Abstract：AstheacceleratedChina'surbanizationprocess，thenumberofurbanmotorvehicleisalsorisingquickly，andthecontradictionbetweeninadequateenergyreservesinChinaandtheincreaseddemandforenergyisgrowing.Inaddition，aseriesofurbantrafficproblemsalsohinderthedevelopmentofthecity，suchastrafficcongestion，airpollution，andsoon.Thisarticlemakesdiscussionfromtherelationshipsbetweenurbanpublictransportandurbandevelopment，adaptabilityconnotation，adaptabilityevaluationindex，explorestheadaptabilityofurbanpublictransportandurbandevelopmenttoprovidereferenceforobjectiveevaluationforadaptabilityofurbanpublictransportinChinaandtheimprovementofthelevelofChina'surbanpublictransportservices.
关键词：城市公共交通；城市发展；适应性
Keywords：urbanpublictransport；urbandevelopment；adaptability
中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）29-0108-02
0引言
城市公共交通对城市政治、经济、文化、教育、环境等方面的发展具有重大的影响，是城市现代化建设的重要环节，是交通运输服务业的重要组成部分，其发展直接关系到城市整体功能的发挥、居民生活质量的提高。
“十二五”期间，我国将采取各项措施发展绿色经济、低碳经济，公共交通由于噪声小、大气污染少、能源消耗少等优点成为绿色交通最重要的内容。然而，伴随着城市公共交通的快速发展，也产生了一系列的问题和争议：现状的城市公共交通与城市发展是否相适应，城市公共交通发展到什么样的水平才能与城市发展相适应，诸如此类的问题，正是我国城市公共交通发展急待解决的问题，本文就是在这种背景下展开研究的。
1国内有关城市公共交通适应性研究的概况
2007年，北京交通大学郭玥在其硕士论文《快速公交（BRT）在我国城市的适应性研究》中，详细介绍了五类评价方法：灰色关联分析法、主成分分析法、数据包络分析法、层次分析法和模糊综合评价法。2009年，乔欢，张鹤在《城市公共交通发展评价指标体系研究》一文中，将各评价体系从社会、经济和环境三方面进行对比分析，运用层次分析法确定了一些常用的指标。2009年，长安大学代玙璠在其硕士论文《城市公共交通与社会经济的适应性研究》中，阐述了城市公共交通与社会经济适应性的内涵，并在此基础上从城市公共交通和社会经济两方面初步建立综合评价指标体系。
从以上可以看出，目前国内对城市公共交通与城市发展适应性的研究较少。因此，本文将从城市公共交通与城市发展的关系、城市公共交通与城市发展适应性内涵、适应性分析的指标体系等几个方面来研究城市公共交通，试图为定量分析城市公共交通与城市发展的适应性提供借鉴。
2城市公共交通与城市发展的适应性评价
2.1我国城市公共交通与城市发展的关系城市公共交通与经济社会的关系并不是孤立的，是相互的，这种相互作用主要体现在以下两个方面：第一，城市公共交通投资建设活动本身对增加国内生产总值、拉动经济增长具有积极作用；公共交通线路网等基础设施建成使用后，使居民出行更加便利，间接地增加了经济效益。同时，经济的快速发展能够为城市公共交通项目基础设施建设以及有效运行提供财力支持和经济保障，促使人流、物流大幅度上升，并引发更多的客运需求。第二，城市公共交通的建设发展不仅满足经济发展的需要，同时也为人们的生活提供一种安全、方便、高效、舒适的交通服务。而且对沿线的商业、文化、娱乐、土地规划等起到了巨大的推动和促进作用。
关键词：公共交通发展战略轨道交通
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。
建立以轨道公共交通为主的交通模式
交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。
以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。
2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。
本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。
发展“以人为本”的绿色城市交通
重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。
重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。
完善城市快速公共交通的发展策略
城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。
重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。
综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。
参考文献：
1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）
关键词：城市道路；公共交通优先；规划
Abstract:withtherapiddevelopmentofeconomyinourcountry,thetrafficproblemsfollowed.Inordertoalleviatetraffic,manycitiesinourcountrytoencouragepeopletotakepublictransport,andsetupspecialbuslanes,havealsomadesomeachievements.Butfornow,theurbanroadplanningofthepublictransportsystemstillexistmanyproblems,fromthecurrentsituationofurbanpublictransportationdevelopment,thispaperanalyzesthepublictransportationofcityroadplanningprinciplesandobjectives,andfinallyexpoundsthepublictrafficisthekeypointofurbanroadplanning.
Keywords:urbanroad;Publictransportpriority;planning
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
交通拥堵等问题是国内国外城市正面临着的共有难题，为了解决这个难题，公共交通优先发展的举措逐渐走上世界各地特别是大城市的舞台。就我国来说，人口多，但人均土地少，城市交通问题显得更为严重，公共交通系统因其成本低、方便快捷等优点，现已成为我国许多城市的优先发展的重点工作。
一、我国城市公共交通发展现状
第一，虽然有些城市规划中已经为公共交通优先发展开辟了专用车道，但是因为城市道路紧张、私家车等其他汽车司机的素质低下以及抢占车道的处罚条例不健全等原因，这些公交专用车道被混用甚至被霸占的现象十分普遍；
第二，一些城市虽然推行了公共交通补贴政策，但却没有落实或者落实不到位，公共交通物力、人力、财力投入少，这使得公交优先政策名存实亡；
第三，鼓励市民购买私家车的政策的出台，以及最近十几年盛行不衰的男方要“有房有车”的结婚“标准”，使得我国私家车拥有量直线上升。私家车的迅速发展给我国城市交通以及公共交通优先发展带来很大的压力；
第四，部分城市道路公共交通规划的设计人员只是按章操作，却没有深入考察了解城市道路交通的实际情况，使得设计出来的城市道路跟不上公共交通优先发展的节奏；
第五，一些城市特别是中小城市的公交站台只有一块由于外界因素已看不清站点的“白板”站牌、公交车辆锈迹斑斑、座椅破旧不堪、车窗扶手存在安全隐患等，陈旧的公交设施严重阻碍了公共交通的发展；
此外，公交司乘人员服务意识不高、公交运行车辆满足不了众多乘客出行需求等也是常见的现象。
二、如何做好公共交通城市道路规划
当今社会，可以说是“以人为本”的社会，只有充分体现“以人为本”理念的规划才可以真正为人们提供方便、快捷、舒适的公共交通服务。
1、明确规划原则
首先，明确差异原则。因为历史、经济、文化、地理等的差异，不同的城市公共交通发展既有共性也有自己独特的方面。因此，在规划一座城市的公共交通道路之时就要充分考察了解该城市的交通发展的独特个性，在深刻认识该城市的道路布局、交通状态、经济基础、地理环境等具体内容的基础上，规划符合该城市的公共交通道路。
其次，明确人性化原则。所谓公共交通就是为满足公众出行而设计的交通道路及设施，因此，要明确人性化原则，体现城市大多数民众的意志、实现公共交通的高效、公平、服务等意识，满足市民安全、便捷、经济、舒适等要求，并且注重设计无障碍公共交通设施，才能做好城市道路交通规划。
最后，明确和谐原则。人员、道路、车辆是公共交通规划中需要考虑的最基本的三个重要因素。要使这三者之间达到和谐的原则，城市道路交通规划既要注重公交司机、乘客、行人需要遵守的交通规则，以及当地交通设施管理条例规范等，还要考虑到公共交通车辆的结构、大小、数量，同时，还要把握城市道路的布局和公共交通的线路，才能使人员、道路、车辆达到和谐完美的状态。
2、牢记规划目标
第一，牢记环保目标。设计人员在规划城市公共交通岗道路时要具有环境保护意识，牢牢把握降低公共交通工具污染气体排放量、提高公交资源的有效利用率这一城市道路公共交通规划的目标；
第二，牢记安全目标。在规划城市公共交通道路时也要注重安全这一目标，杜绝间距不足或过大、路面凹凸不平、地基支撑物不稳、站点位置不合理等情况，规划好安全的城市公共交通道路设计，保障公共交通管理人员、司机、乘客和行人的生命安全；
第三，牢记畅达目标。保障公共交通快速发展的其中一个重要因素就是畅达。只有合理连接的公共交通道路网络，才能为乘客方便、快捷的出行提供坚实的基础；
第四，牢记舒适目标。保障公共交通快速发展的另外一个重要因素就是舒适。只有良好、舒适、宽松的公共交通乘车环境和条件才能吸引更多的市民选择公共交通工具出行。要把握舒适这一目标，不仅仅是公共交通工具内外部条件的良好，也要注意公交站点设施及环境的人性化设计。
3、紧抓规划重点
第一，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，就要落实公共交通优先发展的政策。首先，保障公共交通道路建设的费用以及公共交通财政补贴政策的落实，其次，规划充足的公共交通用地面积，再次，保障公共交通道路网络的合理衔接以及公共交通站点合理布局，最后，完善公共交通优先发展的体制比如设立公交专用车道等。
第二，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，还需要完善公共交通网络。首先，要完善公共交通优先的城市道路网络系统，让公共交通城市道路规划与客流量以及客流方向保持协调。其次，换乘方便的公共交通系统是规划的一项重要指标，而公共交通换乘网络不止是公共交通工具之间的换乘，还包括公共交通工具与其它交通工具的换乘。所以，还要完善公共交通工具之间及与其它交通工具之间的换乘网络。
三、总结
公共交通是我国解决交通问题的最主要的措施，但是我国目前的公共交通系统还存在诸多的问题。所以，如何有效落实公共交通优先发展政策以及合理规划公共交通优先发展的城市道路还有着很长的路要走。随着科技以及技术的发展，希望我国的公共交通系统能够发展的更为完善。
参考文献
[1]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].江苏：东南大学,2006
[2]马晓亮.苏州市公交优先发展问题研究[D].江苏：苏州科技学院,2009
关键词：公共交通；优先发展；对策研究
Abstract:urbanpublictransportationinrelationtoeachcitizentravelsecurity,andurbantransportationinfrastructurecloselyrelated,andthepeople'slivelihoodisrelatedtopublicwelfareundertakings.Priortothedevelopmentofurbanpublictransportation,forourcountrythesteadydevelopmentofthecityhaspracticalsignificance.Thisarticleaimstoexplorelishuicitypublictrafficprioritydevelopmentofnecessityandplanningtasks,anditscontinuetoimprovethecorrespondingcountermeasures.
Keywords:publictransportation;Prioritydevelopment;Countermeasuresstudy
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
城市公共交通是人们日常工作、学习和生活必备的交通工具，对城市道路交通正常运行有着直接影响。本文就丽水市公共交通优先发展的必要性与任务进行系统阐述，进而研究其优先发展的对策。
一、丽水市城市公共交通优先发展的必要性
和谐丽水的建设离不开城市交通设施的可持续发展。近年来，国务院及交通
部、建设部等部委联合下发多项有关城市公共交通优先发展的重要意见文件，这有力地说明了国家在落实以人为本的新理念，将公共交通建设摆在城市和交通建设的关键位置。
丽水市作为发展中的小城市，积极顺应我国城市化加快的步伐，面对当前本市群众私家车拥有量日渐增多造成交通拥挤的局面，把发展和改善公共交通系统建设作为城市落实全面、协调、可持续的科学发展观的重要任务。丽水市经济发展速度连续多年保持平稳、较快增长，人民群众的生活水平和生活质量也明显改善，对更高级生活品位的需求也渐趋增长，因而越来越多的人开始有了私家车，这直接导致城市高峰时段车流量的加剧，既不利于环境质量的改善，也不利于城市道路交通的安全与管制，并给行人出行带来了很大麻烦。基于此，丽水市为切实改善城市人居环境，促进大气环境的改观，因而大力发展公共交通，这也是构建和谐社会的要求。
二、丽水市城市公共交通优先发展的规划目标
丽水市确立了优先发展公共交通体系的一系列任务以及目标。基本形成了以公共汽车为主体、出租汽车和其他交通工具为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，并积极寻求与丽水市经济、社会发展相适应、相符合的综合交通运输格局，从而最大限度地为广大市民打造安全、经济、舒适、快捷、方便的公共交通服务。
丽水市强调发展城市公共交通，首先应当保证规划优先，关注公共交通的建设，必须重视公共交通对城市发展的导引作用，并在此前提下按照城市人口密集分布的实际区域、城市发展规模、路网结构及客流、城市用地格局等情况，决定公共交通枢纽战场、公交车辆分布数量、公交服务设施以及公共交通的线网规划等建设内容，让公交运输水准能够达到城市交通发展所需要的客流要求。丽水市主要做了以下三项重大规划：
1、完善公共交通枢纽建设规划。公交线路网络最重要的作用就是确保大众出行及时、准确地转换交通客流，要实现这个目标，就要有配套的控制指挥设备和交通运输硬件设施。公交枢纽的建设规划应当具备客流疏解集散的基本功用，该规划也要适当协调内部公交系统、与丽水市其他客运方式协调运行。
2、公交线路站点布局规划。站点的选择无论对于城市道路交通状况的维护还是对于公交运行过程中的效率与质量都有着直接影响。站间距控制得当，城市会感到舒适愉悦，同时道路交通也会顺畅运营。科学、合理的布局、设置和设计线路站点应当根据丽水市城市道路密集度的实际情形，就市民出行所经过线路的规律，根据适度超前的原则展开系统、统一的规划。站点规划完毕后，还应当通过试运行，看能否达到预期目标，并对其中不合理、不达要求的站间距和站点等做出相应的正确调整，使之更有连贯性。
3、制定公交线路网点规划。丽水市在规划公交线网时，要在城市交通瓶颈路段、人流密集的商业繁华路段和街容街景示范街，科学合理配置道路通行权。在具备城市公共交通车辆通行条件的城市道路,逐步在中心城区主干道设置城市公交优先通行专用信号，实行城市公交绿色通道。根据城市道路的不同等级和通行状况，科学设置并逐步扩大机动车、非机动车的禁行、限行区域，形成以公交出行为主、其他车辆为辅，优势互补的城市综合交通体系。丽水市逐步完善公交线路，立足当前，放眼长远，构建安全方便、经济快捷、点线面相协调、突破远近距离限制的城市公交线路网结构。
三、丽水市城市公共交通优先发展的对策
1、根据规划先行的方针，丽水市公共交通优先发展还要靠财政投入，通过政府政策的扶持，将其发展纳入政府公共财政控制体系，建立多项城市公共交通科技创新项目所需资金，把城市公共交通枢纽站、首末站及站亭站牌等各项公交基础设施建设项目落实到位，确保各项规划措施安全、有序、高效率地运行。
2、公共交通要适应当代信息化程度发展的行驶，按照丽水市现代化城市管理的要求，加强城市公交智能化、信息化建设的力度。开展便民利民的公交专项服务，在沿途公交站适当设置IC卡充值系统，实现大众乘车折扣刷卡、方便市民充值换卡；运用全球定位系统等科技手段促进公交监控系统的落实、并提供自动报站等人性化服务，让乘客提前做好下车的准备；在城市公共交通转乘线路较多的路段要设置多个公交站牌，把握好站牌的站间距，适当增加车次，规避人流密集站点乘车的过于拥挤。为适应城市的发展，建议未来的公交发展中，要设置公交站牌出行线路查询电子系统，方便对城市线路陌生的人群免费查询车次安排与途经站点，并安装电子导引预告牌，以提升城市公交服务的科技、信息含量，促进人文关怀。
3、理顺城市公交管理体制。逐步形成建设、财政、交通、规划和公安等多项部门的协商制度，推进不同部门之间的互动机制，下大力气建立与丽水市各行业发展相协调的公共交通管理机制，摆脱过去分割、孤立式样的管理格局，逐步消除城市公共交通发展中的机制、体制方面的弊端，实现统一、有序、安全和平稳的城市公交服务网络，并加强统一指挥、统一部署、统一调度、统一控制，调动各部门、社会各界的一切积极因素为丽水市公共交通行业的稳定发展做出贡献。
4、规范城市公共交通管理的制度，提高公众遵守有关法律、法规的意识，加大执法力度。制定、颁布并实施《丽水市城市公共交通管理办法》，这成为丽水市优先发展城市公共交通的制度性蓝本；公交行业主管部门要主动加强对在每个站点执行公务的城市公交协管人员的职业道德培训、增强服务观念、自觉履行职责、对城市公共交通市场加大宏观管理与统一检查，并积极向公交企业提出整改意见与措施，确保有规可依、违规必究，让公交管理正式走向法制化和规范化的轨道；严厉查处各类违规运营活动，以扎实的实际行动维护丽水市公交市场的良好秩序。
5、切实保障公交企业职工的合法权益，提高其工作的热情与主动性，加强企业领导队伍建设。公交企业要定时加强全体司乘人员的学习培训，提高他们的思想道德素养和职业素养，以更加饱满的热情、优质的服务与创造的活力投身公共交通事业中；此外，公交企业要严格执行劳动法关于保障劳动者的劳动保护与福利待遇的规定，通过奖金与福利的适当发放，激发他们工作的激情。
结语：
丽水市城市公共交通的优先发展离不开国家优惠的政策与社会各界的帮扶。要明确公共交通优先发展的规划目标、出台各项有效措施，强化制度和措施的落实，充分发挥公共交通从业人员的主观能动性和聪明才智，与大众协调、配合，确保丽水市公共交通优先发展任务的顺利完成。
参考文献
[1]《丽水市优先发展城市公共交通的意见》-客户提供.2011,(06).
[2]王宏雷-试论城市公共交通法的以人为本原则[J].城市公共交通,2010,(11).
[3]陈军-试论公共交通优先发展战略如何在中小城市得到具体落实[J].中国城市经济,2011,(26).
[4]张莹,李立-交叉口公交优先通行方案的灰色评价方法[J].河北工业大学学报,2009,(03).
关键词：低碳经济；公共交通管理；研究
一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题
随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。
1.人们乘坐公共交通意识不强
随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。
2.城市公共交通信息化管理不完善
城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。
3.城市公共交通管理法规不健全
城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。
二、低碳经济公共交通运输管理的建议
低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。
1.加强对城市公共交通的规划
近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。
2.提高居民对低碳经济的认识
低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。
3.完善公共交通运输管理信息系统
随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。
4.完善公共交通管理制度
由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。
三、结语
城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。
参考文献：
一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题
随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。
1.人们乘坐公共交通意识不强
随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公本文由http://收集整理共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。
2.城市公共交通信息化管理不完善
城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。
3.城市公共交通管理法规不健全
城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。
二、低碳经济公共交通运输管理的建议
低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。
1.加强对城市公共交通的规划
近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。
2.提高居民对低碳经济的认识
低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。
3.完善公共交通运输管理信息系统
随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。
4.完善公共交通管理制度
由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。
论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2城市公共交通线路网密度
3公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。
6公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
关键词小城市公交
文章编号1008-5807（2011）02-035-01
一、公交优先发展普通百姓受益
随着道路运输体制改革的发展和城市的不断扩容，城市的公共交通客运在改革开放的进程中也产生了很大的变化，人们在生活水平不断提高的同时，对出行运输工具的选择更加挑剔，已不满足地对地的乘行，更晴睐于乘出租车户对户的出行，但更多的农村人口还是愿意选择经济实惠的公交车辆和班线运输车辆。而现有的公交线路已不能满足普通百姓的需要，延长扩大公交运输的范围势在必行。城市公共客运线路能否继续延伸，使广大的农村人口受益，使公交运输真正成为“人便于行”的运输，笔者认为只有优先发展公共客运才能加快城乡一体化进程，城市公共交通客运市场才能不断发展壮大。
二、优先发展城市公共交通促进城乡一体化进程
贯彻落实科学发展观，增强城市内部交通与城市外部交通的协同，实现建设资源节约型、环境友好型社会的战略构想，加快城乡一体化进程就是要优先发展公交车辆，协调好出租车与公共汽车、道路旅客班车等公共交通之间存在的此消彼长的关系。出租车作为城市公共交通的必要补充，在数量上不能盲目扩张，关键在于提高服务质量和水平。有必要延长城区至农村的公共交通线路，协调好与相邻市、县的客运运输工作关系，打破地域限制，使远离城市的偏远地区农村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代农村普遍存在的混乱个体交通。把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，抛弃落后的管理理念和管理方式，促进城乡公交一体化发展。
城乡公交一体化是在城乡道路畅通，公交网络体系高效运作的条件下，城乡公交相互融合、有序衔接、综合利用公交客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提升，以达到城乡公交客运在管理体制、运行机制、经营方式的一体化。
三、交通运输部门统一管理有助于协调发展
交通部门对城乡公交客运实施统一、协调、高效的综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和制度为保障，发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，树立公交优先的理念，一定能把公交事业办成市民欢迎、百姓受益的阳光工程。综合利用城乡客运资源，进行有效配置，有序衔接，有利于政策和管理的一致性。实行城乡大公交运行，可以建立结构合理，形式多样的公交客运网络，有力地促进城乡公共交通的一体化发展。城市公交也只有打破区域分割，才能实现真正意义上的城乡客运一体化。在这一发展过程中可借助国有运输企业和其它公交大企业通过兼并、重组、整合等手段实现，而不要寻求劳民伤财式的行政体制上的变动调整。
四、优先发展公共交通促进资源节约环境友好
在我国的一些大中城市，绿色环保的油电混合动力车正悄然兴起，而小城市在这方面还是一片空白，甚至一些耗油高、污染大、已近被淘汰的老旧车型流向了小城市，不但浪费能源，也不利于小城市的发展。小城市在选择适合自身发展的公交车型车辆的同时，更要追求高起点目标，不能在低水平上徘徊。我国正处于高速城镇化过程，公共交通的滞后发展将会影响整个社会的能耗和城市空间的集约布局，所以必须要加快公共交通设施建设，公共交通设施一定要在城市总体规划中早安排、早落实预留空间，择机进行建设。而且，要结合大运量公共交通系统的建设，合理布设公交枢纽，加快公交网络建设，形成公交枢纽为节点、大运量公交系统为骨架、其他公交方式为补充的城市公共交通网络新格局，改变公交线路功能混乱、衔接不畅、换乘不便的局面，为人民群众提供高质量的公交服务。
一、优先发展城市公共交通工作面临难得的发展机遇
第一、党中央、国务院高度重视优先发展城市公共交通
根据我国的国情，党中央、国务院审时度势，果断做出了优先发展城市公共交通的战略决策。家宝总理*年6月25日批示：优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。这个批示非常重要。培炎副总理要求建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展城市公共交通，促进城市健康发展。培炎副总理在今年7月15日又批示：公交系统是城市交通的主力军，有关方面应当给予更多的关心和重视。要关怀他们的工作条件和生活情况，对一些困难职工要给予必要的帮助，对正面典型进行适当的宣传，赢得全社会的理解和尊重，维护公交队伍的稳定和社会正常的秩序。11月19日培炎副总理再次批示建设部要督促有关方面将国务院确定的扶持公交发展各项政策措施落到实处。
为了落实国务院领导的指示精神，实现城市交通科学发展和节约建设，解决人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题，建设部等六部门进行了认真的磋商，出台了一系列的公交优先发展的政策。制定了关于优先发展城市公共交通的意见，并由国务院办公厅于2005年9月23日以[2005]46号文件转发。《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》（国发[2005]21号）也提出要“研究提出优先发展公共交通系统的具体措施”。《国务院办公厅关于印发今明两年能源工作要点的通知》（[2005]35号）进一步指出，“鼓励优先发展公共交通系统”。国家“十一五”规划明确，优先发展城市公共交通，完善城市路网和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设。与此同时，作为城市公共交通的补充，要积极稳妥发展出租汽车行业。党中央、国务院已把优先发展城市公共交通上升到国家战略层面，作为实现国家可持续发展、建设资源节约型、环境友好型社会、构建和谐社会等重大战略的重要组成部分。
第二、“公交优先”战略得到广大人民群众的衷心拥护
国务院确定的优先发展城市公共交通战略公布之后，国内外媒体舆论和广大人民群众给予了高度关注，数百家媒体、网站对此进行了报道和评论，积极响应“公交优先”战略。公众舆论普遍认为，“公交优先”既契合国际社会可持续发展的潮流，也符合我国实际。“公交优先”不仅是解决我国交通拥堵和广大民众“出行难”的问题，同时也反映了我国政府的科学定位。公共交通的优先发展正是政府正确定位、科学定位的反映。政府要做市场做不了的事情，做起来不合算的事情。私人小汽车无序发展出现的外部问题，要通过发展公共交通来解决。几十年来，世界各工业化国家城市机动交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终不得不选择发展大公交的曲折道路。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展城市公共交通更是我们的现实选择。同时，“公交优先”是一项惠及普通群众的民心工程。优先发展城市公共交通就是要为普通城市居民和外来打工者提供方便、迅速、准时、经济和安全的出行服务，反映的是“以人为本”的执政理念。“公交优先”战略的提出是政府管理变革的引人注目的突破。其意义不仅仅在于解决困扰我国城市交通拥堵和广大民众“出行难”问题，更反映了对于市场经济条件下的政府职能应该如何定位的问题。因为将“公交优先”落到实处，显然不能只靠市场这只“看不见的手”，还必须依靠政府这只“看得见的手”。“公交优先”意味着公共财政向民生和生态倾斜。尽管这还只是一个方面，但从“公交优先”战略的选择中，可以看到构建和谐社会新境界的曙光。对城市管理者来说，只有树立“大众交通观”，也就是“老百姓交通观”，城市交通发展才会走对路。
第三、实施“公交优先”战略是建设资源节约型、环境友好型城市的重要抓手
我国的城镇化时期正好伴随着机动化，必然出现城市发展与机动车投入运行的冲突，以及有限的城市道路空间与无限的机动车增长之间的冲突。解决城市交通拥堵问题只能依靠发展城市公共交通来解决。除此之外，没有别的办法。
从另一个方面看，保持紧凑型的城市发展模式，必须依靠城市公共交通系统的优先发展，为市民提供优质的人性化交通服务。许多先进国家发展历程证明，即便是很多人都拥有小汽车，但是他们的日常出行也会选择更为方便、舒适、畅通、准点的公共交通方式，从而促使城市发展模式的节地、节能、节材。
另外，实施城市公共交通优先发展是减缓城市能源消费增长过快的主要措施。推崇公交优先的欧洲城市与依赖私人小汽车的美国西部城市的人均汽油消费量相差5倍甚至是10倍之多。随着社会的进步，工业、建筑、交通这三方面的能耗占全社会总能耗的比率，将从现在的50%、30%、20%转变为工业能耗占20%，建筑能耗上升为50%，而交通能耗则上升为30%。交通能耗超过工业的能耗而成为主要的能耗，此时，城市公共交通的优先发展战略的优先将会极大地体现出来，所以早做决策与晚做决策完全不一样。中国国情注定，发展公交是交通节能的首选。与此同时，倡导公交优先，辅之以保持自行车和行人的出行空间，是解决我国特大城市空气污染问题的必由之路。
二、优先发展城市公共交通工作取得了明显成效
第一、地方政府纷纷出台实施“公交优先”政策
目前，四川、湖北、江西、青海、江苏、贵州、甘肃、山东、辽宁等省政府已出台了优先发展城市公共交通的实施方案，纷纷提出构建“城市公交优先”体系，解决市民“出行难”问题的具体措施，制定了实现城市公共交通“便捷、安全、舒适、经济”的目标和政策。北京市人大常委会专门审议市政府办理的优先发展城市公共交通的议案，明确提出给予“四优先”的发展政策——城市公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持优先，确保城市公共交通各项优先政策措施的落实。云南省建设厅把2005年11月15日至12月15日定为“全省宣传贯彻国务院办公厅转发建设部等部门意见的通知精神宣传月”，强化舆论的引导和监督作用，广泛动员社会力量的参与，引导市民逐步养成科学、合理和经济的出行习惯。各地的情况表明，优先发展城市公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已深入人心，得到了各级政府和广大人民群众的拥护和支持。
第二、城市公共交通设施建设加快，硬件环境得到改善
国务院办公厅《关于优先发展城市公共交通的意见》的文件下发后，各地按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，进一步加大了对城市公交场站等基础设施的建设力度，一些城市还积极拓展建设资金渠道，吸引社会资金和国外资金投资建设城市公共交通设施。深圳市建成了罗湖综合交通枢纽，集城市轨道交通、公共汽车、出租汽车、长途客车、铁路、海关口岸为一体，实现了零距离换乘；北京市建成动物园、六里桥和西客站北广场等3处综合客运枢纽，正在加紧建设东直门、西直门、西客站南广场、一亩园、宋家庄、北太平庄等客运枢纽。许多城市的主干道新建了港湾式停靠站，配套建设站台设施并合理设置出租汽车停靠站，开辟公交优先车道或专用车道。山东省有8个城市先后开辟了92条公交专用道，全国共200多个城市设置了公交优先车道或专用车道。城市公共交通的车辆更新也进一步加快，节能环保和更加舒适的车辆逐步充实到运营服务中，老旧和污染环境的车辆正逐步退出公交运营。
快速公共汽车系统建设开始起步。北京、杭州、济南、天津、武汉等城市完成了快速公共汽车系统的发展规划，北京、杭州、济南各有一条快速公共汽车线路投入运营。北京南中轴路快速公共汽车线路投入运营以来，撤消了原有的7条线路，改善了该路的交通状况和乘客的乘车环境，公交车速度平均提高了20%左右，时速达25公里/小时以上，提高了公交的吸引力，一定程度上缓解了交通拥堵。
城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。一些经济条件较好、交通拥堵严重的城市开始规划建设城市轨道交通。截止到2005年底，已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市的城市轨道交通项目投入运营，总里程达440公里，年客运量为16.5亿人次。北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373公里。根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（[2003]81号）文件的要求，15个城市编制上报了《城市快速轨道交通建设规划》，近期建设的城市轨道交通项目总长度达1300多公里，其中轻轨线路53公里。所以，未来5年是我国轨道交通发展的黄金时期，建设里程相当于前几年总量的翻一番。虽然我国城市轨道交通总体规模较小，但已经体现出了比常规公交更高的运输效率，在城市公共交通系统中发挥了难以替代的作用。
第三、行业改革稳步推进，市场规范取得一定成效
行业改革是促进城市公共交通发展的强大动力，各地在推动行业改革方面开展了积极地探索。一是对投融资体制进行了改革，加大了政府投入，积极吸引国内外资金，加快公交的发展。稳步推进城市公共交通企业产权制度改革，投资主体出现了多元化的格局，初步形成了“行业公益性、运作市场化”的发展新路。各地在改革进程中，加大了政府对城市公共交通的投入。如北京市2005年城市公共交通投资已占当年交通总投资的40.5%，其中地面公交占交通总投资的11%；“*”时期，对地铁1、2号线和公共电汽车运营亏损总补贴为81.8亿元。为体现公共财政对城市公共交通的支持力度，天津市改革了公交场站建设管理体制，公交场站统一由市城投集团场站建设公司投资建设，公交物业公司负责管理，公交运营公司使用，预计到2008年，天津市建成区内将建成公交场站90个，政府总投资为15亿元。二是积极推行特许经营制度，通过市场竞争机制选择城市公共交通的投资者或经营者。据统计，上海、济南、武汉、沈阳、大连、秦皇岛、襄樊等27个城市实施了特许经营制度，加强了对经营资格、技术和服务工作的审查把关，统一了行业管理标准和要求。三是行业市场监管机制初步建立，进一步加强了对城市公共交通企业规范运作的监管。严格市场准入制度，对经营资质严格审核，严厉打击非法营运，通过社会中介机构开展乘客满意度测评和行业评议，企业内部开展文明线路创建活动和建立星级服务评定制度，运用行业稽查、企业自律、社会监督等综合手段初步形成了行业综合评估监督体系。
第四、公交企业服务意识和管理水平有所提升
各地城市公共交通企业明确提出了“公交优先，公交优秀”的奋斗目标，通过强化服务意识和服务能力，使运营效率得到了提高。江苏省90%以上的公交线路实行了“无人售票制”和“乘车一票制”，大部分省辖市和部分县级市推行了公交IC卡，部分城市还实现了公交IC卡异地互通。常州、苏州等城市引入了GPS、GIS等智能化公交营运管理技术，方便了群众乘车，企业人车比例有所降低，企业效益和企业形象得到提升。到2006年7月，上海、北京、天津、广州等106个城市建立了不同规模的公交IC卡应用系统，发卡量近4000万张。北京、重庆、济南、常州等城市初步建成公交智能调度和信息服务系统。部分城市开通了小区巴士，在城市支路上布设公交线路，扩大了公交线网的覆盖，方便了群众出行。
近年来，各地公交企业先后开展了以“星级服务”为主要形式的等级服务评定制度，分为线路、车组、个人三个层次，制定了具体的星级考核标准和严格的检查考核及社会监督制度，等级服务评定工作已形成了规范化和制度化。通过严格的考核程序进入星级的，给予相应的物质奖励和精神鼓励，并实行挂牌服务，已形成了一种十分有效的激励机制，涌现出了一大批从部级到企业的各个层面的文明线路、先进车组和模范个人，对塑造行业形象，提高公交服务水平发挥了巨大的推动作用。这次会议将对这些先进单位和个人进行表彰，并号召全行业向他们学习。
第五、公交行业法规建设得到加强，各部门支持力度加大
建设部等部委先后为城市公共交通行业制定了100多项标准，为构建完整的城市公共交通法规标准体系打下了基础。地方法规建设也有所加强，上海、天津、济南、青岛、郑州等39个城市完成了城市公共交通地方立法工作。还有一些城市也计划依据国家有关法规制定或修订地方法规。
为落实“公交优先”战略，化解油价上涨对城市公共交通行业的影响，国家发改委、财政部、建设部制定了完善石油价格形成机制综合配套改革方案，明确对城市公交用油增加的支出，由中央财政通过专项转移支付的方式增加地方财力给予补贴。同时，国家发改委明确了城市公共交通运营价格调整的指导意见；建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部近日业已联合签发《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，进一步明确了对公交优先发展的具体经济扶持政策的要求和规定；国土资源部加大了对城市公共交通设施建设用地的支持力度，明确提出，凡符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施用地，可以以划拨方式提供土地使用权；科技部今年新增设了优先发展城市公共交通的科研项目，并给以必要的资金扶持，还积极筹办2007年在北京召开的世界智能交通大会；劳动保障部明确了维护城市公交职工权益的相关政策措施；公安部在交通管理方面加大了对城市公共交通的支持，把支持城市公共交通发展列入“畅通工程”的考核要求，明确提出对各地公交优先政策的制定和实施进行考核，涉及公交发展的考核指标有8项。在“畅通工程”推动下，各地在公交规划建设和管理方面开展了许多工作，有效地推动了公交发展。总之，近两年，通过各部门的通力协作，城市公共交通发展的政策环境有了较为明显的改善。在此，我代表建设部向参加本次会议的各部委代表致以衷心的感谢！
三、当前城市公共交通面临的形势和存在的问题
城市公共交通虽然得到了较快的发展，但目前还远远满足不了城市经济社会发展的要求，各地进展也不平衡，有些城市存在的问题依然十分严重。主要表现在以下几个方面。
第一、城市公共交通发展滞后，城市交通拥堵日益加剧
从总体上讲，我国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本的改变。目前我国公交出行的分担率平均不足10%，特大城市也仅有20%左右，比欧洲、日本、南美等国大城市40%-60%的出行比例低1-2倍。我国特大城市近几年公交出行比例平均下降约6个百分点。随着城市机动化进程的加快，公交出行比例将可能出现加速下滑的局面，这在某种程度上意味着能源浪费的急剧上升和空气污染的急剧增加。城市交通结构出现了向个体小汽车为主转化的趋势，城市公共交通服务水平随之明显下降。公交车速越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时和小汽车20公里/小时。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。等车时间长、站点不足、准点率差等因素又刺激了个体交通特别是小汽车的增长。有限的道路资源被无效的或者低效的个体交通占用，导致交通拥堵急剧蔓延，同时也恶化了公共交通出行的质量，形成了一个恶性循环。交通拥堵已成为中国大、中城市的普遍灾害。有的特大城市干道平均车速比10年前降低约50%，干道网的平均饱和度达到0.8-0.9。交通高峰期大城市的主要道路成了缓慢移动的停车场。交通拥堵也造成了巨大的损失。据专家测算，2003年因交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2%，也相当于少了500公里地铁的总投资。可以预见，伴随着个体小汽车使用无节制地快速增长，城市道路交通拥挤阻塞现象将会日趋严重。如果我们还不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用进行合理调控，某些城市的交通瘫痪将会指日可待。
第二、城市公共交通基础设施投入不足，欠账严重
*年，全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，占城市建设固定资产投资的6.9%，同期道路桥梁投资占44.7%。在城市公共交通固定资产投资中，超大城市262.6亿元，占全国公交固定资产投资的80.0%；特大城市13.4亿元，占4.1%；大城市12.3亿元，占3.7%；中小城市40.2亿元，占12.2%。总体上呈现投资不足。公共财政转移支付投资到公交优先发展，解决老百姓的出行问题，体现社会公平目标，让所有的人都能享受城市的机动化，也是解决能耗以及城市污染急剧上升的有效手段。正因为如此，世界各国都对城市公共交通采取了大量的补贴。比如，德国柏林，政府对公交企业的财政补贴占运营成本的57%，法国巴黎占57.5%，美国华盛顿占66.1%，意大利罗马占74.5%，俄罗斯莫斯科占89%。日本在新建公共交通设施时，中央政府资助50-60%。而我国大中城市对公交企业的财政补贴不到10%。据2006年对117个城市的调查，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的56.4%，情况相当严重。有的城市在上世纪80年代后期，在市区规划建设的十几处公交转乘站、停车保养场用地，现在全部被政府收回用于其他开发项目，90年代初规划建设的20多个小型枢纽站也大部分被蚕食、挤占。由于政府投入严重不足，公交场站等基础设施严重短缺，严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。
第三、大运量公交严重不足，常规公交服务水平偏低
当前，我国城市公共交通结构单一，服务设施单一，不能满足群众多样化的交通需求。具体表现为：一是大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。二是公交线网覆盖不均衡。许多城市普遍存在着公交线路重复设置，有的道路上重复线路多达20多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，居民出行很不方便。三是线路设置缺乏分级服务的概念，线路运行时间过长，降低了对长距离出行乘客的吸引力。四是出租汽车盲目发展。出租汽车作为公共交通的补充，应该与公交巴士系统均衡发展。由于公共交通的投资不足，出租汽车急剧发展，反过来导致了道路空间分配的不合理，使城市交通拥堵加剧，也危及到出租行业本身。受利益驱动，一些城市盲目拍卖出让出租汽车经营权，导致出租汽车运量严重供过于求，空驶率高达40%以上，严重影响出租汽车行业的稳定。
第四、城市综合交通体系规划编制与实施不足
长期以来，城市综合交通体系规划没有完全纳入到法定的城市总体规划内容之中。城市总体规划应包括三方面的内容：一是土地功能规划；二是综合交通体系规划；三是资源保护利用规划，如水系规划，历史名城保护规划等。这三方面的内容合在一起组成城市的总体规划。但是一些地方至今没有编制城市综合交通体系规划。一些地方虽然编制了，但是没有按照规定的程序进行审批，导致了规划编制的随意性。综合交通体系规划滞后就会导致单项交通规划超前，交通系统整体功能错位和混乱，造成项目重复建设，损失巨大。城市综合交通体系规划应该统筹其它专项交通规划，各专项交通规划应该服从于城市综合交通体系规划。城市综合交通体系规划的编制应以建设紧凑型城市和节约型社会为目标，贯彻社会公平、节约资源、保护环境、统筹城乡发展的原则，保护自然及文化资源，考虑城乡建设和国防建设需要，处理好各项交通设施的长远发展和近期建设问题。规划内容应贯彻公交优先这个主题，统筹城市道路布局、城市对外交通（包括水运、铁路、民航、高速公路等等）与市内交通的衔接，统筹城市与周边卫星城、邻近城市、郊区村镇以及附近区域中心城市的交通，统筹城市内部非机动车运输（包括自行车、步行）与一般机动车、公交车、轨道交通、出租汽车等运输工具之间的协调和配合，尤其是要保持我国城乡自行车出行和步行比率较高的优势。
第五、公交企业经营困难，亏损加剧，职工队伍流失严重
近年来，由于国内燃油、车辆购置、保险和维修等基本生产资料价格上涨，企业承担社会公益增加、长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出，亏损严重，难以为继。在2006年调查的117家公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达42家，占35.9%。武汉、西安、郑州、太原、长春、哈尔滨、兰州等城市8家公交企业得到的政府财政补贴也十分有限，处于亏损状态。长期亏损使公交企业停止或者放缓车辆的更新速度，也使得企业不得不自谋其利，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。长期亏损也使公交企业职工权益受到损害。有的拖欠职工工资，有的拖欠或拒交养老保险、医疗保险、社会保险。有的职工工资不升反降。据抽样调查，2005年，个别城市公交企业职工的年工资水平比全市工资水平低3396元。收入偏少，导致行业吸引力下降，公交职工流失严重，全行业公交司机的流失率已达16%以上，有些城市流失率高达20%，个别城市2005年公交企业共流失一线司机占当年公交司机总数的26.3%。有的城市将公交视为经济“包袱”，片面推行公交市场化改革，导致企业重经济指标、轻服务质量，忽视安全投入，管理缺位等问题日趋严重，安全事故时有发生。重庆市“10·1”交通事故一次死亡人数高达30人，究其原因与企业追求营利、挂靠经营、个体承包、重复设线、恶性竞争，以及长期严重交通违法、疲劳驾驶有直接的关系。
以上五个方面是我们当前正面对的难题。不解决这些问题，党中央、国务院的决策就落不到实处，人民群众就会从拥护逐渐变为冷漠和反感，痛失城市公交发展的机遇，难以实现公平、公正、构建和谐社会的目标。
四、认真抓好优先发展城市公共交通的各项工作
当前，优先发展城市公共交通工作正处在承前启后、继往开来、全面推进的关键时期。各地要抓住机遇，扎扎实实做好以下六个方面工作：
第一、进一步加大城市公共交通的投入和经济扶持
城市公共交通是社会公益性事业，是政府为社会提供的公共服务，必须体现经济、安全、便捷、舒适等服务特性。应实行低票价政策，通过公共财政补偿公交企业的经营成本，使企业也可以获得合理的投资回报，使城市获得丰厚的社会效益和生态效益的馈赠。这是世界各国普遍采用的最基本的政策手段。
一项名为“美国公共交通的经济论据”的研究报告指出，联邦政府的公交投资可取得良好的回报。美国纳税人每花1美元用以支持城市公共交通，其经济回报至少是4美元，多的高达6美元，甚至更多。城市公共交通不仅让使用者受益，不使用的人们在减少交通拥挤、发展经济和清洁空气等方面得益更大。国外的经验和我国的现实都说明，发展城市公共交通是政府不可推卸的责任，只有加大投入，才能保持城市公共交通的活力。美国交通部的代表访问中国时谈到，如果当时美国把投资建设高速公路的资金拿出20%用于扶持城市公共交通，美国现在人均汽油消耗量就会大大降低，不至于受到全世界的批评。各地要按照[2005]46号文件以及建设部、国家发改委、财政部、劳动保障部等四部委《关于优先发展城市公共交通的若干经济政策的意见》的要求，进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持。
一是应建立促进城市公共交通发展的长期稳定的资金来源渠道。各地可参照学习杭州、昆明等地的做法和经验，从城市土地出让金中提取一定的比例，专项用于城市公共交通的发展。城市土地价值是城市道路建设和公共交通服务所提供的交通可达性和交易成本下降所带来的经济效应，土地增值应收回重新用于公共交通投入。在城市维护建设资金、城市公用事业附加费和基础设施配套费等收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通发展。在坚持政府投入为主的前提下，鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营。城市公共交通在城市建设固定资产投资中所占的比重也应逐步提高。
二是要加快城市公共交通设施的规划和建设，优先保证城市公共交通设施用地。对综合交通体系规划、城市总体规划确定的符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施，包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、首末站（总站）、调度中心、公交枢纽、车辆保养场等建设用地，应采用划拨方式供地，强化城市规划的“黄线”控制，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。任何人只要占用了公交的用地，就危害了社会大众的利益，也危害了下一代人的利益。
三是要研究确定低票价管制的补贴补偿机制。低票价政策导致的政策性亏损，体现的是社会公正，体现的是对残疾人、老年人、少年儿童等弱势群体的关怀，体现的是对生态环境的补偿。对此，城市政府应给予补贴，补贴实际上不是给公交企业补经营不善，而是补给社会公平和城市可持续发展、生态环境保护。补贴应按月或季度定期及时拨付到位。
四是应积极运用城市规划手段，推广以TOD模式为主要方式的规划调控，促使由大容量交通设施投入引起的城市土地增值部分回归到城市政府，用于公交优先发展。国外发展TOD，就是交通导向的城市发展模式，通过规划手段，使公交设施特别是大容量公交设施、道路建设和投资所形成的土地增值部分，回归政府和全体市民，用于公交的发展和环境的改善。
五是应严格按照国务院办公厅和财政部、国家发改委的有关文件精神，加强对燃油补贴资金的监管，确保补贴资金专款专用，及时足额发放。对票价（含月票、IC卡）差额、车辆及设施装备更新、“油改气”以及政府要求采用的新技术、新设备、信息化建设等实行专项补贴。对城市公共交通企业承担的社会公益和完成政府指令性任务所增加的支出，应按[2005]46号文件的规定，经城市人民政府主管部门审定核实后定期进行专项经济补偿。
以上五点是投资优先。资金投入优先，特别是公共财政转移支付优先，是实施公交优先的前提。
第二、编制完成城市综合交通体系规划，合理分配道路使用权
城市综合交通体系规划应在充分调查的基础上，建立城市交通分析模型，综合分析城市交通现状、发展需求、资源约束、发展政策和用地布局等，并对现状和规划方案进行定量评价。在城市道路规划系统中，要从空间和时间上给予城市公共交通系统以优先通行权。要加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。科学设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在相位或绿灯时间上给公交车辆以优先通行权，减少公交车辆在交叉口的延误，确保公交车辆的畅通、畅达，提高城市公共交通的运行效率。要重视对城市交通发展战略和政策研究，认真吸取有些国家盲目发展以及无节制地使用小汽车的深刻教训，科学合理地使用道路资源。要下大力气调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，将更多的道路空间资源提供给城市公共交通、自行车和步行者使用，保障城市公共交通的道路优先使用权，为自行车、步行者营造良好的交通空间。
大力发展城市公共交通，为城市公共交通提供道路优先使用权，减少公众通勤等日常出行对小汽车的依赖，提高现有城市道路使用效率，缓解城市交通拥堵，这是国际大城市解决交通问题的共同选择。国际城市公共交通协会倡议的《罗马宣言》指出，城市公共交通是适用于所有人的出行方式，为了实现可持续发展的目标，要根据行人数量而非机动车数量来分配城市空间，城市中的每个人都有平等的道路路权，应根据个人对道路使用强度的不同而征收不同的费用，以此调控城市交通需求。
第三、积极推进城市轨道交通规划和建设
我国城市交通发展同时承受着城市化和机动化的双重压力，而且也受到生态环境保护和土地资源短缺的制约。我国大部分城市土地开发使用强度和人口密度较高，客流大量集中，需要大运能城市轨道交通客运系统与之相配套。目前，在我国的一些特大城市的中心地区已经形成了大量的集中客流走廊，常规交通方式已经难以承受，道路交通拥挤、停车困难，有的甚至出现了中心区功能的衰退。从交通需求的角度来看，我国城市发展已到了必须加快轨道交通系统建设的关键时期。经济条件较好的大城市，要力争在较短的时间内，完成城市轨道交通基本网络的建设和运营。要按照[2003]81号要求，“对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市轨道交通项目予以优先支持”。轨道交通的建设和运营成本不能完全通过车票收入来平衡，要积极探索改革建设、运营和投融资体制，增加投入，促进轨道交通健康发展。有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设。
第四、强化“双零”换乘站点的规划建设，促进城乡公交畅通
交通换乘枢纽对城市公共交通整体效率的发挥起着关键的作用，是实现市民零距离、零成本换乘的核心设施，也是我国城市公交发展的滞后环节，必须高度重视换乘枢纽的规划和建设。通过分级合理、设施良好、衔接方便的换乘枢纽把城市内部各种交通方式衔接起来，才能形成以城市公共交通为主体的城市交通运输网。要认真研究适合枢纽组织模式的公交票制，充分利用公交IC卡的优势，大力推进城市公共交通各种方式、各条线路的一票制，使乘客在枢纽实行“零距离、零成本”换乘。
在航空港、火车站、长途客运站、客运码头等对外交通枢纽的布局和建设中，要把城市公共交通设施作为重要的组成部分，统一考虑，一体化设计，形成内外交通衔接方便的综合交通枢纽，使乘客非常方便地在枢纽内实现零距离换乘。在城市边缘地区，应大力发展停车换乘的交通枢纽，要通过换乘枢纽各种设施的配备，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。枢纽规划建设要充分论证客流的特性，安置好换乘空间和候车空间，并健全交通信息服务设施，做到指示标志清晰、换乘线路顺畅。
城市公共交通不能模仿乡间公路或乡间客运模式。乡间客运是单一的点到点的线型交通方式，城市公共交通则是一个相互重叠、交叉的复杂网状立体（包括地下、地面和空中、机动车与非机动车）交通。大城市居民一次出行换乘高达2.5次，换乘点设置是否合理，对公共交通是否高效、体现社会公平以及以人为本都是十分关键的。因此，要实现线路之间的“双零”换乘，以便充分发挥城市公交网络的整体效益，最大程度地方便群众出行，给群众提供最大的时间、空间和经济效益。“双零”换乘可通过引进IC卡和智能交通技术等手段加速实现。在城市边缘地区应大力发展停车换乘的交通枢纽，要通过换乘枢纽各种设施的配备，吸引各种方式在换乘枢纽改乘城市公共交通。
另外，城市中的大型国有公交公司，可通过与目的地乡镇政府签订合同或者协议等经济手段，由当地政府取消原有的乡村个体客运，使城市公交扩大服务半径和服务群体，向周边农村、乡镇延伸，为农民出行提供服务，逐渐替代混乱、无序、质量差、安全程度低的个体客运。
第五、开展“城市公共交通周及无车日”活动，大力倡导绿色交通理念
城市公共交通周及无车日活动起源于欧洲，1998年在法国举行了首次国际“无车日”活动。2000年欧盟环境委员会将其发展成为“欧洲交通周及无车日”活动。以后在每年的9月16日至22日，欧洲有一千多个城市同时开展此项活动。通过限制某些地段的机动车通行，鼓励市民采取步行、自行车、公共交通等可持续的交通方式，培养市民的环保意识，从而使市民知道交通方式的选择对环境造成的影响。它为各地政府、组织和相关机构提供了一个举行各类活动的机会，并为推行政策、制定措施、强化市民意识提供了一个完美的舞台。
建设部根据国际上同类活动的经验，向全国设市城市人民政府，尤其是50万人口以上的城市人民政府发出了开展城市公共交通及无车日活动的倡议，得到了地方城市人民政府的积极响应。倡议书发出仅仅5天，截止1日下午5时，承诺开展此项活动的50万人口以上城市包括北京、上海、天津、重庆、杭州、深圳、南京、郑州、南宁等86个城市。在2007年活动举办前，希望全国所有城市和各地的机关、团体、企事业单位和个人都自愿参加此项活动。公交企业要在活动开展前认真做好准备工作，活动开展后公交的出行率可能会上升30%甚至成倍地提高，要调度配备车辆，做好周密的部署。这项活动应该“从我做起，从现在做起”。在这里，欢迎参加会议的代表在休会期间，到会场外设置的倡议书展板上签名支持此项活动，共同推动城市公共交通和可持续城市交通系统的建设和发展，改善城市人居环境，提高人民群众的生活质量。承诺参与这项活动的城市要认真按照承诺书的要求，参考建设部下发的组织建议，认真做好城市公共交通周和无车日期间的组织工作。媒体的广泛参与和宣传对此活动的成功与否至关重要。在此诚挚邀请媒体为活动的开展宣传造势，使绿色交通理念家喻户晓，成为社会所有成员的基本共识。同时希望各级领导身体力行、率先垂范，带动市民积极参加活动，自觉选择绿色交通出行方式。建设部将邀请国内外专家成立活动咨询小组，并设立专门网站，为各地提供咨询。活动结束后，将成立社会各界成员组成的评委会，对在城市公共交通周及无车日活动框架下组织活动的优秀城市给予表彰。
第六、加强对优先发展城市公共交通工作的检查、指导和评估
关键词:交通成本,社会成本,公共交通
一、引言
20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。
二、城市交通成本分析
随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。
个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。
社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。
环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。
交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。
交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。
城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响
1.公共交通和私人交通的成本比较
根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。
就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。
从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。
城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。
2.交通成本对城市公共交通的影响
通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。
假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。
同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。
因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。
四、发展公共交通的综合效益
从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。
发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。
交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。
从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。
机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。
城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。
公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。
城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。
此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。
五、城市交通社会成本的内部化
城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社会成本内部化的作用
人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:
(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;
(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;
(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。
2.城市交通社会成本内部化的措施
城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。
(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。
(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。
(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。
(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。
摘要：随着我国经济的快速发展，汽车消费快速增长，造成城市交通日趋拥挤，给城市的经济发展与居民生活造成了严重影响。为解决这一问题，我国建设部于今年3月6日下发了38号文件，以“优先发展公共交通”的战略决策，来解决城市中日益严重的交通问题。本文内容是，根据“公交优先”这一战略，结合xx市城市的基本情况，对如何具体实施这一基本战略所进行的初步探讨。
关键词：xx市
公共
客运
交通
优先
发展
战略
决策
xx市公共客运交通优先发展战略初探
xxx
随着我国经济水平的不断增长，人民的生活水平得到了不断的提高，其中汽车工业的发展给人民生活带来了许多方便。在带来这一方便的同时也给发展缓慢的城市交通产生了严重影响。为了解决城市交通拥挤的这一问题，国外与国内许多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力发展城市道路建设、限制城市车辆的拥有数量、提高城市中车辆的使用成本、优先发展公共交通等。通过五、六十年的发展，公交优先这一策略以成本低、效果好等特点倍受同行业管理层的推崇。为此我国建设部于2004年3月6日下发了38号文件《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，高瞻远瞩的提出“优先发展公共交通”解决和预防我国城市中越来越严重的交通拥挤问题。那么怎样才能更好的利用这一战略，更好的实施这一战略呢？首先就要充分认识“公交优先”。
一、优先发展城市公共交通的概念
要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。
二、我国城市优先发展公交的必要性
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公交优先可以提高多种资源的利用效率。公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。
公交优先可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。
公交优先更能代表广大人民群众基本利益。公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。
公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。
一、城市概况
xx市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20%－30%。拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。国家标准为每万人拥有12标台。公交线路52条，日客运量15－18万人次。公交车平均运营速度14.6公里／小时。国家标准为20公里／小时。2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6%－8%。
二、该市发展公共交通现存的问题
公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。
（一）面对即将到来的严重问题认识不足缺乏危机感
由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。
（二）缺少优惠政策支持
由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。
（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理
该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。
而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。
（四）公交场站设施严重不足
1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。
该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50%，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。
2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。
（五）缺少财政支持
该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。
（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度
公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30%－40%，而在公交发达的德国比例为70%－75%。公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20%－25%，而在国外比例为2%－10%。而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。
（七）公共交通科技含量相对较低
该市公共交通现在仅实施了ic卡技术，而且目前未实行无人售票ic卡技术的车辆仍占30%，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20%，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20%，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。
四、优先发展该市公共交通的实施规划
依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。
（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念
在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。
（二）制定优惠政策保障公交先行
公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。
（三）建立健全管理我市公共交通客运市场的法规体系
在国家、省关于城市客运市场的法律法规出台前，结合我市实际情况，建立公交客运市场管理办法在客运管理中做到有据可依，有章可循。积极参与、配合有关部门，进行关于公交客运市管理的法律法规的制定。促进国家、省有关于公交客运市管理的法律法规的出台。尽早实现以行政管理理为主，逐渐同法律法规、行政管理相结合，并向以法律法规管理为主的转变。健全责权一体的管理机构。在明确客运办编制及职能的同时，组建立客运市场管理稽查队伍，确保法律法规的落实。
（四）建立优先发展城市公共交通的标准体系
完善城市公共交通各项技术指标，在场站建设，车辆配备，公交车设施装备，服务质量等方面，确定统一标准。投入运行的基础设施与车辆要严格按标准实施建设，提供服务。
（五）强化城市规划对城市公交优先的作用
应尽快完成《xx市城市公共交通专项规划2005-2022》。为确保规划的全面性、与前瞻性，该规划在确定前应组建统一领导组织，组织专业人员队伍，对规划工作统一管理，全面协调，广泛听取各方面意见，反复论证。在城市规划中严格按照《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站建设用地给予预留，尤其是在一些新的建设项目上更是应预留场站用地，对老城区宜通过改建、扩建等方式保证公交场站用地。在规划中要强调公交场站设计与建设的重要性、基础性、超前性，并明确资金来源渠道，保障规划能得到预期执行。在规划中要贯彻交通建设要以公共交通建设为主的指导方针，在城市路网建设中，根据城市发展规模，优先保证公共交通设施的建设，如公交场站及首末站，商业中心枢纽站衔接换乘点等优先建设。同时，在与其他设施建设相冲突时，优先保证公交设施的建设。公交客运场站建设规划纳入城市建设计划，建好后交由城市公共客运管理部门统一管理，实行公共客运场站有偿使用制度。建立以市区为重点，市郊三星城区协调发展，城郊一体化大公交格局。在规划大型城市功能区域时，应避免各城区间因规划功能失缺而的造成区域间的人流量增加。
（六）道路使用优先
道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。主要措施包括：1、公交站点30米内禁止其他车辆泊车停靠。2、设置公交专用道：①在公交线路较多的路段，单行3个车道以上，设置公交专用道，公交车享有全部使用权。②在交通量随时间变化较大的路段，设置公交专用道，公交车享有优先行驶此道的权利，并且在交通高峰时段享有全部使用权。③在公交车流量较大，经常发生堵塞的干线一侧设置公交专用道，也可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条公交专用道，公交车享有全部使用权。④在交叉路口设置公交专用进口道，公交车进口道要与公交专用道结合起来。3、优化交叉路信号系统：①调整信号周期，在制定交叉路口信号配备时，优先考虑公交车的流量和运行情况，实现公交车辆优先通行。②使用公交车感应信号，在交叉路口通过使用公交车感应信号来实现公交优先。③使用公交车放行专用信号，公交车从公交专用道上驶进交叉路口时，公交专用信号灯比一般信号灯提前显示绿色，以保证公交车优先通过交叉路口。
（七）建立合理的公共交通财政政策
公共交通的社会公益性要求必须建立合理的公共财政政策，将部分运营经费纳入市财政预算。主要包括：1、政策扶持：建立优先发展公共交通的经济财政政策。除减免部分税费外，建立公交优先发展专项基金，对城市公共客运基础设施建设、增添营运车辆、提高系统科技含量给予资金保证。2、政策补偿：①将公交低票价政策给公交经营企业带来的部分亏损给予适度补偿。②对公共交通企业担负的社会公益，如：老年人、军人、残疾人、免费乘车、月票乘车等及政府指令性任务等政策性亏损造成的损失予以补偿。
（八）确定城市公共交通发展目标
根据国内其他城市交通发展规律趋势，制定该市公共交通发展政策。如：控制机动车总量，近期优先发展以公共汽车为主的公共交通，远期（2010年后）发展包括轨道交通在内的公共交通，限制出租车的发展规模，控制小汽车发展，严格控制摩托车的发展，逐步淘汰三轮车，引导自行车出行逐步转向乘公交车出行。
（九）适度推进公共交通市场化规模经营
为促进城市公共客运规范有序的发展，应采取“政府扶持、国有为主、多元投入、规模经营、适度竞争”的原则。主要是：1、深化国有公交企业改革，优化资本结构，多方融资，部分市区线路实行股份制经营，如：社会办公交线路。2、继续实行特许经营制度，允许线路拍卖和线路租赁，以市场化方式加快公共交通的投入，采取政府主导与市场运作相结合的方式，全方位发展我市公共交通。
（十）提高科技水平和服务质量
加大公共交通科技投入，以现代信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境的良性互动形成信息化、智能化、社会化的公共交通系统，主要包括：
1、要在短期内实现车辆动态监控与区域集中调度，使用gps卫星定位调度系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确的了解我市公共交通出行的有关信息。2、使用绿色公交车，增加公交车的人性化设计，制定无轨电车和轻轨电车规划。3、开通大站快车，有重点的使用大运力舒适的空调车。4、加强行业文明建设，强化职业技能培训，提高我市公共交通规范化服务水平，让市民出行便捷，使乘客转变观念，使公交车成为市民首选的交通工具。
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“*”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
*年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。
四、完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
五、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。
要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[*]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
八、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
九、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导