般裂缝采用在涂刷环氧粘结剂后用水泥砂浆或水泥混凝土修补剂灌注补缝的方法进行处理，如图3.甬路一般裂缝灌缝处理所示。如果裂缝过宽（缝宽大于25mm），可采用开凹槽（缝两侧各15cm，深7cm）加耙钉后浇筑快硬混凝土方式修补，即“条带罩面”处理，如图4.甬路裂缝条带罩面处所示。补缝前均需清除灰尘及碎屑等。
图4.甬路裂缝条带罩面处理
4.4板块间接缝的错台处理
主路：错台板块，当高差小于1cm时不予处理，大于1cm时，将错台高出的板块边缘30cm范围按斜坡用磨平机磨平或人工凿平，使之与相邻板块接顺。
甬路：错台板块，当高差小于2cm时（即轻微错台），将错台高出的板块边缘30cm范围按斜坡用磨平机磨平，使之与相邻板块接顺；大于2cm时，视实际情况将塌陷或凸出于周边板块的混凝土板挖除浇筑新板。
4.5局部碎板、沟槽恢复以及板角断裂情况下的挖旧筑新处理
对于局部出现的板块破碎（交叉裂缝）、板角断裂、沉陷以及脱空等严重板块损坏现象，则需挖除旧板浇筑新板。
板块破碎（交叉裂缝）的损坏特征为板块破裂为3块以上；板角断裂的损坏特征为裂缝垂直通底，并从角隅到断裂两端的距离等于或小于板边长的一半。一般由行车荷载反复作用引起应力集中造成的。
碎板的挖除不得少于一整块板；对板角断裂的板块需切割≥1m后，加钢筋浇筑新板。
挖开旧板后应检查路基稳定情况，若已破坏则采用下挖30cm老基层，填筑粗粒式沥青碎石（ATB-25）的方法处理。
局部路段进行收水支管及收水井改造时，应视破路位置的实际情况对该处板块进行切割更换或整板更换。
主路车行道局部挖旧筑新标准结构为：4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）+6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）＋20cm水泥混凝土（抗弯拉强度4.5MPa）＋3×10cm粗粒式沥青碎石（ATB-25），结构总厚为60cm。如图5.主路车行道局部挖换新板并加铺理清层结构所示。
甬路车行道局部挖旧筑新标准结构为：20cm水泥混凝土（抗弯拉强度4.5MPa）＋3×10cm粗粒式沥青碎石（ATB-25），结构总厚为50cm。如图6.甬路车行道局部挖换新板结构所示。
图5.主路车行道局部挖换新板并加铺沥青层结构图6.甬路车行道局部挖换新板结构
4.6其它一些非结构性破坏，如小范围表面起皮、粗骨料外露、剥落、麻面等，由于只影响到原有路面行车舒适性，对整个路面结构承载力和行车安全基本无影响，罩面加铺前清理干净即可，不予特殊处理。
4.7车行道翻修新建结构
主路：当路段破损严重范围较大时、设计道路范围内无旧路时，以及由于高程接顺原因需翻修部分路段时，车行道均按新建车行道结构处理，即：4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）+6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）＋18cm石灰粉煤灰碎石（7：13：80）＋15cm石灰土（12%）＋15cm石灰土（10%），结构总厚为58cm。如图7.主路新建沥青砼车行道结构所示。
甬路：破损严重路段需进行段落性翻修时，其结构为：20cm水泥混凝土（抗弯拉强度4.5MPa）＋15cm石灰粉煤灰碎石（7：13：80）＋15cm石灰土（12%）＋15cm石灰土（10%），结构总厚为65cm。如图8.甬路新建车行道结构所示。
图7.主路新建沥青砼车行道结构图8.甬路新建车行道结构
4.8刚柔路面搭接方法处理不同材料的新旧路面搭接部位
新建沥青路面与原有混凝土路面相接时，应设置至少3m长的过渡段。详见图9.刚柔路面衔接图”。
图9.刚柔路面衔接图
4.9柔性路面搭接方法处理同质材料新旧路面搭接部位
新建沥青路面与原有沥青混凝土路面相接时，为保证两种结构平顺过渡，需在道路结构层范围内进行开蹬搭接处理。蹬高同每层结构厚度，宽50cm，新旧结构搭接处铺设土工格栅。详见图10.新旧柔性路面衔接图。
图10.新旧柔性路面衔接图
五、旧路改造的效果
在学院内道路整修工程进行期间，通过建设单位、设计单位、监理单位和施工单位四方紧密配合，圆满完成该项工程的建设，达到了预期效果。
六、结论
由于自身的原因，旧路改造在设计与施工实施的过程出现的问题要比新建道路碰到的问题复杂的多。旧路改造不仅要考虑施工环境、施工技术和工程质量等问题，还要综合考虑工程造价等现实问题，在保证工程质量的情况下，如何充分利用旧路，降低工程造价。本文系统全面地介绍了旧路改造的原则与处理方法，并且完整地给出了对应的设计参数，为今后类似的旧路改造工程积累了宝贵的经验。
参考文献
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[4]罗平徐卓慧水泥混凝土路面裂缝的防治及接缝的处理措施,《山西建筑》2007年第02期
（新疆伊犁新星建筑安装有限公司，新疆伊宁835000）
【摘要】钻孔灌注桩以其具有承载力高、造价低、施工快捷等优点被广泛应用于高层、小高层等基础工程上。但是钻孔灌注桩从钻孔到混凝土灌注的每道工序都需要科学安排、精心操作，稍有疏忽，就会发生意想不到的事故。只要认真做好开钻前准备工作，制订出周密的施工方案和应对质量事故的处理方案，就一定能圆满完成灌注桩施工任务的。
关键词钻孔灌注桩；冲击锥；冲抓锥钻机；导管
钻孔灌注桩早在20世纪60年代已在我国开始应用，因为它具有承载力高、造价低、施工技术易掌握且施工快捷等优点，广泛应用于高层、小高层建筑的基础工程、桥梁、水利闸坝等工程上。但是钻孔灌注桩从钻孔到混凝土灌注的每一道工序都需要科学、严谨安排和精心操作，尤其是钻前准备工作，更要全面掌握施工地段的水文地质情况、认真钻研灌注桩的设计要求和质量标准，充分准备好所需原材料、施工机械设备等物质条件，并制定出符合设计和规范要求的施工方案和质保措施；由于钻孔灌注桩面对的地质条件千变万化，施工中难免会遇到各种困难，发生许多意想不到的事故，只要我们认真分析和查找事故原因，及时提出处理方案和预防措施，就一定能圆满完成灌注桩施工任务的。
1钻孔施工中常见事故原因分析和处理方法
1.1错位孔和偏位桩
在钻孔中出现这种情况，主要原因是桩位坐标计算失误。因此，在桩位放线、定位前，测量人员和施工员一定要仔细核对、计算，确保准确无误。
处理方法：采用冲击锥或冲抓锥钻孔时常见的处理方法有：（1）砂砾石地层中采用冲抓锥钻孔时，虽然抓锥能抓出比钻孔半径大的孤石，但大孤石不一定正处于孔中心，冲抓钻就无能为力了，只能改用十字头冲击锥将大孤石打碎，再用冲抓锥抓。（2）采用冲击锥处理前，要对偏位的井孔用高塑性粘土掺一部分片石（片石尺寸约15cm）后分层夯填，以便冲击过程中使片石嵌入井壁，起到护壁作用。（3）在冲抓锥钻孔过程中，当砂卵石、碎石掉进冲抓锥身内，将其内外套或滑轮卡住，使锥头因不能闭合或张开而停钻；此时应提出并修理好抓锥钻头。（4）用冲击锥冲孔时，由于钢丝绳断裂、冲击锥头掉进孔底，如没有发生塌孔，可用铁钩打捞，更换钢丝绳后再冲击钻孔。（5）冲孔中如发生塌孔，泥土将锥头掩埋，不能提升锥头，如塌孔不严重，可先用高压射水法将泥浆冲出，或用清水循环将泥浆抽出，再用钢丝绳吊起锥头，方可继续冲击钻孔。
1.2钻机停钻
钻机在钻孔过程中停钻，通常是由于钻机不适应复杂的地层土质所致。由于建筑工程中的地质条件千变万化，不同的土质应选择相应的钻机，比如，对第四紀河床冲积层（砂土、粘性土、淤泥等）应选用回旋钻机；对风化岩层、河床砂砾石层应选用冲击（或冲抓）锥钻机；对砂砾石胶结层、含大块孤石的砂土层，则应采用冲击钻与回旋钻配合钻孔；或采用地质岩芯钻机。
1.3塌孔
在复杂地层（如疏松土质、砂层）中钻孔，常发生如下塌孔现象。
1）采用冲击锥冲击疏松土层下的砂砾石层时，较大的冲击力常引起其上淤泥土层（砂性土）塌陷，有时塌土将锥头深埋而不能提升锥头，导致停钻。此时可采用高压射水法将孔内泥土冲出，将锥头提出后在孔中用土、碎砖、小片石等废料分层夯填至超过塌方高度，待该回填土稳定后重新钻孔。
2）在强透水的粉细砂层、砂壤土层、疏松的砂砾石层中钻孔，由于泥浆护壁质量（粘稠度）达不到要求，或钻孔过程中水位突然下降（比如因水泵出故障、断水），导致塌孔，造成停钻。处理方法：井孔用土分层夯填后，选用优质粘土做泥浆护壁重新钻孔。
3）孔口塌方。通常是因护筒埋设不当、孔口周围土质不良，或填土位夯实，在水流渗透、施工机械振动作用下，孔周填土塌陷，使护筒歪斜、下沉，导致停钻。处理方法是拆除护筒，回填井孔、孔口分层夯填，重新埋设护筒、钻孔。
2灌注水下混凝土施工中常见事故的原因分析和处理方法
灌注水下混凝土是钻孔灌注桩施工中的关键工序，为此，必须作好灌注前的准备工作；灌注施工必须连续、迅速，应在混凝土初凝之前的规定时间内一次灌成。在灌注过程中发生“缺陷桩”、“断桩”、灌注不顺畅、钢筋笼上浮等事故，其原因和处理方法主要有以下几种。
2.1孔底淤泥厚度太大
桩孔成孔后立即清孔，如清孔不彻底，未用清水换泥浆循环，不仅沉淤厚度大，而且孔内泥浆太稠，在灌注混凝土时，导管外反压力增大，当导管稍偏离中心一点，混凝土上翻过程中可能有稠泥浆卷入其中，造成夹泥层，发生缺陷桩或断桩事故。处理方法：重新清孔，清孔要彻底。
2.2导管不能“封口”
因导致下口距孔底过高（>400㎜），“封口”用的首批混凝土量不足，“剪球”后混凝土冲向孔底，后续混凝土未及时连续注入漏斗、充满导管冲向孔底，不能将导管底口埋（封）住，泥浆水进入导管，形成缺陷桩或断桩。处理方法：暂停灌注，拔除钢筋笼，作二次清孔、剪球灌注。
2.3导管漏水
导管漏水原因有三个：导管本身有孔眼而漏水，使用前应做水压试验，以确保其无孔眼；连接导管使用了有裂纹的止水胶圈，应更换成新胶圈；接头螺栓未拧紧，应认真拧紧即可。
2.4混凝土灌注不顺畅
很可能是导管内漏进泥水，使混凝土发生离析，粗骨料堵塞导管造成灌注不畅。处理方法：按消除导管漏水方法处理。
2.5导管埋入混凝土深度问题
在混凝土灌注过程中应定时测量孔内混凝土顶面高程，以控制导管的埋深。一般要求导管埋深2~6m：对于长度大于30m的长桩，在灌注该桩的下部时，导管埋深可大些，约4~5m，同时还要考虑起吊能力，故不应大于6m；在灌注该桩的上部时，可逐渐减小埋管深度，但不得小于2m。
2.6钢筋笼上浮问题
灌注混凝土时有时会发生钢筋笼上浮现象，有两种情况：一是由于导管未居中或导管有点倾斜，法兰盘或吊导管的钢丝绳没有绑好就挂住钢筋笼，当提升导管时把它提起。此时可将导管下落一点，晃动几下导管，并将导管移向中心位置使钢筋笼于导管脱开，即可继续灌注。
2.7机械设备发生故障问题
在灌注混凝土前，如果准备工作较差，所用机械设备不配套或未经检修，又无备用设备，很可能在施工中因设备发生故障而停钻或停止灌注。施工中常发生以下几种设备故障：（1）搅拌机停转，又无备用机；（2）外电线路故障、停电，工地又无备用电机；（3）吊车、卷扬机等起吊设备突发故障，不能提升导管；（4）混凝土运输设备损坏，一时无法修复，等。以上各类机械设备发生故障都会导致停工，待抢修、排除故障后也许已延误混凝土连续施工时间，如果停灌时间超过2小时，混凝土已初凝或终凝了，将会把导管固结在混凝土中，钢筋笼也无法拔出来，损失会更严重。因此，事先必须认真检查所需各种设备的完好状态和与供电公司联系谈妥供电保障事宜，施工期间要确保供电。
2.8断头桩及桩头混凝土不密实问题
【关键词】城市道路；沥青混凝土路面；裂缝防治
1、常见城市沥青混凝土路面的裂缝类型
1.1裂缝类型
常见城市沥青混凝土路面的裂缝类性主要包括纵向裂缝、横向裂缝、龟裂、块裂和反射裂缝等，本文主要以横向裂缝和纵向裂缝举例说明。横向裂缝和纵向裂缝的出现往往与道路中心线垂直或平行，裂缝的宽度各不相同，裂缝长度也有所区别，有的贯穿于路面，有的仅部分分布。导致出现横向裂缝和纵向裂缝的原因多在于施工缝的处理不当所致。施工过程中没有根据设计要求对施工缝做严格处理从而引起施工段之间的接缝不紧密问题。除此以外，还可能因施工过程中气候条件不佳或者是施工拌合料的配合比不合适所致，也可能是在桥涵两侧锥坡填土出现固结问题，也可能是地基的不均匀沉降，它们都是引起城市道路沥青混凝土路面出现裂缝的重要因素。不管是横向裂缝还是纵向裂缝，大体上又可将它们分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两种。
（1）荷载性裂缝。沥青混凝土路面裂缝负荷出现的主要原因是车流量严重超过设计容量，使道路不堪重负出现裂缝。因车轮的超负荷运转，使得压力大于沥青混凝土路面半刚性材料的最大压缩强度，半刚性基就会出现裂痕。反复力的作用下将裂缝程度逐步扩大，进而导致沥青混凝土路面的裂缝现象，这是荷载性裂缝的主导原因。
（2）非荷载性裂缝。因在北方，冬季中白昼与夜晚的温差非常大，从而使沥青混凝土路面更好的结合，但由于沥青的低温表面通常是很难的，只能持有小拉应力，在此基础上，将会出现裂纹，裂纹扩展的自底向上。最后表面的沥青混凝土路面裂缝。同时新填半刚性基层混合料的水分在里面减少随着时间的推移，会产生收缩应力；水降低越快，干燥收缩应力越大产生的，这也是裂缝的原因之一。
1.2路面变形
变形是由于路基填充期间，当地的地方填充密度，在路基区域具有树坑、凹槽等不利填料的地方，会随着时间的推移，形成塌陷，特别是雨水侵蚀造成崩塌变形的可能性会更大。
2、预养护法来防止路面裂缝
于沥青混凝土路面而言，修复工作和预防工作都是非常必要的，两者不可或缺。如果道路的基层是水稳的话，有一部分裂缝是不可避免的，防治基层的反射裂缝主要是优化基层的配合比，采用偏粗的级配骨架，细集料一定要洁净，碾压尽量用大吨位多遍压实；面层横向裂缝主要为疲劳裂缝和低温裂缝，这两个裂缝的形成都与沥青的品质、沥青用量、路面压实度有关，即采用指标好的沥青，沥青用量不能太低，压实度要足够。
于沥青混凝土路面的横向裂缝、反射性裂缝和纵向裂缝而言，通常可采取灌注的方式来进行修补，于龟裂和块裂而言，它主要是因路面劣化所引起，因此不能再采用灌注的方式来进行修补，鉴于此种情况，我们应主要采用预养护法对沥青混凝土路面的裂缝问题加以修补。
2.1雾封层
雾缝层是在沥青混凝土路面表面喷洒乳化沥青稀释剂或特殊路面防护剂，这样做的好处是可以迅速恢复沥青氧化在空中形成一个轻微的干裂，裂纹和表面洞也可以密封，沥青混凝土路面的使用寿命是一定程度上扩展。
2.2稀浆封层
取用定量乳化沥青、石屑、粗砂和细沙混合集料且需符合标准，然后与硅酸盐水泥作为填料，根据某些油石比乳化沥青混合浆的形成，然后密封机的路面压实工作完成，这个过程称为稀浆封层的方法，这样做的好处是使沥青混凝土路面的摊铺过程，渗入裂纹的乳化沥青蒸发后，修复，但稀浆封层的方法只是针在纵向和横向裂缝或裂缝，裂缝的沥青混凝土路面由于温度不适合使用这种方法。
2.3微表处理
微表方法是按照一定比例混合乳化沥青、骨料、矿物粉、水和添加剂，然后迅速在路上铺路，以达到修复的预防性维护措施。微表处主要处理的沥青混凝土路面松散、老化等现象的出现，微表处方法还可以修复进行了纵向和横向裂缝，是一种非常好的修复方法之一。
2.4石屑封层
石屑封层是同时撒布石屑并喷洒沥青，然后使用辊轧制。此方法主要是针在纵向裂纹，横向裂缝和裂缝，但这种方法并不适用于裂缝由温度引起的。
2.5现场再生维修法
由于高温在夏天，你可以在这个时间去挖出旧路面的油位，与一定量的混合骨料，沥青和其他可再生材料加热到熔化或人工破碎后，然后路面压实。沥青回收材料可以活跃老化的沥青，沥青老化可以恢复原来的粘弹性，为了方便裂缝已经在一定程度上恢复。
3、用热沥青、乳化沥青或沥青砂压实的方法
裂缝密封在高速公路的养护过程使用热沥青，乳化沥青，沥青砂裂缝密封压实方法，它的特点是技术简单，操作方便，维护成本低。但在当实际的方法应用中到，常会出现由于乳化沥青破乳后的灌溉和水蒸发后两个阶段，最初的填充裂缝将在一定程度上有小裂缝，经历一段时间之后，它将不得不重新创建灌溉，所以使用一个热沥青，乳化沥青或沥青砂压实方法，成本低，方法简单，缺点是需要定期维护。聚氨酯填充胶是一种粘结强度高、固化速度、弹性好的胶体材料，通常可分为六个步骤的施工，裂缝开槽，槽口清理，密封胶灌注，撒铺石屑，初期维护，开放交通。这六个步骤的标准化施工，就能够保证沥青道路在施工完成之后，能够较长时间的使用，不会过早的出现裂缝。
结束语
结合以上城市道路沥青混凝土路面裂缝的原因分析，可以看出，在沥青混凝土路面裂缝的原因部分是由于不合理的设计和施工不规范，真正解决沥青混凝土的裂缝问题，必须积极采取有效措施，规范施工管理，尽可能减少或消除所有不利因素的出现，以真正提高我国道路建设的质量。
参考文献
[1]王新星.道路沥青混凝土路面裂缝的成因及预防措施分析[J].门窗，2013，11：129-130.
[2]张浩.市政道路沥青混凝土路面裂缝的成因及预防措施[J].山西建筑，2013，20：126-127.
关键词：岩溶区桩基钻孔施工控制技术
1.实例概况
九景衢铁路江西段JQJXZQ-5标，起讫里程DK128+400～DK185+050，全长43.75km。段内重点控制性工程――辽源特大桥与南河特大桥，途经岩溶发育地区。辽源特大桥9#～18#墩位于岩溶地区，属溶洞发育～中等发育，溶洞多为空洞，易导致地面塌陷。
2.岩溶桩基处理方法
2.1加强型泥浆造壁法
对一般的溶洞应侧重于加强造壁护壁功能，采用加强型泥浆护壁的方法。对大小适中、埋藏较深的岩溶区域，钻孔护壁可采用粘土片石混合料掺填的工艺，向溶腔大量抛填混合料，片石的比重与混凝土相差不大，如此处理钻孔桩腔壁不容易被混凝土挤破，能够确保桩基混凝土的正常进行。辽源特大桥9#～11#墩均采用该方案对溶洞进行处理。
2.2钢护筒跟进法
该法是在钻孔过程中，将钢管用震动锤缓慢击沉至最底层溶腔底的岩石上。一般采用单层护筒或双层护筒跟进。单护筒跟进或者双护筒跟进的深度应根据孔位设计钻探资料确定。单护筒跟进和双护筒跟进所需的钻头直径和护筒直径不同，单护筒跟进较双护筒跟进简易。
2.3注浆加固法
对于浅埋溶洞发育区，钻孔施工过程中极易引起周边地表的沉陷，一旦出现这种状况，可先对浅表层的溶洞进行注浆固结。本线南河特大桥11#墩4#桩基在钻进过程中，多次塌孔，经多次回填处理后，桩基周围呈弹簧状，护筒无法稳定，对此，通过该方法对周边进行固结，才使施工得以正常进行。
3.常见问题及处理方法
3.1漏浆
危害及产生原因：①钻孔过程中遇空腔或充填较差的溶腔，孔内泥浆流失严重。从而引起孔壁土层内外的压力失衡，致使孔壁坍塌，严重的可能出现地表塌陷，危害人员、设备等的安全。②溶腔或裂隙水渗流到孔内后，使泥浆稀释，导致泥浆重度快速变小，甚至变成清水状，孔底沉渣迅速增加，导致孔内无法进行返浆，也无法继续钻进施工。
处理方法：①调整施工先后顺序，先施工外边桩，然后再施工中间桩。按这种顺序进行，在中间桩钻孔时，漏浆现象明显得到控制，大大提高了工效。②堵住渗漏水点。钻孔穿越较发育的灰岩裂隙带时，可采用抛填粘土，再小冲程缓慢钻进，重复进行多次，直到漏浆不影响正常施工为止。钻进过程中，除抛填大量粘土外，根据情况，还可投入袋装水泥，效果将更好。③采用工字钢等加工成安全平台，然后再将钻机进行就位施钻，防止因孔口坍塌造成钻机掉入塌腔。
3.2塌孔
危害：使桩孔报废，给施工带来困难。甚至给附近的居民生产生活带来危害。
产生的主要原因：①泥浆比重不足，泥浆质量不符合要求，无法保证孔壁的质量；②孔内水头高度不够，或者清孔后补充泥浆不及时，或存在承压水，形成静水压力；③在冲击过程中突然遇到溶洞，或非填充性土洞，造成孔内泥浆突然漏浆；④冲击钻碰撞护壁或下放钢筋笼时撞击护壁。塌孔较严重的，桩基周围出现孔洞，如南河特大桥27#墩即是如此。
预防措施：①根据不同地层，地质状况，配置相应的泥浆；在饱和粘性土及砂砾层中钻进时，应采用比重大、粘度稠、胶体率高的泥浆。或投入粘土类、片石类土，采用小冲程锤击，使泥浆浓度提高，将片石等挤入孔壁提高护壁强度；②土层地段钢护筒埋设加深，避免孔口出现坍塌；③遇有流沙层时，及时回填片石类土，或用地质钻钻孔压浆，低锤穿过；④成孔后清孔时应保持孔内水头高度，并确保泥浆护壁质量，清孔完成后，应快速进行后续工作的施工；⑤钢筋笼吊放时，应对准孔心竖直插入，避免钢筋笼碰撞孔壁；⑥钻孔过程中全程观察孔内状况。一旦出现孔内水位迅速降低，应迅速补充大量泥浆以保持孔内水位，防止塌孔、埋钻头等安全事故发生；
处理措施：①出现孔口塌孔情况，应及时拔出护筒并进行回填，然后重新施钻；如果出现孔内塌孔，应确定塌孔部位，用砂粘土回填到塌孔部位往上约2m处再钻进；对于孔内塌孔严重的，则应全部回填到孔口，然后重新钻进；需要注意的是，在重新进行钻进时，应降低冲击速度，确保护壁稳定；②出现反复塌孔的，可埋设深护筒进行解决。
3.3钻孔偏斜
危害及原因分析：钻孔过程中遇到大孤石、地质不均、斜岩等情况，会出现钻头向孔中岩石软弱方向倾斜，出现钻孔偏斜的问题。
预防及处理措施：
①若孤石导致钻头偏斜，采取回填片石的方法，反复冲击打掉孤石；②若出现斜岩，则及时回填30～50cm厚的片石，然石反复冲击成孔；③在对基岩钻进时，应采用低频率、低落距进行冲击钻进。如果钻孔偏斜问题仍未解决，可向已成孔内灌注低标号混凝土到与倾斜岩面顶同高，等混凝土达到一定强度后，再进行冲击，直到偏斜孔位得到纠正。
3.4卡钻
危害及原因分析：①桩孔形成梅花状，钻头被狭窄部位卡住无法拔出；②未及时修补钻头，长时间磨损导致桩孔直径逐渐变小，而修补后的钻头直径变大，用大冲程冲击时，发生卡钻；③桩孔内有大的孤石未被打碎，卡住钻头；④孔口掉下石块或其他物件，卡住钻头。
预防及处理措施：处理卡钻事故，应先分析情况，针对卡钻原因分别进行处理，并在钻头有松动后方可用力上提，不可随意提升处理，以免造成卡钻问题加剧。①梅花孔内出现卡钻时，可适当降落钻头，来回移动使钻头转动，一旦遇到大的腔壁，可能会解决卡钻；②对于珠串状溶洞，冲孔至离溶洞顶约1m时，加大泥浆比重，选用小冲程钻进，缓慢将顶板击穿，可能会解决卡钻。③出现卡钻，坚决不能强制提升，以防出现塌孔将钻头埋入。应该用由下向上顶撞的方法，对卡钻部位的石头轻轻冲击，或者使钻头上下提升，可能会解决卡钻；④用较粗的钢丝绳带打捞钩放进孔内，将钻头钩住后，与钻机缆绳同时提动，或交替提动，并多次上下、左右摆动试探，则可能会解决卡站。
3.5掉钻
原因分析：冲击钻的缆绳长期使用未更换、缆绳与钻头连接处松弛，转向环、套等焊接处出现断裂，均易造成掉钻情况发生。
预防及处理措施：①冲击过程中发现钻头掉入，可用电磁铁吸附打捞；②专人定期不定期检查缆绳和钻头连接装置，出现断丝超过10%以上时及时更换缆绳；③为防止钻头掉钻，可在钻头上事先焊接打捞环等专用打捞工具作为预防措施；④不得已的情况下，下潜水员进行打捞；⑤规范钻孔施工工艺，避免打空锤情况。
3.6梅花孔
原因分析：①钻头顶部转向装置出现故障，导致钻头冲击不均；②泥浆主要指标如相对密度、粘度等不满足要求，钻头的冲击转动阻力太大，钻进不均；③钻进过程中缆绳太松或冲程太小，钻头刚提起又落下，钻头转动时间不充分或转动很小，改变不了冲击位置导致冲击不均；
预防及处理措施：①定期不定期安排专人检查钻头转向装置，及时修理或更换失灵的转向装置；②根据不同地层状况，选用适当粘度和密度的泥浆，并及时掏渣；③低冲程钻进时，每冲击一定深度，应更换大冲程钻机补钻，交替冲击修整孔型；④如果出现梅花孔较严重，应用片石类土进行回填处理，然后重新钻进。
3.7断桩
在有较大岩溶孔隙的桩基施工中，桩基在浇灌混凝土时，应确保导管埋入混凝土的深度不小于3m，并随时量测孔内混凝土灌注面的高度，避免混凝土在岩溶孔隙内流失或发生塌孔产生断桩事故。如图2。
4.结束语
岩溶地区地质及水文构造均很复杂，桩基施工突发事件无法掌控，故岩溶状的施工是工程施工的难点，也是高风险点。故在岩溶区施工时，必须做好施工前的调查工作，制定妥当的处理措施，避免出现施工事故及其次生事故的发生。
参考文献：
[1]TZ203-2008.客货共线铁路桥涵工程施工技术指南[M].中国铁道出版社，2014.
关键词：深基坑工程；施工事故；预应力锚杆；基坑崩塌；基坑抢险
0引言
随着经济增长，建筑业得到了良好的发展，建筑技术呈现蓬勃发展的态势。在建设工程项目的深基坑施工中，土钉墙支护是一种成本较低得到广泛应用的支撑保护方式，其理论知识和实践经验十分充足，但在施工进行的时候还会发生基坑工程事故。下面根据工程实例分析发生原因和处理措施。
1由暴雨引起预应力锚索和土钉墙锚杆拉断的护坡滑移事故
1.1工程概况
某工程位于该市主干道――市中心区南侧，北侧，东侧为自然土岗，西侧为该村南北向主要通道，占地6706.4m2，总建筑面积66852.74m2，为3栋联体商住楼，高96m，采用框架一剪力墙结构，地下室2层，基坑开挖深度8.7～9.7m，裙房采用3层框架结构，第4层为转换层，5～28层为住宅。5层以上采用剪力墙结构，人工挖孔桩基础。
1.2降水方案
本工程基坑底采用错开人工挖孔桩位置的施工方法，在基坑下边缘四周沿两条不同轴线交叉布置Φ600大口径和Φ300小口径水井降水。小口径井间距11～12m，深23～36.5m；大口径井间距14～15m，深23～36.5m。
1.3基坑支护方案
（1）南侧外距建筑红线2m处为正在使用的2栋5层工业厂房，经调查该厂房为条形浅基础，为保证安全采用1：0.3O放坡，布置6排Φ25钢筋锚杆@1500mm，长8～10m，在第3排锚杆处与锚杆相间布置l排预应力锚索，锚索长16m（自由段4m），锚索采用2×7Φ5钢绞线。坡面挂Φ6@200×200钢筋网，喷C20混凝土厚100mm。
（2）东侧北段为绿化地带，故采用一般土钉墙支护，1：0.15放坡，布6排Φ25钢筋锚杆@1500mm。长610m，坡面挂Φ6@200×200钢筋网，喷C20混凝土厚100mm。东侧南段距红线2m是4m高的陡坎，陡坎向上6m为一座小土岗，上有一栋3层民宅。考虑到该处为周边最危险位置，采用1：0.30放坡，并布置6排Φ25钢筋锚杆@1500mm，长8～10m，在第3，4排锚杆处与锚杆相间布置1排预应力锚索，锚索长16m（自由段4m），采用2×7Φ5钢绞线。坡面挂Φ6@200×200钢筋网，喷C20混凝土厚100mm。
（3）西侧为南北向主要干道，考虑有动荷载，采用1：0.20放坡，并布设6排Φ25钢筋锚杆@1500mm，长6～10m，坡面挂Φ6@200×200钢筋网.喷C20混凝土厚100mm。
（4）北侧红线外10m是深南大道的辅路及绿化带，没有太大的动荷载，故采用1：0.27放坡，布设5排Φ25钢筋锚杆@1500mm，长6～10m，坡面挂Φ5@200×200钢筋网，喷C20混凝土厚100mm。
1.4事故情况
基坑开挖后进展顺利。进入收尾清槽阶段后某夜遇暴雨，先听到钢筋断裂声，后经技术人员观察发现基坑东北角护坡出现险情，护坡大面积滑落崩塌，并影响到东南侧高土岗下陡坎处预应力锚杆和混凝土护坡。由于雨势很大，滑坡裂缝不断加大，且发出土钉墙钢筋和预应力锚杆钢丝束断裂声.险情严重。
1.5应急处理
建设方紧急召集支护设计、施工单位、监理单位和总包各方研究，根据现场情况经简单研究决定采用如下临时应急措施：（1）立即疏散小土岗上的居民；（2）在大道辅路沿工地北围墙一侧及通往小土岗的便道上拉警戒线，禁止人员和车辆靠近；（3）立即调1台大功率挖掘机进场。由于正值黑夜且有雨，夜间暂不采取其他措施。
1.6抢险措施
次日经各有关单位协商决定采用以下抢险措施：
（1）安排大功率反铲挖掘机和装载机各1台。以机械为主，人力辅助清理塌方：
（2）由技术工人配戴安全带在挖掘机斗上切断全部受滑坡塌方影响的土钉墙和未受滑坡影响的土钉墙横向连接钢筋；
（3）大功率挖掘机由上而下、由北向南分层清理：
（4）在已发生滑动、崩塌的支护坡面边缘向外开挖，作退台放坡用，每1m放1个坡台，从坡上拉安全绳，沿坡台每清理1层坡台后立即做土钉支护，支护完成后再进行下一层施工，以确保安全；
（5）对新修护坡和未受扰动的原护坡间的接缝进行补强加固，确保新旧接缝处连接可靠。紧急抢险施工历时2d，险情得到控制。东北侧护坡逐台放坡并支护完毕，险情被彻底排除。
1-8事故原因分析经事后调查，从设计、土方开挖放坡，土钉、预应力锚杆及钢筋网施工，预应力锚杆拉拔试验，技术交底，混凝土面层配合比，施工工艺及衔接、场地硬化、挡水墙和排水等诸环节进行分析检查，均未发现问题；再经现场认真勘察，发现滑坡的裂缝出现在红线（围墙）以外。在西北角土钉端头处为种有植物的绿化用素软土，土层整体被拉开，断裂面整齐，经取样确认属杂填土。预应力锚杆端头位于其边缘，强降雨使杂填土整体充水，含水量增加，抗剪强度下降；水压及流速增大，在这些因素的共同作用下。土钉端头（由于设计锚杆长度相等，端头全部位于杂填土同一个断面上）处杂填土松软，握裹力小，土钉端头整体被拉开形成裂缝，水灌入并冲刷裂缝形成滑移面，导致整个护坡土体被从土钉端头处拉开，造成护坡崩塌。
2由渗水引起的基坑崩塌事故
2.1工程概况
某市塔院危房改造（小区）配套商业办公楼，地下室2层，基坑开挖至标高-10.780m，地上19层，建筑平面呈L形，基坑平面如图1所示。
2.2地质情况
场地自上而下为：①杂填土，粘聚力5kPa，层厚0.9O～3.80m；②粘质粉土，粘聚力14.1kPa，层厚3.00～6.30m；③粘质粉土，粘聚力26.2kPa，层厚1.70～4.50m；④粘质粉土，粘聚力27.40kPa，层厚l2.80～16.60m；⑤卵石，粘聚力为0。
2.3降水方案
本基坑有2层地下水：（1）潜水，静止水位深0.50～2.20m；（2）层间潜水，静止水位深28.3O～32.20m。开挖前在距基坑开挖线外1.5m，每隔8m布置1口直径600mm的大口径井进行降水，井深22～24m，降水效果良好。
2.4基坑支护方案
图2中邻近小区马路有动荷载的基坑边坡（1T段）采用无放坡预应力锚杆及土钉加混凝土面层，支护做法见图3，其他无动荷载的边坡（I段）采用1：0.2放坡，支护做法见图4，边坡面挂Φ6.5@200×200钢筋网，喷C20混凝土，厚80～100mm。
2.5坑口防护及排水
在坑边坡上沿砌挡水墙及排水沟（图4），雨季前基坑支护及边坡上沿的挡水墙、排水沟、场地硬化等全部完成，由监理公司组织逐项检查验收后开始基础施工。
图4基坑边坡上口防护节点示意坡
2.6事故情况
基础施工期间，该地区进入雨季，8月某夜大雨后，护坡崩塌并导致施工用电短路，业主、总包、监理及支护施工单位技术人员赶到现场，观察塌方处土层不断下滑并伴有电线短路发出的弧光。塌方位置见图2，轴线之间及之间两处。
2.7应急处理
经简单磋商，采取以下紧急措施：
（1）在临近道路边塌方处拉警戒线，加派流动值班员，严禁车辆行人在靠近塌方路段行走或停车，另在场地塌方处拉警戒线；
（2）值班人员随时观察塌方情况，有重大险情立即通报；（3）切断电源。
由于天黑雨大，暂不采取其他抢险措施。
2.8抢险措施及实施效果
次日业主召集总包、监理、支护施工设计单位协商，做出如下抢险决定：
（1）拆除临近塌方段的砖砌围墙（围墙已出现裂缝），改用轻质瓦楞铁皮做围墙；
（2）路面开裂处用半干水泥填缝；
（3）对紧临塌陷的路段设警戒线（夜里加装红色闪烁灯）并设专人值班，劝阻车辆及行人靠近；
（4）在塌陷地段临近的建筑物设立观测点进行沉降及倾斜观测；
（5）在有条件的塌方段边沿上方进行卸载开挖清理：在切断已崩塌和未崩塌土钉墙的横向连接筋后，用机械拆除清理；
（6）对护坡崩塌后的坡面，从上向下分层向外修坡，修坡后自上而下重新施工预应力锚杆和土钉墙混凝土支护；对个别塌方较严重、又无修坡和放坡工作面的地段，采用静压钢板桩支护。由于采取以上措施。加上天气转好，基础施工期间未再出现险情。
2.9事故原因分析
危险隐患排除后，由业主组织有关单位查找预应力锚杆和土钉墙崩塌的原因。经反复观察。发现塌方处有水流从土钉墙下部冲出形成“泉涌”，导致土钉墙后背土体流失脱离护坡，是塌方的直接原因。为此专门查找水流形成的原因，由于硬化场地没有较大的裂缝，不致形成大的渗漏，最后从布置在基坑上沿的排水槽中发现了较大的裂缝。
由于地面上雨水汇入排水槽后从裂缝下灌形成水源，使土钉墙后侧土体含水量激增，形成较大量积水；又由于土钉墙有防水作用，墙后土体进水量大，出水量小，在水压和重力差共同作用下，水流在土钉墙下部薄弱处冲出，形成泉涌。这股水流剥离了土钉支护墙和土层的粘结，墙后土层被水流冲刷流失，形成空鼓，导致土钉墙大面积崩塌，大量下滑的土方又拉动土钉，使边坡大面积松动，造成较严重的冲刷式塌方。
本次险情是由于基坑护坡上沿排水沟裂缝渗水而形成“泉涌”，造成土钉墙崩塌，虽未伤及人员，但也造成了工料和时间上的浪费和延误。
3结语
综上所述，深基坑土钉墙支护要根据情况来谨慎使用，综合考察地质条件，做好实地的排水工作计划，对土钉墙仔细检查防止漏水现象，避免将所有土钉或预应力锚杆端头处于同一土层断面，做好应急处理工作，保证及时解决发生的问题，为工程顺利安全完成打下基础。
参考文献：