2017年第12届珠江片区“中国航海日”活动将于7月6日在贵州省遵义市习水县土城镇举行。届时，来自珠江流域相关的交通、港航、海事等部门代表，港航企业代表，水运行业专家将会到场参加相关活动。
为了纪念600多年前中国航海家郑和七下西洋的壮举，自2005年起，中将每年的7月11日确立为“航海日”。按照往年惯例，珠江片区“中国航海日”活动作为中国航海日的重要组成部分，会在11日的中国海航日论坛之前举办相应活动，由云南、贵州、广西、广东四省区轮流举办，今年轮到贵州举办。本届珠江片区的活动以“弘扬长征精神，打造黄金水道”为主题，由交通运输部珠江航务管理局联合贵州省交通运输厅、广东省海员工会主办。今年珠江片区“中国航海日”举办地是我国著名的红色圣地――遵义市习水县土城镇，通过在革命老区召开“中国航海日”活动，力求在建设第二条黄金水道中加强长征精神的激励作用，全力服务国家“一带一路”战略。
今年珠江片区“中国航海日”活动以贵州水运“三年会战”为主要亮点，贵州水运“三年会战”在今年成功结束，取得了乌江全线复航、航电枢纽、港口建设吞吐能力显著提升、航运发展理念新突破、水运服务民生安全出行、水路运输快速增长、水路交通安全持续稳定、水运建设投资创历史最高等方面的诸多丰硕成果。创下了“投资增速最快、建成项目最多、建成航道里程最长、建成港口泊位最多、贴近民生最近、带动产业最强、安全形势最好”七个贵州水运的历史之最。据悉，贵州水运“三年会战”专题片将会在活动现场进行播放，借由珠江片区“中国航海日”活动向水系流域及社会各界展现及分享贵州水运“三年会战”的丰硕成果和成功经验。届时还将举行由交通运输部水运科学研究院有关专家牵头的关于全国水运发展形势的专题讲座，共同为继续加强贵州水运建设以及珠江流域打造第二条黄金水道建言献策。
据悉，习水县土城镇是一座因航运而兴的城镇，这里不仅是当年红军四渡赤水战役的起点，更是我国首家内河航运博物馆――贵州航运博物馆的所在地。贵州航运博物馆博物馆占地近3000平方米，外观体现了黔北民居特色，与土城镇环境浑然一体，展馆以图片、文字、实物为主体，配合现代展陈手段，适度使用现代多媒体技术，达到了较好的陈列效果。届时将在博物馆内举行捐赠船模仪式，珠江航务管理局、南海救助局、广东海事局等单位代表将向贵州航务管理局赠送船模，以此形式表达对贵州航运博物馆的大力支持。
作为珠江片区“中国航海日”活动的“保留节目”之一，捐资助学项目也今年继续进行。另外，本次活动还将举行四渡赤水水舞秀以及红歌音乐会，以长征精神，助力第二条黄金水道建设。
在中国航天科技集团公司十万大军中，共产党员已成为航天事业发展的中坚力量。积极开展保持共产党员先进性教育活动，大力加强党的先进性建设，不断提高党组织的创造力、凝聚力和战斗力，始终发挥党员的先锋模范作用和党组织的政治核心与战斗堡垒作用，是我们集团公司新时期重要的政治任务，是铸造国际一流宇航公司，再创航天事业新辉煌的坚强保证。
党的先进性从来都是具体的。在党的正确领导下，我国航天事业从无到有、从小到大，从发射“两弹一星”到实现载人航天飞行，在不太长的时间内赶上世界先进水平，走出了一条具有鲜明中国特色的航天事业发展之路。我国航天事业取得的辉煌成就，是社会主义制度优越性和中国共产党的先进性的重要体现，是我国社会主义现代化建设事业兴旺发达的一个缩影。
不断推进先进生产力的发展，是新时期保持党的先进性的根本要求。航天高科技作为当代先进的高新科学技术，对提高我国的生产力水平、推进先进生产力的发展有着重要作用。在党的正确领导下，几代航天人克服经济、科技落后的困难，不断攻克航天高科技的制高点，创造了举世瞩目的成就，不仅反映了先进生产力的发展要求，而且成为我国先进生产力的典型代表。总书记指出：“发展航天事业，是党和国家为推动我国科技事业发展，增强我国经济实力、科技实力、国防实力和民族凝聚力而作出的一项强国兴邦的战略决策。”航天事业的飞跃进步，成为我国在国际舞台上展现综合国力的重要一翼，大大提高了我国的国际地位和国际影响。正如邓小平同志所指出的，“如果六十年代以来中国没有原子弹、氢弹，没有发射卫星，中国就不能叫有重要影响的大国，就没有现在这样的国际地位。这些东西反映一个民族的能力，也是一个民族、一个国家兴旺发达的标志。”
崇高的理想信念，始终是共产党人保持先进性的精神动力。我国航天事业的辉煌成就鼓舞了中国人民的志气，振奋了民族精神，对于增强民族凝聚力和民族自豪感产生了巨大影响，也极大地提高了党在人民群众中的威望。同志在视察载人航天工程时指出，这是我国航天史上的又一重要里程碑，标志着我国航天技术有了新的发展，对突破载人航天技术具有重要意义，对全国人民是一个很大的鼓舞。20世纪70年代，我国第一颗人造卫星发射成功，全国各族人民欢欣鼓舞，无不感到骄傲和自豪。它壮国威，振民心，使各条战线的人民群众增强了自信心，焕发出自强不息的精神。21世纪初，神舟五号载人飞船进入太空，实现了中华民族的千年飞天梦想，我国成为世界上第三个突破载人航天技术的国家，全国人民一片欢腾，中华儿女扬眉吐气，中华民族向世界展示出崭新的精神面貌。我国航天事业的飞跃发展，为国家的富强和民族的伟大复兴，振奋了精神，壮大了力量。在航天事业发展中孕育、形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，已经在全国人民中得到弘扬，成为全国人民的一笔宝贵精神财富。
实现好维护好发展好最广大人民的根本利益，是新时期保持党的先进性的根本准则。航天高科技的进步，带动了国民经济各个领域的发展，为提高人民群众的生活质量和水平提供了重要保证。30多年来，我国的长征系列火箭已进行了84次发射，共发射各种用途的国产卫星60多颗、外国卫星30颗和飞船5艘，特别是1996年10月以来，长征系列运载火箭连续42次发射成功，卫星在国民经济中的应用更加广泛，涉及科学探测、通信广播、气象、资源、导航、海洋等领域，把航天技术移植和推广到社会生产与生活的各个部门，创造了很好的社会效益和经济效益，为加快社会主义现代化建设的进程做出了贡献。
巩固国防、实现祖国完全统一大业是新时期保持党的先进性的一个重要任务。经过近49年的发展，我国已经研制了各种战略导弹、防空导弹、海防导弹、地对地战术导弹，形成了完整配套的导弹武器装备系列。航天高科技的成就，增强了国防实力，为促进祖国的完全统一，增添了可靠力量。
针对中国航天科技集团公司的实际，集团公司党组认为，先进性教育活动取得实效的关键是看党员素质是否提高，党员先锋模范作用是否充分发挥。围绕提高党员素质、发挥党员先锋模范作用，圆满完成以神舟六号载人航天飞行为代表的科研生产任务，实现铸造国际一流宇航公司的宏伟目标，集团公司党组提出，在先进性教育活动中要坚持总书记提出的“六个坚持”，树立“五个意识”，争做“五个模范”，做到“五个始终”，努力使先进性教育活动收到实效。
树立“五个意识”，就是从我们承担任务的光荣而艰巨、神圣而责任重大的角度，要求广大党员牢固树立“政治意识、大局意识、责任意识、创新意识和服务意识”，以对党、对国家、对人民高度负责的态度，以勤于探索、善于借鉴、勇于创造、敢于超越的气魄，以更严、更细、更高的标准，投入一线，服务群众，提高效率、提高质量、提高管理水平，努力造就一支思想过硬、作风优良、组织纪律性强、政治素质高的党员队伍。
争做“五个模范”，就是要求广大党员在先进性教育活动中充分发挥榜样表率作用，努力争做实践“三个代表”重要思想、讲政治、顾大局的模范；做坚持党的根本宗旨，发扬党的优良传统和作风，弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神的模范；做立足岗位、勤奋学习、钻研技术、确保质量、确保安全、确保成功的模范；做与时俱进、求真务实、联系群众、服务群众的模范；做拒腐防变、遵纪守法、廉洁奉公、勇于奉献的模范。
为此，集团公司党组要求以牢牢把握“五个始终”来开展扎实有效的工作。
一是始终用“三个代表”重要思想武装全体党员。集团公司党组要求广大党员和干部深刻理解和掌握“三个代表”重要思想并自觉付诸实践，努力做到对“三个代表”重要思想的时代背景、科学内涵、精神实质和历史地位有更深入的理解，学习和实践“三个代表”重要思想的自觉性有进一步提高，用“三个代表”重要思想指导工作实践的能力有进一步提高，党员的先锋模范作用在完成科研生产和改革发展的各项任务中有进一步提高。
二是始终用崇高精神教育全体党员。我国航天事业在不同的历史阶段孕育形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，是伟大的民族精神与航天实践相结合的产物，是中国航天事业之魂。为更好地继承和弘扬优良传统，集团公司以这些精神为灵魂，按照建立现代企业制度的要求，提炼形成了以企业使命、核心价值观、企业精神为主要内容的具有航天特点、时代特征和中国特色的企业文化体系。在先进性教育活动中，集团公司党组要求全体党员和干部发扬“两弹一星”精神和载人航天精神，牢记“创人类航天文明，铸民族科技丰碑”的神圣使命，牢固树立“以国为重、以人为本、以质取信、以新图强”的共同价值理念，以一流的技术、一流的工艺、一流的质量、一流的业绩，实现“用成功报效祖国”的庄严承诺，把先进性教育活动的成果体现在圆满完成以神舟六号载人航天飞行为代表的各项工作中。
三是始终用榜样的力量鼓舞全体党员。在发展我国航天事业的征程中，涌现出了钱学森、罗健夫、杨敏达等一大批先锋模范人物，他们怀着强烈的报国之志，自觉把个人的理想与祖国的命运、个人的志向与民族的振兴紧密联系在一起，把航天事业作为报效祖国的舞台，在工作岗位上忠于职守、殚精竭虑、忘我工作，用智慧、汗水乃至生命书写了一部激情豪迈的壮丽诗篇。在先进性教育活动中，集团公司注重典型示范作用，开展了向先锋模范人物学习的系列活动，举办了由20名航天楷模先进事迹构成的图片巡回展，编辑出版了反映48名航天优秀人物先进事迹的图书《航天人生》，举行了人民科学家、航天事业奠基人钱学森回国50周年铜像揭幕仪式，开展了请航天英雄杨利伟和马祖光先进事迹报告团作报告等活动，旨在通过学习身边有影响力、感染力的典型人物，激发全体党员的学习热情和工作积极性，不断提高党员的思想政治素质。
四是始终用神圣的事业激励全体党员。集团公司通过多种形式进行广泛的形势任务教育，将当前的国内外形势、世界航天的发展态势、我国航天事业面临的机遇和挑战、集团公司的发展目标和承担任务的重要性向党员和干部讲深讲透，使大家充分认识责任的重大与神圣、任务的艰巨与光荣。在执行重大发射任务前，试验队临时党委都要举行隆重的出征仪式，每名党员面对庄严的国旗都要郑重地签上自己的名字，从而激发党员的政治意识、责任意识和榜样意识。
五是始终用丰富多彩的活动引导全体党员。集团公司紧密围绕以神舟六号载人航天飞行为代表的各项科研生产任务，广泛开展党员身边无事故、党员手中无次品、争做型号线上排头兵、党员先锋岗、党员责任区等活动，引导广大党员在立足岗位完成任务、确保质量、确保安全、确保成功中体现先进性。集团公司还在试验队广泛开展了共产党员重温入党誓词活动，在生产一线开展了向全国示范班组——“唐建平班组”学习的活动，要求广大党员学习他们“爱岗敬业，干一行、爱一行，钻一行、精一行”的精神，努力做到岗位技能高于群众、工作业绩优于群众、创新成果多于群众、道德情操好于群众。
在先进性教育活动中激发出来的巨大热情有力地促进了各项工作的开展，4月12日，集团公司研制的长征三号乙运载火箭成功发射了亚太六号卫星，神舟六号载人飞船和执行发射任务的长征二号F火箭的研制、生产和各项测试工作进展顺利，党中央提出的“两不误、两促进”、实现“双丰收”的目标得到了很好的贯彻落实。
我国航天事业正处在承前启后、继往开来的重要时期。未来5到15年，乃至整个21世纪，作为人类活动和发展第四自然疆域的外层空间将成为世界各国探索、开发、应用的热点和焦点。同时，维护国家安全与统一和实现中国特色的军事变革也对航天事业的发展提出了新的要求。国家经济实力的稳步提升为我国航天事业的发展提供了坚实的经济基础，经济建设和科技发展为航天事业的发展带来了新的动力，我国航天事业正面临一个新的战略机遇期。
[关键词]：三个自信苏州航道
一、深刻认识坚定“三个自信”的科学内涵和时代价值。
道路是实现途径，理论是行动指南，制度是根本保障。道路自信、理论自信、制度自信源于伟大的科学实践，源于辉煌的建设成就，源于不懈地探索创新。中国特色社会主义道路，中国特色社会主义理论体系，中国特色社会主义制度，是我们党和人民90多年奋斗、创造、积累的根本成就，是在党带领下全面建设小康社会进程中不断推进的实践创新、理论创新、制度创新。
道路自信，体现了我们选择中国特色社会主义建设事业实现途径的正确性。历史和人民选择了中国共产党、选择了社会主义道路。新中国成立以来，尤其是改革开放以来我国经济社会发展取得的巨大成就和进步，证明了我们的道路抉择是正确的，中国特色社会主义道路顺应时代潮流，符合党心民心。这条道路是党领导全国各族人民在艰难险阻中奋斗探索出来的成功之路，是经过历史和实践检验完全符合中国国情的强国之路，是能够使亿万人民群众过上幸福美好生活的富民之路。全面建成小康社会，实现中华民族的伟大复兴，既不能走封闭僵化的老路、也不能走改旗易帜的邪路，必须坚定不移走中国特色社会主义道路。
理论自信，体现了中国特色社会主义建设事业行动指南的科学性。我们党是一个在科学理论孕育中诞生、用科学理论武装发展起来的马克思主义政党。90多年潮起潮落、风云激荡，我们党在风险考验中坚定马克思主义政治信仰，在实践发展中不断开辟马克思主义新境界。几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧结晶的理论体系，是党最宝贵的政治和精神财富，是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。先进的理论，凝聚起全民族的力量，为坚持和发展中国特色社会主义事业提供了根本理论指导和强大精神力量。
制度自信，体现了中国特色社会主义建设事业根本保障的坚定性。中国特色社会主义制度，是在改革开放过程中根据中国国情，不断完善健全起来的，制度的优越性已被历史所证明，也在我们实践所取得的成就中得到了充分体现。坚持并不断发展以人民代表大会制度、中国共产党领导的多党合作制度等为根本的中国特色社会主义制度，顽强奋斗、艰苦奋斗、不懈奋斗，我们就一定能在中国共产党成立一百年时全面建成小康社会，就一定能在新中国成立一百年时建成富强民主文明和谐的社会主义现代化国家。
二、坚定“三个自信”成就苏州航道跨越发展之路。
坚定自信需要解放思想。解放思想的本质在于实践创新。增强自信靠的是成功实践。中国特色道路、理论、制度在苏州航道的成功实践是对坚定“三个自信”的最好注解和根本保证。
纵观苏州航道发展近四年来，在新一届党总支领导班子带领下奋发图强、解放思想、改革创新，始终按照科学发展观的要求，立足航道的实际情况，始终不渝地增强使命感和责任感，咬住发展不放松，努力闯出一条具有时代特征、充满激情的跨越发展之路。
四年来，苏州航道实现了航道工作两个五年计划的顺利交接，“十二五”期工作取得良好开局；实现了航道重点工程建设的较大突破，重点工程完成投资33.5亿元；实现了全市航道系统物质文明和精神文明的双丰收，连续三年苏州航道系统被评为全省综合考评一等奖，为完成“十二五”期航道建设任务打下了良好基础。截至目前，完成了四大阶段目标，分别是：张家港复线船闸工程建成通航、苏南运河苏州段航道整治全力加快推进、杨林塘航道整治工程全线开工建设、申张线航道整治工程有序推进。2010年和2012年出台了两轮加快水运发展意见，这两轮意见为水运发展创造了良好的政策保障和刚性支撑。特别是2012年出台的《意见》明确自2012年起，市、县（区）两级政府统筹安排及政府投融资平台每年用于内河航道建设专项资金不少于2亿元，安排航道管理和养护资金不少于1000万元，并根据需要逐步扩大资金规模，安排适当的资金用于水运支持保障系统的建设和维护。同时，苏南运河市区段“四改三”工程纳入了我市“两河一江”综合整治工程的重点，将航道建设与地方经济社会发展、环境整治相结合。苏州航道还通过积极争取，2011年3月和12月，分别成功地承办了国家内河高等级航道“十二五”期建设启动仪式暨京杭运河苏州段三级航道整治工程开工典礼以及杨林塘航道整治工程开工仪式，掀起了苏州航道建设的新高潮。苏州航道跨越式发展是坚定“三个自信”成功实践的缩影，也是苏州交通率先实践现代化中的精彩篇章。诚然，推进苏州航道“畅通、高效、平安、绿色”的后发崛起还有很长的路要走，时还要迎接各种风险和挑战的考验，苏州航道必须要把思想放开，把目光放远，把路子看准，把工作做实，所以，新一届党总支提出“鼓实劲，谋实招，干实事，求实效”，确乎振聋发聩，它既着眼能力建设，又意在激发斗志，更点题在实干兴邦。这是坚定“三个自信”的真谛所在，也无疑是成就“中国梦”苏州航道篇章的精神支撑。
三、广聚全市航道智慧和力量，更大力度助推航道新发展。
坚定“三个自信”，既是中共中央对全体党员的政治要求，也是全体干部群众必须秉承的政治自觉。苏州航道要在市委、市交通局党委的领导下，深入贯彻落实加快水运发展实施意见，围绕苏州航道“十二五”发展规划和建设目标，全力加快苏州航道重点工程建设，基本完成苏南运河苏州段建设任务，有序推进杨林塘航道整治工程，续建申张线张澄段，开工建设苏申内港线整治工程，求真务实，积极作为，做到建设、管理两手抓，两促进，为顺利完成“十二五”各项目标任务奠定坚实的基础。
（一）加快航道重点工程建设，计划实施年度建设投资14.6亿元
1.苏南运河苏州段航道整治工程，航道工程基本完成，全面启动剩余桥梁改建，开展三级航道疏浚，计划完成投资5亿元。
2.杨林塘航道整治工程，续建杨林船闸，全线开展航道整治，加快桥梁改建，计划完成投资8亿元。
3.申张线金港镇段航道整治工程，全面开工建设航道、桥梁工程，计划完成投资1亿元。
4.苏申内港线航道整治工程，开工建设甪直段护岸工程，续建斜淞大桥，计划完成投资0.6亿元。
主要从三个方面保障以上建设投资顺利完成：一是攻坚克难敦促加快征地拆迁工作。继续以市“两河一江”环境综合整治、太仓“疏港航道”建设为契机，加强与地方政府的协作和沟通，敦促地方加快沿线征地拆迁工作，为工程创造施工条件，全力加快以市区段为重点的苏南运河苏州段航道整治，力争2014年全线完成整治任务。二是科学部署优质高效推进工程建设。开展劳动竞赛，明确阶段目标，配套奖励基金，落实奖惩措施，促进工程快速、优质、均衡推进。三是强化责任进一步提高工程监管水平。加强内部管理，进一步健全质量保证体系，强化责任意识、质量安全意识，规范建设程序，深化标准化施工建设，围绕目标要求狠抓落实，不断提高工程监管水平。
（二）建养结合，统筹规划，有序推进干线航道网建设
一是深入贯彻我市关于进一步加快全市水运发展实施意见，积极争取政府对水运发展中航道建设内容的政策支持和资金保障，敦促县市（区）政府出台加快地方水运发展的实施意见，充分体现分级管理、省市共建的航道建养模式，切实为航道的科学发展提供有力的政策保障。二是有序推进申张线青阳港段、常昆段、长湖申线等航道建设前期工作，积极开展土地预审、稳评、环评等立项前置工作，切实做好干线航道网建设的项目储备，完成苏州市旅游客运航道网规划。三是积极探寻市干线航道整治可行方法，总结和推广苏西线航道建设养护模式，努力争取地方财政支持，尽早实施苏虞线五级航道整治。
（三）立足服务，强化管理，不断提升行业形象
1.进一步加强法治航道建设，提升航政执法形象。一是深入推进航政管理指标评价体系，不断完善航政管理制度建设，落实行政执法责任制，提高行政执法的公信力和执行力。二是改进行政执法作风，推行行政指导和说理式执法，细化执法流程，严格规范行政执法程序，确保执法公正。三是加强工程建设过程监管，及时对重点工程交工验收段落加强航政管理，切实保护建设成果维护航产航权。四是探索解决航政执法过程中出现的新情况、新问题，完善航道法制建设，加大违法成本，切实依法治航护航。
2.进一步加强通畅航道建设，提升优质服务形象。一是完善航道养护管理制度化体系建设，推进航道、船闸养护管理规范化，提升航道养护管理效能。二是加强船闸运行养护管理，做好张家港复线船闸开通后的运行调度工作，高效实施年度航道养护项目，确保辖区干线航道通航保证率98%以上、航标正常率99%以上，船闸通航保证率98%以上。三是进一步提高船闸服务质量，紧密联系船民需求，不断优化和创新服务举措，严格征收纪律和管理，规范过闸费征收，做到应收尽收。2014年，提请省局安排年度过闸费征收任务2500万元。
3.进一步加强平安航道建设，提升安全文明形象。一是继续以“平安航道示范点”为标准，抓好航闸养护、航闸运行、工程建设等行业安全管理工作。二是以船闸标准化活动为契机，全面提升船闸设施、设备安全性，机械设备操作、运行的规范性，以及工作人员技术、技能的专业性。三是加强航道重点工程建设的行业安全监管，以“平安工地”创建考核为标准，指导安全论证，督促优化方案和隐患改整，切实强化工程建设安全。四是进一步强化应急保障，健全应急保障体系，完善应急保障办法，加强应急演练，有效提升突发事件的快速反应能力。
4.进一步加强航道信息化建设，提升科技管理形象。一是根据省局工作要求与统一部署，做好水上ETC项目的建设、OA自动化办公系统、航政管理系统、养护管理系统等升级改造，以及苏南船联网项目建设工作。二是进一步深化全面质量管理活动，不断普及和推广全面质量管理的方法和成果，使全面质量管理融入日常工作管理，有效提高工作效能。三是做好《苏州内河航道信息采集及现场监管项目》的实施工作。
5.进一步加强思想政治建设，提升航道队伍形象。一是认真开展党的群众路线教育实践活动，切实为航道发展提供思想保证。二是深化文明创建活动成果，坚持思想道德建设，开展社会公德教育，切实落实务实管用的文明创建长效机制。三是加强作风效能建设，开展“社会评航道”、“创建服务品牌”、“走访相对人”等主题活动，促进改进工作，完善服务，提升勤廉形象。四是加强岗位技能培训，努力培养适应航道发展和工作需求的航政执法、工程监管、网络管理以及船艇操作等各方面的人才，促进行业服务能力和服务满意度双提升。
—在20__年全体航道工作会议上的讲话
尊敬的局领导、同志们：
今天会议的主要任务是：贯彻落实市、县交通工作会议精神暨全市航道工作会议精神，回顾20__年航道工作，明确当前形势与目标，部署20__年工作，动员全站干部职工凝心聚力、求真务实，以科学发展观推动我县航道事业再发展。（等一下朱局长还要作重要指示）
一、20__年工作简要回顾
20__年航道工作，在市处、县局的正确领导和大力支持下，对照年初目标责任状，各项工作开展取得了一定的成绩，但部分工作也有待进一步加强。
（一）航政管理
根据省市航政管理要求，除定期对辖区内航道和航标巡查和正常维护外，分别于上下半年各对辖区内航道进行一次全面、集中的清扫，全年清除渔网、渔簖52处；水下暗桩12根，保障了辖区内航道没有出现48小时以上的堵塞事件。并在入冬前夕，对辖区内航标进行了一次彻底的养护，使航标的发光率和正位率全部达到省、市要求。行政处罚案件82件，实结82件，全年没有发生一起因错误行政执法而导致的行政败诉案件。
（二）规费征收
20__年船舶外流，脱装执法对我站规费征收工作影响很大。
一方面我们在继续保持一站三点和昼夜24小时服务的基础上，以为船民办实事、办好事为宗旨，设身处地的为船户着想：当船户对水位高低，能否行船，行船吨位等实际问题进行咨询时、我们都能及时、细致的给予答复；当船户对征收政策有疑问时，加强与之沟通，并提供相应的法规、政策服务；针对船舶在外，我站征收人员每季度定期到南通、宜兴、扬州等地，为船户提供上门服务；对于条件十分特殊、船舶流动无固定停泊地点，但有确切家庭地址的船户，采取邮寄上门服务的方式；这在我们站已经形成不成文的服务模式，真正做到急船户所急，想船户所想，以诚服务，赢得船户的信任，稳固了费源。另一方面组织船户代表进行座谈，加强船主的联系与沟通，建立了良好的征缴关系；加强与运管、海事部门的联系和协作，加大对港口码头等货源集散地的静态查征力度，促进对货源地船舶的航养费征收；并充分利用我县海事处能够单独办理船舶检验薄优厚条件，积极与挂靠我县的大型船队公司商谈沟通，适时吸纳新的船队，增加了费源。
在促进自缴工作的同时，依法加大了对偷、逃规费和屡教不改船户的行政处罚力度，查征规费15260元。有力的配合了规费征收工作的开展，全年完成规费征收额1032万元，占年计划500万元的206.6，同比增长57，超额完成了全年的规费征收任务。
（三）工程建设
由省局补贴的、县政府为民办实事工程——洪泽湖西线泗洪城区五期1000米护岸工程（青阳大桥至小周庄段），由于前期招投标工作进行的比较晚，工程建设没能按年初计划于年底前完工。今年我们站将加强这方面工程督导工作，在保障工程质量的前提下，确保年内工程建设能够如期顺利完工。圆满完成市、县两级下达我站的工程建设任务。
（四）文明建设
顺利完成站在职干部勤廉公示工作，并按组织程序完成对一名同志的入党转正工作和两名预备党员的前期考核工作，党建工作的政治基础得以充实。实行政务公开，生育计划、入党、调资、人事调整、每季度帐目等重大事件公开上墙，政务公开、透明。坚持“以人为本，安全第一”的安全文化建设理念，全年安全生产无事故。积极开展“安全生产月”活动和6月8日县安监局组织的现场咨询活动，现场接受社会各界咨询30余人次，散发传单3000余份，营造了日益浓厚的“关爱生命、关注安全”的社会氛围。在加大执法人员的培训力度，坚持文明执法同时，加大监管力度，聘请行风监督员，定期召开监督员会议，并多次深入各征收点明查暗访。对外公布投诉举报电话，公开接受社会监督，全年没有一起“三乱”和行政错案，行风建设行之有效。工会工作从为职工办实事、求实效的出发，站先后解决了内退人员工资标准不一和站区宿舍楼水管改造工作，并帮助困难职工解决生活中遇到的实际问题。“五一”、“十一”、元旦期间，在职职工文体活动都能正常开展，春节前夕对退休、二线、内退人员全员进行节日慰问。根据职工培训计划，全年举办《行政许可法》、“四五”普法教育、安全知识、业务技能培训四期，参陪人数100余人（次）。计生、
档案、财务审计等工作规范、有序。通讯报道工作有待进一步加强，未能完成年初市处下达我站省级报道5篇任务。二、当前形势与工作目标
水运是一种低能耗、低污染的绿色生态交通方式，作为交通工作的重要部分，必将成为当前经济高速发展的另一选择。去年，省委十届五次全会也对交通明确提出了“五年内首先实现公路交通基本现代化”的发展要求，省交通厅创造性贯彻省委战略部署，决定公路、航道现代化要协调发展，这为我们加快航道发展进一步指明了方向。
20__年作为贯彻落实科学发展观，全面实现“十五”目标和为“十一五”发展奠定基础的关键之年，市处、县局明确提出了20__年我县交通工作的指导思想是：坚持以三个代表重要思想和科学发展观为指导，全面贯彻落实市委二届五次全体（扩大）会议精神，围绕一个重点（即工业突破、招商引资主战略），确保两个加快（加快实事项目建设，加快招商引资）；实现三个提高（提高行业监管水平，提高窗口单位服务水平，提高行风政风建设水平）。
20__年我县航道工作的总体要求是：坚持以“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实省委十届八次全会和市委二届五次全体（扩大）会议精神，按照市、县交通工作会议的部署，务实苦干，开拓创新，以全面落实科学发展观为中心主题，强力推进县政府年度为民办实事项目，加快建设、强化管理、提升形象，全力推动我县航道事业更快、更好地发展。
围绕总体要求，我站20__年主要奋斗目标为：建设洪泽湖西线泗洪城区六期1000米护岸工程，完成投资100万元；做好洪泽湖西线航道疏浚工程，完成投资不少于300万元；加快洪泽湖西线航道航标的更新改造步伐；完成征收任务1000万元，力争有所突破；完成县局下达我的站招商引资任务2500万元；做好主要干线航道清障扫床和航标维护工作，确保全年干线航道通航保证率达90以上，航标正位率99.5、发光率达98以上；继续推进依法治航进程，规范动作航政稽查队伍，提升行政执法水平，确保不发生因错误执法引起的行政败诉案件；加强安全生产工作，确保不发生重特大现任事故和48小时以上的堵塞事故；大力深化精神文明建设，确保不发生航道“三乱”行为和行风违纪事件。
三、20__年工作部署
（一）招商引资
招商引资工作作为当前一项政治任务，和职能工作开展的第一要务，全站干部职工要牢固确立“招商引资是第一政绩”的观念，重点突出“以科学发展观实施工业突破，以正确政绩开展招商引资”这条主线，统筹经济社会的持续快速协调健康发展。始终把招商引资作为加快发展的生命线、助推器，作为一切工作的着力点、主抓手，调动一切积极因素，利用各种资源，富集各类要素，强力推进招商引资工作。去年底，我们已经在浙江设立定点招商和专业招商机构，全站干部职工，只要有能力、能招来商的，一切费用都由单位负责，而且坚决兑现奖惩。面对招商引资工作，今年初我们还将扣除在职干部职工的2个月工资作为招商引资的活动经费，引导广大干部职工把注意力聚焦到招商引资上来，以实际机制激发全站干部职工招商潜能，努力形成无人不招商、无时不招商、无事不招商，无处不招商的局面。
（二）团结稳定
俗话说“家和万事兴”，一个家庭太太平平、和和美美才能日益兴旺，反之，总是风风雨雨、折折腾腾，这个家就必败无疑。我们党也一直强调在改革、发展中，要处理好改革、发展和稳定三者的关系，把稳定作为“压倒一切”的重要任务，要求各级党委和政府高度重视、切实抓好。改革开放二十年来，我们之所以在各个方面都取得举世瞩目的巨大成就，一条重要的基本经验，就是我们正确处理好了改革、发展、稳定三者的关系，在深化改革、促进发展的同时，确保了稳定。而稳定工作作为改革、发展的基础，又有力的推动了改革和发展的纵深。“大家”如此，“小家”也是这样。要坚持说实话、干实事、求实效，重实绩不尚虚荣、鼓实劲不务虚功、求实效不图虚名，坚决反对形式主义，反对做表面文章，反对弄虚作假、当面一套背后一套、结党营私和虚报浮夸。全站干部职工要努力营造求真务实、团结稳定、和谐的工作氛围。要把团结合睦、友爱稳定的工作关系，作为建设学习型机关和学习型行业首要大事来抓，一方面通过教育、培训、自学和实践，快速而全面提高队伍素质，努力培育积极向上、开拓进取的精神风貌。另一方面尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造，注重激发人的活力，努力营造人人想干事、人人能干事、人人干成事的良好环境。同时改进选人用人的办法，真正让想干事的人有机会，能干事的人有舞台，干成事的有地位，营造爱才、惜才、用才的良好氛围，为航道事业的持续高速发展提供强有力的人才支撑。
（二）职能工作开展
20__年工作，要在创建实践中积极拓展新内容，不断扩大新范畴，努力提升新层次，不断丰富和创新文明建设的内涵和外延，推动我站文明建设向纵深发展：
1、以物质文明和生态文明建设为中心，认真做好职能工作：
一是工程建设。20__年度，我站工程建设工作主要为：洪泽湖西线航道疏浚、湖区浮标改造工程和洪泽湖西线泗洪城区1000米六期护岸工程。今年工程建设争取早谋划、早开工，在保证工程质量的前提下，进一步完善制度、强化管理、优化施工方案，抢抓工程进度，快速推进工程建设步伐。以建设“精品工程”“品牌工程”为宗旨，全面提高工程建设的理念和品位，把航道建设与环境保护和生态发展有机结合起来，着力打造“生态航道”、“绿色航道”。
二是规费征收。市处、县局下达我站规费征收任务是1000万元，年内全省计算机联网收费在即。面对任务重、新形势，一要
在“一站三点”的规费征收覆盖面上，继续加大服务力度，提高服务意识，以切实为船民服务，以为船民办实事，办好事为出发点，千方百计的稳固住良好的征收形势。二要强化源头管理，加大稽查力度，努力提高征稽人员的综合素质和执法能力，确保脱装不脱斗志，力保规费征收工作再上新台阶。三是严格征收纪律，坚持依法收费，依法治航，坚决杜绝“三乱”行为的发生。四是加强对规费征收人员的微机培训工作，熟悉新型征管方式，争取早日适应全省计算机联网收费的新形势，从而扼制大船小簿和船舶外流，确保国家规费应征不漏。三是航政管理。年内，要着重加强努力提高航政执法人员的综合素质和执法能力。加大对航道违法、违章行为的查处力度，坚决避免出现新的违章建筑，逐步组织拆除老的碍航建筑物。加强全县内河航标的规划和配置，加快重点航线航标的更新改造步伐，加快建立七级及七级以上航道临跨河建筑物的档案。积极探索新形势下航道发展的新思路。我县作为两省、两大水系（淮河、洪泽湖）过境、河网密布的水运大县，如何立足本职，充分利用地域优势，详细规划我县航道发展远景，在地域航道大联网上做大文章，对促进地域经济发展、提升航道品位、等级意义重大。这是摆在我们全站干部职工面前一个严峻而又应该深入探讨的课题。
2、以政治文明和精神文明建设为总抓手，不断提升我县航道整体形象：
一是加强党风廉政建设。紧紧围绕市处、县局提出的以“创建学习型交通”为支撑，以“创建服务型交通”为基础，以“创建创新型交通”为动力，以“创建廉政型交通”为保障，围绕深化作风建设工作、推进党风廉政建设、加快学习型行业建设三个方面扎扎实实开展工作，扎实开展以实践“三个代表”重要思想为主要内容的保持共产党员先进性教育活动，严格遵循坚持理论联系实际，务求实效；坚持正面教育为主，认真开展批评与自我批评；坚持发扬党内民主，走群众路线；坚持领导干部带头，发挥表率作用；坚持区别情况，分类指导。认真解决好航道系统党组织和党员在思想、组织、作风方面存在的突出问题，全面达到提高党员素质，加强基层组织，服务人民群众，促进各项工作的目标。要进一步实施“阳光工程”，公开招投标，完善三合同制，强化工程审计，推行《廉政档案》，查漏补缺。要进一步完善航道“三乱”治理工作机制，坚持“谁主管、谁负责”和“三个一律”原则，全面巩固航道“三乱”治理成果。
二是继续深化作风建设。紧紧围绕“三服务、三转变”，进一步强化文明服务、高效办公、深入基层、杜绝“机关病”等细节，切实提升便民服务的层次和质量，以作风建设的成效检验队伍建设的水平，优化航道发展的环境。
三是加快学习型行业建设。要真正树立全员学、深入学、全面学的先进理念。积极探索新形势下航道工作的新思路，以重点培训和日常学习为载体，加强职工在职培训，加快人才队伍建设。做到学以致用，用有所成，学用结合，切实提高干部职工驾驭全局和解决重大矛盾问题的能力和水平，以行业队伍的建设来保障航道事业的加速发展。
纵观中国社会的发展趋势，经济文化和文化经济化日益突出，中国正在从经济时代向文化时代迈进。在当代中国的文化氛围中，以自由飞行为核心的通用航空文化正在萌芽，随着这种文化的日益兴起，中国人的生活方式必将随之改变，人性的自由发展也必将得到进一步体现。
文化一小步，自由一大步
以自由飞行为核心内涵的通用航空文化在人类文化史上还算年轻，它源自于百余年来人们的飞行实践，追溯这一文化的根源，我们要回到100多年前。
1903年，美国莱特兄弟制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机并进行了试飞，从此揭开了人类自由飞行的帷幕，也揭开了通用航空文化大发展的帷幕。1909年，中国人冯如也研制出了第一架飞机，从此，中国人也加入到自由飞行的行列中。后来，随着飞机研制技术的成熟，飞机性能越来越高，“自由”飞行越来越成为现实。在这一过程中，通用航空文化也得到了蓬勃发展。尤其在美国，通用航空文化深入美国文化的骨髓，影响了美国方方面面的发展。
如果说，在实现自由飞行之前，美国只是一个车轮上的国家，那么实现自由飞行之后，美国成了一个机翼上的国家。汽车的发明，以及汽车文化的兴起，只是人类迈向自由的一小步，而飞机的发明以及自由飞行文化的兴起，则是人类迈向自由的一大步。通航要发展，文化需先行
从学术层面理解，通用航空文化是发展通用航空产业的思想意识、文化观念和社会氛围，通用航空文化与通用航空产业互为表里、相辅相成，是软件与硬件，精神与物质、灵魂与肉体的关系。通用航空产业催生通用航空文化，通用航空文化促进通用航空产业发展。
目前，我国的通用航空产业发展，机遇很多，前景很好，但困难很大。只有形成公民有航空意识和飞行愿望，政府有政策支持和服务观念，社会有环境氛围和价值导向，激活文化生产力，才能促进通用航空产业的蓬勃发展。
通航文化的内涵
研究通用航空文化，应该首先从航空文化人手。航空文化是人类在航空实践中创造出的物质文化和精神文化的总和。而通用航空文化是航空文化的“子文化”，是人们在通用航空社会实践中产生的物质文化和精神文化的总和，重点是以自由飞行为核心的思想意识、价值观念、行为方式和社会氛围等文化要素及其相互作用的结果。
需要说明的是，通用航空文化虽然以自由飞行为核心，但并不限于自由飞行。通航作业、抢险救援等通航活动中所蕴含的便捷、高效、关怀等现代人文精神，同样属于通航文化的范畴。
对于个人而言，文化是人的内在精神的体现，是个人的行为准则，是生活态度、知识修养和审美品位；对于群体和社会而言，文化是一种共同约定的精神准则，是行为指南和规范，是多样性审美趣味的聚合；对于国家和民族而言，文化是民族精神的象征和精神家园，是社会制度的根基，是整体的国家形象，是审美劳动和文化产品的聚合。
一般而言，任何一种文化都是一个庞大的体系，既包括思想观念、价值标准和行为导向等一些隐性的文化内涵，也包括社会环境、舆论氛围和文化产品等一些显性的文化表现，需要从多个层面进行理解。
按照物质、制度、行为、价值观四个层面可以对通用航空文化进行不同层面的解读：从物质层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中创造的航空产品和文化产品的总和，如航空器、周围产品、文化产品等，这些都属于通用航空物质文化的范畴。从制度层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中产生的各种社会规范，如空域及飞行管理的相关法规、制度等。从行为层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中表现出来的各种行为规范，如飞行表演的各种动作等。从价值观层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践和意识活动中形成的各种思想观念、价值取向、精神追求等。价值观文化又可以进一步地细分为政府的思想观念和服务态度、公民的航空意识及参与热情、社会的舆论氛围和支持环境等。价值观文化直接影响人们的行为，是通用航空文化的核心组成部分。通用航空文化建设，重点在于价值观文化建设。
通航文化的精神特征
笔者认为，通用航空文化最主要、最核心的精神特征有以下几个方面。
自由精神
自由精神是通用航空文化首要的精神特征，追求自由飞行，向往自由的生活，是人类永恒的追求，也是通用航空的本质特征。自由是西方社会的核心价值观，也是西方社会进步的根本力量。“有多少个自由的个性，就有多少个独立的进步中心”。自由是通用航空在西方快速发展的文化根源。研究认为，美国通航文化的价值观是美国文化的重要组成部分，突出体现为民主、自由、公平的资本主义价值观。在中国，自由也是科学社会主义的核心价值观，马克思主义的根本目标，就是追求人的自由和解放。
探索与创新精神
无论是人类远古时期的飞天向往还是莱特兄弟发明飞机，探索与创新精神始终是通用航空的重要精神。因为这种精神，人类向未知的领域不断进取，甚至不惜为之牺牲生命。“创新是民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。”在我国，通用航空文化建设和通用航空产业发展中，必须大力弘扬探索与创新精神，从而凝聚强大的发展动力。
人本精神
通用航空以人为本，注重的是对追求自由的人性的深切关怀。人本精神，即“以人为本”。它的主要内容，就是以人为中心，一切为了人，一切依靠人。尊重人的自由、平等，发展人的个性，促进人的全面协调进步，确立以人为核心的价值理念和意识形态，是人本精神的实质内涵。十六大以后，中国共产党提出了以“以人为本”为杨心的科学发展观。说，“要让更多人共同享有人生出彩的机会，共同享有梦想成真的机会，共同享有同祖国和时代一起成长与进步的机会”，这就是新时期以人为本精神的新体现。
开放精神
通用航空离不开开放精神，这种开放主要体现在对空域的开放以及对航空设施的开放。由于空域和相关设施的开放，美国成就了世界上最大的通用航空产业，拥有23万架飞机，年产业规模达到1500亿美元。美国的许多中产阶级和农场主都拥有私人飞机，驾机出行既是一种生活方式，也是一种交通模式，通用航空文化蔚然成风。笔者在美国肯尼迪国际机场亲眼看到，一架4～5座的小型飞机排在我们乘坐的波音747之前起飞，这在我国目前是不可想象的。我国建设通用航空文化，发展通用航空，也必须有这种开放精神。
服务精神
通用航空文化的服务精神，主要体现在政府的服务理念及基础设施等公共产品的提供上。美国的机场基本上全部是由地方政府建设、拥有并负责运营的，公益性的定位十分明确，这是美国通用航空产业强大的硬件基础。在我国，机场的公益性观念和政府的服务意识还有待加强。十报告提出，要建设职能科学、结构优化、廉洁高效、人民满意的服务型政府，因此未来提供全社会需要的公共产品和服务将是政府今后的主要职能。此外，从事通航作业及提供飞行服务的企业，本身就是服务性企业，服务精神是其基本的价值取向。
如何推动通航文化建设
通用航空文化建设是一个系统工程，从政府层面来说，应该强化空域的资源意识、开放意识和服务意识，强化自由、平等、公正、法治的核心价值导向：从公民层面来说，应该强化国民的航空意识、参与意识：从企业层面来说，应该树立发展意识和创新意识，这样，在全社会才能形成有利于通用航空产业发展的良好条件和文化氛围，促进通用航空产业的发展。
政府观念要变
强化政府的航空意识及服务观念，树立空域即资源、服务即职责的政府工作理念，营造有利于通航产业发展的政策环境和社会氛围。中国和西方在通用航空的概念表述上有一定的差异，国内对通用航空的定义“是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动”，更多地关注了通用航空作业，此外仅提到“教育训练、文化体育、旅游观光”，尚未提及私人飞行。而国际上的定义包括了私人飞行。国内学者研究认为，美国通用航空产业之所以发达，主要得益于其合理的空域管理制度和低空空域开放政策。我国发展通用航空，首先要强化思想文化的引领，树立正确的价值观念。我国已经制定了低空空域开放的实施计划，但是还存在一些认识问题，比如通用航空机场及相关设施的建设，到底是一种公共产品，还是商业化的设施，是以服务为目标还是以盈利为目标，这首先是一个思想观念和价值判断的问题。因此，建设通用航空文化，各级政府要率先改变观念，树立正确的价值准则和行为方式。
国民意识要变
国民的航空意识及公众参与热情，以及自由、平等、公正、法治的价值观也很重要，只有全社会认同航空文化，激发正能量，才能推进通用航空的发展。文化的认同，就是国家、民族、行业的认同，而核心价值观是文化系统中最核心、最稳定的组成部分，是文化社会的基石。中航工业集团董事长林左鸣认为，“推动通用航空事业的发展，不仅仅是航空工业自身产业化发展的需要，更重要的是从战略上讲，发展通用航空可以树立国民的航空意识，使航空事业成为群众性事业，进而发挥其增强民族凝聚力的作用。历史无数次证明，只要是群众广泛参与的事业就一定可以兴旺发达”。中航工业通飞董事长孟祥凯也认为，通用航空的“通用”，可以理解为大家“都用”。
美国实验飞机协会（EAA）是著名的美国航空爱好者的民间组织，每年的EAA年会都有上万架大小各异的飞机和近百万狂热的美国航空爱好者参加，其中绝大多数是私人拥有的或是自制的小型飞机，除了无数的飞机展示、飞行表演外，还有很多交流研讨会、飞机和零部件的自由市场。正是这种狂热的参与，奠定了美国航空大国的基础。
建设我国通用航空文化，需要借鉴国外通用航空产业发展的历史经验，通过媒体传播、知识普及、主题活动、飞行体验等多种方式，激发国民的参与热情，创造条件和氛围，使通用航空活动蓬勃兴起，快速形成航模运动、飞行培训、航空俱乐部等文化消费。一些人将首先驾驶飞机，在蓝天上自由翱翔，而另一些人虽然还不能自由飞行，但可以积极参与飞行活动，这也是生活品质的一种提升。
企业文化要提升
建设通用航空文化，既是通用航空企业的社会责任，也是企业发展的一种手段。通用航空企业只有履行社会文化责任，推进企业文化建设，不断提升自身的品牌文化价值，才能加强文化力，提升企业的发展力。
在我国，一些学者将企业文化划分为广义和狭义两个层次。广义的企业文化是指企业在生产经营过程中创造的具有该企业特色的精神财富和物质财富的总和，狭义的企业文化则是指，企业在其生存和发展过程中形成的思想意识、行为习惯以及价值观等，其核心就是企业的价值观。企业文化建设的核心就是企业的价值观管理。
对于通用航空企业来说，建设企业文化，重点就是要加强通用航空价值观塑造，形成有利于创新通用航空产品、提升通用航空服务、塑造通用航空品牌的思想观念和价值准则。
>>前进中的中国航天前景广阔的中国航天中国航天城SpaceX叫板中国航天集团雷达“眼睛”助力中国航天中国航天，继续给力！中国航天的“太空长征”中国航天的2013征程中国航天模型运动概览中国航天的可能任务中国航天起步的时候中国航天与哈尔滨中国航天新动力中国航天第一港首个航天日后的中国航天中国航天已具备五大能力魏俊华：中国航天的“发电者”叶永烈记录的中国航天秘史论中国航天业知识产权归属新时代的中国航天之约常见问题解答当前所在位置：中国>艺术>中国航天如何突围中国航天如何突围杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！document.write("作者：齐岳峰")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。2014年12月12日，工作人员查看正在建造的长征五号火箭整流罩
35岁，这是中国长城工业集团有限公司的年龄。
以1990年4月7日“长征三号”火箭将“亚洲一号”卫星准确送入预定轨道为标志，中国航天正式进入国际商业发射服务市场。这时，长城公司正好10岁。
但如今，中国离开这个市场已经有一段日子了。
作为中国火箭的商业发射服务提供商，长城公司几乎与中国国际商业发射活动共同进退。这对于一个以盈利为目的的商业公司来说，压力不言而喻。
这些压力，大多与这样一条规则有关：1999年起，除非美国总统特批，美国政府禁止美国制造以及含有受美国ITAR（国际武器交易规则）控制的部件的卫星，用中国火箭发射。也就是说，只要是美国制造的卫星，都不能用中国火箭发射。即便是他国制造的卫星，只要有美国零件，亦不能用中国火箭发射。1999年至今，长城公司尚未拿到一份与美国制造的卫星产品有关的商业合同。
长城工业集团有限公司业务副总裁付志恒对《t望东方周刊》说，他们只能选择不断提升自己，寻找机会。
机会并不常有。2015年4月，中国新一代运载火箭在巴西航展首秀，希望撬开南美商业发射市场。但几个航天大国都在想办法挤进去，摆在中国航天人面前的，恐怕又是一场硬仗。
美国阻挠让我们退出国际市场
《t望东方周刊》：国际市场对中国航天商业发射的影响体现在哪里？影响商业活动的是否也是商业因素？
付志恒：首先需要明确的是，中国航天国际商业发射服务的定位，就是用中国的长征火箭发射国外制造的卫星。
但国际市场的风云变幻，对中国航天商业发射的影响也是巨大的。
1990年，“长征三号”运载火箭将美国休斯公司的“亚洲一号”卫星成功发射，中国航天高科技服务自此进入国际市场，一定程度上填补了市场空白。
20世纪90年代是中国航天商业发射的黄金时期，那些年中国航天在国际市场上争取到了26颗卫星的发射合同，成绩可谓不小。
但隐患也不小，那些卫星除了一颗欧制卫星，其余都是美制卫星。
很快，国际政治的变化就影响到了卫星发射市场。冷战结束后，美俄这两个航天大国一定程度走近，双方一度合组宇航公司进入国际商业发射市场，对中国的商业发射活动构成了不小的压力。
伴随着中美政治关系的变化，商业发射业务也随之波动。1999年5月25日，以美国为首的北约悍然袭击中国驻南联盟大使馆的硝烟还没有散尽，美国国会却抛出了《考克斯报告》，诬称中国通过窃取美国军事技术而危害了美国的国家安全。
随后，美国政府事实上禁止美国制造以及含有受美国ITAR（国际武器交易规则）控制的部件的卫星用中国火箭发射，极大影响了中国在国际市场上的商业航天活动。
从1999年到2005年，我们没有实施任何商业发射。
《t望东方周刊》：中国又是如何应对的呢？
付志恒：事实上，与中国有着良好商业关系的休斯公司和劳拉宇航公司，对《考克斯报告》指责他们帮助中国提高了战略核导弹的攻击精度，都彻底否认。他们也确实没有泄露任何情报。
但中国面对当时的情况，只能接受被堵在市场外面的现实。
不过，也正因为美国的这种限制，我们走出了一条用长征火箭发射欧洲化卫星和我国国产卫星的道路。
比如，法国泰雷兹公司研制了不含受控美制零件的卫星，这样我们就可以合作了。
不过，美国并不罢手。2011年底，中国宣布将为土库曼斯坦发射它的第一颗卫星。但2013年，在美国的多重压力下，“中土卫星项目”终止，土库曼斯坦最终选择了美国公司发射这一卫星。
我们基本退出国际市场，最主要的原因还是美国的阻挠。
国际发射服务市场可能重新洗牌
《t望东方周刊》：政治因素之外，市场的变化是不是也对中国航天国际商业发射活动构成了压力？
付志恒：也不能说是压力，即便被排除在国际主要市场之外，我们还是要积极争取。
当前全球航天产业总收入中，来自商业部分的贡献已达60%以上。欧洲的“阿里安”火箭、俄罗斯的“质子”号火箭等都在角逐商业合同。
2012年5月22日，美国太空探索技术公司研制的世界首艘民营飞船“龙”飞船搭乘该公司的“猎鹰9号”发射升空，成为第一架飞往“国际空间站”的商业运输飞船。
此后，“猎鹰9号”作为美国航空航天局商业轨道运输服务平台，正式开始其太空之旅，取代航天飞机向“国际空间站”运送货物和人员。
2013年12月3日，美国太空探索技术公司SpaceX成功地向地球同步转移轨道发射通信卫星，成为美国第一家进入商业卫星发射领域的民营企业。
“猎鹰9号”异军突起，对国际航天商业发射市场的影响不小。SpaceX采用创新流程和低价策略，已逐步成为航天发射市场上的重要力量。更重要的是，该公司得到了美国政府的大力支持，NASA给了它大量合同，它在商业市场上咄咄逼人。如果SpaceX继续保持目前的发展势头，国际发射服务市场将不可避免地重新洗牌。
工业界都欢迎低价，但市场上只有两家航天商业发射公司――欧洲宇航防务集团与美国太空探索技术公司，这是不够的。
谁会成为第三家？目前来看，还是个未知数。
《t望东方周刊》：中国呢？希望能有多大？
付志恒：中国参与国际商业发射服务的“长征三号乙”火箭的5.5吨运载能力，在国际发射服务市场中曾具备一定的竞争力。但是，这种优势地位现在已经不复存在。
我的了解是，客户出于全球卫星轨道位置资源日趋紧张的现实和新应用的需求，越来越多地选择大卫星方案，通信卫星质量不断增加。在国际商业发射市场，长征火箭已面临“向下竞争激烈，向上无法发射”的隐忧。2010年11月16日，第八届中国国际航空航天博览会在广东省珠海市开幕。这是当时展出的“东方红四号”通信卫星平台模型
虽然中国国产的“长征五号”大型运载火箭即将首飞，但时不我待，还是要加快适应市场需求的新型火箭研制。
独辟蹊径
《t望东方周刊》：中国发射服务商是否有其他途径可走？
付志恒：中国正在推进卫星与火箭捆绑销售的方式。我们关注新兴航天国家的相关市场，如拉美、中东、非洲等地区国家，向他们一体化销售“星箭”。2012年，我们在国际市场上战胜了美、俄、印等国的宇航公司，赢得了土耳其卫星的发射服务合同。类似项目都要靠市场竞争，实实在在地取得。
此外，在卫星技术方面，目前我们也在推进中外合作研制的卫星。
目前，中国航天国际宇航业务有两大板块，其一是发射服务，其二是整星出口。2005年开始，随着“东方红四号”卫星平台问世，我们与相关单位签订协议，通过批量采购提前启动火箭和卫星研制以缩短产品交付周期的方式，提升快速市场反应能力，降低成本，进而加大市场开拓力度，增强中国国际商业发射的国际竞争力。
目前，“东方红四号”卫星平台与“长征三号乙”型运载火箭的组合策略，已经获得了国际市场的认可。
我们也在加强与欧洲的合作，希望欧洲工业界能加强自身实力，双方在商业合作领域良好互动。
2014年，“长征四号乙”运载火箭成功发射“中巴资源04”星。当年，我们还成功交付了玻利维亚通信卫星及地面测控系统，实现了波兰Brite-PL和卢森堡4M小卫星成功搭载发射。签署委内瑞拉遥感卫星二号合同并全面启动研制工作。
虽然我们与美国工业界有一定联系，但美方的防范心理很强，不给我们发放签证。
《t望东方周刊》：可否简要介绍一下近些年公司承担的“外星”发射任务？
付志恒：比如说，2004年12月15日，尼日利亚科技部所属尼日利亚宇航局与中国长城工业集团有限公司签署了《尼日利亚通信卫星一号合同》。
2007年5月14日，尼日利亚一号通信卫星在西昌卫星发射中心成功发射。7月16日，长城公司顺利完成了尼日利亚一号通信卫星的在轨交付，与此同时，还交付了卫星地面测控站，提供了卫星全寿命操作支持服务及对尼日利亚技术人员进行培训的服务。尼星项目是中国航天为国外客户提供的第一个一揽子在轨交付卫星的项目。
2008年10月30日，中方成功发射委内瑞拉一号通信卫星。该项目是中国长城工业集团有限公司与拉丁美洲用户签署的第一个在轨交付通信卫星合同，也是中委两国在航天领域的第一次合作。
同年，巴基斯坦空间和外大气层研究委员会（SUPARCO）与中国长城工业集团有限公司与在北京签署了巴基斯坦1R通信卫星（PakSat-1R）项目合同。巴基斯坦1R卫星是中国航天与国际用户签署的第三个通信卫星合同，也是中国航天首次向亚洲用户提供卫星在轨交付服务。
此后，我们先后达成了诸如尼日利亚通信卫星1R卫星项目、老挝一号通信卫星项目、玻利维亚通信卫星项目等合作协议，并逐步完成交付。2011年8月12日零时15分，中国在西昌卫星发射中心用“长征三号乙”运载火箭，将巴基斯坦1R通信卫星成功送入预定轨道。图为发射现场
2013年11月22日，公司与香港亚太通信卫星有限公司（以下简称“亚太卫星”）顺利完成了亚太九号通信卫星（APSTAR-9）项目合同的正式签署，公司作为总承包商，将会同相关的卫星、运载火箭、发射测控等分包商共同承担亚太九号卫星的设计、建造、总装、测试和发射任务，并以在轨交付方式向亚太卫星交付该地球同步轨道通信卫星及相关地面测控设备。
《t望东方周刊》：国际市场相关机制是否有进一步改善的空间？
付志恒：国际上的不公平机制肯定是一个障碍，不过商业化的机制下，国际上有些宇航公司会对特定客户出台具体的政策，并很详细地注明发射服务费用（如火箭费用、测控费用等），以利于对外商业拓展，利于商业公司的国际透明度。
关键词：民航产业；规制效果；实证分析
中图分类号：F562．1文献标识码：A
文章编号：1000-176X(2008)03-0030-06
一、引言
最早运用计量经济模型对规制效果进行研究的是Stigler&Friedland[1]，他们利用美国47个州1912―1937年的数据，通过对电力产业规制下的价格水平、价格歧视的程度、收益率等变量进行规制效果的实证检验，发现政府规制没有实现公共利益理论所预期的较低的电力价格。自此以后，众多学者逐步加强对垄断行业规制效果的实证分析，而作为国民经济基础的民航产业必然成为研究的重点对象。PabloT．Spiller[2]从实证的角度分析了民航规制对企业和市场的不同效果，采用客座率作为检验指标，描述了基于需求特征的不同市场结构下的规制具有不同的效果，同时，还运用了货币资产价格模型检验价格规制对民航企业股票价格的影响效果；WilliamN．Evans&IoannisKessides[3]对放松规制之后的民航产业进行了分析，该文章在肯定以前学者对民航产业规制效果研究（放松规制能够提高客座率和航班数量，增加票价折扣，提高服务质量和安全水平）的基础上，继续深层次地讨论了规制对市场结构―行为―绩效的影响效果。随着我国垄断产业改革的深入，国内学者开始关注规制效果这一层次的研究，张会恒[4]通过对英国规制效果的实践过程的学习和研究，认为规制效果是检验规制政策的很好的标准，中国应该及早引入这种规制效果的评价制度；唐要家[5]和肖兴志[6]分别对电力产业规制效果进行了经验分析和实证研究，推动了我国垄断产业规制效果研究的进程，为民航产业规制效果的实证研究提供了参考。我国关于民航产业规制效果的研究相对较少，马唯星[7]通过实证分析指出，规制导致了中国民航产业的产业结构和绩效的不一致性；孙泽生和顾卫平[8]则通过对中国民航价格规制和市场准入规制的分析指出，虽然民航总局对在位企业进行保护，但是企业仍然亏损，规制在增加企业利润方面并没有起到很好的效果。
本文将在以上学者研究的基础上，运用计量模型在总量、服务质量和利润三个方面对中国民航产业规制的效果进行实证分析，同时将规制变量视作一个动态指标，运用时间序列分析不同时期的规制所产生的不同效果。
二、变量、数据以及指标说明
（一）变量设定
总量检验中，民航运输总周转量是由民航运输距离和实际运送旅客（货物）数量的乘积累计而成，能够从不同的侧面反映民航产业的综合水平，张永莉和程志超[9]在分析民航业科技技术进步率时经过可行性分析指出，对产出指标使用运输周转量和可用周转量，影响的只是生产力弹性系数，并不影响资金投入和劳动投入的结构参数。用主营业务收入作产出指标，因为行业内业务收入的重复计算，人为地放大了产出效果，测算结果不可靠，因此，本文采用运输总周转量作为总量检验指标。人均GDP越高，代表人们的收入水平越高，从而乘坐飞机的旅客增多，运输周转量增加；本文中旅游收入为国内外游客给中国带来的旅游总收入，其中包括因旅游而花费在民航方面的收入，预期旅游收入和民航旅游收入呈正向关系，民航收入的提高源于民航的乘客和货物运输增加，因而导致民航运输总周转量的增加。
服务质量检验中，航班正常率普遍被作为考核航空公司服务质量的检验标准，同时也和旅客的切身利益相关，因此本文选用其作为此项的检验指标。本文中企业个数为民航运输中民航总局直属的企业数量，并不包括地方航空公司，此阶段由于地方航空公司数量少并且占有的市场份额比较小，所以，用民航总局直属的航空公司个数代表民航业中航空公司的数量。预期市场上民航企业数量越多，各个企业之间竞争相对激烈，因此，服务质量越会得到提高；随着我国经济的发展，民航相关的大专院校逐步增多，所以为民航部门提供了更多的优秀人才，为民航提高服务质量奠定了人才基础；规制的目标之一在于提高服务质量，因此好的规制质量一定能够带来高的服务质量。
利润检验中，本文利用民航收益率作为利润检验指标，其中，名义收益率是直接用运输总收入除以相应年份的总运输周转量得出的指标，真实收益率则是名义收益率除以相应年份的消费价格指数后的值，并且剔除了通货膨胀因素的影响。民航收益率指标实际上表示的企业每单位产出带来的收入，也是市场上的消费者为其使用的每单位产品实际付出的代价。名义市场票价即名义企业收益率除以市场平均载运率得到的结果，表示不计算飞机上空余运力的情况下，企业的单位生产能力的实际获利能力，该指标可以近似地看成消费者在市场上面对的价格。真实票价是用剔除通货膨胀因素后的真实收益率计算得到的，预期票价水平与收益率正相关；同时燃油消耗率的减少会减少企业成本，所以预期其与收益率成反向关系；传统的产业组织理论认为，企业收益率的增加源于企业的控制力增强，所以预期民航企业的市场集中度水平与收益率正相关；劳动生产率水平是一个行业技术状况的主要体现，本文采用民航总运力与职工人数的比例来表示这一指标，并且预期其与收益率正相关。
（二）数据说明
1987年为中国民航产业政企分开的开始年度，因此，本文采用数据时间跨度为1987―2006年。部分检验由于现实原因，时间跨度有所缩小。在所有的检验变量中，民航旅客总周转量、货物总周转量、平均载运率和平均运距数据来源于《新中国五十五年统计资料汇编》，民航运输总周转量经由作者根据旅客周转量和货物周转量的加总而得；民航职工从业人数、民航业总收入和燃油消耗率数据来源于《中国行业发展报告―交通运输业》，作者通过计算总运输周转量与职工人数之比来表示民航业劳动生产率，民航业总收入除以相应年份的运输周转量得到中国民航产业的收益率；人均GDP和旅游收入数据来源于《中国统计年鉴》；其余指标数据来源于《中国经济年鉴》，并且作者通过计算国航、南航、东航和西南航空的周转量占民航产业周转量的比重作为产业市场集中度的近似值，即CR4。
（三）规制指标说明
本文把规制变量设定为0―3的参数，根据中国民航规制改革的具体过程对规制变量设定3个不同的维度，分别为：规制主体和客体的成熟，规制内容的规范以及规制法律法规的完善。
自1987年我国民航产业政企分开以来，规制主体和客体规制改革过程如下:1987年，我国政府对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业，合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局和26个省级安全监督管理办公室，对民航事务实施监管。机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。因此，本文将规制主体的行政体制成熟过程指标进行如下设置：1987―1992年为0．3，1993―2001年为0．6，2002―2004年为0．9，2005年至今为1。
规制内容方面，主要包括了价格规制、市场准入规制等相关内容。市场准入的放松主要表现在航空分公司和地方航空公司的组建上，民航局于1990年2月公布将飞行大队、机务大队以及售票处划归航空公司的实施办法，组建为各个航空公司的分公司，这些分公司为骨干航空公司的分支机构，不具有企业法人资格，实行二级核算。同时，民航总局支持地方、部门兴办航空企业，以民航所属骨干航空公司为主力，帮助地方发展民航，先后成立了厦门航空有限公司、中国联合航空公司、上海航空公司、浙江航空公司、四川航空公司、武汉航空公司等企业，同时，还建立了深圳、黄岩、义乌等十几个机场。进入20世纪90年代以后，伴随国家整个价格管理体制改革进程的不断推进，国家逐渐开始放松对民航客运价格的政府规制。1997年9月，民航总局采取了一个大胆的步骤，放开运价，即“一种票价，多种折扣”的策略，结果，航空公司开始了票价大战，并且在1998年亏损29亿元人民币，作为资产所有者的民航总局迫于效益压力继续对价格进行规制。2003年《中国民航国内航空运输价格改革方案》的出台并于2004年开始实施，同年3月，民航总局与国家发改委联合颁布了《民航票价改革方案》。该《方案》给予了航空公司较大的折扣范围，航空公司票价可在基础票价46（每吨公里0．75元）的55%―125%之间浮动。同时对垄断订价行为实行限制。至此，这一价格规制政策的实施使中国民航进入有史以来最为宽松的票价政策时期。所以，在规制内容方面可以把规制变量进行如下设计：1987―1990年为0．3，1991―1997年为0．6，1998―2003年为0．9，2004年至今为1。
对于民航规制方面的法律法规来说，1987年，我国颁布了《民航管理体制改革的总体方案》，成为民航规制发展的里程碑；《中华人民共和国民用航空法》诞生于1995年，由该年的第八届全国人大常委会第十六次会议通过，并于1996年3月1日起正式施行，该法是适用于民航企业的航空器适航、人员管理、飞行安全、机场建设等的综合性法规。2007年8月30日反垄断法草案在十届全国人大常委会第二十九次会议通过，并将自2008年8月1日起施行。这一法律的出台，将会规范对我国民航产业的规制，进而取得全社会效益最大化。所以，本文将对民航规制的法律法规方面的规制变量做如下设计：1987―1995年为0．5，1996年至今为1。
综上所述，本文把规制主体和客体、规制内容和规制法律法规三个方面的规制变量加总，结果如下：1987―1990年为1．1，1991―1992年为1．4，1993―1995年为1．7，1996―1997年为2．2，1998―2001年为2．5，2002―2003年为2．8，2004―2005年为2．9，2006年至今为3。
三、模型建立和计量结果
为了分析中国民航产业的规制效果，本文借鉴了PbaloT．Spiller[2]和JohnCubbin&JonStern[10]分别关于航空业和电力产业规制效果的实证研究模型，并根据中国的具体国情对变量和数据进行了调整，依据本文检验标准得出以下时间序列模型。
（一）总量检验
其中，ZZL为民航运输总周转量（亿人公里＋亿吨公里），由旅客周转量和货物周转量的总和表示；PJYJ为平均运距（公里），由旅客运输平均运距和货物运输的平均运距的总和表示；RJGDP为人均GDP（元），用来代表人均收入水平；LYSR为旅游收入（亿美元）；GZ为规制变量。
总量检验中所使用的指标数据描述如表1所示。
总量检验模型中，模型的拟合优度为0．993，调整之后的拟合优度为0．991，D-W值为1．150，F统计量P值为0．000。从而充分说明，人均GDP、平均运距、旅游收入和规制四个变量能够很好地解释民航运输总周转量的变化，其中旅游收入和人均GDP两项均在1％的水平下显著，平均运距在10%的水平下显著，规制变量在0．6%的水平下显著，非常好地解释了总周转量的变化，但是规制变量的系数符号为负，与预期不符。
服务质量检验模型中，模型的拟合优度为0．912，调整之后的拟合优度为0．862，D-W值为2．468，F统计量P值为0．001。从而充分说明，民航企业个数、民航高校毕业生人数和规制三个变量能够很好地解释用航班正常率来表示的民航服务质量的变化，并且企业个数和规制变量均能通过1％的显著性水平检验，民航高校毕业生人数通过5%的显著性水平检验，但是，民航企业个数的符号与预期相反。这说明民航企业数量增多并没有使得整个行业的服务水平得到提高，相反，可能是随着规制机构对市场准入的放松，更多的小公司进入市场，但是由于它们并没有足够的资金和规模来提高技术水平，所以导致航班延误现象时有发生。同时，正如预期一样，大量的优秀民航高校毕业生涌入市场，给民航产业的服务质量带来了一定的改善。
利润检验模型中，模型的拟合优度为0．800，调整之后的拟合优度为0．729，D-W值为2．667，F统计量P值为0．032。其中规制变量能够通过显著性水平为1％的检验，票价、燃油生产率和劳动生产率的变量能通过显著性水平为10％的检验，但是集中度的显著性水平为14．28％，显著性水平偏高，且系数为负，所有变量的符号与预期一致,规制在控制垄断利润方面取得了很大的效果。但是在这个模型的实际值、拟合值和残差的图中显示，有两个时间点拟合的不是很好，大致为1992年和2001年。这可能是因为，1992年，尽管政府首次允许航空公司以基础票价为准上下浮动票价10%，放松了票价规制，但由于基础票价本来处于较低水平，中国民航产业收益率水平不升反降。到2001年，航空市场面临燃油成本上涨压力，政府出台航空公司征收燃油费和允许提价政策，航空公司降价竞争局面有所收敛，中国民航产业收益率出现短暂上升。另一方面，2002年，民航总局指导下的民航企业并购大潮更使得市场集中度急剧上升，这种集中度上升的趋势直到2005年市场进入政策再次松动，新企业进入市场之后，才开始扭转。
四、研究结论
本文通过总量检验、服务质量检验和利润检验三个方面对中国民航产业的规制效果进行了实证研究，研究结果表明，规制在服务质量发挥了很大的作用，良好的规制水平使得服务质量得到很大的提高，并且很好地控制了民航产业垄断利润的获得，但是，在总运输周转量代表的总量检验方面，规制产生了负效用，这违背了本文的预期假设。因此，今后我国民航产业规制改革要在保证良好的服务质量水平的前提下，继续控制好该行业的垄断利润,提高总量水平,具体措施如下：
（一）完善民航规制方式，提高民航产业总量水平
我国民航产业目前采用对垄断行为而非垄断结构进行管制的规制方式，主要是以限制航空公司价格的形式来实施规制政策，对机票价格限定浮动区间，在制定最低价格的同时，弱化了市场竞争；市场准入政策也是阻止竞争的一个门槛，规制机构通过禁入的方式，把一些竞争企业排除在产业之外，在没有竞争压力的情况下，航空公司就没有动机去改善和提高业务水平，运输总周转量增长并不显著。基于以上分析，总量规制力度越大，就有可能越会阻碍行业的发展，因此，规制机构放松对民航产业的相关规制强度，将有利于其总量增长。在放松规制的同时，要加强相关法律法规的建立健全，目前，我国关于民航产业的法律法规主要有《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空安全保护条例》以及《中国民用航空危险品运输管理规定》等，对航空公司的行为进行约束，加强和完善这一系列法律法规，减少相关部门的行政干预，利用法律手段来规制航空公司行为，民航产业的总量水平一定会得到提高。
（二）继续增强服务质量规制，维持和发展民航产业服务质量水平
现代社会飞速发展，快节奏的生活方式要求便捷的交通相匹配，因此，航班正常率成了人们衡量航空公司服务质量的一个重要标准。本文中把航班正常率作为民航产业服务质量的检验指标，经过验证，我国目前对民航产业的规制提高了该产业的服务质量。中国民航总局针对航班正常率等消费者关注的热点、难点问题，已经又开始了一系列的规制行动。在2007年8月召开的民航运输服务工作座谈会上新修改的《公共航空运输服务质量》和《公共航空运输服务质量评定》两个国家标准已于2007年9月1日起开始实施。会议上指出争取利用半年多的时间，使民航服务质量问题得到明显改善。同时强调，今后除继续在航线航班评审中将事故征候万时率、航班正常率等作为标准外，要加强对航空公司航班正常率和执行率的监管，对正常率、执行率低的航班，要取消其时刻乃至经营权。还要把航班正常率与扩大经营范围、设立分公司、购租飞机挂起钩来，通过相关规制，进一步提高航空公司的服务水平。
（三）合理推进对民航的规制，控制民航产业的垄断利润
从本文的分析可知，中国民航业的市场集中度与民航企业利润水平负相关，即该行业的市场结构并没有导致应有的市场行为，这与传统的SCP范式不一致，市场集中度的提高并没有提高市场价格（收益率），这种背离说明，中国民航产业市场上的政府规制作用仍然十分明显。一方面，中国民航产业的市场结构受到政府进入规制的较强影响；另一方面，市场票价水平受到政府票价政策的较强干预。这样一来，这两项规制政策的调节时间和调节方向就实际上左右着市场结构与市场票价之间的变化关系。可以看出，尽管我国民航市场进入管制放松导致了市场结构的变化，但是价格管制并没有与其并驾齐驱，因此出现了集中度与民航行业利润水平负相关的状况。因此，这就要求规制机构在进行规制的同时，要充分考虑市场准入和价格两个方面的影响来制定和执行具体的规制规则，以提升市场绩效。
本文在论述中国民航产业规制效果的过程中，将规制变量进行了具体的细分，并且在总量、服务质量和利润三个方面对其规制效果进行实证检验，同时在对民航企业利润检验时不仅考虑了票价等经济因素，还考虑了劳动生产率等技术因素对民航企业利润的影响，是对现有民航产业规制效果研究成果的继续推进和完善。但是，本文在进行实证研究的过程中，由于数据有限，可能会影响到本文的实证效果，同时，在设计服务质量检验变量的时候，由于事故征候万时率部分年份的数据不可获得，所以运用航班正常率作为检验指标，忽略了安全这一服务质量因素，是本文的不足之处。
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AnEmpiricalStudyontheRegulationEffectivenessinChinasCivilaviationIndustry
Abstract:ThispaperexplorstheTime-serialModelandtakesaempiricalstudyonChinascivilaviationindustryregulationeffectivenessinthreeaspects:thetotaloutput,servicequalityaswellasprofit．TheecnomitricresultsshowthattheregulationofChinascivialaviationindustryisworkingwellontheservicequalityandprofittest,butdoesn'tdoagoodjobonthetotaloutput．
“商业化”的起爆点：
一切从球开始
在世界范围内，有许多私营航天科技公司成功的先例：2014年，Facebook与TitanAerospace进行了一笔达6000万美元的交易。Facebook购买了多架该公司生产的近地面太空无人机，用于自己旗下的太空网络信号转播项目，届时，全球都会被免费的无线网络覆盖。而在民营航天成功先例中，最著名的恐怕就是SpaceX公司。
和美国不同，中国航天事业主要由国家掌控和运作，但这并不意味着私营航天在中国无从谈起。
去年5月，“中国制造2025”规划，在新常态的语境下，国家把目光再次聚焦到工业实体。有分析认为，仅卫星应用这一领域的产值就将在2022年达到5000亿元，“十三五”末我国航天工业的整体产值将能达到8000亿元至10000亿元的水平。
据行业人士测算，商业航天领域每投入1美元，可获得7至14美元的回报。经过多年发展，商业航天已成为世界航天产业发展的主要动力。
“坐长征火箭20万美元游太空”“推出太空专车、太空顺风车、太空班车等发射服务计划”……事实上，曾经颇显神秘的中国航天业，已悄然开启商业化的大幕。虽然让公众兴奋的太空游还略显遥远，但作为交通工具的长征火箭其实已开始“专车”服务（指发射卫星等）。
位于一间普通写字楼的中国长征火箭有限公司（以下简称中国火箭公司）没有过多国企做派和军工的神秘，也还没有互联网企业足够的简明高效，但这家企业已经站上中国航天商业化的时代“风口”。
作为商业航天发展的基础运输平台，长征火箭正通过创新运营模式、打造专属列车、提供定制服务等创新举措，努力在商业航天市场的激烈竞争中抢得先机。布局并不止于目前披露的商业发射服务、亚轨道飞行体验、空间资源利用三大业务板块，“对标SpaceX只是近期目标。”
百度CEO李彦宏曾在2014年的全国政协委员会上递交提案，建议国家相关主管部门鼓励民营企业开展火箭、卫星等的研制、生产和发射业务，促进航天技术在其他领域的应用，带动其他相关产业的发展。
航天领域的民间机会
2015年12月22日上午九点，美国太空探索公司SpaceX成功将其自主研制的Falcon9FT火箭发射升空，成为首个成功进入太空的民间企业。这被视为私人航天时代即将到来的标志。
在中国，航天领域长期为国有力量主导。即便是国有机构，要制造完整的火箭也非一家所能。火箭的不同结构，在传统的航天系统中有着严格的分工。
但在民营航天爱好者的眼中，只要技术操作与基本工艺到位，使用民用级别的原材料进行航天器制造，并非不可能。
2013年，大三学生胡振宇与科创广州项目组成员一起，到内蒙古发射了一枚火箭。
胡振宇曾在中科院空间所实习了1个多月，而这家机构是航天四院的主要客户之一。他听到的最大抱怨是“太贵了”，“贵到以至于中科院自己都想做探空火箭，忍无可忍了”。几年后，他创办了翎客航天，计划把价格拉低至200万元，同时提供更好的性能。其中的关键是缩短供应商链条，减少分包成本，避免层层倒手、加价，以确保毛利润率。
按照胡振宇的规划，他创建的翎客航天将是国内首家提供探空火箭发射服务的私人企业。与公众更加熟悉的“长征”等运载火箭相比，他的探空火箭体型更小，通常长度不超过10米，箭体直径不超过300毫米，有效载荷数十公斤。它的作用是将搭载的仪器送到几十至几百公里的高空，进行几分钟的科学观测，相对简单的结构和功能，让民间科研力量有望参与其中，甚至成为市场的主要玩家。
2015年7月，中国民间航天组织中规模最大的“科创航天局”主席罗澍等人做的卫星研制方案得到了投资人的认可。投资人认为，没有民间及商业化的航天就没有人类航天的飞跃。现在人类处于技术空前平民化的阶段，所以会出现几个年轻人在短短几年间通过互联网改变数亿人的生活，“沿着平民化路线看看有没有突破口。”
民间的商业航天行为，最终落点还是“商业”，在国家大力推动军民融合、“航天+互联网”的信息产业变革，以及全球新一轮的工业革命的大背景下，越来越多的企业将通过航天的“商业化”道路，寻求新的投资机会。
中国航天的山东元素
在神舟十一号任务中与天宫二号空间实验室成功实现自动交会对接后，513所承担了多项保障工作。
513所即山东航天电子技术研究所，隶属于中国航天科技集团公司第五研究院，始建于1966年。1986年由山西太谷搬迁至山东烟台。是目前山东省唯一一家从事航天高科技研究的科研事业单位。513所先后参与了我国从神舟一号到神舟十一号、天宫一号、天宫二号等所有载人航天工程型号的研制，均圆满完成任务。
10月19日3时31分，神舟十一号载人飞船与天宫二号空间实验室成功实现自动交会对接。6时32分，航天员景海鹏、陈冬先后进入天宫二号空间实验室。据了解，2名航天员将按照飞行手册、操作指南和地面指令进行工作和生活，按计划开展有关科学实验。完成组合体飞行后，神舟十一号撤离天宫二号，并于1天内返回至着陆场，天宫二号转入独立运行模式。
据报道，在航天员空间实验的过程中，513所研制的多项产品将发挥至关重要的作用。其中，513所研发的氧分压调理电路、二氧化碳分压传感器、舱内气体采样装置将净化空气，确保太空没有“雾霾”；液路断接器和封气装置是载人飞船的安全卫士；失重生理效应实验装置、骨丢失对抗仪、无创心功能监测仪为航天员提供了完善的健康保障体系；无线语音系统将实现航天员与地面的天地通话。
作为航天电子重要研制单位，在发展中，513所逐渐形成了信息系统与综合电子、测控与通信、电力电子、计算机应用以及部组件五个专业领域，建成了完整的适应宇航和武器产业要求的电子产品科研、生产、实验体系，形成了从前沿技术跟踪、论证，到原理样机研制、产品工程化实现，以及技术成果转化的完整链条。研制的产品广泛应用于卫星、飞船、火箭和防务装备领域。
SKYTRAX主席EdwardPlaisted评价道：“近年来，海航在地面服务、客舱服务等方面不断提升，历经数百项严苛审核脱颖而出。在今年的五星评审中，我们一致认为，海航在为旅客提供国际顶级标准服务的同时，绽放出东方文化的独特魅力。为此，授予海航‘SKYTRAX五星航空’称号。”
志存高远脚踏实地
海南航空能取得今天的成绩，并非偶然。聚焦到海南航空这个标本上，一家成立仅18年的中国企业，能够赢得世界顶级评级，海南航空的成功之道，值得研究、总结。
1993年1月，在全国最大的、唯一的省级经济特区――海南经济特区，中国第一家股份制航空公司――海南航空股份有限公司诞生了。创立之初，海南航空就倡导“以客为尊”的服务理念，致力于向旅客传递“便捷、温馨、超越”的品牌核心价值，立志成为中华民族的世界级航空企业和世界级航空品牌。
一直以来，海航“以人为本”，先后提出“至诚、至善、至精、至美”、“四心服务”、“高贵典雅，清新自然”的服务理念，通过标准规范、热情主动、亲情细微、人性化的服务品质赢得广大旅客的青睐。
为了打造零缺陷服务体系，全体海航人以满腔热情投入到服务品牌的建设中，从空乘到地勤，海航人用爱心编织了一张弥散天地间的大网。公司成立18年来，海航人凭借以人为本、用心、专业的服务赢得了旅客的赞誉和信任。
在不断追求卓越的过程中，海航创新性地提炼出“东方待客之道”并加以发扬光大；对接国际化标准，多管齐下，全新打造国际化的服务品牌，以客户需求为导向，精益求精，凸显海航特色；在地面服务、客舱服务、机上餐饮、机上娱乐等方面积极主动地满足旅客深层次的价值需求并传递公司品牌理念。
追求卓越打造五星服务品牌
自成立以来，海航凭借优质服务赢得了广大乘客和社会各界的好评，连年获得来自民航局的各项荣誉称号。海航人珍惜这份荣誉，但他们并不满足，要向世界级的企业目标冲刺，就一定要夺下世界级的评级荣誉――业界权威的SKYTRAX评级标准成为海航的下一个目标。
对标国际，海航派出大量学员向兄弟单位和国外同行虚心讨教，吸取先进经验，结合自身实际加以完善，终于形成了海航独具特色的企业文化和服务理念。
“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”，民航业起源于西方，中国民航在这个竞技场上是后起追赶者。面对由西方制定的行业评级标准，中国民航怎样才能后来居上，创造佳绩？经过苦苦的探索与琢磨，海航人创新性地提出以“东方待客之道”，寻找差异化优势，进而打造海航服务品牌软实力的进阶步骤。
海航集团董事长陈峰曾说：“中国有句话，运用之妙，存乎一心。运用、创新，再加上度的把握，那是心的把握。它指导着我们事业的发展，所以艺术的境界是靠心的把握，这是一个非常重要的现实理论和实践的问题。”
民航强国梦争当排头兵
关键词:通用航空公共航空行业特征
自人类100多年前实现飞天梦想之时起,通用航空便开始了不平凡的发展历程。一百多年来,伴随着人类征服天空的脚步,在科技进步和市场需求的持续推动下,通用航空从无到有、从小到大,逐步发展成为交通运输体系的中坚力量,与公共航空运输一道为繁荣社会经济做出了卓越贡献。经过一个多世纪的发展,通用航空孕育出体系完备、产业链完整的产业群,并形成了鲜明的行业特征,有些特征在我国的通用航空业身上表现得尤为显着。这些行业特征既揭示了通用航空快速发展、历久弥新的深层原因,也为投资者指明了成功路径。
1发展潜力巨大
飞行是人类的梦想,通用航空是人类飞行的翅膀,随着航空科技日新月异、人们生活水平不断提高,通用航空将为更多的人实现飞天梦想,同时为自己开拓更大的市场空间。
根据国际经验,人均GDP超过1000美元时,消费以家电为主,人均GDP超过2000美元时,家庭汽车消费开始,人均GDP超过4000美元时,飞机将进入家庭。中国的经验一定程度上印证了这一趋势。2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元,与之对应,家电消费和汽车消费都出现了“井喷”式增长。
2010年,国内人均GDP达4361美元,因此,可以预计中国的通用航空即将进入一个大增长的黄金期,其产业链的各个环节都将迎来历史性的发展机遇。为满足急速增长的消费需求,专家预测,到2015年中国将需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机,复合增长率21%,中国通用飞机到2022年市场保有量为10000架左右,是现在的10倍,未来数十年内,将上升到5-10万架。
2业务模式相对简单
与公共航空运输相比,通用航空业务模式比较简单,原因是其主要服务于特定的消费群体,不需要进行复杂的市场营销、渠道管理和网络构建。以国内海上石油服务为例,消费群体主要是中海油等国内外大型石油公司,这些石油公司定期进行海上石油运输服务项目招标,中信海直、南航珠海直等符合资质要求的服务公司参与竞标。中标后,石油公司按合同每年支付一定的金额包租服务公司的飞机,实际使用时则另行按约定的价格支付费用。一般来说,包租的金额不菲,实际飞行收费大体可以覆盖变动成本。因此,直升机海上石油业务收益比较可观。
3拉动经济能力强
通用航空产业群庞大,产业链长,涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域,对经济的投资拉动力很强。国际经验表明,通用航空的拉动力大约为1:10,汽车约1:4;就业拉动比为1:12。以美国为例,美国通用航空发达,其年产值1500亿美元左右,提供了约1200万个就业岗位,对美国的经济贡献超过GDP的1%。鉴于此,欧美发达国家对通用航空历来很重视,并为其发展创造有利条件。目前,中国政府已把通用航空初步确定为成长带动性产业,相继出台政策以促其发展。因此,投资通用航空是符合国家产业政策、顺应经济发展大势的正确选择。
4规模经济性显着
众所周知,航空运输具有规模经济性,突出表现为,在规模经济点前,随着企业运营规模的扩大,单位运营成本会相应降低。航材储备就是很好的例子。与公共运输相同,通用航空也有显着的规模经济性,其中的专业飞行公司尤为如此。因此,投资通用航空,应尽可能达到最优运营规模,以获取最佳的经济效益。
5行业周期波动小
航空运输业具有很强的周期性,这是其所处的成长阶段、大众消费特性、替代性强以及准金融性所导致的。整体上讲,通用航空专业性强,替代性弱,并且正处于成长阶段,因此,与公共运输相比,其周期波动较小。中国的通用航空业表现尤为明显。以中信海直为例,从2005至2010年的几年间,虽然经历了全球金融危机,中信海直利润水平仍然保持着逐年上升势头,五年增长到1.5倍;而同期,国内民航业总体利润水平在-280和430亿之间剧烈波动。通用航空行业周期波动小,有助于管理控制经营风险,有利于规划投资活动,在多元投资组合中,可以有效对冲其他行业的波动风险,是比较理想的投资标的。
6先发优势明显
在公共航空运输业领域,先发优势已越来越不明显,“入市早、优势大”的现象将很快成为历史。原因是一方面航空自由化日益深入,市场壁垒逐渐减少,资本进出更加方便;另一方面航空消费趋于大众化,品牌忠诚度逐渐下降,客户关系更难维系。而通用航空因其运营专业化、竞争区域化、消费小众化(相对于公共运输航空和大容量交通)等特点,市场维护相对容易,先发优势比较明显。在通用航空领域,对于专业公司而言,更是早入市早得益,客户资源更多,市场影响力更大。中国尤为如此。当前,国内的通用航空市场壁垒还有待破解,市场先入者占据着明显优势。对于已先行进入的投资者来说,在国内市场井喷前,适时加大投资力度、扩大运营规模、抢占市场制高点、巩固先发优势,无疑是明智之举。
7细分市场众多
通用航空是国民经济基础性产业,运用非常广泛,在工业、农业、林业、渔业、建筑业以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面都扮演着重要角色,尤其是在海洋石油开采业,直升机运输已发挥出无可替代的作用。对于通用航空企业来说,这些都是可以参与的细分市场。细分市场众多,既为企业实施差异化战略打下了基础,也为减少市场无序竞争创造了条件,同时为投资者提供了更多的投资机会。因此,相对于公共运输航空而言,通用航空市场更为有序、更具活力、更多机遇,是投资创业的理想选择。
8投资规模大小灵活
通用航空涉及社会经济生活的方方面面,投资者既可以针对国民经济重点领域的市场需求,进行大规模的投资,也可以为满足普通大众的一些个性化需要,进行小规模的投入。通用航空产业链本身,也蕴藏着大小资本掘金的机会。与公共航空运输相比,通用航空所需资金少、投资规模小。以运载工具为例,一架新型直升机的价格在2000万美元左右,而一架普通的B737飞机不低于3000万美元,对比在各自领域所带来的竞争优势,前者要胜于后者。因此,在通用航空领域,对于较有实力的企业而言,要获得竞争优势并不是十分困难,所需资金不会为其造成太大的财务压力。
9事故负面影响较小
飞行是人类的自我超越,充满挑战,也蕴藏风险。飞行事故无疑是其中损失最大、影响最坏的风险。但整体上看,在综合交通运输体系中,通用航空因飞行器小、载客少,与大容量运输方式特别是与公共航空运输相比,其事故的损失和影响要小得多。在通用航空发达的美国,通用航空的飞行事故与汽车交通事故一样,并没有特别之处。随着科技的不断进步和管理水平的不断提高,通用航空的安全性也在持续增强。以南航珠海直为例。因直升机运行风险较高,加之管理不当,1996-1998年两年间,珠海直连续发生4起飞行事故。但随后的十几年,珠海直不断完善保障措施、持续改进管理,安全水平大幅提升,在机队扩大、机龄增加的不利情况下,仍然确保了飞行安全。由此可见,事在人为,只要重视足够、措施得力、方法得当,通用航空的安全可以得到充分保证。
通用航空以其行业特性,虽经百年沧桑,仍然朝气蓬勃,充满活力。当前,国内低空正在逐步开放,经济社会正在加快转型,通用航空作为民生产业,即将进入“井喷式”增长期。人们普遍预期,通用航空是一座待采的金矿,有人甚至断言,通用航空是中国最后一个没有放开发展的大产业。总之,通用航空前景广阔,加大政策扶持和投资力度正当其时。相信在各方的共同努力下,如同公共航空运输,在不久的将来,中国也将成为通用航空大国,并且最终实现通用航空强国的梦想。
最近，国务院了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，明确了建设国际金融中心和国际航运中心的战略定位，从抽象到具体、从概念到内涵、从原则到具体路径，上海“两个中心”建设轮廓日益清晰。
上海国际金融中心建设的核心任务是形成发达的金融市场体系。根据《意见》要求，上海国际金融中心建设将不断拓展金融市场广度和深度，意在建设多层次多元、结构合理、协调发展的市场体系。内容包括：不断丰富金融市场产品和工具，优化金融市场参与者结构，大力发展各类金融机构等。比如，促进债券一、二级市场建设及其协调发展：加快银行间债券市场和交易所债券市场互联互通，推进上市商业银行进入交易所债券市场试点。还有，加大期货市场发展力度，做深做精现有期货品种，有序推出新的能源和金属类大宗产品期货，支持境内期货交易所在海关特殊监管区内探索开展期货保税交割业务。拓宽上市公司行业和规模覆盖面，适应多层次市场发展需要，研究建立不同市场和层次间上市公司转板机制等。这一系列的动作如果到位，上海金融市场的建设将迎来一个提速期。建设上海国际金融中心的目标是，到2022年，把上海基本建成与我国经济实力以及人民币国际地位相适应的国际金融中心。
国际航运中心建设的总目标是，到2022年上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。而国际航运中心建设主要包括三个要点：一是基本形成以上海为中心，以国内其他港口合理分工、紧密合作的国际航运枢纽港：二是基本形成具有多种运输方式一体化特征的现代港口综合运输体系；三是基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系和优质的国际航运服务管理。针对集疏运体系中存在的“短腿”，上海计划修建铁路上岛，以发挥洋山港的枢纽港功能，提高货物中转量，积聚长三角各港口的资源。同时，上海在水水中转的“疏通”，也将进一步密集长三角各港口之间的联系。再加上上海浦东机场的货运功能，完善的集疏运体系将推动形成以上海为中心的陆、海、空大物流链。上海国际航运中心建设的亮点之一是航运金融、航运保险等方面的政策突破。其中，加强航运金融服务、支持开展船舶融资、航运保险等高端服务的政策是全新的，具有探索性和突破性。这对于航运企业减少资金转换成本等具有重要作用。同时，对于注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税，也将对航运保险业务的发展起到带动作用。随着政策“开放度”的进一步提高，上海建设国际航运中心将站在更高的起点上，接近甚至赶超现有国际航运中心。
关键词：航空公司；竞争优势；主成分分析；评价指标
中图分类号：F562文献标识码：A文章编号：1001-828X（2015）005-000-02
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
（一）航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特（1985）中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化；戴维・贝赞可（DavBesanko）（1999）认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势；乔.皮尔斯（JonL.Pierce）（1998）指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征（规模经济+范围经济+网络经济）以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
（二）我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬（2005）提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌（2006）对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势；曹美芸（2010）对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法（PrincipalComponentAnalysis）是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素？利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
（一）评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标（企业规模、业务规模）、盈利性指标（盈利能力）、发展性指标（成长能力）等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析，文章构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
（二）数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
（一）主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。
（二）各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
（三）评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度；提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率；增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大；二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005（03）：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007（6）：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006（07）.