引言
经营、安全、运行方面的问题均由母公司承担责任。但母子公司共用二字代码涉及安全责任问题，也容易对消费者的知情权造成侵害。为此，中国民用航空局出台了《公共航空运输企业经营许可规定》(以下简称138号令)
一、母子航空公司共用二字代码产生的影响及问题
二字代码，对授权人、被授权人以及航空运输消费者甚至民航业发展都会产生影响：
(一)对被授权人的影响
被授权人一般是新设立的小型航空公司，利用二字代码持有人成熟的品牌和稳定的客源，则可以达到开拓市场、扩大运营的目的。同时由于利弊共存的原因，被授权人的自主性也大大降低，丧失了独立处理航班的权利。
(二)对航空消费者的影响
消费者在使用授权二字代码风险和便利共存。主要表现为如二字代码授权双方未履行告知义务，二字代码授权使用在客观上带有欺骗性，旅客选乘一家航空公司的飞机，可实际却是由另一家航空公司在执飞。同时，因承运人与实际承运人不一致，在发生合同纠纷、安全事故后，容易造成适用法律的问题，也不利于航空消费者的维权。但是产生的问题也很大。
首先，母子航空公司之间共用二字代码，将会产生市场规制的混乱性以及造成旅客维权的提高。由于母子航空公司公用代码，当发生实际案例争议时旅客维权步履维艰。而且旅客寻求赔偿时，母子航空公司容易发生推卸责任、转嫁危机等消极方式。而航空公司间的推卸便对旅客权益构成了损害。我们也可以从具体的案例中得到力证和说明。
其次，母子航空公司风险承担也会出现问题。由于母子航空对双方航空公司的威胁与制约。而双方主体的法律责任承担问题更是迷雾重重，因此更可以体现二字代码完善重要性与紧迫性。
最后，母子航空公司的权利义务混为一谈。母子公司之间的共同利益关系通常是由适用于股东和公司之间的规则来主导。在第十一巡回法院，股东与他们的公司没有共同的利益关系，除非他们发现他们是密不可分的。如果密切原则适用，公司和支配它的人会合为一体，以至于任何人的行为都会归咎于是基于他们两者的意思而做出。如果一方受限，那么在合同，判决或者其他方面，都视为两者一起受限。
二、现有立法规定对母子航空公司二字代码的规制
为规范航空运输市场、提高运营效率，民航局修改了三部规章。但随着我国航空市场环境的变化，在实际运营中出现了母子公司共用二字代码的需要，一般表现为母子公司签订协议，子公司共用母公司二字代码，经营、安全、运行方面的问题均由母公司承担责任。但母子公司共用二字代码涉及安全责任问题，也容易对消费者的知情权造成侵害，因此针对这种情况和现实需要对其进行修改。
三、母子航空公司二字代码的相关问题的几点建议
从印度航空完成合并的实例中我们便可以看出由于母子航空公司双方责任规制以及风险共担使得母子航空公司最终走上了合并的道路，而这颇具影响的实例也让我们正视母子航空最终何去何从。兼并?分裂?亦或是消失于航空领域，而真正了解母子航空在我国以及世界航空范围内的强大比例我们深知，母子航空二字代码、责任共担似乎已经成为约定俗成的惯例了。但是实际发生纠纷后对于旅客的责任仍然分歧众多，而我们的科技课题便是针对实际生活中发生的问题以法律的角度进行研究和规制，以促进民航领域诸多实际操作的法律研究。
(一)法律角度讲母子公司之间的共同利益关系
我国《公司法》中也规定了母子公司的相关内容，其中《公司法学》中明确指出母公司与子公司是两个互相对应的概念。子公司受母公司的实际控制;母公司与子公司之间的控制关系主要是基于股权的占有;母公司与子公司各为独立的法人。而母子航空公司便是对母子公司的借鉴与创新。同时，针对母子航空的诸多问题，结国际国内相关判例我们进行解决方式的总结与论述。更是以法律的视野进行解读和理解。也是以母子航空为例运用已学的法律知识更好的理解母子航空问题的责任规制以及相关法律问题。
近几年，由于国际旅行的需要，航空产业经历了戏剧性的增长。在大多数国家只有一或两个航班飞国际航线，事实上这是不可能的，而由于航空投资是“高投入”、“高风险”、“高收益”同在的产业，这也就更好的说明了为何“融资租赁”在民航领域的尤为突出。
而同样的母子航空也一样，从法律角度讲母子公司之间的共同利益关系通常是由适用于股东和公司之间的规则来主导。在第十一巡回法院，股东与他们的公司没有共同的利益关系，除非他们发现他们是密不可分的。如果密切原则适用，公司和支配它的人会合为一体，以至于任何人的行为都会归咎于是基于他们两者的意思而做出。如果一方受限，那么在合同，判决或者其他方面，都视为两者一起受限。
从这里我们可以看出双方的利益互补关系与共担风险的责任规制，换个角度是否可以说某种意义上说母子公司已经成为对外的整体存在了呢，如果理解了这个那么对于印度航空公司的兼并合体就不难以理解了。而母子航空二字代码发生纠纷的规制及解决变得尤为重要。
(二)行业管理部门审批，以便实施有效监管
对于具有股权关系，且属二字代码持有人控股的子公司，允许其使用母公司二字代码，但需行业管理部门审批，以便实施有效监管。对此允许非母子公司间使用同一二字代码，将可能造成航空市场代码混乱。且影响力较大的航空公司使用同一二字代码，则容易导致区域甚至全国性的行业垄断。
(三)政府应规制母子公司间权利义务
母子公司是母子航空公司权利义务结构的重要指引，规范国内航空公司之间的代码共享行为，并针对行业情况确定相应的政策，以确保航空企业行为的合法化与规范化。同时我国民航体制的中也要进行相应的调整，明确航空公司、机场、空管局等民航职能单位间的关系，提高民航整体效益，预防外航对本土市场的干扰，实现自我的扩展，赢取更多市场。
尽管中国对国外航空代码共享才刚刚开始，但它的发展迅速，保障代码共享的规范化有利于中国民航企业的发展，维护消费者合法的权益，对此政府要加紧相关立法，保证良好的企业生存发展的法律环境。
四、结语
航空运输中，只有立法明确母子航空相关权利义务关系，并且在实践中制定授权使用程序以及政府应尽早制定关于母子航空公司如何解决相关的纠纷问题，真正做到二字码中母子航空分担的合理化与规范化。
关键词：营改增；税收影响；净利润
一、公司简介及其涉及的税收政策
中国南方航空股份有限公司（简称南航），是国内运输航班最多、航线网络最密集、年客运量亚洲最大的航空公司。南航先后联合重组、控股参股多家国内航空公司，是首家加入国际航空联盟的中国内地航空公司。南航与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。南方航空公司的主要业务为：国内和经批准的国际、地区航空客、货、邮、行李运输业务；通用航空业务；航空器维修；国内外航空公司间业务；航空食品加工与销售。
2012年11月1日起，南方航空公司的航空运输业征收增值税。税率变化主要涉及一下几项业务：（1）航空运输服务是指航空公司在具有航空线路和机场的前提下运送货物或者旅客的航空运输业务活动。对于航空公司来说，航空运输业务所需要的固定资产投资和运输成本都比较高，固定成本主要包括开拓航线，维修建造机场，飞机购买和租赁，飞机和机场的维护等都需要比较高的资金自支持。除了固定资产的投入以外，企业的可变成本投入也很高，南航的可变成本投入主要包括航空油料成本等。航空运输服务的税率在改革后按照11%征收增值税。（2）有形动产租赁服务在“营改增”后税率为17%，而南航涉及的有形动产租赁业务主要是固定资产的经营性租入、融资租入以及固定资产的经营性租出业务。（3）航空服务是航空地面服务和通用航空服务的总称，其中航空地面服务指航空公司等为旅客有偿提供的航空地面服务，而通用航空服务指为专业的航空业务活动如航空降雨、航空摄影等等。航空服务在“营改增”后适用增值税税率为6%。（4）航空维修服务在“营改增”后适用17%的增值税税率，航空维修服务也是南航的重要业务之一。此外，购买固定资产及航材、支付成本费用等符合规定的增值税进项税可以抵扣销项税。南方航空公司在“营改增”后收入项目的税率大都从营业税的3%变成了增值税的17%、11%和6%税率，而成本费用的项目适用税率也变成了直接运营成本增值税17%的可抵扣税率和其他成本费用6%、11%、17%等不同税率。
二、“营改增”后对南方航空公司的财务影响
1、对南方航空公司税收成本的影响
增值税体系中，成本费用的抵扣以取得增值税专用发票或进口增值税专用缴款书等合法抵扣凭证为前提，按照注明的增值税额进行抵扣。在推行“营改增”后，交通运输业和部分现代服务业被纳入增值税征收范围，南方航空公司除原先适用增值税的航空油料耗费、餐食及机供品、飞机维修成本等产生的进项税额外，可抵扣的进项税额进一步扩大。根据南航2012年的财务报表，我们测算到南航2012年固定资产（飞机及发动机、运输设备、高价周转件等）进项税抵扣额合计达到了9173、52万元，而成本费用类（航空油料耗费、飞机租赁费、飞机餐食、机场起降费、广告费、电脑订座费等）可抵扣进项税额合计83960、38万元，这些成本费用与固定资产的税费原先是无法抵扣的。在销项税方面，国际运输收入和地区运输收入从在营业税时的0%变成了增值税的0%，所以对销项税影响不大，变化的主要来源是国内运输收入由营业税时的3%税率变成了11%的增值税税率，所以我们需要测算下在相同收入下不同税种的纳税情况。经计算，2012年南航的销项税税额为104381、67万元，根据这些数字我们可以测算出2012年南航的应交增值税=销项税额-进项税额=11247、77万元，而如果政策不变，南航2012年应缴纳的营业税为31599、18万元。在测算南航2012年营业税与增值税的情况后，发现南航在2012年流转税税负可以下降64%左右，另外我们再来看看年度报表中应交税费中的营业税与增值税两项金额的加总数值，南方航空公司在2012年11月开始实施“营改增”后，应交税费中的营业税与增值税总额在2011年的345百万元与2012年的180百万元的数据体现中有了明显的下降表现，减税效果较为突出。
究其原因，在“营改增”后，虽然企业的增值税税额增加，营业税税额减少，但是由于企业的成本费用及购进固定资产的增值税进项税可抵扣，固定资产成本高，可抵扣进项税额很大，因此，企业的营业税的减少量大于增值税的增加量。所以，在企业的实际纳税情况没有发生改变的情况下，像南方航空公司这种固定资产多的公司，“营改增”对于他们而言是合算的，使企业有更大的空间发展。
2、对南方航空利润项目的影响
“营改增”税制改革，作为企业最关心的是最终能否使得企业利润有所增加，“营改增”对税负的影响也会最终落实到对企业经营利润的影响上。下面我们将主要来看看南方航空公司的营业收入与营业成本在“营改增”后的改变，求算出利润的增减，以此检验“营改增”对企业财务绩效的作用。
（1）对营业收入的影响
公司的营业收入主要包括主营业务收入和其他业务收入，因为营业税是价内税，在“营改增”前，南方航空公司的航空运输业务或者其他经营业务取得的收入中包含营业税，以取得的收入的实际金额入账。“营改增”后，营业税改为增值税，而增值税作为价外税，作为一般纳税人的南航在取得收入时，要将增值税从含税收入中扣除，将不含增值税的那部分收入作为收入入账。因此在价格不变的条件下，企业取得同样的收入，改革后的营业收入将小于改革前的营业收入金额，而“营改增”前后南方航空公司的价格并没有明显的变化，这使得企业的营业收入总额减少。
（2）对营业成本的影响
航空公司的营业成本有别于其他交运输企业的营业成本，具有购进成本更大、使用周期更长的特点。对于南航来说，其主营业务成本主要包括航空油料成本、高价零件、人工成本等，其他业务成本包括出租固定资产折旧或其他摊销额等。在“营改增”后，企业的购进资产、固定资产的折旧、购进资产的入账方式等方面都受到影响，改革后，企业购进资产的进项税额将从成本中分离出来，这时企业的存货的价值降低，购进资产的成本就会降低，所以企业的营业成本会相应的减少。此外，企业购入固定资产可抵扣的政策促使企业积极购入固定资产，在2011年南航新增固定资产7470百万，2012年新增12439百万，2013年新增19685百万，可见，南方航空公司在实施“营改增”的2012年起，新增了比去年多66%左右的固定资产，因此南航的营业成本会呈现增加的趋势。
营业收入的减少和营业成本的增加，单看利润项目，会使企业现今的利润总额减少。但是，新增的固定资产在今后都会变成沉没成本，购进新资产后，随着规模的扩大，今后的利润可以实现逐步增长。
三、评论
由于营业税是价内税，在核算时直接计入相应的成本，而增值税是价税分离，改革后南航的营业收入不包含增值税，从南方航空公司2012年的数据上来看，“营改增”能够在很大程度上消除南方航空公司原有的流转税重复课税，降低航空运输企业的税收负担，鼓励其更新固定资产。改革不仅降低了南方航空公司的税负，而且减少了资金的占用，为南方航空公司提供了更大的发展空间。
南方航空公司能得益于“营改增”政策的原因，一部分还是因为其固定资产多，对于类似于南方航空公司这种固定资产多的企业，在实施“营改增”后可以抵扣固定资产进项税了，进项税抵扣额的增加使大部分企业得到了减负，因而“营改增”对于固定资产多的企业是有利的。
综上所述，“营改增”使得南方航空公司的税收成本降低，也能使得南方航空公司的利润得到增长，随着企业盈利能力指标的改善，将更多地吸引潜在投资者进行投资，促进企业长远发展。税收成本的降低额能带来净利润的增加额，也是企业现金支出额的减少，现金流的增加会给了南方航空公司更多的投资机会，因此，“营改增”政策对南方航空公司的资本投资是具有长远影响的。
参考文献：
[1]诸葛丹、“营改增”对上海交通运输业的影响及对策[J]、财会研究，2013（2）：29-31、
关键词：航班延误；经济纠纷；信誉度；航空法规
一、航班延误的赔偿的探讨
目前，因航班延误所造成的纠纷逐渐增多，发生在旅客与航空公司之间的关于航班延误赔偿的纠纷也是屡见不鲜。由此而引发的一系列新的航班延误，不仅耽误了航空公司正常运营，而且影响了机场的正常运营秩序，给各方都造成了极大的损失。航空运输不仅关系到国民经济的发展，同时也是航空服务质量的外在体现。
发生延误，旅客与航空公司发生纠纷的情况下，解决纠纷的依据首先是我国《民用航空法》及其相关的法规和规章，如果是国际航空运输，还涉及国际条约的规定；其次是我国《合同法》的规定；再次是我国《消费者权益保护法》的规定。
二、我国有关航班延误赔偿方面的现状
根据上述规定，在承运人违反合同，履行迟延的情况下，如果严重影响旅客行程，旅客有权利解除合同，承运人有义务做出经济赔偿。在运输途中发生停滞的，旅客也可以要求就尚未履行的部分解除合同，但对于承运人已经履行运输义务的部分则一般不能要求解除合同。另外，旅客也可以要求航空公司安排他们改乘其他班次航班，航空承运人应当根据旅客的要求做出妥善安排。并结合我国民航运输业现状和航班延误纠纷的原因，对航班延误经济赔偿做出合理的决策。由于航空公司计划、运营、管理以及航空公司自己的原因导致的航班延误，航空公司应承担责任，如机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误。现行法上的依据是1996年3月1日起施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（以下简称《运输规则》）和《民用航空法》。在责任的承担上，我国《民用航空法》仅做了原则规定，这样，只能根据《合同法》，参照《运输规则》的规定，航班延误承担方式，有以下几种：（1）继续履行：在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。这在《运输规则》中有明确体现，即航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或改签其他航班。（2）采取补救措施：航班延误或取消时，安排后续航班或给旅客退票。（3）赔偿损失：如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。赔偿应该按以下原则进行：
三、航班延误经济赔偿模型
a、航班延误1到3小时，承运人（航空公司）应为乘客提供餐食、饮料、住宿等帮助。
b、如延误超过4小时，乘客可得到由承运人支付的一定数额的现金赔偿。而这个现金可通过以下建立的模型来计算。
首先，我们假设在整个航班延误的过程中，满足以下条件：
1、整个航班延误过程是由于航空公司自身原因造成的，没有天气等其他非航空公司的因素；
2、旅客没有出现身心受到伤害；
3、航空公司处理得当，避免了双方的冲突，没有其他各种诉讼等费用；
4、保险不在考虑范围内；
5、航班延误超过23小时就取消航班；
满足了上述条件后，我们考虑：旅客对航班延误的赔偿主要是买机票钱的返回以及航班延误所造成的精神和其他经济损失赔偿；而航空公司则主要集中在对旅客一定现金数量的赔偿上。基于双方的观点，提出一种折中的方法，就是航班延误经济赔偿基数法，即航班延误经济赔偿受航班延误时间长短、机票价格、航程以及航空公司信誉度和运力率参数制约。
具体参数设定：
Y 表示航班延误经济赔偿金额；J 航班延误折合旅程数；T 表示延误的时间；R 表示各航空公司确定的基本赔偿金额（单位延误时间的赔偿金额）；P 旅客购买机票的价格；L 航班飞行的航程；V 该次航班的最佳巡航速度；A 赔偿系数；C 航空公司的信誉度；U 航空公司的运力率；G 代表航空公司每年的赢利额；S 航班的运营成本；D 代表服务质量反馈系数；
O 航班正点率；F 航空公司每年的航班数；H 航空公司每年延误航班数量；P 旅客每年对航空公司的投诉量；N 航空公司飞机数量；K 每架飞机每年飞行最佳小时数；Q 每架飞机每年飞行实际小时数；
参数设定后，信誉度和运力率的公式（信誉度是总局对各航空公司每年的业绩、服务质量反馈和航班正点率等做出的评估。）为： c=G/S*0*D
这里，服务质量反馈系数C可通过以下公式计算出来： D=P/D
同样，航班的正点率也可以推算出来： 0=（F-H）/F*100%
这样，可得：C=G/S * P/F * （F-H）/F*100%
根据线形回归法，同时，各航空公司制订的基本金额应与航班最少所用时间、航空公司的信誉度以及运力率有关，通过分析其关系，可得：
a、当延误时间超过4小时但小于8小时：R=P/L
（4QTQ7）
b、当延误时间超过8小时： （TR8）
这样，可得：
通过对全国各航线飞行的航班的大概分析，知道在国内飞行中，这个上限不大于每个旅客3400元，这个结果是合理的，在现实中，这个模型也是可行的。这个赔偿额不仅适用于航班长时间的延误，而且适用于超售拒载和航班取消（延误时间以一天24小时计算）的情形。如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。
四、航空法规的作用
今天，企业的经营与管理没有不涉及法律的。而民航企业的经营与管理更是依靠完善的制度来保障的。这就要求民航企业在经营管理活动中，既要遵守国家的法律，又要根据实践，不断地细化、完善自身的相关规定。而《航空法规》的，除完善了对公共航空运输活动的运行管理外，还具有其他十分重要的作用。（1）对我国广泛分布和日益普及的航空作业和航空运行提供了管理依据；（2）是我国航空作业和航空运营的系统化、法制化管理奠定了基础；（3）对非公共运输运营人和航空器代管人进行运行审定和监督的程序和标准；（4）对非公共运输运营人实施运行审定和监督的程序与标准；（5）对航空器代管人实施运行审定和监督的程序与标准。
五、航空法规的意义
航空法规是指导航空运行的重要依据原则，这不仅是法规的强制性决定的，更是科学安全的运行控制所要求的。因此，掌握法规所要求的运行要求是飞行安全保障的重要组成部分。在合理的余度下，可以有效的避免运营冲突，促进民航运输业的快速发展具有重要意义。我国的航空运输企业要参与竞争，走向世界，关键的问题是提高自己的服务质量，为消费者提供良好的服务，这一目标的实现，航空法规与规章起着建设性的作用。
参考文献：
[1]卢智文、航空法规导论[M]、中国民航飞行学院，2004、
[2]都业富、航空运输管理预测[M]、中国民航出版社，2001、
[3]民航总局、航班延误经济补偿指导意见[Z]、2005、
［关键词］民营航空业；进入规制；博弈分析
1 问题的提出
2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”
在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。
此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。
航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。
传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。
要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。
对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。
2 模型假设
假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。
下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：
参与者1：国有航空公司
在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。
参与者2：民营航空公司
民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。
参与者3：规制者民航总局
民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。
但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。
参与者4：消费者
本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。
同时做如下假定：
(1）理性经济人假设
在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。
(2）信息不完全、不对称
由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。
(3）有限理性
规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。
3 博弈模型的构建
(4）消费者最
终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。
4 博弈过程分析
民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：
第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。
第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。
第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。
4、1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈
民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：
U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH、πH1（8)
民营航空企业进入后(国有航空公司H2)
U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tHπH2+th、πh(9)
ΔU=U2-U1
ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+thπh
=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh（10)
当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。
当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。
ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh(11)
S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)
ΔU的符号取决于最后一项的取值
tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。
这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。
短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。
长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：
S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)
即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC
长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。
因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。
4、2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈
民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。
国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。
4、3 民营航空公司与国有航空公司的博弈
假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。 5 结 论
航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。
我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者——政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。
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关键词：国航，南航；民航产业；竞争绩效
中图分类号：F407、5
文献标识码：A
文章编号：1672―3198(2009)11―0142―02
1 民航产业竞争状况分析
下面将根据航空运输市场的状况，运用波特的竞争理论，对中国的航空运输市场进行分析。
1、1 国内航空公司竞争状况
除了国航、南航外，我国国内目前有多家航空公司，航空公司间的竞争曾一度打破了国内航空运输市场的垄断局面，并通过引入竞争机制提高了管理水平，促进了服务质量改善。但目前地方航空公司已不满足于支线飞行，纷纷购置和准备购置干线飞机并加入到黄金干线的经营中。个别公司甚至提出经营国际和地航线的申请，造成运力分布不合理。市场重复投入，竞争程度大大增加，并直接导致了恶性价格竞争和行业亏损。
1、2 民航替代品的威胁
运输方式有铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输等五种。航空运输的替代品主要是铁路和公路运输，在市场总需求一定的情况下，三种运输方式所占的份额会随产品价格、供应量和质量的改变而改变。据统计表明，在400公里以内的短途运输中，公路较铁路和空运更具优势；在400公里－800公里的中程运输中，铁路最具竞争力；而对于800公里以上的长途运输尤其是旅客运输，空运最有吸引力。通常，旅客决定选用何种运输方式基于对安全性、舒适性、时间性和经济性的综合考虑，航空运输的快速和舒适的特点越来越为铁路提速和开通旅游列车等所代替。国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路，增加了高速公路的通车里程，提升了铁路的运行环境和运输档次。迅速形成了生产力和消费市场。
1、3 买方的讨价还价能力
买方的竞争手段是压低价格，要求较高的服务品质和更多的服务项目，并且从竞争者彼此对立的状态中获利，所有这些都是以产业利润下降为代价的。就中国目前整体航空市场来看，已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程，单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力。但由于航空公司间竞争激烈，旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价，值得注意的是部分大旅行社和商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力。而小部分利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价，这都造成了航空公司经营成本的上升，因此航空公司在销售中对客户群的选择应视为公司重要战略决策，有针对性地选择和培养那部分讨价还价能力弱的客户和人；同时，有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要。
1、4 供方的讨价还价能力
航空公司的供方主要是航油，航材的供应商和机场设施供应者。以航油为例，中国航空油料公司是一个行政性的部门，从事垄断经营。中国民航每年需要航空煤油300万吨，其中国产200万吨，进口100万吨。油料公司购买国产航油成本约2220元／吨，加上服务成本后的卖价约为2600元／吨。而在新加坡市场上，每吨航油报价约210美元，加上进口关税和增值税后仍不足2000元，其中利润可见一斑。日前，油价成本已占航空公司总成本的25％。而国际一般标准为11％～12％，最高不超过15％。
航空器材也是航空公司总成本中重要的一项，中国航空器材公司具有垄断经营权，各公司购买航材须向其交纳0、5％手续费，而购买新飞机则要付1％的进口关税和6％的增值税。中国民航的现状是供方利用行政手段向航空公司销售其产品，加大了各公司的负担，导致各公司想出利用回程空余吨位自境外返回时多加油的办法以减少损失。所幸，作为供方的另一重要成本一劳动力成本受到控制，无法提出更高的工资要求，一定程度上降低了航空公司的负担，但由此造成的人才流失也不可忽视。
1、5 市场潜在进入者的威胁
由于航空运输业存在规模经济、资本需求、产品歧异、获得分销渠道、经验等方面壁垒。因此，潜在进人者进人航空领域存在一些困难就国内情况而言。由于航空运输业较之其他行业进入成本高，退出成本也高，民航业总体盈利水平不高，甚至出现行业亏损。因此，民航总局将对新建航空公司加以严格控制，预计潜在进入者对国内骨干航空公司无法构成威胁。
就国际市场而言，双边航空协定为外国航空公司进入中国市场设置了壁垒。但航空联盟的发展导致了一些未直接进入中国市场的航空公司间接地参与了竞争。例如，巴西瓦力格航空公司没有直接进入中国大陆，但他能通过其联盟伙伴获得大陆飞往南美的客源，间接地参与了竞争。
1、6 产业分析小结
通过以上分析，我们可以客观地看到民航业在整个国民经济中所处的地位，以及行业所具有的优势和存在的问题。目前，我国民航业在与替代行业的竞争中没有很好地发挥安全、快速、舒适的特长，在产品定价问题上没有与替代品保持适度差距，造成铁路、公路等运输方式对国内空运市场的巨大冲击。各航空公司在产业内的竞争不但没有体现出优胜劣汰的原则，反而造成了国有资产的减值。民航总局被迫实行限价政策，但限价不利于公平竞争和资源的合理置配，反对之声日益高涨。航空运输业的买方和卖方依旧利用产业内部竞争和行政干预获取最大利益，潜在进入者虽不能直接参与市场运营。但却能通过联盟的方式以代号共享等方法在中国市场上分一杯羹。
在这种形势下，国航与南航作为我国民航业的龙头企业，其效益的好坏更显得尤为重要，直接影响着我国民航业的发展前景。
2 国航与南航竞争绩效分析
本部分根据杜邦体系中的部分指标分解，选取2005年一2007年国航与南航的年报数据，从盈利性角度对国航与南航的财务状况进行比较，分经营绩效与资产绩效两个方面对国航与南航的状况分析。
2、1 经营绩效分析
可以看出，国航的净利润一直在平稳上涨，态势良好而南航则起伏较大，2005年净利润为负值。2006年也仅是略微盈利，2007年情况才开始好转。因此，总的来说，在净利润方面，这三年间，国航比南航占有优势，在总资产的状况上，国航与南航差别较小。南航的总资产三年间一直小幅增长，而国航在2005年至2006年，总资产增长了净18倍，这是由于国航在香港、伦敦、上海成功上市，并通过与香港国泰航空公司交叉持股，在国泰航线的支撑下，国航扩大了全球运输服务网络，大大增加了国航的业务范围。
在营业收入方面。南航一直平稳增长，国航则是在2005年至2006年实现大幅度的跨越式增长。总的来说，2005南航营业收入远高于国航，2006年与2007年，两家相差不大，南航略高。
2、2 资本绩效
由前文报表数据，结合以下公式：
资产报酬率=销售净利率×总资产报酬率销售净利率＝净利率÷销售收入总资产报酬率＝销售收入÷资产平均总值可求得国航南航的各项指标。如表2所示：
可以看出，国航的资产报酬率三年来一直高于南航，优势较为明显。2005年。南航的资产报酬率为负，说明其资产获取的利润是负值，而国航此时的资产报酬率为0、0192；2006年，国航的资产报酬率是南航的43、5倍，说明为了产生一元的利润，南航需投入的资本是国航的43、5倍；同理。2007年，差距减小，但国航的资产报酬率依然是南航的两倍。
经过比较，我们发现，国航的优势主要体现在销售净利率上，一直领先于南航。在2006年，则是两个指标的共同优势作用，使得国航的资产报酬率达到了南航的43、5倍。而在2005年与2007年国航总资产周转率均比南航低的情况下，依然靠着销售净利率的绝对优势使得资产报酬率高于南航。可见，国航的资产驱动力优于南航很多。值得一提的是，南航资产报酬率与销售净利率均在稳定上升，与国航的差距正在不断减小。
3 结语
综上，国航与南航共同处于民航业高速变革的大环境下，它们之间既存在合作，更存在着竞争。通过以上的经营绩效及资本绩效的比较，我们发现国航运用相同的甚至是略少的资产创造出了更多的净利润，同时，较少的营业收入却产生了更大的净利润。可见国航走的不再是民航企业普遍的投资扩张、圈占地盘的老路，不和其他航空公司攀比飞机谁多、航线谁多。而是把提高赢利能力作为了核心战略。而南航其各项指标的稳定增长也说明了其也越来越重视赢利能力，其成长性上值得肯定。
在未来的发展过程中，南航应做的是：首先，在较长的时间内专注于航空运输主业。将所有资源投入到航空运输主业，只做也只争取做促进航空运输主业发展的工作，抵制任何业务多元化的诱惑；其次，实施以航空客运和航空货运为核心业务的集中型发展战略，以国内市场为主导，积极开拓国际市场，降低经营成本。
而国航则应继续发挥自己得政策优势，从优化航线网络结构、提高运营水平和运行品质人手，提高其国际竞争力，为我国由民航大国走向民航强国之路做出表率作用。
参考文献
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一、重组合并原因分析
合众国航空指出了合并后的“好处”，两家合并将至少带来16、5亿美元的年度“收益”，包括飞行网络合并省下的9、35亿美元，以及削减重叠的机场及相关设备“节约”出的7、1亿美元，同时，优势航线得以加强，而且市场覆盖面增大。而达美航空第三季度亏损达到11、3亿美元。
为了更好地理解此次合并的背景，通过使用PESTEL模型来分析美国航空业的经营环境（“PESTEL”由政治、经济、文化、科技、环境、法律6各英文单词的开首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一种通过政治、经济、文化、科技、环境、法律等因素进行分析的方法，其实，这套方法也适用于国内航空公司）。
P（政治因素）：各国对航空管制的放松，市场进入门槛降低；
E（经济因素）：1、全球经济总体疲软，航空旅客人数下降，各航空公司为了提高航班使用率，纷纷降低成本，降低票价；2、燃油价格持续上涨，导致航空公司成本大幅上升；3、汇率的变化导致企业财务状况不稳定性因素增大。
S（社会文化因素）：1、人口老龄化以及家庭结构的变化影响了航空公司的战略和营销策略；2、例如“9、11”之类的突发事件，影响了民众对旅行安全的考虑；3、生活方式的改变也影响了民众的出行方式。
T（科技因素）：1、因特网的广泛使用和在线订购技术，使大多数国家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服务；2、因特网的应用，如视频会议等技术，减少了对航空出行的需要；3、科技的不断进步，使飞机的燃油消耗持续下降。
E（环境因素）：随着环保意识的提高，加强了对空气污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。
L（法律因素）：反垄断立法，产品安全，工会活动以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。
根据PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空业发展的一个新动向：廉价航空。所谓廉价航空，就是航空公司删除一些不是十分必要的服务项目，给顾客提供方便、廉价的航空服务，而同时航空公司的成本也降到了最低点，在经济不景气的情况下，民众收入减少，航油价格持续升高，使他们在市场竞争中占据了一定的市场。合众国航空本身就是一个具有廉价航空优势的公司。
在使用PESTEL模型透视合众国航空与达美航空此次合并重组经营环境的基础上，根据波特5力模型，我们可以从潜在竞争者进入威胁、上游供应商能力、下游顾客能力、替代运输工具及竞争强度5个角度来分析合众国航空此次并购的目的。
潜在竞争者进入威胁：随着航空管制的减少，航空公司面临着来自新进入者的竞争；
供应商能力：由机供应商是一个寡头垄断市场，航空公司的讲价能力低；
下游顾客能力：由于经济疲软，民众对低票价更感兴趣；
替代运输工具：航空市场逐渐受到铁路及公路，航运的竞争；
竞争强度：由于市场环境的恶化，成本升高，需求减小，竞争到了你死我活的地步。
通过波特5力模型分析，可以判定，此次并购具有恶意收购企图。
另外，从经济学角度来看，此次重组合并，其根本原因在于航空业存在着规模效应，而直接动力正如就是合众国航空和达美航空兼并所带来的16、5亿美元的成本节省和运营状况的改善。PESTEL所分析的各种原因则是此次合并重组的外部环境。
从这个案例我们可以看出，全球航空业存在着重组合并的倾向，尤其是在当前油价的持续上涨以及恐怖行为等不安全因素增加的情况下会进一步加剧航空业的重组合并，进而对航空业产生一系列的影响。
首先，此次“恶意收购”的行为会加剧航空业的兼并重组的趋势。新的达美航空将成为全球销售额最高的航空公司，其他公司为了提升经济效益与之竞争，也必然需要进行兼并重组或结成新的战略联盟。
其次，新达美航空将会采取降价等手段来竞争，廉价航空会迅速占领市场。合众国航空的一个优势所在就是廉价航空，其巨大运营规模足以让达美采用更多廉价航空来占领市场，其他公司必须通过降价来与之竞争，这必然会导致航空业又一轮洗牌，财务状况差的企业会被市场淘汰。
二、对深航的启示
深圳航空在国内成立较晚，相对于国内其他航空公司，虽然规模较小，但历史包袱较轻，加上服务水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的业绩记录。2005年深圳航空销售收入为433,482万元，比上年增长了17、57％，2005年利润总额为12，312万元，这是由于燃油费用的增加导致主营业务成本增加，比上年下降了2、3亿元，但同期国内其他主要航空公司都处于亏损状态，深圳航空自成立以来一直保持盈利这在业界是个了不起的成绩。
同时，深航与国内航空业相比，具备一定的优势与劣势。
优势：1、服务水平高，具有良好的口碑，在消费者中具有很好的形象；2、经营良好，成本控制得力，2005年净资产收益率为18、58％，在行业内处于一个很好的水平，融资渠道畅通；3、深航正处于大规模扩张阶段，具有良好的发展前景；4、深航目前已由国有企业转变成民营企业，因此，经营与管理制度较其他国有航空公司，具有更大的灵活性和自主性，这正是深航最大优势所在。
劣势：1、企业经营规模较小，不具备良好的规模优势；2、深圳航空目前处于业务扩张阶段，短期内各种开支增大，利润减少，容易暴露出各种潜在的问题，而这些问题一方面会影响到企业的资金流动，影响到经营管理，同时也会对公司形象产生负面效果，这对服务性行业有着致命的影响。
同样地，可以使用PESTEL模型来分析深圳航空的经营环境。与美国的情况相比，不同的是，目前人民币的升值可以降低航空公司进口飞行设备的价格，在一定程度上弥补航油价格的上升带来的损失。但深航所处的航空业，本身即面临行业内的竞争，也面临行业外的竞争。在行业内是寡头竞争，而行业之外，即上游企业有处于垄断地位飞机制造厂，航空公司处于不利的地位，也面临着来自其他运输方式的竞争，尤其是铁路，近年来，随着铁路提速，服务水平提高，以及最主要的价格优势，使得铁路仍具有很大的市场，因此，航空业处于一个两头受压的不利地位。
2005年8月15日正式实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》进一步推动了航空业体制改革，它意味着包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本除了可投资航空公司外，还将被允许介入机场经营和航空油料供给等业务。这些改革体现了国家大力发展航空运输业的决心，使各航空公司拥有更大的经营自，给航空运输业带来了较大的发展机遇。并且根据WTO协议，中国民航市场即将对国外开放，深圳航空即面临很大的市场机遇，也面临着激烈的挑战。
随着国民收入的提高，越来越多的人希望能够将飞机作为出行的首选。除去每年春节来回省亲的高峰之外，主要的客源包括国内旅游，出境游以及商务往来。其中又以国内旅游人数最多，而出境旅游和国际商务往来对航空公司来说具有不可替代性，因此如何争取国内旅游的市场是航空公司的重中之重，这就需要提高服务意识和水平，树立自身特色。
参考合众国航空和达美航空重组合并的案例，以及近两年来新加坡航空，阿联酋航空等通过优质服务而成功的经验，深航目前应当继续发挥民营航空成本控制的优势，在扩大经营规模的同时，要加强服务的多样性。即在继续提供传统优质服务的同时，还提高廉价航空的份额，只有这样才能迎合目前国内对旅行消费的水平。深圳航空具有良好的经营业绩和服务水平，融资渠道相对畅通，完全可以迅速扩大规模，占领市场份额。
目前国内航空公司的服务特色差异很小，甚至仅仅是飞机上logo的区别。没有自身的特色，很难拥有自己稳定的客源。深航目前的服务水平虽然居于前列，但提供的服务类别与其他航空公司无明显的区别，一旦将来与国外航空公司的差别化服务竞争，将没有多大的竞争力。因此，深航应当提高服务意识，提供多样化的服务，树立自身的特色，吸引顾客。
对于廉价航空，虽然目前居民平均收入水平有了显著提高，但是大部分人还是很难将飞机作为出行首选，他们往往选择火车作为交通工具，研究发现，机票价格在不超过火车票卧铺的50%左右情况下，大部分的人就会舍弃火车卧铺而选择飞机作为出行工具。因此，廉价航空在国内具有广阔的市场，而深航具有成本控制的优势，因此廉价航空将是深航扩大经营规模的一个契机。
压降成本，实现廉价航空的具体措施有：尽量使用同种机型；使用非枢纽机场；尽量避开高峰时间段；快速登机来提高飞机的飞行时间；除去不必要的服务和设施；使用电话或英特网订票；采用扁平化的管理结构等。这样在赢得了更多了顾客的同时，设备的使用率，经营管理成本都会有明显的下降。
三、结论
通过对合众国航空和达美航空的重组合并案例的研究，深圳航空可以从中找到对企业未来发展的启示。1、利用航空业的规模经济效应，通过扩张规模来占领市场份额；2、提供多样化的服务来满足顾客的不同需求。当然，在当前的市场环境下，控制成本是一切的前提。
从1984年开始，民航系统内部进行了较全面的机构调整，按政企分开的原则，实行航管、机场、航空运输公司分立，并在市场准入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制。1987年实行航空运输公司改革，原中国民航独家经营改为多家经营，航空运输业初步引入了竞争机制。
下面简要介绍当我国前民航管理体制的情况和存在的主要问题：
行政管理机构
目前我国民航行政管理机构，包括民航总局、大区和省三级管理机构。存在管理层次多，民航总局和地区管理局直接经营管理机场，省局与机场合一等问题。
近20年来，中国民航经历了从大一统体制走向航管、机场、运输公司分立、鼓励多家设立航空公司以形成竞争的过程。这个过程还没有走完。当前，民航总局除负责飞行安全、科技规划、飞行标准、适航、运输计划等行业管理职能外，还负责直属航空运输公司及各级机场的管理，存在职能交叉、政企不分的情况。
空中交通管理体制
空中交通管制是保证空中运输通畅安全的指挥中枢。目前，我国空中交通管制实行的是统一管制、分别指挥的体制，即在国家空管委员会领导下，全国飞行由空军实行统一管理；军、民航空器分别由空军(海军航空兵)和民航分别设施指挥，空军和中国民航各自划分管制区和飞行指挥区。普遍反映这样的空管体制存在着如下弊病：
·军航民航的飞行管制区域划设不统一，空域结构不够合理，且多数空域由军方独享，使得我国丰富的空中资源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司营建航线网络(特别是辐射式航线网络)；民航运输企业的经济效益也受到影响(如民航飞机不能在最经济的高度飞行，浪费油料)；不利于通用航空事业的发展。
·飞行指挥不统一，在一个空域由多家指挥，航空器遇到紧急情况，需要临时改变飞行状态时，因请示层多，有时得不到及时答复，容易失时误事，酿成事故；
·航空设施建设不统一，设备老化，管制手段落后，程度不同地影响了空中交通的通畅和效率。
这说明过时的空中管制体制已成为影响我国民航业发展的障碍，重新划分空中资源的军用、民用、军民合用的航空权势在必行。
“八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，更新了一批通信、导航、气象设施设备，提高了空管保障能力。随着空管体制的调整，空管设施的现代化改造将大规模进行。
航空运输企业，直属公司和非直属公司
航空运输企业是民航系统的主体，是实现经济效益的中心环节。我国现有从事航空公共运输的航空公司24家，其中民航总局直属企业10家，其余14家为1984年后地方和部委建立的非直属航空公司(非直属航空公司在业内也统称为“地方航空公司”)。[1]由此可见，我国民航运输企业的体制是“一个系统，两种制度”，这种状态已经延续了十几年。10个直属民航运输企业(另外包括中航油、中航材等总局直属后勤服务企业)和总局的关系，基本上沿袭了传统的国有企业体制，各企业的人事管理、财务、投资等等决策权由总局掌握(或拥有很大干预权)。而各类“地方航空公司”则呈现多种产权形式(有地方政府独资企业，也有股份制企业，如海南航空公司已在国内外上市)。
非直属航空公司的规模普遍较小(14家地方航空公司中，拥有运输飞机超过10架的地方航空公司有上航、川航、海航、厦门航、武汉航及山东航6家)，所有非直属航空公司的业务量只占全民航的15%左右。从行业整体上看，我国航空公司规模偏小。下表是1999年运输总周转量在1亿吨公里以上的13个航空运输公司的情况。
表7-3 中国运输总周转量在1亿吨公里以上的航空公司(1999年)
航空运输公司的“一个系统，两种制度”局面，是1980年代民航体制改革的产物。当时将独家“中国民航”拆分，并允许地方和部门建立航空公司，率先走出了打破行业垄断的路子。但总局直属公司的企业体制深化改革的工作，没有继续进行下去。今天，总局直属企业(包括航空运输公司和航油航材等直属公司)的“大锅饭机制”还远没有打破，其结果是经营管理水平低，总体运行状态不如人意(后面还要详细分析)。
一个不可忽视的事实是，十几年来，众多“地方航空公司”(其中包括地方国有独资公司)由于断了总局的“父爱”机制(如亏损补贴)的后路，在激烈的国内竞争中，经过优胜劣汰，兼并重组，出现了若干“小强人”，其独到的经营和管理的优势，正在展露头角，受到业内外的高度重视(如海南航、厦航、川航等)。
我国民航运输业长期维持这种“一业两制”状态，其弊病是显而易见的。首先是总局既作为行业管理部门，又是直属公司的“总公司”，一身二任，纯属政企不分。在航空运输企业的管理方面，面对“亲儿子”和“地方航空公司”，很难做到“一碗水端平”。例如直属公司历来有班次安排上的优先权，又比如在全行业范围统筹收取的费用(总局结算系统建设费、民航建设基金)，以及建设基金的使用苦乐不均等等。当然，“直属系统”也指责“地方航空公司”受到地方政府的特殊保护，从另一角度责难竞争条件的不平等。总之“不从体制上进行改革，老是抱着自己那一头，本位主义，区域主义，民航就没法发展”。[2]
舆论界常把不得人心的1999年计委、民航总局的机票“禁折令”和其后的民航“百条航线联营”措施，归咎于民航的“行业垄断”。确实，民航是需要高度集中管理的行业，而反竞争行为也往往用“行业管理”的旗号得以推行。不过从“禁折令”所反映出我国民航运输业的毛病，并非简单的“行业垄断”，应该说问题出在“不对称竞争”上。
定价体制和票价水平
按现行体制，民航客票价格由国家计委物价局定。自1990年起，民航折扣票价(即和对外国人的“公布票价”对应的国内票价)年年上调。1997年7月1日起，国内两种航空运价并轨，境外旅客乘坐国内航班在国内购票，与国内旅客同价。90年代的10年中，民航票价上调幅度达257%，同期人民币汇率下调40%，铁路客运价上调幅度约200%。
表7-4 90年代中国民航旅客票价的变动 单位元/客公里
不少文章说中国民航票价比国外高，但实际情况并非如此，我国1997年公布、至今仍执行的票价合9美分/客公里，目前外国国内航线平均公布票价水平约为20美分/客公里。[3]1998年美利坚公司公布票价，每客公里23、9美分/客公里(按提前三天订票价为16美分/客公里)。[4]所以1990年代的“官价”上扬，可以说是向国际水平的靠近。
这里要讨论两个问题：一是票价折扣率的科学性，二是如何确定符合我国国情的民航运价水平。
关于票价折扣。
国外民航运输公司票价一般实行多种折扣制度，这在民航业内称为“收益管理”。提高客座率是所有交通运输行业赚钱的关键要素，而民航客座的特点是所谓“易腐性”，必须在起飞前把座位尽可能地卖出。民航的收益管理就是通过科学预测优化，使企业经营的某条航线(航段)以最合理的价格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前订票、多级票价结构、流量预测超订等。
因此，国外民航票价的折扣率是经过精确计算和检验的，是一种重要的经营手段；一般情况下，国内短途票价水平高过国际长途票价，定票时间越早、越确定，折扣越多。[5]国外公司有的国际航线出于竞争目的，也由于规模效益，折扣票价就要比我便宜得多(如北京——米兰航线，中国民航公司7000元，法航3500元)。而我国的票价机制，就显得过分呆板和缺乏科学性。要改革这种过时的定价机制，需要与深化企业改革、提高企业管理水平同步进行。
关于我国民航运价水平。
我国民航票价，受到国内低收入市场需求的限制和国际化成本(飞机租金、航材、航油、维修等成本占总成本70%)的双向挤压，是“风箱里的耗子，两头受气”。这就对我国民航运输企业的成本控制水平，提出了很高要求。
民航业内关于票价水平问题，有两种不同意见。
不同意价格调高的理由：(一)市场供大于求；(二)中国的低收入国情“决定我国民航不能实行高运价…只能是在努力降低成本的前提下，实行较低的运价和较高的客座率、载运率”。[6]
主张票价调高的理由：(一)航空运输业的特点是国际化，我国民航票价成本中70%与国外接轨甚至略高，而只有劳动成本低；而目前我们票价水平只有国际水平的一半；(二)我国民航客源主要成分仍是公务、商务旅客，[7]价格弹性低。[8]
但是，中国民航运输的需求弹性尽管低，毕竟受到地面运输竞争的挑战。占30%的非公务商务客源中，旅游需求占了很大比重。前些年随着高速公路的大发展，一些短途航线(石家庄——太原，成都——重庆)很快萎缩。中国的低收入国情，确对民航构成现实的制约。1999年禁折令后，旅游客源明显被铁路公路吸引过去，据报道当年损失了5%的客源，以致民航总局不得不调整价格政策，对旅游组团放宽。
目前情况，在供大于求的现状下，民航运输企业自身有“打折”动力，这说明当前的“官价”接近国内市场均衡点，也说明多数民航运输企业，目前成本可以承受这样的价格，而且还有降低成本的潜力。
销售和结算体系
民航机票的销售，分为直销和销售体系两个部分。直销体系原为民航总局下属的各个售票处，1990年后划归各航空公司，各公司之间可以互相销售。此后经过航空公司的充实与发展，现在已分布于国内和海外通航的众多城市。
中国民航销售业出现在1980年代中期。到1997年，各类企业超过5000家，其中一类销售有280家。销售业务不仅包括国内容货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，已占据民航销售的70%以上的业务。
航空运输销售业的发展是必然趋势。但我国机票市场，也存在着部门分割、划地为牢的毛病。各公司在各城市重复设点竞争，机构过多，成份混杂，甚至有尾大不掉之势。1998年价格大战中，各航空公司为争夺市场，多擅自提高费率，商乘机“吃完原告吃被告”，两头捞好处，严重侵蚀航空公司的收入，消费者也没有得到多少实惠。1999年后经大力整顿，情况才有所好转。
值得指出的是，航空运输企业和各销售企业之间(包括航空公司的互相)的往来结算，因航班繁复、票款核对追索工作量大，再加上商的业务水平和信誉不一，是一个非常繁琐和细致的工作，需要有十分严格的规章制度，更需要员工的高度责任心。因款项拖欠、业务拖延而造成收入流失的情况决非个别，对企业效益影响不小。所谓“以财务为中心的管理”，最终还是要落实到收入管理上。这是可以反映企业的总体管理水平的。
业内人士指出，节约销售费用的根本的出路是采用新技术，推广使用电子机票可以节约75%的流通费用，可以方便异地订座和结算，减少中间流通环节和各种人为因素所带来的不确定性。现民航已建立了计算机定座系统和总局结算系统，在国内和32个国外城市实现了联网。但比起国外还有差距。
航线管理
中国民航的对外航线管理，主要是根据双边协定以对等的原则对开航线。在国内航线管理上，则是以无偿使用的方式，按计划分配给各个航空公司，具有较浓厚的计划经济色彩。
在航线结构上，以城市对式的干线航空公司为主。近几年支线航线有所萎缩。
1999年，民航航班总条数为1115条，营运总里程为224、49万公里(按重复距离计算)，定期航班通航的国内城市132个(含香港、澳门)。有16个内地城市通航香港，7个内地城市通航澳门。通航国外34个国家和地区的60个城市。1999年民航全行业定期航班航线条数和营运里程见表5。从表5可以看出，我国航空公司国际航线和地区航线的航线条数合计为国内航线的1/10强，航线总里程约为国内航线的1/2。
表7-5 1999年民航全行业定期航班航线条数和营运里程
航油、航材的供给和配套行业
航油燃料成本是目前世界各国航空公司的最大成本项目，它大约占飞行成本的1/2，占总成本的1/3。在我国，航空油料约占航空公司飞行成本的2/3，占总成本的1/5-1/4。
到目前为止，我国航油供给体制，是由总局直属的中国航空油料总公司(简称“中航油”)独家经营，中航油完全垄断油源和全国机场的储供油设施，在国际油价平稳时期，一般实行高出国外市场50%～100%的垄断价格，这是造成我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。[9]
关于航材及飞机的购置：现行体制，由总局直属的中国航空器材总公司(简称“中航材”)，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。由此，尽快改革我国航空油料和航空器材供销体制，拆除中航油和中航材独家垄断的藩篱，形成竞争性航油和航材市场，是民航体制改革的一项重要内容。
维修与其他配套产业的合资情况：
其他配套产业，除极少数的合资企业外，目前还不允许其他企业进入和形成竞争局面。飞机维修和其他服务领域逐步放松了进入限制，目前在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000个备件的供应中心；空中客车也已建成自己的维修中心。
运力扩张的科学预测：
不仅对今天的购机统一审批制度，还是今后企业自主购机，科学预测是实行正确经营战略的关键要素。民航市场决非线性的扩张，而是随宏观经济波动而波动，而且起落幅度很大，这就带来很大经营风险。飞机及零配件价值昂贵，购置不及时会坐失发展良机，但一旦过量购造成运力闲置，将带来资金成本的巨大损失(巨额场租费、维护费、利息等)。所以国际民航界的飞机购置计划，必须有宏观经济预测作为依据。“美国航空公司根据上一年的市场景气指数套入一个固定的公式得出本年度可以增加的运力，非常严谨。中国民航从业人员大多知道这个公式”。
我国民航长期以来习惯于按“政治需要”和线性预测、行政管理方式，再加上长期处于“卖方市场”环境，所以购置飞机的机制，是“各航空公司上报计划，总局平衡”。而各运输公司为了多占市场份额，倾向于多报计划，反正“亏了是国家的事，占住市场份额是自己的事”。其最后的结果就是1998～1999年的运力全面过剩和1998年全行业亏损。这确实反映行业及企业的经营管理(预测)水平亟待提高，计划人员的责任心有待加强。
机场的建设和管理
民航机场是空中交通网的基础设施，具有公益性和准军事性。机场是现代城市的“钥匙”和区域经济的助推器，地方政府多有建设本地机场的积极性。但是机场布局有其客观规律，尤其在我们国力还不强的情况下，必须由国家统一规划(最近报道，珠海机场每周只有100多个航班起降，说明珠江三角洲的机场已经饱和，不宜再铺新摊子了)。
机场管理和空管水平的提高，可以提高机场的使用率，从而间接节约机场建设资金和租购飞机的资金。业内有人指出，阿姆斯特丹的机场2分钟起飞一架飞机，中国是平均10分钟。我国效益最好的首都机场，旅客吞吐量和飞机起降架次，分别相当于芝加哥奥尔良机场的1/4和1/5(1997)。这说明我国的空管和机场管理水平，还有很大的潜力可挖。“这么大个首都，这么大个国家，就几百架飞机，还要流量控制，多丢人。”[10]
自“六五”以来，我国民航基本建设(其中主要是机场建设)逐年增长(见表7-2)。“九五”时期基本建设投资约500亿元，重点建设41个主要干线机场，包括31个直辖市、省会、自治区首府的32个机场(上海两个)，以及大连、青岛、温州、宁波、厦门、深圳、珠海、汕头、桂林。这41个机场占全国机场旅客吞吐量的95%。
到“九五”期末，全国定期航班机场达到126个。其中可起降B747的4E级机场22个，4D级36个，4C级37个，3C级31个。现平均每个省市自治区约有3个大型机场。经过改扩建，机场等级和地面设施的现代化程度进一步提高，机场系统布局初具规模，形成了以北京、上海、广州为枢纽，省会和主要城市为干线，干线与支线机场相配合的格局，为今后实施国内航线由城市对为主，向枢纽辐射与城市对相结合的国内航线网络模式过渡，奠定了坚实的物质基础。
机场管理体制和建设资金来源：
民航机场建设技术要求高，投资大，周期长，资金回收慢(有的甚至无法收回)。由于机场具有基础设施属性，一般地提机场经营“企业化”是不适当的。机场的投资和日常运营是可以否通过企业化运营达到平衡，主要取决于客流量的大小。所以机场的投资、经营模式，应根据地区经济发达程度的不同而有所区别，欠发达地区的机场建设更需要倚重财政投资。
在欧美，机场一般由地方政府负责建设和管理，即由地方财政作为出资者和筹集资金的最后担保人。例如，美国的机场基本上由地方(县)政府拥有并负责运营。机场建设资金主要由地方财政负责，主要资金来源为地方财政、地方债券、来自FAA(联邦航空局)的航空信托基金补助、航空公司的资金等。由于投资量大、使用时间集中，所以一般靠地方政府发行债券筹集资金，其中用机场收入确保的“免税地方政府债”所占比例最高。
一般来说，机场的建设、使用和受益，应体现投资-收益的公平化原则和适度商业化原则。对我们这样的穷国来说，在特定时期(需要大幅度改善基础设施的时期)，有限的统筹收费(如我国向旅客收取机场建设费、向各航空公司收建设基金)是否有它的道理？这已涉及“反垄断”的话题，是需要理论界认真研究的。
机场收入包括航空收入(如飞机起降、近进指挥、停泊收费)和非航空收入(如机场内商业招租)两大部分。机场管理的难度，主要体现在非航空收入这一部分。由于我国一些机场在招商管理方面内部制度不完善，造成场地租金收入流失的情况，而且这种情况显然不是个别现象。所以机场商业化社会化服务设施管理的公开化、透明化，实行公开招标办法，是改革的内容之一。
我国机场管理体制：
改革开放前，我国民用机场完全由民航总局制定政策并代表国家投资，并由民航总局集中管理。80年代后，随着投资的多元化，机场管理政策开始实行“谁投资、谁受益”的原则，发挥地方政府积极性。投资方式与管理结构出现了多种模式。
(1)民航总局和地区管理局直接管理：目前全国大部分机场仍是这种管理形式。其中包括部分由中央和地方联合投资建设的机场。
(2)地方政府管理：建设时全部由地方投资(有的中央给予少量补助)，机场建成后归地方政府管理，民航总局实施行业管理。如厦门、深圳、珠海、三亚以及一些小型机场。上海的虹桥机场是民航总局下放给地方政府管理的机场。
(3)中央和地方实行股份制管理：中央和地方联合投资建设，成立管理公司，按投资比例实施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。
我国机场建设资金来源：
目前中国机场建设的资金主要是：资本金(地方财政和民航专项基金，包括民航基建基金、机场费)、开发银行贷款、利用外资(主要是国外政府贷款)、商业贷款。
表7-6 “六五”以来民航投资资金来源(%)
以首都机场扩建工程为例：总投资91、84亿元，其中国家投入资本金共约33亿元，占35、93%；开发银行贷款约27亿元，占29、34%；利用3亿美元日本政府贷款，约占总投资的27、11%；建设银行商业贷款约7亿元，约占总投资的7、62%。
我国民航机场的属地化管理和企业化经营问题：
“八五”以来，地方政府对机场的投资已经超过了中央政府；机场管理的“属地化”已势在必行。由于目前多数机场仍由省民航管理局直接管理，国家民航管理机构在机场体制方面承担了行政管理和实际操作的双重职能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于发挥地方的积极作用。机场管理体制将按照“政企分开，属地管理”原则改革。机场属地化的问题已酝酿多时，但尚未实施。
属地化是指机场的投资建设、经营管理问题都由地方政府解决，民航行政部门只负责全国机场的规划、机场等级标准、机场安全标准和航空业务收费标准的制定和监督管理，并制定相应的法规。
随着投资主体多元化，一些机场还逐步实现了企业化运营，如厦门高崎、上海虹桥和深圳黄田机场已经上市。
民航建设基金的问题：
1993年，民航总局开始对各民航运输企业的营业收入征收10%的民航建设基金。到1997年，已累计用于民航基建和技改投资额81亿元，其中1997年民航建设基金投资额为26、64亿元，占民航基建和技术改造投资总额的30、8%。
民航建设基金的征收和使用，固然有效地扩大了机场设施投资的资金来源，但弊端也很多。一是加大了运输企业的负担和造成苦乐不均(如许多企业因亏损长期欠交，实际上是惩罚效益好和不拖欠的企业)，二是助长了“投资饥渴症”和资金使用的浪费和腐败现象。
机场建设机场建设超规模、超标准、超概算。由于缺乏足够的资本金，许多机场建成之日，就是亏损之时，亏损额愈来愈大。以致业内有人评论道：
“民航建设基金，收上去以后，谁跑的快，谁‘勾兑’的好，谁就有钱。而且还不分地方直属”。“机场盲目建设，重复建设，候机楼贪大求洋。这些问题怎么造成的？就是投资体制。谁不想搞大？因为这是国家(总局)给我钱，我要的越多越好。但如果是企业，法人治理，政企分开，他绝对要算账的。现在投资还是不算账。所以避免重复建设，不改革投资体制，绝对不行。这是非常大的一个问题。”[11]
所以，理论界有人指出：“机场建设属于基础设施建设，属于公共物品，应该由政府来投资，而不应该强迫企业变相缴费投资。即使实行‘谁投资、谁受益’的原则，企业缴费也不应是无偿的，它必须从变相的投资(缴费也是一种投资)中获得产权和收益。因此，在市场经济转型过程中，要严格区分政府与企业的不同行为领域”。[12]
在我国各地区主要机场大规模建设基本完成、利用率还不很高情况下，改革机场投资管理体制，实行民航属地化、取消民航基本建设基金，理顺投资-受益机制，提高现有机场的利用率，十分必要。这也有助于减轻民航企业负担，提高民航运输企业的竞争力。
注释：
[1]近一二年，航空公司的数量因企业间并购有所变动，最新的资料的22家民航运输公司。
[2]四川航空公司访谈，2000年。
[3]海连成，2000年。
[4]根据民航业内的另一项资料，1996年，我国民航直属企业航线收入总水平为6、3649元/吨公里，折合0、767美元/吨公里。同年国际民航缔约组织国营业收入为＄0、854美元/吨公里，我国航线平均运价水平相当于国际平均水平91%。(《民航管理》1998年)。本文以海连成先生提供的资料为准。
[5]例如：美利坚航空公司1998年4月纽约——洛杉矶运价等级
[6]刘功仕，《民航管理》1998年第8期。
[7]据1998-99民航协会对国内航班旅客调研表明：90年代以来，我国民航客运市场几乎完全由公款消费构成的局面有所改变，但(1)城市居民仍是民航运输的消费主体(农民仅占0、6%)；(2)公务旅客占69%旅游者20%探亲者11%；(3)公费买票占62、64%；(4)航班时刻和承运人是旅客选择航班的主要原因。
[8]轩余恩，《民航管理》1998年第6期。
[9]例如据有关资料反映，新加坡石油市场(97年)航油价格一直维持在185美元/吨左右，而我国航油价格为2800元/吨，折合337美元/吨，为新加坡市场的1、82倍。
[10]访问四川航空公司记录，2000年。
近年来，我国的科学技术有了突飞猛进的发展，尤其是高铁技术更是发展迅猛，使得我国的高铁已经在全国范围内进行全面覆盖，优质快速而且较低的价格，对相同覆盖网络范围的民航市场产生了非常大的冲击，这就要求民航大力发展低成本航空以应对高铁的竞争。我国航空公司必需使用先进的管理手段，把企业管理的每一个方面精细化，才能有效的为提高效益，实现在激烈的竞争中立于不败之地。航空运输业是一个投入大、回报低、周期长等特殊行业，其经济运行有着自身鲜明的特点。保航空公司稳健的发展，一方面要积极提高自身服务质量，另一方面还要重视内部管理工作。预算管理作为内部管理的一个重要方面，采取全面实现预算管理，可以更好地实现资源整合，改善物流与资金流，提高资源使用效率，同时还可以有效控制与防范经营风险的发生。因此在航空公司有效实施全面预算管理，具有提高航空公司经营效率与效益方面非常重要的作用。
全面预算管理的概述
预算的概念。预算是企业根据自身的实际运营状况制定的企业在未来发展一段时间里的资金规划，包括企业的收入、支出情况。以及合理有效地分配企业财务、人力和实物等资源。企业预算作为一种数量化规划方式，其体现方式为货币形式，而采取科学、合理的预算可以为企业制定发展目标与决策提供有力依据，确保企业预算在企业运营中的贯彻实施。
全面预算管理的概念。全面预算管理主要是指采取预算方式，以实现对企业内部每个部门的不同类资源做好分配、考核、控制，以此达到有效组织与协调企业生产经营活动的目的，更好的促进企业的健康发展。在全面预算管理中通常把预算编制分为上到下、下到上、上下结合这三种方式。具体使用什么样的方式，这需要根据企业自身情况判断，以做好企业预算进行管理。
当前航空公司实现全面预算管理存在的问题
全面预算管理基础工作薄弱。一是]有建立健全自身预算考核指标体系，航空公司经过多年的努力，实现了将考核评价与其他环节进行有效衔接，同时把座公里收入水平、成本水平等指标也进行了考核，但考核指标不全面，存在部分重要预算指标没有纳入考核，最明显的就是航油成本，很多航空公司并没有明确的管控责任部门，没有纳入考核指标。二是预算数据规范性不严格。航空公司预算数据往往是根据以前预算数据和每个部门反馈的信息进行全面预算管理工作，预算数据口径不一致，预算数据规范性弱，这样不利于预算信息质量的提高。
预算管理与战略目标的契合度差。我国航空公司在人才和枢纽等网络上都明确了自身发展的战略目标，但是这些都是笼统的，并没有把这些战略目标进行科学分解，使得预算与战略的有效衔接非常差。如一些公司在预算编制时无法把机队、航线、服务和人力资源等各种因素相互融合，并没完全考虑以后发展经营形势和油价、汇率做出判断，也没有分析以后可能会发生的状况，而编制相应的中长期预算，却只在整体上给出判断。还有一些公司成本管理有滞后性，之在运营以后才能确定成本，预算形式性大，而和实际状况是有着非常大的差距。
全面预算管理平台差。当前，我国很多航空公司全面预算管理平台还需要不断完善。如ERP系统功能弱，该功能只有统计、核算每个部门所反馈的信息数据，而在预算执行、分析等方面差，一是在操作上存在繁琐冗余问题，二是在每个部门间都有一定权限，无法全面实现信息资源共享。
航空公司实施全面预算管理的措施
做好全面预算管理基础工作。航空公司首先需要建立健全自身预算考核指标体系，只有从制度上做好硬性规定，才能做到有理有据，这样就要求各个部门要以研讨会等形式探究预算客户指标设置情况，加强一些对航空公司发展有影响的预算指标并纳入到考核里。其次是为了使得航空公司每项成本均得到全面有效的深度分解，这样就需要从预算的可控程度和承担责任分解到明确的责任中心，然后纳入该责任中心考核指标。考核指标完成状况和该责任中心绩效工资挂钩，提高各部门对全面预算管理的重视度，真正使得预算落实到位。在实践过程中还要加强跨部门合作，加强做好如航油成本等管理责任无法界定的项目，鼓励引导推进预算管理到“班组”，把预算管理渗透到业务前端，以加强预算管理数据基础。最后航空公司要规范经济活动核算的流程与财务口径，依据会计准则和航空公司自身业务特点选择科学有效的核算办法。