十年奋进，又好又快跨越前行
2002年10月11日，经国务院批准，中国民航组建了三大航空运输集团：以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司组建中国航空集团公司；以中国东方航空公司为主体，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司组建中国东方航空集团公司；以中国南方航空公司为主体，联合中国北方航空公司和新疆航空公司组建中国南方航空集团公司。同属于中央直管的53家特大型企业。
2011年10月，担任中国民航总局（后改为中国民航局）副局长近8年的王昌顺，出任中航集团总经理，之后兼任国航股份董事长。
谈到中航集团十年改革发展之路，王昌顺高兴地说，党的十六大以来，中航集团始终坚持认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，以及国务院国资委、中国民航局等上级机关的工作要求，在历任领导班子坚强带领下，全体干部职工奋力拼搏，迎难而上。一方面苦练内功、强化实力，积极稳妥地推进资源的整合与重组；一方面放眼世界，主动借鉴和吸收国际民航业先进发展经验，积极参与国际市场竞争。在安全、效益、服务、党建等各方面工作迈出了坚实步伐，实现了又好又快的跨越式发展。
据悉，截至2012年底，与集团成立之初相比，中航集团资产规模为1966亿元，为3.2倍；净资产达603亿元，7.5倍；资产负债率从84.1%下降到69.3%。集团完成运输总周转量达到165.7亿吨公里，旅客运输量7241.6万人次，货邮运输量146.1万吨，生产规模增长了3倍；收入实现1020亿元，增长了3.9倍。利润总额从2002年的2.85亿元增加到2012年的70.1亿。在国务院国资委8年业绩考核过程中，中航集团获得7年A级。2010年、2011年，国航的市值和利润总额，在全球航空公司中名列第一，综合实力进入世界前十。
截至2012年底，中航集团共有运输飞机461架，经营客运航线284条，通航国家（地区）29个，通航城市145个。中航集团已经形成了以北京国际枢纽、成都区域枢纽、上海枢纽和深港基地为要点的菱形网络，打造了由国航、国货航、深圳航、山东航、澳门航、北京航、大连航、内蒙古航等组成，并与国泰航空、星空联盟深度合作的国内规模最大的航空承运人集团。通过与全球最大的国际航空联盟——星空联盟的合作，将服务进一步拓展到了181个国家的1160个目的地。
王昌顺说，在2012年，面对严峻的经营形势，中航集团认真落实国务院国资委“稳增长、稳效益”的要求，积极开展效益推进专项行动，从小地方着手，朝高目标努力，全力以赴促生产、千方百计稳效益。全年生产规模、收入均同比保持了持续正向的增长，特别是作为航空运输主业的国航，效益始终保持行业领先，继续保持了全球航空业领先的经营业绩。
在充分肯定十年成就的同时，王昌顺也清醒地分析了企业发展中存在的“短板”和问题：一是随着企业的快速发展，国际化高端管理人才和飞行员出现了明显缺口；二是服务质量有待进一步提升。在服务方面，虽然比较规范但创新不够，顾客的满意度还有差距；三是枢纽建设和信息化建设还有待进一步加强。他表示，“对于这些‘短板’和问题，我们正在采取措施加以解决。”
十年发展，五条经验弥足珍贵
在中航集团十年跨越式的发展中，不仅创造了一系列令人感叹的辉煌业绩，而且积累了诸多非常珍贵的经验。王昌顺认为，有五个方面的经验显得特别宝贵：
首先，坚持发展是第一要务，坚定不移地做强做优航空运输主业。针对一些中央企业主业不突出的问题，国务院国资委领导同志曾多次强调，央企要千方百计做强做优主业。“我们中航集团航空运输这个主业是非常突出的。”王昌顺介绍说，我们与飞机航线打交道的客运、货运这一块的主业部分，占到总资产的95%、收入的97%、利润的99%。少数非主业的部分，如建设开发公司、财务公司、快递公司、传媒公司等，也大都与主业相关或是为主业服务的。做强做优主业是做强做优企业的关键。
其次，坚持枢纽发展战略，坚定不移地打造优秀大型网络枢纽型航空公司。一是北京的国际枢纽，以北京枢纽运行的有180架飞机，这个枢纽已经占了北京市场份额的46%。二是成都的区域枢纽，就是西南的枢纽，在成都基地运行的有50架飞机。前边两个枢纽基本上都已经成型了。三是上海枢纽，即华东枢纽，这个枢纽正在建设发展的过程中。四是以深圳广州为基地的华南枢纽，也正在建设中。“坚持枢纽发展的战略，是我们中航集团快速发展壮大的重要支撑，也为未来发展拓展了广阔的空间。”
第三，坚持持续安全理念，坚定不移地提升安全管理水平。王昌顺认为，飞行安全和空防安全是航空企业持续发展的永恒主题，也是中航集团的重要品牌。除了承担日常繁忙的客运、货运任务外，还承担国家领导人的专包机飞行，这就对安全提出了更高的要求。十年来，集团始终把安全工作放在第一位，坚持安全发展，在安全标准、安全制度建设、安全管理、安全投入等方面，做了大量艰苦细致的工作，打下了比较扎实的安全基础。在生产快速发展的情况下，国航年度飞行事故征候万时率远远低于行业平均水平，安全品质在行业内显著领先。
第四，坚持以客户为中心，坚定不移地提升空地服务质量和品质。在中国的航空公司所飞的国际航线中国航占有31%的份额，对于很多外国客人来说，他们对中国的第一印象是在国航的客舱里，在国航的服务中。服务是航空公司最核心的产品，也是航空公司最直接的竞争力。因此，国航坚持从客户的需求出发，全员开展了以安全为核心的“放心工程”、以航班正点和整个服务过程的流畅为核心的“顺心工程”、以旅客舒适为核心的“舒心工程”、以尽量满足旅客合理的个性需求为核心的“动心工程”。同时，从客户的全流程体验出发，加大服务产品的创新力度，打造职业化服务队伍，完善服务管理体系，努力提高客户的满意度和美誉度。为提升服务质量和品质，还在国航专门设立了“服务总监”这一职位。
第五，坚持以人为本，坚定不移地建设优秀企业文化。“中航集团坚持以人为本，首先体现在关爱员工上。”王昌顺介绍说，国航在这方面做了大量的工作，他们全面推行的企业年金制度，所有员工都可以自愿参加，为退休后的生活寻求一份保障；在民航业内率先实施的员工帮助计划——“幸福·心计划”，为员工及其家人提供面对面的心理辅导；通过成立生活服务中心等方式，针对空勤人员的工作特点，各级党组织主动上前服务，随时解决空勤人员生活的困难；为包括派遣制员工、临时工等在内的所有在职员工投保了雇主责任险……所有这些惠及员工、服务员工的政策，都为员工们所津津乐道。
王昌顺说，除以上我概括的五条之外，坚持战略引领，坚定不移地推动主业实现跨越式发展；坚持以市场为导向，坚定不移地增强企业盈利能力；坚持全面提升管理，坚定不移地强化治企能力；坚持严密防控风险，坚定不移地走稳健经营和可持续发展道路；坚持履行责任使命，坚定不移地提升中央企业社会形象等，也都是中航集团十年发展积累的宝贵经验，值得我们倍加珍惜，发扬光大。
新的起点，创造一流实现梦想
经过十年的改革发展，如今中航集团已经站在了一个新的历史起点上。党的十召开以来，特别是在参观《复兴之路》展览时，关于要“实现中华民族伟大复兴的中国梦”的深刻阐述，引起了王昌顺的思考：如何站在更高的起点上，把中航集团再向前推进到更高的水平？
他将自己的思考概括为：确立一流目标，加快结构调整和做好管理提升三个方面，并作了生动详细的阐述。
一是要以“三个一流”为目标，努力实现“国航梦”。
王昌顺说，在我们的规划中，“十二五”末期，中航集团将运营飞机近700架，年运输总周转量270亿吨公里，旅客运输量1.07亿人次，货邮运输量224万吨，集团总资产2800亿元，年营业收入1500亿元，成为世界排名靠前的大型网络枢纽型航空公司，规模实力和运行质量达到亚洲领先水平，全方位跻身世界航空运输业第一阵营。
学习讲话之后，我们又提出了“三个一流”目标，即“安全世界一流、服务世界一流、效益世界一流”，进而实现“国航梦”。党的十提出，我们要在建党一百周年时全面建成小康社会，在建国一百周年时要实现四个现代化（工业化、信息化、城镇化和农业现代化）。到那个时候，中国自然要有一个世界一流的航空公司，我们国航要率先在实现中华民族伟大复兴的“中国梦”中，成为世界一流的航空公司。从目前的情况看，德国汉莎航空公司、新加坡航空公司、国泰航空公司，还有后起之秀的阿联酋航空公司，称得上是世界上一流的航空公司。我们国航目前总体排名在第十位，争取经过十几年的努力进入前两三位，实现“三个世界一流”的目标，成为当之无愧世界一流的航空运输产业“航母”。
二是要加快结构调整，夯实发展基础，确保稳定增长。
“最近三至五年是国航发展的一个关键时期。针对国航的具体实际，我们提出了‘调结构、稳增长’。”王昌顺解释说，调结构包括调整机队结构、调整航线结构和夯实各方面基础三个方面。这对国航的未来发展至关重要。首先是调整机队结构。对于一个航空公司来讲，重点就是一个机队结构问题。如果飞机的配置有问题的话，这个航空公司是搞不好的。我们从2012年下半年已经开始调结构了，就是把维修成本高、耗量大、故障多的老旧飞机全部淘汰掉了，计划一揽子引进新型、燃油效率高、成本低的飞机。调整机队结构，既能盈利又节能增效。其次是调整航线结构，就是根据飞机的性能和国内外市场的匹配，把航线结构调整好。第三是调整基础保障体系，夯实安全等方方面面的基础。本着“匹配、优化和均衡”的原则，努力消除飞行员、飞机、组织、市场等核心资源之间的不匹配、不协调状况，进一步优化关系到主业未来发展的四角菱形网络结构布局。在调结构的过程中，我们要重点做好人员转轨培训。
三是要扎实做好管理提升，向管理要效益、要质量、要发展。
“加强管理是企业发展过程中的永恒主题，没有最好，只有更好。”王昌顺表示，我们积极响应国务院国资委关于加大管理提升力度的号召，扎实开展了管理提升工作。在外部挑战与压力巨大的形势下，我们要全面向管理要效益、要质量、要发展。
一、呼叫中心的定义
呼叫中心也称为客户服务中心、客户关照中心、客户联系中心等。传统的呼叫中心是指几个人工坐席代表集中处理呼叫业务的场所。随着分布式技术的引入、自动语音应答设备的出现以及Internet的迅速发展，呼叫中心的定义有了新的内涵。现代呼叫中心是一种基于CTI技术、、人工或自动处理大量电话呼入呼出业务和服务的运营场所。它通过网络进行通信，共享网络资源，为客户提供一系列服务和支持，并进行市场推广和销售活动。
呼叫中心帮助航空公司建立一个统一的旅客接触入口，这个入口能够为旅客提供统一标准的、及时的、个性化的、全天候的和多渠道的服务。这个入口是航空公司能够为旅客提供满意服务的先决条件。拥有这个功能强大的入口之后，航空公司可以通过这个入口收集、整理客户的信息，形成客户信息数掘仓库，并逐步与航空公司自身的产品、知识数据库相结合，开展数据分析、数据挖掘、个性订制等强有力的后续手段。
二、航空公司呼叫中心应用现状
目前，航空公司呼叫中心主要能够实现以下四项业务功能：
1、常旅客管理。航班或酒店的预定、修改及取消；查询会员乘机信息、消费信息、基本资料；查询会员总分、修改会员地址等基本资料；输入会员投诉、回复投诉；会员里程补登；查询合作伙伴活动内容；查询金、银卡特殊服务；电话办理登机手续；处理候补。
2、旅客投诉。空中服务方面，总部空中服务的投诉；对所属分、子公司航线空中服务的投诉。地面服务方面，行李遗失、破损的投诉；对乘机联的遗失、误撕的投诉；当天现场突发（不正常航班）的旅客投诉；对外站分、子公司基地的当天现场突发（不正常航班）的旅客投诉；对外站无基地的当天现场突发的旅客投诉；对外站有营业部的当天现场突发的旅客投诉；对国外办事处、机场站涉及东航服务质量方面的投诉。票务服务方面，持航空公司本票的投诉；对由人所出客票的投诉、对国内由人所出的机票的投诉；对由境外所出的本航空公司机票的投诉；对机票遗失、被盗等情况的资讯。常客服务方面，漏计里程的投诉；对补登里程手续方面的投诉；对服务方面的投诉。
3、旅客订座。订座、座位再证实；航段、时间及舱位变更；取消座位；退票、送票服务；VIP旅客服务；特殊要求服务；常旅客金、银卡会员保证订座；航班取消后的旅客通知；航班超售后的旅客联系。
4、信息查询。航班、酒店、票价等信息咨询；行李查询、行李遗失查询；航班延误及取消查询；航班到达查询；航空业务查询；根据用户业务查询相应的公司内部职能部门；国际及地区运价查询；及合作伙伴对航空公司业务部门相关工作的查询；至机场的车辆线路及交通查询等。
可见，目前航空公司呼叫中心的主要职能是为客户、人提供相应信息服务，为旅客、人提供客票销售起支持性作用。然而，随着呼叫中心与航空公司CRM的结合，呼叫中心的作用发生了本质的变化，它已不仅仅是航空公司客票销售的手段，而成为航空公司实施CRM战略、关系营销的重要组成部分。
三、航空公司呼叫中心与CRM的结合
随着航空公司营销意识的提高，以及航空公司在改进顾客满意度和自身赢利、扩展新的市场和商业渠道、缩减销售成本方面需要提供全方位和强有力的支持，呼叫中心和CRM应是紧密集成，不可分割的。
航空公司CRM的目的是改善公司与旅客之间的关系，它应用于航空公司的市场营销、销售、服务与技术支持等与旅客相关的领域。CRM从企业整体策略出发，首先是一种思想，然后才是一个管理软件和技术包，因为CRM在企业的运作过程中始终贯穿着以客户为中心的经营思想，它没有完整和清晰的标准，具体的软件形态是多样的，关键是解决方案。CRM技术通过建立客户数据库，对信息进行统计、分析、处理、采掘和提炼，使客服代表可以得到每个旅客的详细信息、过去交往记录、旅客爱好等信息，从而可以为旅客提供个性化的服务。快速发展的电子商务要求不断地对数据进行实时访问，所以越来越多的产品建立在Web服务器上。从而使对客户关系的管理可以方便地通过电话、IP电话、Web、Email、Fax、语音信箱等多种方式完成。而基于Internet的呼叫中心恰好就是航空公司收集旅客信息速度最快的途径之一。
呼叫中心是航空公司整个营销组织中面对旅客的前沿窗口，主要用于提供旅客服务或电话营销，它是一个具有交互能力的通讯平台，可以依据航空公司具体目标和呼叫中心的形式，订制不同的企业经营策略。具体来说，呼叫中心可以完成CRM大部分的前台业务流程。通过呼叫中心收集客户方方面面的信息，提供分析和挖掘全面的旅客信息源；在为旅客服务的过程中，由于收集了完整的旅客信息，有利于航空公司为旅客提供高品质的服务；服务中获取的准确信息，是航空公司进一步做市场定位和决策的保障。呼叫中心可以向旅客提供全方位、全天候的服务，在航空公司提供给客户的服务中，要拓展市场、提高客户满意度，呼叫中心是最有效、最直接的方式。
CRM是呼叫中心和航空公司后端数据库的联系纽带。呼叫中心对外面向旅客，对内与整个航空公司相连，与航空公司的管理、服务、调度、生产等结为一体，它还可以把从旅客那里获得的各种信息全部贮存在航空公司的数据仓库中，供航空公司决策者做分析和决策之用。如果要让呼叫中心发挥出应有的效力，就必须与CRM有机地结合起来。一位旅客无论是通过网络、电话还是与销售人员面对面地交谈，旅客与航空公司的联系都应反映到航空公司的信息系统中，应该在同一位旅客的账户之下，成为连贯性的记录。这样，当旅客向呼叫中心发出呼叫请求时，客服代表可以立刻对这位旅客的信息有所了解，虽然他们可能是第一次通话，但可以马上为旅客提供个性化的服务。
四、基于CRM的呼叫中心发展趋势
通过呼叫中心与CRM的结合，航空公司可以利用基于计算机电信集成技术的呼叫中心以增强市场竞争力、扩大销售渠道、提高对旅客的服务能力，建立良好的公众形象。
1、提高客户的满意度和忠诚度。CRM的呼叫中心意味着通过技术的应用，使其从简单的活动变为双方都有用的经验，而这种转换使航空公司的业务代表持续提供出优质的客户服务，从而建立一个战略性的竞争优势。通过畅通快捷的沟通渠道，使客户感受到关注，而呼叫中心就是旅客与航空公司之间沟通的一个重要渠道。通过融合电话、数据、互联网等多种呼叫中心的接入手段，航空公司增加了自己与旅客交流和接触的途径，促使公司的服务水平不断提高。优质服务依赖于企业听取和响应顾客需求的能力。企业面对顾客要有选择地提供个性化服务，就必须借助呼叫中心来完成。通过呼叫中心搜集并利用相关的个性化顾客信息，可以协助企业了解顾客的需求、想法、要求以及下一步想做什么等问题。透过呼叫中心，航空公司为旅客提品之外更多的附加价值，这些附加价值有助于协助客户解决问题，增加客户满意度。
2、将航空公司客票直接销售平台转化为综合的营销平台。CRM的呼叫中心不仅仅是一种航空公司客票销售的手段，通过呼叫中心与CRM的融合，使呼叫中心成为航空公司进行关系营销的工具，为旅客提供更多的服务支持。大量的旅客通过呼叫中心购票，使其成为航空公司主动营销的平台。企业利用呼叫中心可以全面地接近市场，满足客户需求。通过搜集顾客的基本资料、爱好和关心的问题，帮助企业建立数据库并利用与分析市场消费倾向。通过搜集顾客抱怨和建议，并定期整理交给相关部门，作为企业改善产品和服务的重要依据。企业通过呼叫中心的各个渠道了解市场动向，提早协调后台活动来调整市场营销活动。当一位旅客的呼叫接入呼叫中心，业务代表可以通过及时访问数据库信息和客户的历史访问数据将客户问题转化为销售机会。呼叫中心可以使航空公司扩大经营范围和影响、发现新的商机、提高销售水平、创造更大利益。
3、提高航空公司员工的工作效率。员工们总是在不断地重复劳动，而不能充分利用已有的教训、实践经验和专家技能。CRM的呼叫中心收集、整理与各员工工作紧密相关的各种有价值的信息源，通过数字化和知识化将大量无序信息有序化，为员工提供知识共享的环境，并为日常决策提供帮助和从中获益。生产效率取决于把创造的知识加以收集和综合，供公司内部和外部其他人再利用的程度如何。呼叫中心在员工和旅客之间架起沟通的桥梁，旅客对企业的认同很大程度上体现在对呼叫中心员工服务质量的认同。呼叫中心使得坐席工作人员的工作更条理化，减轻了员工的工作压力，从而提高了员工的工作积极性和工作效率。
1成本指数与航空交通管制的关系
航空时间成本与航空的燃油成本，是我国航空公司日常运营成本中比较重要的两个部分，占总运营成本的较大部分，二者矛盾突出。不同航空公司其运行时间与燃油成本侧重点不同，可以通过成本指数的方式来缓解二者相互之间所存在的矛盾差异。成本指数是一种比值，代表了航空飞行时间与航空燃油成本之间的关系，不同的航空公司会根据实际情况来调控成本指数，这种成本指数的调控从表面上来看，是为了减少运行成本，提升航空公司的内部整体经济效益，但是却对民用航空产生了巨大的影响。因为成本指数的差异，主要体现于飞机飞行速度以及管制人员调配飞行时间等方面。
正常状态下，成本指数大小，直接体现出时间成本与燃油成本的关系，成本指数越大，代表时间成本越高，同时也代表了飞行过程中飞机的时速更快。该特点在航空管制指挥方面的表现比较明显。比如某省份航空公司成本指数是50，但是部分小型的航空公司，可以将成本指数控制在13左右，二者之间的差异比较大，这种差异会直接体现在飞行过程中。飞机飞行速度差异也会影响到航空器下降过程，如果航空器爬升过程速度比较大，则代表了上升率比较小，而在下降的过程速度大，则代表了下降率较大，所以成本指数的影响是十分广泛的。
近年来国内各大航空公司内部运营策略在不断的变化中，而燃油的价格也随着国际社会燃油价格的变化而不断调整，所以航空公司不同机型运行所用成本指数也必然会产生一定的变化。航空管制工作人员在日常工作开展的过程中，如果不关注成本指数，必然会影响到公司日后的正常发展。多关注成本指数不仅可以提升管制指挥质量，同时还可以配合航空公司的工作人员来对项目合理化方案进行调配，提升企业的经济效益。
2导航数据库对航空管制的影响
通常情况下，飞机导航数据库都是通过航图来拟定的。不同航空公司之间所使用的航图不同，导致飞机导航数据库存在差异，这些细小的差异会对空管产生巨大的影响。导航数据库其内部航路点类型比较多，不论是飞跃航路点还是旁切型航路点都会对飞机的飞行产生影响。前者处理比较简单，如果在遇到旁切航路点时，飞机需要提前进行转弯，保证路径正确。两种航路点的飞行方式存在一些差异，这些差异对航空管制的影响比较大。我国幅员辽阔，许多地区的地形都比较特殊，导致一些地区的航路点宽度非常小，部分地区的航线甚至没有宽度。如果飞机在飞行的过程中涉及到转弯点类型设置问题，如果转弯点类型设定成旁切航路点，很有可能会导致飞机直接飞出航路，影响了飞机的飞行安全性，这一问题在三亚地区曾经出现过，对飞机安全影响较大。
飞机的导航数据库也会对空中交通管制产生一定的影响，这种影响也比较常见，受人们重视。比如我国北方某城市给出了具体的规定措施，所有航班如果需要经过MAKNO飞行，则必须要途径点转弯。该规定的产生，是以为内部分飞机的转弯提前量比较大，利用该规定来控制飞机的转弯提前量。飞机转弯提前量的产生，不仅受到空客提前转弯特性的影响，同时还受到导航数据库内容的影响。但是依然有部分地区没有提出相关的规定，导致在途经相同航路转弯点的时候，不同航空公司的处理方式不同。相同的航空公司在处理相同转弯点的时候，数据库中内容相同。作为管制工作人员只需要事先了解该公司数据库，即可做出正确的管制方案。
3放行油量对航空管制产生的影响
燃油价格近年来在国内呈现稳定上涨的趋势，导致各大航空公司都在严格控制燃油的使用量。飞机在飞行过程中使用的油量比较多，如果不能精准计算飞机飞行所需要使用的放油量，可能会导致燃油浪费等情况。飞机放行油量计算并不能单单通过公式计算的方式来得出具体的油量结果，一般情况下国内航线的总放行油量均为飞机从起飞机场飞到目标机场的使用油量加上目的地机场到最远备降机场的总油量，除了这些方面的油量之外，还要考虑到被降场上空1500英尺位置等待时间所用油量以及在地面需要使用的油量。各种油量都需要综合考虑到，提升放行油量的准确性。但是因为受到经济效益的驱使，当前国内许多的航空公司都会在实际情况及规定条款允许的情况下，尽量少使用油，并增加目标项目业载，所以经常会出现一些飞机油量紧张的情况。
大部分航空公司在对签派油量进行计算的时候，会考虑到繁忙状态下的机场地面等待时间以及飞机航班起飞之后会出现的各?N意外情况。但是通过总结国内航班出现的问题发现，有时计划放油量和实际的前排放行单放油量前后并不一致。因为计算机计划后台数据并不需要通过签派的方式来确定，而是需要综合考虑航空公司长时间以来的计算机运行数据来制定，所以前排一般并没有修改计算机的权利，所以必然会导致二者计算出的油量产生差异。综合考虑地面等待因素以及空中调配因素、气候条件等多方面因素，为计算机计划提供一定的余量，这种余量需要综合机队主管的看法以及飞机性能、航班特点等要素，导致实际放油量少于计划放油量。
观察航空管制工作开展的情况发现，部分机组会在起飞之后提出远航高飞油量不足的问题。虽然机组会提出类似的问题，但是因为空中领域资源总量有限，所以作为空中路线管制员必须要对飞机的飞行安全性负责，所以很难保证所有飞机的实际飞行高度都可以和放飞的高度相同。如果处于危险天气，天气也会对飞机的运行流量控制产生影响，所以作为航空公司来说，在对油量进行计算的过程中，必须要根据工作开展的情况来综合考虑各种变化。从管制员的角度来看，不仅要保证航空运行的安全性，同时也要尽量的提升航班飞行的经济效益。