（一）产业结构的调整提升了铁路物流的流通量在产业结构调整的发展前提下，我国的产业结构在不断调整中趋于完善。工业机械化的不断发展是铁路货物运输量不断增加的内在驱动力，我国工业化程度已经取得了相当的成绩，但很多仍然处于初级阶段向成熟过度阶段，工业重型化的不断发展，材料及相应能源的需求提高，也促使着铁路重型货物运输量的不断提升。在产业结构调整的时代背景之下，我国的第三产业也得到了空前的发展，与第三产业密切相关的精密仪器、昂贵的电子设备通过铁路进行远距离运输的数量明显增多，在铁路运输货物的占比也不断的提高。随着铁路运输成本相对较低，且全国铁路网络较为完善发达，能够达到较为偏远的地区，具有天然的优势，在产业调整的过程中，随着电子信息化进一步覆盖，铁路货物运输量会不断攀升。
（二）产业结构的调整促进了铁路货物运输种类多样化当前，我国重工业的产能依旧占比比较高，其原材料及相关能源等重型货物依然较多的采用铁路物流为主的运输方式。此外，在我国东部沿海发达地区，货物供应的种类丰富，较早的脱离工业化初中期阶段，第三产业等相关高附加值的商品种类多，辐射全国各地。针对于不同的市场变化，铁路物流也在产业调整的过程改变了运输模式，特别是少量多次，朝发夕至、夕发朝至等具有针对性的特殊行业运输、跨城快速运输等新型铁路运输模式的占比不断提升，且新的运输模式也不断的被开发出来。由于铁路运输有着航空、陆路、水路运输所比拟不了的安全性和准时性，对于有冷藏、恒温需求等货物能够提升其整体的运输质量，专业化的铁路运输车辆也在铁路运输中的使用不断增加。
（三）产业结构调整促使铁路运输质量得到飞跃提升传统的铁路货物的运输基本以初级原材料及重型机械等为主，运输过程中无需特殊保存，对于运输过程中的质量要求不高，且对于运输过程中的损耗不过多关注。而目前产业结构调整不断推进，各行业高价值、高附加值的设备运输需求不断增加，对于运输的条件也有相应的不同，从相反的方向促进着铁路物流运输调整改变运输模式，提升运输质量。由于我国铁路建设技术的不断发展，伴随产业结构调整的要求，客户群体对于铁路运输的认识也不断变化。除了传统经济货物单纯的物流运输外，对于运输的时效性、保管技术等方面有了新的要求，另外铁路物流向着多方向、服务精细化的方向发展，运输的效率得到大幅度的提高。
（四）产业结构的调整对货运时间提出新的要求在以往的产业结构中，货运发送方及收货方对于货运的时效性并没有特别的要求，且运输的货物不涉及时效、保鲜等方面的要求，加之传统的铁路运输采用集装箱整装运输，只能对初加工的产品或没有时效限制的产品进行运输。在市场产业结构调整过程中，市场竞争日益激烈，且随着生活水平的提高，居民对于生活品的需求也不仅仅限于可本地获取。在市场需求及产业结构调整双重需求下，铁路运输必然要提高货物运输的效率，满足市场需求提高市场占有率。特别是在动车、高铁开通的地区，利用闲散淡季进行高效的货物运输，既能够保证货主的时效性要求，也节约了货物在运输途中的保管成本，提高了铁路物流运输的时效性，促进了铁路货运资源的最优化使用。
（五）产业结构调整下铁路货运价格的变动产业结构的调整带来行业的变动及转型，有时甚至会带来一个区、一个市或更大地域范围内的产业结构变化。相对于传统类型的货物铁路货物运输，产业结构调整下的新型产业货物运输，必然同以往货物运输有较大的差别，由于不同运输要求，运输的费用将会根据不同的情况有较大幅度波动，将会在销售价格中占比提高，带来的将是铁路物流运输价格的不断调整。
二、产业结构调整下铁路货运的优劣分析
（一）优势分析铁路物流运输在我国国内具有长久历史，是货物运输的重要组成方式，目前我国铁路运输网络经过长时间的发展，已经形成了密集、完善的大型铁路网络，无论是东部经济发达地区，还是经济较为落后的西部地区，都能够有相应的铁路网络覆盖。铁路网络覆盖面广，有相应的车站等配套设置，无论是大宗的重型货物还是第三产业的相关货物都能够通过铁路物流运输至相应的地方。目前，我国的铁路网络在东部地区覆盖更为密集，且大部地区已经开始了动车、高铁的运行，西部地区仍有传统的铁轨为主。铁路网络的覆盖特点与我国现阶段东西部经济发展不均衡的特点相适应，既能够满足东部地区较高要求的货物运输，也能够保证西部地区货物运输的经济性，能够保持较长时间的稳定发展，且有调整的空间。另一个重要优势则是铁路货物物流的准时性，由于铁路运营有专业调度管理，同时对于外界客观因素的依赖较低，除非出现重大自然灾害等情况下会导致列车晚点，一般情况下铁路物流运输都能够准点到达，是陆路运输所不能够具备的重要优势。
（二）劣势分析我国铁路网络虽然经过长时间的发展，但诸多地区的铁路仍旧处于初级阶段，更多的是承担客运及初级货运的功能，对于仓储及精细化运输系统的建设并不完善，整体整合程度较低，在未来为新兴行业的货物运输没有预留足够的发展空间，拓展能力不足。传统铁路货物运输中，往往不能够针对特定客户和货物做出调整，需要客户适应铁路运输的特点，不主动的适应市场需求，自身发展意识不足，没有抢占新型行业物流市场的先机。此外，铁路物流的组织及人员适应不了市场化的变革，由于铁路运行在长时间内是属于国家管控的行业，属于国企“铁饭碗”，内部人员主动服务意识不高，且人才的专业化程度不足，货物运输管理程序不够科学且繁琐，不能够满足现代化物流发展的市场需求。
（三）外部机会在产业结构调整工业化水平不断提高，第三产业不断高速发展的背景下，货物运输的种类及要求不断提高及细化。在国家一系列政策的指引下，特别是扶贫等重要决策的制定，铁路货物物流调整方案将有极大的发展空间。特别是货物集中运输的大范围发展，无论是集装箱货运还是调度运输都有较大的市场发展机会。
（四）外部威胁现阶段我国铁路货物运输的市场竞争压力主要来源于陆路运输，特别是在高速公路网络不断建设的情况下，公路能够延伸至铁路到不了的县、乡行政区，使得公路运输在货物运输中的占比不断增加。同时在互联网发展中，新型的电子商务由于其货物运输零散，运输地点分散，让陆路运输具有更多的优势条件。另一方面，在大宗重型货物不限制时限的货物运输中，水路运输因其运输量大，空间相对不受限，其运输成本低成为铁路运输的重要竞争对手。
三、产业结构调整下铁路货物运输发展策略
（一）加快提高铁路货物运营程度依旧现阶段我国对产业结构化的调整，未来市场将会有大量的附加值高的第三产业货物成为铁路运输的重要组成部分。因此，我国铁路货物运输在保证自身大宗重型货物运输的基本业务下，应不断的提高铁路物流的覆盖面，着重的发展对时效性、准时性要求较高的货物运输。经过长时间的发展，我国铁路网络建设较为完善，能够覆盖全国绝大多数的区域，无论是大型城市还是乡镇都有火车站及想配套的装卸基础设施，为进一步发展提供了基础的人力、物力基础。在此基础之上引进相应的专业化物流设备，在大型城市火车站周边建立物流园区，配备专业的物流转运、集散、配送，打造以物流配送为中心的小时经济圈，不仅能够有效的降低企业的运输成本，拉高铁路物流运输的业务量，充分发挥铁路运输网络范围覆盖广的特点。
（二）维持货物运输的传统业务铁路物流运输能够大规模、长远距离运输，且价格具有较大的优势，在铁路货物运输中煤矿、粮食、棉花等是其传统业务内容，占用着极高比例。虽现今处于产业结构化调整的时代背景中，铁路货物的运输应当立足于传统业务基础之上，保持好自身的优势地位之后再发展自身的运营调整，以便在优势市场中保持长久地位，增强客户的粘度，为进一步发展其他业务提供发展时间及过渡期，稳步拓展业务覆盖面。
（三）建立信息化集装箱化的货运体系在产业结构调整发展过程中，第三产业由于其货运分散、体积不大，所需要运货条件较高，需要不断的提高信息化和集装箱化，方能够节约运营的成本。首先，需要进一步完善货运设备的建设，使用现代化的集装箱进行货物的装载，特别是集装箱运输车的采购，以便能够满足铁路货物运输集装箱之间的衔接。此外，对于铁路物流运输应进一步的建立、健全信息化平台，对接现代化的物流管理体系。针对不同类型的货物进行有针对性的运输及保存管理，实现对集装箱的位置、内部情况进行实时监控，能够发出预警信息，以便提前做出应对反应。同时在建立信息化管理的同时，注重同其他运输方式之间的信息衔接，另外数据能够相互共享，借助其他物流方式的优势弥补自身的劣势。
【关键词】连云港集装箱运输港口发展
随着新亚欧大陆桥的开通与我国“一带一路”政策的推进，连云港港口的地位和作用日益显著[1]。集装箱运输因其运速快、安全性强、运量大、成本低等突出优势，已成为全球港口货物运输的重要方式。连云港经济腹地广阔，具备发展集装箱运输的重要优势[2]。
一、连云港港口发展概况
（一）地理位置
连云港港位于太平洋西海岸、中国黄海之滨，北部是长达6公里的东西连岛，南部则江苏省诸山的最高峰――云台山，现为江苏省最大的海港，也是我国沿海主枢纽港和能源外运的重要口岸之一。
（二）发展进程
连云港港口历史悠久，最早可以追溯到1905年开始对外开放的大浦港。当前的港口地址是1933年以后逐渐建设起来的。建国后，国家对连云港原有的港区进行了多次扩建和改造，兴建大型码头和泊位，扩大主要作业港区的建设规模。目前，连云港港已成为集旅客集散、货运管理、中转运输、装卸搬运、集装箱多式联运、信息交流等服务功能于一体的综合性港口。
（三）发展现状
1.港区发展现状。连云港港口由连云、赣榆、徐圩、前三岛、灌河港区五个港区构成。其中，连云港区是连云港的主港区，赣榆和前三岛港区位于北部，徐圩和灌河港区位于南部。2013年年底，徐圩港正式通航，初步形成“一w两翼”组合大港的局面。
2.港口基础设施建设。国家和江苏省政府都很重视连云港港口的发展，不断推进港口航道建设，兴建大型深水码头，以满足大型集装箱船舶对港口航道和码头的要求，并不断完善港口集疏运体系。目前港口已建成30多个码头泊位，开辟有40多条班轮运输航线，可到达欧美、中东、东北亚等国家和地区。
3.港口腹地经济发展情况。连云港港口的经济腹地覆盖了我国中部与西部的广大地区。其中，苏北地区作为连云港港重要的经济腹地，受到国家和江苏省政府的高度重视。江苏省政府大力促进苏北地区经济、技术、产业的快速发展，致力于推动港口腹地的城市化进程。
4.连云港港集装箱运输发展现状。连云港港集装箱量运量逐年增加，2013年达到546万TEU，排名全国第九。2014年以来，整体经济继续下行，全国多数沿海港口货物吞吐量增速放缓，连云港港更是面临着更为激烈的港际竞争和货源减少带来的巨大压力，集装箱运输量下滑严重。
二、连云港港口的发展优势分析
（一）区位优势明显
连云港港口的区位优势明显，南连长三角，北接渤海湾，在东部与东北亚隔海相邻，是新亚欧大陆桥东部最具经济效益、最为方便快捷的出海口，也是“一带一路”的交汇点。连云港还是贯通我国东西、南北的重要枢纽，与我国中部和西部的广大地区相连，与中亚国家的联系也非常密切。
（二）政府政策的大力支持
中国共产党的第十八届三中全会中明确提出，要加大对外开放力度，大力推进“一带一路”建设，形成全面开放的新格局。江苏省政府充分认识到连云港港口的发展优势，全力支持连云港港口的发展，持续加大资金投入力度，不断完善港口基础设施，提升港口的综合实力。
（三）交通运输条件优越
连云港港口腹地交通运输发达，公路、铁路运输非常便捷，高速公路密度位居全国前列，多条铁路干线途经连云港，已开通20多条国际航线，每年有3000多艘次的中外船舶进出港口，与160个国家和地区的港口有航运往来。
三、连云港港口发展过程中存在的问题
（一）铁路运输所占比重偏低
铁路运输具有运量大、运费低、安全性强，适合长距离运输等优势，受到国内外大型港口的重视，各国都把发展集装箱海铁联运作为促进港口发展的重要方面，不断提高铁路运输在海铁联运中所占的比例。连云港港口集装箱运输基本通过公路运输实现，海铁联运比重还有待提高，铁路运输所占的比重偏低。
（二）港口基础设施建设薄弱
目前，连云港港口航道、码头、泊位等基础设施建设仍然存在不足之处。连云港港口的陆域面积较小，影响其堆场能力的提升，港口现有的集装箱码头的专业化程度不能完全满足港口集装箱吞吐量日益增加的要求，严重制约了连云港港集装箱运输的快速发展。
（三）物流信息系统不完善
连云港港口缺乏有效的公共信息交流平台，特别是跨区域的信息交流平台。连云港至阿拉山口的集装箱班列运行以来，缺乏完善的信息交流机制，现有的物流信息平台缺乏有效的整合，导致整个运输过程中的信息沟通不足，容易造成港口集装箱积压、堵塞等问题，影响班列运输的秩序和质量。
（四）运输体系不合理
连云港港口的公路、铁路、航空、海路运输等运输方式发展不平衡，运达港口的货物主要依靠公路运输运出，增加了公路运输的压力，也造成其他运输方式的利用率较低等问题，影响港口的运行效率，导致港口不能满足腹地货物逐年增加的要求，不利于连云港港缩短与国内大型港口的发展距离。
四、促进连云港港口发展的建议
（一）提高铁路运输在海铁联运中的比重
集装箱海铁联运能够降低运输总费用，提高港口的运输效率。但是，目前连云港海铁联运发展中铁路运输所占比重偏低。因此，连云港要加快港口铁路基础设施建设，发挥铁路运输在港口集装箱运输中的作用；建设公铁两用桥梁，减少货物由公路中转的过程，实现铁路与港口的无缝对接；简化铁路运输手续，缩短运输时间，降低运输总成本。
（二）加快港口基础设施建设
随着连云港港口货物运输的快速发展，现有的港口基础设施无法充分满足货物运输的需求。故，连云港要加快港池的修建和现代化的物流园区建设，提供更高效的物流服务，以增加港口货源；加深现有的航道，加快改造港口老旧泊位，完善港口码头基础设施，提高港口大型船舶进出、停靠能力。
（三）建立完善的港口信息服务系统
连云港要提高港口信息服务水平，突出港口作为区域物流枢纽的作用，提供数据交换和信息共享服务，综合运用物联网技术，加快建立港口公共信息平台，不断完善港口信息服务系统，加强与沿线的沟通、协调，提高运输质量，降低运输成本。
（四）完善港口的运输管理体系
连云港要全面打通港口集疏运体系，促进港口与高速公路、省道的快速连接，将各个作业港区贯穿起来；充分发挥苏北水运网络在港口集疏运体系中的重要作用，形成四通八达的水运体系，推进港口集疏运体系的完善；加强不同运输方式的协调与配合，完善港口运输体系；加强运输体制管理，实现一体化管理。
参考文献
[1]段满珍.国际集装箱运输与多式联运[M].清华大学出版社，北京交通大学出版社，2011.
关键词：内河运输企业；现状；趋势
中图分类号：U695.2文献标识码：A
Abstract：Inordertoknowthedevelopmentenvironment，andprovidefundamentalbasisformakingthedevelopmentstrategyofinlandwaterwaytransportationenterprisein12thfive-yearperiod，combinedwiththecurrentsituationofthedevelopmentoftheinlandrivertransportationenterprise，themethodofSWOTisusedtoanalysethestrength，weakness，opportunityandthreats，anddiscussthefuturetrendofdevelopmentoftheinlandwatertransportenterprise.Onetheonehand，theinlandrivershippinghaswelcomedthegolddevelopmenttime，ontheotherhand，thebigchallengeisalsofaced.
Keywords：inlandwaterwaytransportationenterprise；currentsituation；trend
我国水网密布、湖泊众多，长江横贯东西，京杭运河纵穿南北，河流总长43万公里，内河水运省份23个，通航里程总计12.3万公里，居世界第一位。目前内河水运已成为我国国民经济发展的基础产业之一，是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、运量大等特点被称为“绿色”运输，符合我国实施可持续发展战略的要求，近些年内河运输取得了较大的成就，数据表明，2009年长江黄金水道的年GDP直接贡献近800亿元，间接贡献达1万多亿元，提供就业岗位200多万个，带动间接就业近千万人，在全国水路货运中，2011年全国完成水路货运量42.60亿吨、货物周转量75423.84亿吨公里，比上年分别增长12.4%和10.2%，这些都给我国内河运输企业带来了发展的春天。但是内河运输在自身发展过程中也存在颇多的问题，如竞争日益激烈，如何选择、制定最优的战略是企业在当前市场环境下生存和发展的关键。通过对内河运输企业的内外部环境及未来趋势分析，促进我国内河航运企业的发展。
1内河运输企业的现状
改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。2011年底，全国拥有水上运输船舶17.92万艘，比上年末增长0.5%；内河港口完成货物吞吐量36.81亿吨，比上年分别增长12.7%和12.0%；内河集装箱吞吐量完成1736万TEU，比上年分别增长11.3%和18.3%。近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。
目前我国内河运输企业有5000多家，现在活跃在内河航运市场的中小船东仍占大多数，我国内河航运企业平均运力不足3000吨，而且船型杂乱，技术水平低，平均吨位小，经营结构单一、运价持续低迷、燃油及人力成本持续上涨等因素，导致内河运输企业的盈利能力比较差。另外，内河运输企业信息化水平低、规模小，导致其在精确度、综合能力，以及及时性的运输和完善的综合物流管理服务等方面与客户的要求存在着很大的差距。再加上管理的混乱和发展上的盲目，信誉优势也很难保证。同时这些企业尚未形成完善的市场调研机制和面对市场的快速反应机制，不注重潜在市场的开发和创造，无法对未来市场行情及发展趋势做出准确的把握。这些因素导致了我国内河运输企业发展的滞后，直接影响了我国航运经济的发展。
2内河运输企业发展SWOT分析
2.1优势
（1）运输成本较低
水运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，也存在着投资少、运力大、成本低、能耗低的优势。我国内河航运单位运输成本约为铁路的二分之一，公路的四分之一。所以对于运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，如大宗农产品、煤炭、石油、钢铁等产品，内河航运具有明显的优势。随着制造业不断向内陆地区及中西部转移，水运货源进一步增加。同时随着港口、航道、码头等航运设施的改善将有效降低资源性产品的运输成本，对于流域经济发展和促进内需产生积极效益。
（2）运力结构不断优化
我国内河运力主要分布在黑河、长江和珠江三大水域，其中长江水系的船舶运力占了总运力的80%。2006年以来，我国加快淘汰了内河小吨位船舶和技术落后船舶，鼓励发展与航道相适应的大吨位船舶，发展与市场相适宜的集装箱船、水泥船等特种船舶，使内河船舶的标准化、系列化得到了大力的发展，所以内河运输企业的运力结构发生了较大的变化。
（3）经营航线稳定
内河运输企业通常会拥有一个或几个固定的客户，经营固定的航线。企业拥有固定的客户，就可以保持稳定的货源，保证基本利润的来源；经营固定的航线，就可以与港口这些单位搞好关系，能够做到早装早卸，缩短营运周期。这样内河运输企业就可以节约成本，做到“开源节流”，获取稳定的投资回报。
2.2劣势
（1）行业的过度分散以及船型标准化程度不高
据《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令2008年第2号）规定，经营内河普通货船的容积吨只要达到600总吨，即可设立公司，门槛比较低，以前为了鼓励发展，对船舶的要求不高，大船小船纷纷上马，这些原因造成了内河运输船型过于复杂，有些船型的经济性不高，并且有比较大的安全隐患，不仅污染水体，也不利于节能。
（2）企业竞争力弱
一是企业规模小，不利于实现规模经济，抗风险能力也比较差，很多内河企业由于承运能力有限，缺乏控制局面的能力，因此与大型货主谈判时，就显得力量不对等。这种力量的不对等，可能会带来潜在客户流失的危险；二是企业管理水平差，普遍存在组织水平低级化、粗放化，成长性差等弱点；三是人才缺乏，目前内河运输企业多以民营企业居多，管理人员的素质普遍不高，从业人员的素质较差，中高级人才缺乏，员工的积极性较差，缺少现代化的企业经营管理能力。
（3）融资贷款难
目前船舶融资贷款的利率很高，很多银行执行的都是基准利率上浮30%～40%的利率。而且银行对抵押担保的船舶要求也比较高，船龄高于5年的不得用于抵押贷款。另外，贷款的比例也很低，通常只有总船价的40%左右。
（4）存在严重安全隐患
为了减少投资，内河运输企业大多会购入船龄较高的船舶，同时为了节约成本，往往雇用低工资的船员，这些都给航运企业带来了严重的安全隐患。首先，由于船龄太高，设备老化，船舶的安全性能大大下降，容易发生危险，而保险公司往往不肯为高风险的船舶进行承保；其次，用低工资的船员，低工资就必然会和低水平、低质量相关，会给船舶的管理带来很多问题。
2.3机会
（1）基础设施的完善
2011年内河建设完成投资397.89亿元，增长18.9%。全年新增及改善内河航道里程843公里。国务院总理在2010年8月份主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。提出力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。此次支持内河水运发展的投资力度巨大，中央与地方配套总共将达到1600亿左右，用于加大内河投资、航道港口建设，以及船型标准化相关补贴。
（2）国家的大力支持
基于内河水运对于我国的重要作用，国家给予了高度重视，一是建立长期稳定的建设资金渠道，二是出台相关的法律法规，如1987年5月12日国务院《中华人民共和国水路运输管理条例》，2002年8月1日施行《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，2008年5月通过《国内水路运输经营资质管理规定》，2009年5月通过《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》等，三是加快运输船舶结构调整和标准化进程，四是加强与相关行业的协调等。
（3）中国经济的发展
进入2000年之后中国的经济飞速发展，给内河运输带来了充裕的货源，同时随着产业结构的调整，惠普、富士康等企业陆续在中西部建厂，内河的货量持续增长，这对于众多具有内河、江海联运、沿海运输等多线布局的航运企业来说，是一个不可多得的机会。
2.4威胁
（1）各种运输方式之间的竞争
近些年来，内河沿线的公路加快建设步伐。内河沿线综合运输网将得到进一步完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面逐步形成。内河沿线铁、公路网的发展在一定时期内无疑会分流内河航运的货源。
（2）企业与企业之间的竞争
目前我国的内河运输企业数量众多，但是规模多数不大，它们的经营手段单一。在经济环境不乐观的情况下，很容易发生恶性竞争，大打价格战，给内河运输企业参与航运竞争带来了压力，如何制定、选择最优的战略，是内河运输企业在当前市场环境下生存和发展的关键。
（3）面临“碳”的考验
在各种运输方式中，水路运输以其独特的天然优势，成为最环保、节能，并且经济的物流平台。然而，航运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的CO2，约占全球总排放量的6%，同时SOX排放量和NOX排放量分别占全球排放量的20%和30%，如果不及时采取有效的节能减排措施，水路运输将面临严峻的“碳”挑战。
3我国内河水运企业发展趋势
3.1货源结构进一步发生变化
随着我国经济的高速发展和经济结构的调整，水运企业面临的货种结构产生了较大变化，产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高，机械电器和大量制成品通过沿海运输量迅速发展，适箱货所占沿海运输量的比重呈明显上升趋势。
3.2向综合物流企业进行转变
内河企业之间的竞争越加激烈，同时随着我国物流理念的进一步深入以及物流发展所带来的利好会促使内河水路运输企业的身份地位发生变化，会向多式联运经营人发生转变或者向第三方物流经营人发生转变，从而使内河运输企业在行业中占据有利的地位。
3.3联盟的趋势会进一步凸显
内河运输企业由于受规模、资金、技术所限，无法取得规模经济效益，导致经济效益差，生存面临困难。事实证明恶性的竞争会使运输市场中的企业都会受到损害，为了大家共同的利益，促使运输企业走向联盟，建立稳定的组织形式和共同遵循的章程，加强与其他内河水运企业的合作联营，走集团化经营的道路，避免不必要的运能过剩和恶性竞争，实现资源的优化组合，实现共赢的目标。
3.4船舶使用模式改变
购买和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船为主的运营模式，成为内河运输企业发展的一大趋势。目前长江前十名航运企业的运力总和还不到长江总运力的10%。有些私营业主追求短期经济利益，千方百计在船舶建造、船员配备、安全管理等方面节省成本。自己建造船只虽然短期投资较大，但可以在安全管理和质量方面取得成效，还可以避免租船成本不便控制的难题，长期来说有利于航运企业的发展。
4结束语
“十二五”时期内河水运企业有着自身的优势和劣势，面临着巨大的机遇和挑战，在这种环境下内河运输企业要改变自己原有的低水平管理模式，具有服务意识，提高服务质量，把服务做精做细，对客户进行深度挖掘，不断做强做大，做出自己的品牌，坚持走可持续发展的道路，形成有特色的核心竞争力。
参考文献：
[1]索宇.内河航运逆势而行展望又一个黄金时代——谈内河航运的历史地位及战略构想[J].珠江水运，2009（11）：16-19.
铁路发展现代物流已势在必行，我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势，做到心中有数，才能抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。2.1垄断与竞争问题一方面运输市场存在着5种运输方式，且它们之间存在着一定的替代性；另一方面，在铁路行业内部，铁路的经营大体仅限于国铁一家，因此，将铁路行业定义为：“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。［2］外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强，这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上，公路运输已延伸至长途；而民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路外部的垄断日益淡化。其次，铁路内部的垄断性问题。迄今，中国铁路的主要经营者基本国铁一家，尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路，但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线，基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲，在铁路行业内部，确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变，只有主动地满足现代物流的要求，铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司，增加竞争机制，打破垄断。因此，观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战，同时第一个契机。2.2政策与法规
“十五”规划中，明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系，为铁路提供了一个发展机遇，铁路应抓住这一机遇，实现运输资源的重新配置。
党的十六大以后，铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署，主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后，推进主辅分离和改制，必须解决辅业发展的体制，从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜，这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。2.3信息技术计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的，以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发，同时最优化算法和模拟预测算法的应用等，对各子系统的信息加以综合利用和处理，优化了决策支持系统，为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。电子商务平台的应用提高了信息共享程度，构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息，使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善，为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。3.铁路物流企业建设3.1发挥铁路自身优势
关键词：南京港集装箱运输SWOT分析对策及建议
一、前言
集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。
2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。
二、南京港集装箱运输发展SWOT分析
1．南京港集装箱运输发展的优势分析
（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“T”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。
（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。
（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个部级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。
（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。
（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。
2．南京港集装箱运输发展的劣势分析
（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。
（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。
（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。
（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。
3．南京港集装箱运输发展面临的机遇
（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。
（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。
（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。
（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。
（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。
4．南京港集装箱运输发展面临的威胁
（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。
（2）我国加入WTO给南京港集装箱业务带来的挑战。我国已与2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。
（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省“十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。
三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议
1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件
（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。
（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。
（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。
2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己
近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。
3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局
专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。
4．主动对外开放，寻求多方合作
南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。
5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设
南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口EDI网络的成员，可以通过EDI中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。
6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展
（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。
（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。
1集装箱海铁联运合理运距考量
鉴于铁路运输方式的特点，我国在很长一段时间内将海铁联运定位于适合中长途货物运输，重点发展中长距离集装箱海铁联运市场，这切合当前我国大力发展中西部经济的战略；但从辩证关系原理的角度来看，当外部环境发生变化时，有必要对海铁联运的经济运距及其计算方法加以修正和改进。具体来讲，我国海铁联运外部环境的变化主要包括：（1）随着现代科技的发展，我国铁路运输的技术装备、管理和服务水平不断提高；（2）随着全球环境的恶化，环保和资源有效利用的需求日趋凸显，海铁联运在环保和安全方面的优势逐步显现。
海铁联运合理运距的考量应当以联运方式整体效益的提高为出发点。[1]随着科技的进步尤其是信息技术的发展，海铁联运同样可在中短途集疏运体系中发挥其竞争优势。海铁联运是否适用于集装箱中短途运输关键要看海铁联运方案在集装箱中短途运输市场中的适应度，即中短途集装箱海铁联运是否有利于降低海铁联运运输成本、提高管理和服务水平、创新报关等，其中，运输成本是关键指标。集装箱海铁联运运输成本主要包括运输里程成本（包括固定成本）和终端场站成本。根据相关测算：若能将20英尺集装箱的单位铁路集疏运固定费用从元人民币降至850元人民币，那么其经济运距将从（最小值）缩短为；若能将40英尺集装箱的单位铁路集疏运固定费用从元人民币降至元人民币，那么其经济运距将从缩短为。[2]如此，诸多货源充足的东部沿海城市无疑成为中短途集装箱海铁联运的目标市场。
此外，若能采取有效措施适当降低铁路集装箱使用费、组织材料和施封材料费等费用，随着我国铁路和港口技术装备的发展以及铁路和港口在其管理和服务环节的创新，中短途集装箱海铁联运无疑具有巨大发展空间。
2我国中短途集装箱海铁联运发展现状
相关调查显示，目前我国90%以上的国际贸易产品是在距离海岸线以内的地区创造的，其中60%以上出自长三角和珠三角地区。由此可见，我国东部沿海地区的集装箱货源十分充足。然而，受合理运距理论和铁路适合长距离、大运量运输观念的影响，我国对中短途集装箱海铁联运市场潜力的开发一直未给予足够重视。近年来，随着全球环境、资源等问题日益凸显，海铁联运在环保和安全方面的竞争优势引起我国政府和企业的关注，在国家政策的大力支持和相关企业的重视下，中短途集装箱海铁联运市场发展潜力才被逐步开发出来。
2.1深圳港盐田港区中短途集装箱班列
深圳港盐田港区于2009年开通至广东韶关、黄埔、大朗和东莞常平的班列，运距在80～之间。东莞至盐田港区的城际快速集装箱班列的运距约，是国内开通的首个城际快速集装箱班列。该班列实行从工厂到码头全程运输，运输时间比公路运输缩短50%左右，运价比公路运价低300元人民币/TEU左右。
2.2宁波-舟山港的两度尝试
（1）宁波―义乌海铁联运集装箱班列首度尝试受挫。2009年2月宁波―义乌海铁联运集装箱班列开通。宁波海关对海铁联运转关货物实行集中申报、无节假日通关，在其商业封志完好的情况下不施加海关封志，并实行“到港一站、多码头装船”监管模式，即货物在车站集中装卸、分拨装船，以便于物流运输。可惜的是，该班列未实现常态化运行，并最终停止运营。
（2）甬温海铁联运集装箱班列发展值得期待。2010年1月，宁波至温州开通甬温海铁联运短途集装箱班列，线路全长。该班列依托中铁多式联运服务平台，采用提单一票到底全程服务方式，铁路发抵时间精确到分钟，并且不受天气影响。业内人士认为，与目前单位集装箱公路运输费用2700元人民币左右相比，甬温海铁联运集装箱班列元人民币左右的单位集装箱运费很有竞争优势，加之甬温海铁联运集装箱班列为“五定”班列，实行“五固定、五优先、五不准”原则[3]，其市场前景值得期待。
2.3沪宁海铁联运集装箱班列
2010年7月沪宁城铁开通，至9月中旬，既有线路增加固定班列32对，年货运能力增加t。同时，上海铁路局推出小编组、高密度、客车化海铁联运集装箱班列，为丰富铁路货运产品、增加运量提供有利条件。消息一出，中远、中海、日本邮船、韩进海运等大型船公司随即表达参与铁路联合运输的强烈愿望。近期，铁路部门计划在上海、无锡、常州与南京之间开行该模式短距离海铁联运集装箱班列。
3我国中短途集装箱海铁联运SWOT分析
3.1优势（Strengths）
（1）环保优势相关数据显示，1辆集卡的排放量相当于16辆小汽车的排放量，而铁路集装箱班列的单位里程油耗不到集卡的50%。与海公联运相比，海铁联运具有单位里程耗能少、污染小的特点，有利于缓解城区交通压力，减少空气污染，符合发展绿色交通运输业总方针的要求。此外，发展中短途集装箱海铁联运还有利于实现东部沿海地区经济可持续发展，优化集装箱运输结构。
（2）准班率优势以甬温线为例：从宁波至温州的集卡常因道路拥堵、高速公路封道等情况晚点，严重影响货主报关或出运时间；而甬温铁路集装箱班列的发车和抵达时间可精确到分钟且不受天气影响，在准班率方面具有明显优势。
（3）便捷优势海铁联运集装箱班列的货运操作方便，船公司可把内陆站视作其内陆堆场，由班列直接从港口调入空箱，货主可以就近提还箱，同时，船公司可以直接在始发地揽货和签发全程提单。
3.2劣势（Weaknesses）
（1）港口硬件落后，软环境不完善。大多数东部沿海地区港口在硬件方面存在专用泊位不足、设施设备落后等问题，在软环境方面存在船代、货代市场无序竞争以及与港口业务相配套的金融、保险等高端服务不完善等问题。
（2）铁路基础设施相对落后，初始投资较大。从目前东南沿海地区铁路建设的进度来看，虽然甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路已建成通车，但是长江以北尤其江苏省境内沿海铁路建设进展缓慢，广东西部沿海铁路建设尚未开始。此外，由于铁路集疏运系统初始投资较大，使得中短途集装箱海铁联运在中短期内难以体现其成本优势（相较于海公联运而言）。
（3）信息化水平不高，铁路与港口信息交换不畅。目前我国铁路和港口系统在信息共享及系统衔接等方面仍处于初步发展阶段。在铁路系统方面，集装箱铁路运输系统的现代化改造尚未完成；在港口系统方面，多数集装箱码头使用港口电子数据交换系统，尚未实现与口岸单位信息网络的衔接，从而削弱海铁联运在中短途运输市场的竞争优势。
3.3机遇（Opportunities）
（1）国家政策支持及相关部门重视。2011年10月，交通运输部和原铁道部在其联合的《关于加快铁水联运发展的指导意见》中明确指出，在大力发展中长途海铁联运的同时要完善价格机制和政策，加快拓展短途海铁联运市场。中短途海铁联运市场正逐步受到国家重视，发展政策环境逐步向好。
（2）东南沿海高速铁路运输不断发展和完善。截至目前，沿海高速铁路规划中的甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路已相继建成通车。这几条铁路线的里程均在以内，除沪杭城际铁路目前专注于客运外，其余3条铁路线发展中短途集装箱海铁联运的潜力巨大。甬台温海铁联运集装箱班列的开通可实现宁波-舟山港与温福铁路和福厦铁路的连接，使宁波-舟山港经济腹地向南延伸至东南沿海城市，发展前景值得期待。
3.4挑战（Threats）
（1）部分沿海地区经济发展相对落后。粤西地区及海南、福建等沿海地区经济发展相对落后，有的地区人均国内生产总值甚至低于全国平均水平，直接影响该地区集装箱货源；在货源相对较少的情况下，与海铁联运相比，较早发展的公路集卡运输占有竞争优势。此外，由于我国主要采用公交化、高密度、小编组集装箱班列运作模式，其巨额前期投资对于沿海经济发展相对落后的地区来说是一笔不小的开支。
（2）运价制定和调整机制缺乏灵活性。由于铁路运价缺乏市场调节机制，因此，与公路运输相比其运价构成不甚合理，从而限制中短途集装箱海铁联运市场发展，削弱其竞争力。
4我国中短途集装箱海铁联运发展战略
（1）SO战略积极推介和宣传中短途集装箱海铁联运；实施优惠政策，鼓励地方政府及相关企业开拓、发展中短途集装箱海铁联运市场。
（2）ST战略加大对沿海经济发展相对落后地区沿海铁路建设的投资；改革并完善现有铁路运价收费制度。
（3）WO战略加快长江以北尤其江苏省境内沿海铁路建设；加强港口基础设施建设，完善港口集疏运网络；完善集装箱运输信息化系统，加快实现铁路与港口信息系统联网。
（4）WT战略在目前开行的中短途集装箱班列中提高“五定”班列的开行频率，缩短运输时间；争取给予小编组班列及“五定”班列集装箱运输在一定时段内的运价下浮优惠；通过积极宣传和推介吸引社会资金进入中短途集装箱海铁联运市场，联合开发货源。
5结束语
随着国内外经济环境的变化，集装箱海铁联运在中短途运输市场中逐渐显现出其高效率、低能耗的竞争优势。若能结合适当的发展战略充分发挥自身优势，利用外部机遇克服自身劣势，在时机成熟时，集装箱海铁联运必能在中短距离运输市场开辟出一片崭新的天地。
参考文献：
[1]黄浚源.海铁联运合理运距及运输组织优化研究[D].北京：北京交通大学，2011.
[2]陈欢，孙有望.上海洋山港集装箱铁海联运发展的对策研究[J].交通与运输，2008（5）：97-98.
【关键词】交通运输；发展战略；实施策略
一、我国交通运输需求分析
很长一段时间我国的客货运量呈现增长的趋势。这虽然只是市场己经满足的那部分需求，但是，由该数据资料可以看出我国客货运市场潜力很大，随着国民经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，客货运需求将呈现持续上升的趋势。全社会旅客平均行程呈增长趋势。从铁路来看，1980年铁路旅客平均行程只有150km，到1997年的384km再到2003年上升到492km，增长了2.28倍。而货运方面，铁路的运距在不断的增长由1980年的514km增加到2003年的780km，增加了51.75%。总而言之，我国运输需求是在持续增长的，造成这种现象的原因有以下几个：（1）国民经济的持续增长。经济的快速发展，必将带来人员流动性加大，产业活动增多，货运需求多样化的结果，客观上反映出人们出行的需求日益增长，货运市场的逐渐扩大。（2）国家固定资产投资的持续增长。拉动中国经济增长主要靠固定资产投资的增长，这种投资的增长很大一块是能源、原材料、建筑材料的运输，即使交通运输增幅下来了，但绝对需求量还是要增长。（3）以重化工业为主导的经济增长格局短时间内不会发生变化。中国工业增长就集中在以重化工业或者能源原材料工业为主导的一种增长，这种增长给交通运输的压力很大，表现为煤油电运的全面紧张。（4）进出口贸易的增长。（5）生产要素集中化的趋势。实际上市场机制作用的结果，还是优势地区发展更快，生产要素集中化是市场竞争必然结果，不仅是向大企业集中，同时也向优势地区集中，协调发展必须也要适应市场机制配制资源的客观要求。交通运输必须适应这样一种集中化的趋势。鉴于我国实际国情，在发展中国特色社会注意的过程中，国民经济的增长一直保持稳定的幅度，从而对运输业的需求也是不断的增加。而要满足这些需求，必须有充足的运输供给作为支持，下一部分就将分析我国运输供给的情况。
二、我国交通运输供给分析
交通运输供给指在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。无论是从运输能力还是服务水平来看，我国铁路的供给水平还处于一个一般的阶段。对于不断增长的运输需求，还是要不断的提高供给水平。从铁路这个典型的运输方式来看待全局问题，综合的运输业同样也是这么一个状况，还需要提高供给水平用于满足运输需求。
三、我国交通运输发展战略与实施策略
（1）各种运输方式的综合发展。我国运输长期处于紧张状态，如果只单一发展某一运输方式（如铁路），将会造成整体运输的不平衡。各种运输方式的综合发展成为必不可少的发展战略。（2）加强运输网络建设。增加运输线路长度和改善运输布局。为了增加运输通达度和为客货运输提供方便的运输联系，要增加各种运输线路的长度，提高运输线路密度。在运输网络建设中，要加强运输大通道和运输枢纽的建设，提高运输网的畅通度。（3）加强运输系统建设。加强运输系统建设，提高运输服务质量，满足不同旅客群体以及不同货类的要求，按物流需求组织运输。（4）建设高速运输系统。加快建设民航、高速铁路、高速公路组成的城市高速客、货运输系统，形成与城市化发展相适应的高效运输体系。提高运输速度是提高运输能力的重要手段，也是提高运输供给水平的重要方法。（5）提高运输业技术水平。从我国运输业来说，应发挥后发优势，建立具有我国特色的现代化运输业。包括不断采用新的技术装备，以新的管理理念和管理手段管理运输业，保证以最少的费用、最好的效率和效益，最大可能地满足运输客货需求，满足可持续发展和国家安全的要求。（6）发展现代化的企业服务与运输组织。建成以民用航空、高速铁路、高速公路组成的快速客运系统；建成以铁路干线、公路干线组成的快速货运系统；建设散装货物、集装箱货物的联合运输系统。（7）建设合理的交通运输管理体制。充分发挥政府在推进交通运输发展中的作用，推进交通运输管理体制的改革，建立交通运输政府管理改革制度保障与监督体系。构成与市场经济规律相符合的管理体制与调控机制。在政府领导下进行投资与建设，提高整个交通运输业的效率。
参考文献
[1]陈怡.我国交通运输需求总量及结构分析[D].长安大学硕士学位论文.2006
一、高速公路公司经营发展战略
高速公路公司经营发展战略，就是为了实现高速公路公司的纤营目标，对涉及公路公司长远性、全局性、关键性的问题所进行的总体谋划。制定经营发展战略的日的是为了指导公司将来的经营活动。目前，高速公路公司经营发展战略有以下几种方式。
1.以路为本战略
高速公路公司的经营领域必然包括高速公路收费业务，这是公路公司的主营业务。在进行经营发展战略研究叫，主要考虑的是应对主营业务采用一个什么样的战略问题。以路为本战略是指公路主营业务必须突出，依托高速公路主题必须鲜明，通行费收入应为高速公路公司的主营业务收入。
2.综合开发战略
高速公路公司实施综合开发战略，多元化经营，使得收费收入的稳健性和其他投资的高收益性形成优势互补，分散投资风险，从整体上提高投资的收益。因而，利用产业拓展来扩大经营业务领城的多元化经营是公司力求发展的选择。高速公路公司可以充分利用自身优势。通过各种方式迅速介入物流业、旅游业、高速公路客运业、房地产业等非路桥产业，这些产业发展有利于增加交通量。实现多元化投资战略，为公司的发展培育新的利润增长点。
3.本运营战略
高速公路公司从公司组建开始就可以利用现有资源优势，实施资本运营与相关产业开发并举策略，通过资本运营挖掘企业内部潜在资源，加强企业资本的流动性，防范经营风险，积累资本，提高企业的利润水平。
4．服务社会战略
公路具有公共属性，高速公路公司作为大型企业，不但承担着高速公路等道路的经营管理工作，同时也承担着投资大型基础交通设施建设，推动交通行业发展，服务用户的社会使命和任务。因此，高速公路公司应树立服务社会的战略思想。
二、高速公路公司经营现状分析
各个高速公路公司经营的高速公路都是国道主干线的重要组成部分，又是各省高速公路网的主骨架，是区域经济发展的轴心，具有优越的区位优势。其对广各地的经济发展具有重要的意义。与平行的一般公路相比，高速公路整体设计、建设水平、养护措施等在路网中处于领先水平，具备一定的竞争优势。
从机理上分析，高速公路公司要保证获利，就必须搞好服务，且由于高速公路公司资本流量大，决策稍微失误就会引起巨大损失，这些都需要有人才、技术、管理等方面的支持，因而要求高速公路公司在建设、管理的过程中应该逐步建立一套管理规范、运作高效的管理体制和完善的经营机制，培养高速公路高级管理人才。此外，公路经营收入为现金收入，不存在应收帐款，基本也不存在坏帐损失，并且收费有政策保护，稳定性好。
但是应注意到，高速公路公司的土营业务是高速公路收费业务，而高速公路足有经营期限的，最多只拥有30年的经营权，经营期满后，国家就要收回经营权。高速公路收费权期限的有限性和资本永续性之间的矛盾成为高速公路公司紧迫而又亟待解决的问题。由公路收费收入形成的现金流量大，资金调度压力大。此外，由于主要收入绝大部分来自通行费收入，一旦对通行服务的需求发生了不利于公司的变化，必然使整个公司的经营收益大幅度下降，从而影响公司的稳定发展。高速公瞎由于收费价格较高，尽管服务品质较好，但仍使得部分消费者分流，转向其它的文通方式，高速公路人量潜在消费者尚未转变为现实的道路使用者。从高速公路流量现状来看，大重型运输车的数量逐渐上升，超重超高运输现象时有发生，对道路的破坏程度越来越严重，高速公路公司面临的养护压力将加大。
根据上述分析，国民经济的快速发展和市场秩序的逐步规范，促进了我国公路建设快速发展，但高速公路公司面对的竞争也愈加激烈，尽管高速公路能够满足道路消费者快速、舒适、便捷、安全等需求，具有高品质服务的优势，但是面对市场的挑战，稍有疏忽，也可能导致经营衰退。因此，公司应该结合自身特点，居安思危，重视营销策略的运用，注重服务深度，提供优质服务，保证道路畅通，重点关注公路经营业务的发展，研究深化公路经营业务的战略措施。只有这样，才能在激烈竞争的环境中，形成自己独占的势力范围，发展自己不可替代的市场，从而形成一道竞争保护的屏障。
三、高速公路公司经营战略措施
结合高速公路公司经营现状，为了实现以路为本、综合开发、资本运营、服务社会的经营发展战略，高速公路公司可以尝试路运一体化经营模式，此外，适当运用营销策略出不失为一种贯彻以路为本战略的有效措施。
从市场的基本规则来看，高品质的运输经济资源，要求高投入形成高品质的运输供给能力，风险大，回报高，代表着行业发展的制高点。高品质的运输供给能力除依靠运输系统外，道路基础设施也发挥巨大的作用。而从现实来看，除依据干线公路开展的快速客运有一定的特色外，我国道路干线运输并未显示出应有的层次和优势，道路基础设施与运输系统之间并没有保持应有的平衡，普通道路运输的车辆、运输组织与管理方式直接向干线运输上延伸，运输效率与效益并未明显提高，高品质的运输经济资源未得到充分的开发和利用。由此引发的不良效应是双重的，不仅道路运输业的进一步发展停滞不前，高速公路公司的经济效益也是难以实现的。如何从根本上扭转高速公路与道路运输业“双败”的局面，运输经济资源的有效利用――“路运一体化”(公路与运输一体化经营)模式，可以说是实现高速公路与道路运输业双赢的一种大胆探索和尝试。高速公路公司可以利用高速公略优势，收购、重组汽车运输企业，或者自己组建汽运公司，开展客运和货运业务，不仅增加高速公路的通行费收入，而且还可以利用汽车运输企业增加高速公路公司的收入。“路运一体化”直观的讲，即高速公路公司进入运输市场，经营者既从事高速公路经营，又以所经营的高速公路为依托从事高品质的运输业务，用运输经营收益弥补公路收费经营效益的不足，提高高速公路公司的经济效益。
在条件允许的情况下，一些高速公路公司面向运输服务具有得天独厚的资源优势：首先，沿途和辐射的地区经济比较发达，运输市场有需求；其次，营造高速公路网络的全线联网配载系统，在临近大中城市的服务区可以在货物信息配载的基础上，利用仓储能力和堆存能力，进行运输活动，起到中转枢纽的作用。这样，不仅服务区的经营搞活了，而且可以拉动高速公路公司的主业――车流量，吸引那些不走高速公路的车辆行驶高速路，增加公司主营业收入。因此，高速公路公司应该看到高等级公路从事高品质运输服务的优越性，开发“路运一体化”经营模式，借助大容量、高效率的现代化运载工具，根据自身实力投资交通运输业。
“路运一体化”模式最大的优势在于它具有双重的效益。其一是高速公路公司通过沿线运输经济资源的有效开发和利用，经营高品质运输业务所得的效益，这也是“路运一体化”所实现的直接经济效益；其二是由于对运输经济资源的有效开发和利用，刺激了经济交通量的产生和增长，从而增加了高速公路的通行赞收益，这也是高速公路公司经营运输业的目的之一，这同样促进了高速公路公司的发展。
实行“路运一体化”的经营模式，我们可以看到运输车辆过往高速公路要交纳一定的通行费，对于运输户来说道路通行费是成本，而对于高速公路公司来说则属于收益，成本与收入利益重叠，但我们应该看到后者的收益对前者来说虽然是成本，但不构成对高速公路公司经营的负担，或者更确切的说，负担相对于所实现的运输收入来说所占比例不大。从一体化角度考虑，这种成本只是一种内部转移成本，增加的收益并没有流失。因此，“路运一体化”经营模式最大的优势在于存在利益和成本重叠的空间，这是其它组合形式不具有的优势，
摘要：近三年来，铁路货运在公路、民航、水路的挤兑下，市场份额急骤下降，主要原因是铁路货运市场营销力度不够。本文对铁路货运进行了SWOT分析，将铁路货运市场营销战略调整为全市场完全覆盖，并为此制定了详细的市场营销组合策略。
关键词：铁路货运；营销战略；营销组合策略
一.三组数据凸显铁路货运市场营销力度不够
2013年，全国铁路完成货物发送量39.61亿吨，货物周转量29031.61亿吨公里，比上年分别增长1.7%和0.2%，而全国公路比上年分别增长10.9%、11.2%，水路比上年分别增长10.4%和4.8%，民航比上年分别增长2.3%和2.9%。
2014年，全国铁路完成货运总发送量38.13亿吨，货运总周转量27530.19亿吨公里，比上年分别下降3.9%和5.6%，而公路比上年分别增长8.3%和9.5%，水路比上年分别增长6.9%和16.8%，民航比上年分别增长5.9%和10.3%。
2015年，全国铁路完成货运总发送量33.58亿吨，货运总周转量23754.31亿吨公里，比上年分e下降11.9%和13.7%，而公路比上年分别增长1.2%和2.0%，水路比上年分别增长2.6%和减少1.1%，民航比上年分别增长5.3%和10.4%
从近三年来的《交通运输行业发展统计公报》不难看出，中国货运市场上铁路、公路、水路、民航四分天下的局面中，铁路货运持续走低，而公路、水路、民航一路看涨。分析起来，主要是铁路货运市场营销的力度不够。
二.铁路货运市场营销SWOT分析
1、铁路货运内部优势
（1）铁路货运运能大，尤其是现在高速铁路发展，客货线分离程度加大，运能进一步提高，效率高，成本低，污染少，受外部自然环境影响较小，适合大宗货物、长距离运输。
（2）路网规模庞大，且呈增长趋势，2015年末全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年末增长8.2%，其中，高铁营业里程超过1.9万公里。
（3）铁路信息网络和管理系统正逐步完善，如12306、95306、95572等平台和微信平台都已同步运行，并取得了较好的效果。
（4）铁路是国字号、老字号，企业品牌形象好，具有客户心理优势。
2、铁路货运内部劣势
（1）内部管理体制不合理，仍然停留在原来“铁老大”大锅饭制度。虽然成立货运中心，仅是将原来的铁路多经公司白货业务与原车务段的货运部门组合而成，并没有实质的改变。
（2）货物运输质量低，货运产品单一，虽然开发出了“高铁快递”这一新业务，但只是叫好不叫座，如哈尔滨分公司高铁快递试运营25天来共送件200多件，平均每天仅8件。
（3）运价缺乏灵活性，各货运中心没有定价权，在他们与客户的沟通中处于被动，不能做主，也无法以此争取客户。
（4）铁路货场建设地点不当，往往在交通繁华处，市内交通限行货车，不利于货物的组织工作。
3、铁路货运外部机会
（1）国家经济势头发展良好，尤其是今年，国家经济开始回暖，整体货运需求也随之增加。
（2）国家对公路超载治理与能源价格上涨，使得公路运输成本增加，货源回归铁路的意愿强烈。
（3）铁路货运中的集装箱运输正为全世界所认可。
（4）高速铁路的发展加快了客货分离运输，增加了铁路货运的竞争力
（5）全国物流业的发展，特别是各省市物流产业园区的兴起，为铁路货运发展提供了良好的契机
4、铁路货运外部威胁
（1）替代运输方式的竞争力日趋增加，尤其是公路的便捷、民航的快速、水路的价格，都对铁路构成强有力的竞争。
（2）国家调整经济布局与能源结构，限制能源使用数量，使得大宗黑货的运量大大减少。
（3）客户在运输方式的需求和偏好不断地发生着变化。
三.铁路货运市场营销战略的选择
综上所分析，我国铁路货运在交通运输的竞争中具有很多优势，铁路可以把握机会，避免威胁。抓住国家经济发展的良好势头，利用自身优势大力发展集装箱运输，并增加货运产品种类；利用自身良好的企业形象与其他社会物流企业建立合作关系；根据客户需要的不断变化调整员工营销意识和思路，加强营销队伍建设，满足客户多样化的需要，从而赢利市场。通过SWOT分析，我们可以确定铁路货运目标市场：产品全面进入的市场完全覆盖。
（1）保有并适当扩大大宗货物长距离运输市场
铁路在大宗货物、长距离运输上具有其他运输方式不可替代的优势。铁路要继续稳定和保有煤炭、钢铁、粮食等大宗货物的运输。虽然受国家产业结构调整的影响，大宗货物运送量有所减少，但整体市场巨大，未来大宗货物运输仍然是铁路的主战场。
（2）大力开发适应市场需求的高附加值快捷货物运输市场
现在铁路多次提速及高速铁路的发展，大大提高了货主对货物运输时效性的要求，也是铁路货运高附加值产品，铁路货运可以抓住机遇促发展，在谋求快捷货运市场的时候，紧抓高附加值产品的运输市场。
（3）大力发展集装箱、国际联合运输市场
集装箱集高效、安全、快捷、方便等特点于一身，凸显了无可比拟的优势，铁路在集装箱市场有着非常成熟和成功的经验，可大力发展并重点引导集装箱联运手段，形成陆运、水运、空运三方位联运立体式的优势互补。
（4）大力开展特色服务运输市场
近年来，国家调整产业结构，淘汰落后的产能，重点加大物流等服务业的发展投入力度，特别是电商领域的发展，催生了大量的零担快速货运需求，所以，未来服务业运输市场将是很大的一块蛋糕。铁路货运应顺应时展的新要求，与属地实力雄厚的物流集团强强联合，开拓“高铁快递”、冷链物流运输、汽车商品运输、罐车运输等特色服务，抢占各运输子市场的份额。
四.铁路货运市场营销组合策略
1、产品策略
在现有产品的基础上，开拓新的铁路货运产品。即市场需要什么，我们就提供什么。一切以市场需求为导向，最大限度地发挥铁路货运的运能，实现利益最大化。铁路具备了开展产品全业务的资源、实力和条件，关键是灵敏捕捉市场需求，提供适销对路的运输产品。尤其是在大物流概念下，除办理承运、交付和装卸、保管等传统货运作业外，拓展仓储、分拣、搬运、配送、包装、加工、信息传递、结算等功能。充分利用铁路货运的国字号、老字号品牌形象，优化货物运输组织，提高运输效率、优化产品质量、升华产品服务，让货主感受到全新铁路货运新营销理念下的消费体验。
2、价格策略
（1）多样化运输产品定价
针对不同运输产品，根据市场中其他运输方式竞争比较，结合目标市场的客户需求，仔细核算本产品的开行成本，有针对性地制定不同的运价政策，让货主清楚、明确了解本产品的运价标准及价格优势。
（2）灵活定价
根据运输的季节性和地域性、货运供需状况、货源充足情况等，实行实时、灵活调整运价，允许在一定范围内上下波动。给予铁路局各货运中心在允许范围内充分的定价权，以有利于他们在承揽货运业务时，在运价方面争取到更多、更优质的货源。
（3）客户差别化定价
针对不同客户合作关系，提供不同运价，如对大客户，可制定互利互惠的合同运价，保障其供应货源的积极性；对中小客户，相应制定优惠政策，以吸引客户长期选择铁路大型货箱货运；对于特殊货物运输需求的客户实行快速撇脂的高定价等。
3、渠道策略
客户亲自到货运办理站办理货运业务是铁路货运营销的重要渠道，但新形势下的铁路货运还需要大力发展以下两种营销渠道：
（1）大力发展货运
货运具有揽货渠道多样，货源充足，擅长物流、营销专业技能，与各相关企业有着密切的联系等优势，铁路货运可将营销外包，进一步加大与货运的合作深度，提高营销激励，充分发挥货运的营销积极性。
（2）大力发展电子商务营销
电商平台快捷迅速、放心可靠、交易简便、服务范围广，铁路货运要依托先进的互联网手段，加速货运电商平台上线步伐，丰富货运办理渠道，实现货主能够通过线上全部业务办理，提高铁路货运综合竞争力。
4、促销策略
（1）多手段营造营销氛围
民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考
民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考伴随中国改革开放与国民经济发展的持续推进，中国民营经济面临着重大的发展机遇，在消除垄断、减少国有比重、允许竞争的道路运输行业这一领域，民营经济市场主体应更有作为。笔者结合随州市民营道路运输业的实际，对民营道路运输企业发展中存在的优势和劣势作对比分析，提出一些看法。一、随州市民营运输经济的基本情况自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至20xx年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。二、民营运输企业的优势（一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。江泽民同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为20xx年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。（二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。（三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业；资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30。。（四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。三、民营运输企业的劣势（一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较小。（二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。（三）企业存在信用危机，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。（四）外部经营环境未从实质上得到改善。民营道路运输经济从总体上一直处于自发状态，大量民营经济以各种形式挂靠交通运输企业，产权虚置，缺乏法律保障。在具体经营活动中，民营经济受一定限制。如公路规费上的不平等待遇，比较的差的营运线路，更为严格的运政稽查，违章处理的严管重罚，更多的审批环节等。（五）企业在产权制度和企业制度方面存在缺陷，不少“后遗症”亟待根治。如民营运输企业的大量车辆产权问题，它们名义上为企业车辆，实际为一个个独立核算的个体户所有并经营，车辆的实际车主向企业缴纳管理费或线路租赁费，由此带来的安全隐患不容忽视。企业虽按照公司法建交了相关制度，但制度由于多种原因得不到有效执行，形同虚设。四、关于民营道路运输企业发展的思考（一）民营企业要在创新企业管理制度上狠下功夫，按照“公司法”实行规范运作，建立自我发展、自我约束机制，实现法人治理，权力机构、监督机构、管理机构各司其职，努力提高企业管理水平。（二）通过提高民营企业素质带动民营经济大提高。民营企业管理者、从业骨干要与时俱进，加强学习和研究，增强把握现代市场经济规律和参与市场竞争的能力，与科技界、知识界进行法律知识、管理水平、科技知识等方面的交流。（三）管理部门优化环境促进民营经济大发展。围绕优化环境，一要建立公平竞争政策环境，切实给民营企业和其他所有制企业同等的待遇。针对社会上对民营经济存在的模糊认识和思想偏差，充分发挥宣传舆论的导向作用，在全社会倡导尊重民营企业、尊重民营企业家的风气，为民营经济“正位扬名”；二要优化政务环境，大力改革管理体制，简政放权，减少审批项目和环节，进一步完善服务功能；三要优化法制环境，健全市场经济的法律、法规，保证市场竞争公平、公正、公开，切实保障民营企业与企业家的合法权益。四要优化信用环境，推进诚信建设。尽快建立企业、中介机构为主体，以信用登记、信用评估、信用监管为主要环节，服务于企业经营活动的信用制度。对民营企业试行信用评估，健全信用档案库，加强信用基础工作，帮助民营企业提高资信透明度和知名度。我国道路运输业已步入结构调整的转型时期，民营运输企业要抓住国家鼓励民营经济发展的大好时机，充当道路运输业组织结构调整的主力军、先行军，将民营企业作大作强。民营经济发展的政策优势和主导优势压倒一切，民营运输企业的发展势必会迎来一个春天。
传统的运输系统已远远不能满足现代社会对物流运输的需求，现代物流需要新型的物流运输组织管理体系，其应集信息处理、货物运输、货物仓储和货物装卸于一体。这种集合在一起的全方位物流一方面能降低物流费用，另一方面还能体现物流优质的服务。轻轨铁路物流运输必须对传统的物流进行创新和改革，对铁路运输组织进行优化，树立物流的全方位服务和全过程管理理念，提高铁路物流运输的运输效率和服务质量，促进轻轨铁路物流运输组织的创新和转型。
1轻轨铁路物流运输的现状及创新设计
1.1对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加
随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。
1.2轻轨铁路运输的优势
随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。
1.3轻轨铁路物流运输的创新方案
在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。
（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。
（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。
2轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题
2.1铁路货运地域设置不合理，导致能力不足
物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。
2.2铁路运营管理落后
一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。
2.3物流人才缺乏，理念较落后
目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。
3轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略
3.1对铁路资源进行合理配置
对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。
对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。
3.2政府加大对铁路物流的支持
轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。
3.3对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展
对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。
3.4加强轻轨铁路物流信息化建设
要想使铁路物流组织系统向现代化发展，就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等，加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台，完善对外服务，建立和完善企业的网站，使客户能在网站中能及时了解铁路信息，对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示，也要把物流服务网点信息加以公式，让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台，客户和铁路系统能通过网络进行沟通，客户可以足不出户的解决问题，提高轻轨铁路物流的服务质量。
让承担国民客货运80%以上运力的道路运输业不堪重负，虽然暂时看不到谁是最后一根稻草，但道路运输业发展已经极其困难，生存都面临很多挑战。如果还停留在道路运输业特别是班线客运“高度市场化”的不客观认识，忽视其非常明显的公益性，不但不补贴还施以重压，那么伤害的不仅是这个行业，也是国民经济，更是老百姓。
如果说国内道路运输业曾经的辉煌让人难以体会它的重压，不妨采它山之石，梳理国内的政策体系，却发现国内正处在国外曾经纠结过的第二阶段末期，怎么迎头赶上，可为将来修改政策做一新的考量。
国外特别是发达国家在新时期，已经完全放开了道路运输业的票价控制，过路过桥费大部分都是免费的，并且放开了对企业和车队数量的控制，特别是企业可以自由选择线路。致力于减轻道路运输企业负担，并创造适合道路运输业机动灵活、门到门直达的优势，进一步对道路运输业服务质量和安全做严格控制，全面促进道路运输业发展。
国外的纠结历史
国外发达国家虽然在新时期采取新政策，但曾经也有过纠结的历史，而且与国内的状况竟然惊人的相似，让我们看看他们那些年痛苦的经历，就更能明白我们正在何处纠结，而又该往何处去？
综观国外道路运输业的发展，经历了“自由时代”、“严格管制与行政规划时代”和“开放与竞争时代”三个阶段，在不同的发展阶段有其相应的道路运输政策。
自由时代（1800年-1920年）这一时期铁路发达，公路刚刚兴起。因而，当时主要开展了有关铁路和铁路营运政策与法规的讨论。由于道路运输企业当时还没有具备同铁路和水路运输竞争的条件，也没有垄断性质，因此这一阶段对道路运输来说是“自由时代”。这一阶段各国都没有专项道路运输法规，也没有专职管理道路运输的政府机构。
严格管制与行政规划时代（1920年-1980年）这一时期的转折主要是以第一次世界大战为背景。第一次世界大战时期可以说是铁路时代的颠峰时期，但很快就跌入了低谷。由于汽车技术的进步，汽车保有量的迅速增加，道路运输业的发展以其机动灵活、门到门服务等特点，使其不仅能为其他运输方式提供集疏运服务，而且逐步成为铁路和水路运输的有力竞争者。
这一阶段各国政府对道路运输采取的政策主要有：严格的市场准入制度，对专业公路客货运输企业的经营范围、经营线路和车队数量都实行严格控制的政策；由政府制定或控制运价的政策；对公路使用者征收燃油税和车辆使用税费，作为公路基础设施建设和养护资金来源的政策。
将公路规划与建设作为道路运输政策的一部分，对道路运输实行行政规划的政策。包括以高速公路为主的国家干线路网的规划与建设，建立专职道路运输规划的政府机构，制定专项道路运输法规以确保道路运输规划得以实施的政策；对不赢利的公路客运线路采取由政府经营，或对私有经营者实行补贴的政策。
严格管制和行政规划时代，由于严格控制企业和车队的数量，在道路运输市场也称为“数量控制”时代。总的来说，这一时期的道路运输政策是以维护一定的运输秩序，适当收费为目的，依据供求平衡的原则对道路运输企业和车队数量进行严格控制的政策。
很明显可以看出，我国目前正处于这一阶段的末期，而且有些地方还达不到这一阶段的水平，比如规划同步，不盈利线路政府经营，对私有经营者实行补贴等。
开放与竞争时代（1980年至今）这一时期道路运输政策所关心的问题开始转向道路运输服务质量和效益问题；日益增长的交通量和私人小汽车的控制问题；由于私人小汽车的增长而产生的公共汽车乘坐率逐年下降、政府补贴不断上升的问题；公路客运补贴和效率问题；道路运输和环境污染等外部效应问题。
随着对道路运输经济客观规律认识的提高，这一时期政府对道路运输的价格不再进行限制，但运价必须公开，有透明度。这一时期，政府开放了道路运输市场，即取消了对企业和车队在数量上的控制，加强了对运输企业服务质量的控制，因此也称为“质量控制”时代。
运输服务质量的控制一方面可利用市场机制由企业内部的质量管理制度来确保服务的质量，同时在市场机制的作用下运输企业的服务质量也受到用户的监督；另一方面，政府通过有关市场准入、安全等法规来确保运输服务的质量。例如，在欧盟成员国中，要求从事国际道路运输的企业，必须具备至少3年国内道路运输并有良好业绩的经验，才有资格发给国际道路运输营运执照。
大力扶持龙头企业
道路运输业的发展目标是建设全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场，建立一个反应灵敏、保障有力的运输系统，为社会提供安全、可靠、经济、高效的道路运输服务，满足经济社会发展对道路运输的要求，实现道路运输现代化。
而实现这一目标的最好措施即是大力扶持龙头企业发展，只有全国涌现出几家或者十几家大型的道路运输企业集团，才能在网络优势、信息化优势、成本优势方面全面展现道路运输业的综合优势，也才能更好的达到行业的期望目标。
这就需要进一步推进国有道路运输企业的股份制改造，建立现代企业制度，实现国有资本有进有退和合理流动。并鼓励企业间以资产为纽带跨地区、跨行业进行重组、兼并，实现强强联合，优势互补。鼓励运输企业公车公营，提高企业管理水平和服务水平，实现规模化、集约化和网络化经营。深入开展道路运输企业等级评定，引导道路运输企业做大做强。
放开价格控制
纵观国内外的道路运输价格管理情况，会发现国内目前对道路运输票价的管理已经不适应时展，特别是在班线客运领域更是如此。
把班线客运定位为高度市场化，而又对它的票价实行政府指导价，是极其不合理的，在定票价上企业应该有完全的自，这样在淡季的时候企业可以大幅降低票价，给乘客带来实惠，企业提高实载率，并有利于节能减排，节约社会成本，这样三方共赢何乐而不为呢，民众也很期待长途班线10元以内的票价出现，进行抢票大战。
在旺季的时候，企业可以根据情况自主提高票价，调节运力，增加企业收入，而为了赢利进行超载的动力也会大幅下降，更好的保证了安全运营。
有不少专家担心放开价格管制，将出现残酷的价格战，不利于行业发展，其实看看国内的民航系统，看看国外的班线客运领域，都是早已放开了价格管制，也有价格竞争，但并没有让行业崩溃，反而更好的提高了服务质量，最大限度的方便了老百姓出行。
对一个一边称“高度市场化”，一边却实行严格的价格管控，这实在太另类了。
降低企业成本
考虑到国内道路运输业，特别是班线客运行业的沉重压力，势必需要学习国外的补贴优惠政策，也势必需要参照国内其它类似行业进行费用减免优惠。
可以考虑的政策有，把节假日高速公路免收通行费政策用在班线客运领域，并在平日的过路过桥费方面根据企业服务质量和等级进行适当减免，进一步促进行业做强，扶持龙头企业发展。并创新收费模式，多采用不停车收费系统。
可以考虑把在航空、农村客运和出租车领域的燃油附加费政策，应用在班线客运领域，因为同样是运输业，同样消耗燃油，同样具有公益性，却采取大相径庭的政策，区别对待，实在是不科学的，影响了行业发展，也势必影响老百姓出行。
可以考虑把节能减排的专项资金拿出一部分扶持班线客运，比如企业信息化改造时，比如企业购买新能源车时，比如企业应用北斗导航卫星系统时，比如企业进行联网售票升级改造是，这都是需要大笔资金，对行业发展有利，却是很多企业负担不起的，迫切需要政府在该领域进行大力扶持。
打破地区壁垒
道路运输的灵活机动、门到门优势，需要国内和国外，以及国内各地区之间，进出容易，形成网络化运输，优势才会更加显现，才更能提高社会效率。但遗憾的是在形成网络化时，总是存在这样那样的壁垒，迫切需要在政策上进一步具体规定，打破地区壁垒。
应充分利用现有的双边、多边合作机制，加强和周边国家间的沟通与协调，为国际道路运输发展营造良好的环境。加大公路、客货运输站场等口岸基础设施的建设力度，以适应我国国际道路运输发展的需要。打破地域界限，引导非边境省区的运输企业和边境省区的运输企业联合与合作，推动内地省份开展直通境外的直达运输。
大力推进道路运输市场对内对外开放，修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍公平竞争的各种制度和规定，打破地区封锁和地方保护。依法在我国设立的道路运输企业，不分国有、集体、私有，不论外商独资、中外合资、中外合作，都应一视同仁，享受同等待遇。
允许道路运输企业依法在全国设立运输分支机构。取消客运班线招投标的地域限制和客运班线的“对等对开”规定，鼓励客运企业异地参加客运班线投标。
在推进建立全国统一道路运输市场的过程中，按照互惠互利、共同发展、效率优先的原则，积极推进“长三角”、“泛珠三角”、“环渤海湾”等区域道路运输一体化，整合交通资源，优化区域发展环境，降低运输成本，提升整体竞争力。鼓励区域内各省（市）建立协调机制，制定统一的运输发展规划、政策、规则和制度；鼓励各经济区域之间联合与交流。
应继续坚持“五个统筹”，采取积极措施，推进城乡交通一体化。在坚持依法管理、公平竞争的基础上，鼓励公交客车向农村地区延伸客运线路，鼓励农村班车实行公交化运营，实现“长途班车进城”、“公共汽车下乡”，做到长途汽车与公共汽车的无缝衔接，促进班车客运、公共客运、出租客运的协调发展，方便旅客换乘和广大人民群众出行。积极理顺城乡客运管理体制，统筹合理规划城乡客运线路、站点，构建城乡客运一体化网络。
筑牢“安全伞”
对道路运输业来讲，安全问题如一把达摩克利斯之剑时刻悬在头顶，对安全的要求更甚于其它行业，采取切实可行的政策促进行业安全，是一项永远的艰巨任务。
需围绕“三关一监督”的安全生产管理职责，积极推进道路运输企业安全生产的源头管理；强化运输企业安全生产主体地位，积极引导运输企业建立科学、有效的安全生产规范化管理体系，落实企业安全生产责任制；鼓励运输企业建立安全生产奖惩机制，完善长效管理制度；鼓励运输企业采用现代科技手段，加强安全生产动态监控，提高安全管理科学水平；大力倡导运输企业开展安全生产宣传教育活动，提高安全生产意识和能力；督促运输企业加强从业人员定期轮训和安全考核。
推广经济实用车型
在道路运输业特别是班线客运领域，为了增加吸引力，一度出现大量购买200万以上昂贵车型的风潮，而在国内8年必须淘汰的政策规定下，支出与产出极其不对等，在成本的重压下，被迫改变策略。
在国家8年内必须淘汰车辆的规定没有改变的前提下，推广经济实用车型，势在必然，也更利于行业发展。
需继续推进道路运输客车等级评定工作，鼓励发展高档客车；在客源充足的线路，鼓励发展大型客车，提高运输能力，降低单位运输成本，提高竞争力；加快推进符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》（JT/T616）的安全、经济、实用的农村客运专用车型。
通过经济杠杆等手段，推动道路客运企业加快道路客运车辆报废和更新步伐，加速淘汰能耗高、性能不符合要求的客运车型；引导客车生产企业开发生产标准化、节能型的实用车型，引导行业发展。
发力场站建设
道路运输站（场）是公众出行和货物集散的公益性基础设施，是建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系的重要节点。在房地产开发如火如荼的背景下，却纷纷将班线客运站外迁，这增加了居民的出行负担，增加了社会成本。
在现有的政策下，应鼓励城市发展综合枢纽型客运站，实现与铁路、地铁、公共汽车等的“零距离”换乘；鼓励建设能够提供综合运输服务和物流服务的货运站，实现网络化运输。
各地交通主管部门需要加大对道路运输站（场）的投资力度，客货运附加费要主要用于向社会开放的公用型运输站（场）建设。鼓励和吸引社会资金、民间资本投资站场建设，实现投资主体多元化。鼓励对现有的公用型站场设施的经营权进行转让，并运用筹集的转让金作为新建站场项目的资本金，实行滚动发展。
社会资本投入道路运输站场设施，应推行投资人招标制度。鼓励建立道路运输站场特许经营制度，实行所有权和经营权分离，并在确定经营期限的基础上，签定经营合同，明确各自责任。对于面向社会服务的公用型道路运输站场，实施独立管理、独立经营。
做精服务质量
提高服务质量，就像做好安全工作一样，是一项永远没有尽头的工作，但对道路运输业来讲，却是意义最大，投资也相对较小的工作，需要从政策领域着重加强。
应进一步落实道路运输企业质量信誉考核制度，深入推进道路运输经营者诚信档案，加大信息交换，强化道路运输经营者的责任意识，形成企业诚信与市场资源分配挂钩的市场准入、退出机制，推动道路运输实现优胜劣汰，全面推进行业诚信建设。对诚信好的道路运输经营者，在客运线路招投标和新增车辆等方面，可给予优先权。积极实施企业品牌战略，鼓励企业诚信经营，优质服务，公平竞争。
加大政府资金投入，开展科技创新，推动行业科技进步。鼓励道路运输企业采用先进技术，提高装备水平和管理水平。鼓励利用行业内外的资金和力量，加快道路运输信息化进程，建立道路运输信息平台，构建运输信息网络。鼓励推广使用互聯网、GPS、GIS、ITS以及条形码等技术，提高道路运输管理效率和驾驭市场的能力。