曹志峰（1982-2），男，湖南资兴人，贵州师范大学经济与管理学院2009级课程与教学论硕士研究生，主要研究方向是区域经济；
摘要：本文运用SWOT分析方法对当前环境下贵州建设西南区域物流中心所具有的优势、劣势、机遇、挑战进行了综合分析。提出推动贵州构建西南区域物流中心的功能定位、交通运输体系的建设、物流基础设施的升级改造、人才资源的开发利用、物流的信息化与现代化和制定相关政策等物流活动的支撑体系。
关键词：区域物流中心；SWOT分析；发展策略
物流中心是区域经济的增长极,物流中心建设和发展除了为物流企业自身创造效益外还为整个区域经济的发展提供强大的动力,可以有效的提升其综合竞争力。在当前贵州倾力打造西南地区交通枢纽和建设泛珠三角经济圈的背景下，加速发展现代物流业、构建西南区域物流中心，对提高贵州生产领域、流通领域的效率和经济效益,提升城市功能,改善城市的空间结构都具有积极的的现实意义。
1、贵州构建西南区域物流中心的SWOT分析
SWOT分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的，是一种比较客观而准确地分析和研究一个企业现实情况的方法。SWOT四个英文字母分别代表企业的优势（Strength）、劣势（Weakness）、机遇（Opportunity）和挑战（Threat）。从整体上看，SWOT可以分为两部分：第一部分为SW，主要用来分析内部条件；第二部分为OT，主要用来分析外部因素。利用这种方法可以从中找出对自己有利的、值得发扬的因素，以及对自己不利的、要避开的东西，发现存在的问题，找出解决办法，并明确以后的发展方向。美国哈佛大学著名管理学家迈克尔波特在其1985年所著的《竞争优势》中提出了基于SWOT分析的四种可供选择的战略，即SO战略、WO战略、ST战略、WT战略，如下图表1。
战略选择内部条件
外部因素优势（S）
主要优势因素1、2、3…劣势（W）
主要劣势因素1、2、3…机遇（O）主要机遇因素1、2…SO战略WO战略挑战（T）主要挑战因素1、2…ST战略WT战略说明：SO战略指利用企业内部优势去抓住外部机遇，属于增长性战略；WO战略指改变企业内部劣势来利用外部机遇，属于扭转型战略；ST战略指发挥企业内部优势，属于多种经营战略；WT战略指直接克服企业内部劣势和减轻外来挑战的战略，其目的是将劣势和挑战弱化，属于防御性战略。--!>下面应用SWOT分析方法对贵州构建西南区域物流中心进行分析。
1.1(Strengths)――贵州构建西南区域物流中心的优势分析
1.1.1得天独厚的区位优势
优越的区位条件是现代物流业发展的基础，地处云贵高原的贵州虽然不沿江、不沿海、不沿边，但贵州北邻四川、重庆，南接广西，东界湖南，西连云南，处在南北自然、经济的过渡带，是沿海的内地，内地的前沿，黔桂、贵昆、川黔、湘黔线在这里交汇，号称西南地区的“铁十字架”；随着贵遵、贵新、遵崇等高速公路相继开通，贵州北上南下、东进西联的西南陆路“出海大通道”已完全贯通；民用航空先后开通了由贵阳至香港、北京、广州、上海、成都、重庆、西安、长沙等直达航线，海陆空立体交通框架已基本形成；省会城市贵阳距重庆长江口岸300多公里、距广西北海直距约500公里，具有近江、近海和近边的特点。贵州在区位形势上已成为西南地区南引北联，承东启西的枢纽地域。
1.1.2发达的现代化运输体系
贵州是大西南地区南下出海的重要通道和陆路交通枢纽。有国家高速公路网兰海公路、杭州至瑞丽公路、上海至昆明公路、厦门至昆明公路及汕头至昆明公路均经过贵州境内，特别是即将修建的厦蓉高速公路将缩短贵州与珠三角地区的距离，使贵州与珠三角联系更加紧密，既能发挥贵州能源和资源的优势，又能在珠三角周边辐射带动下，促进贵州物流更快发展；铁路:贵州东西面有沪昆高铁横穿全境、北面有渝黔快铁连接重庆、南面有贵南快铁、西北面有成贵高铁连接成都、东南面有贵广高铁连接广州等珠三角地区，境内有川黔、湘黔、贵昆、黔桂和南昆五条铁路干线运营；航空：贵阳龙洞堡机场、铜仁大兴机场、安顺黄果树机场、兴义机场通航；航运：贵州有通航河流26条，通航里程3321公里，可通航百吨级船舶的航道里程868公里，全省共有47个港口，191个码头，年可吞吐旅客1800万人、货物820万吨［1］。
1.1.3明显的资源优势和日益增长的物流需求
贵州地处云贵高原，能源资源富集，水能资源居全国第六位，素有“江南煤海”之称，煤炭资源量2401亿吨，为南方12省(市区)的总和，名列全国第5位。矿产资源丰富，其中储量居全国前5位的矿产有28种，全省已发现矿产110多种，其中有76种探明了储量。煤、磷、矿产原料及各种用途的白云岩、砂岩、石灰岩等最具优势，在海内占有重要地位。有全国最大的电解铝厂、最大的磷矿肥基地、最大的铁合金厂、最大的磨料和人造金刚石生产和入口基地。2004年贵阳机场出港货邮1.24万吨，2005年为1.35万吨，以每年8%的速度递增，2005年全省社会物流总额达到676.40亿元,货物周转量达到572亿吨公里［2］。贵州发展现代物流具备了较大的市场需求空间和一定的物质基础。
1.2(Weaknesses)――贵州构建西南区域物流中心的劣势分析
1.2.1产业结构层次偏低、物流市场组织化和信息化程度不高
2007年贵州生产总值达到2700亿元，三次产业比例为15.7∶42.5∶41,从三次产业结构上看，现阶段产业结构层次偏低，还处于城市工业化进程初级阶段，第三产业层次不高、居民收入水平偏低、消费能力不强的现实，必然不利于在短期内依靠本地的需求拉动物流服务需求的快速增长。其次，贵州物流组织化水平较低，技术装备水平较差，管理粗放，经济效益较差。2004年贵州物流总成本占GDP比重达23%左右，高于发达省区和大部分西部省区［1］。此外，贵州还没有建立全市性的物流公共信息平台，各类物流信息资源没有得到整合,造成物流资源浪费、物流成本高，货物通关效率低。
1.2.2现代物流意识不足、人才资源困扰发展
贵州省内现代物流意识不足及高层次物流人才缺乏。尽管目前物流很热，但政府、企业和高校各层面对发展现代物流和开发第三利润源的重要性认识依然很浅，现代综合物流知识远未得到普及。即使是物流从业人员对物流的理解也只停留在传统运输的概念上。同时，缺乏专业物流管理人才也是物流业面临的严峻问题。物流人才短缺不仅只针对贵州，它仍然是全国物流业所面临的问题。
1.2.3物流企业规模小、缺乏第三方物流企业
当前贵州物流业还处于起步阶段，省内从事国际货物运输企业仅为7家，且大部分为国内国营大型物流企业在贵州的分支机构，发展居于全国较低水平，这些企业受传统经营意识和管理体制的影响，集约化经营优势难以发挥规模经营、规模效率难以实现，设施利用率低。而新兴物流企业规模小、实力弱、功能较单一，服务质量和效率难于满足社会化物流的需要。
1.3(Opportunities)――贵州构建西南区域物流中心的机遇分析
1.3.1经济发展战略环境的有利背景
国家加大力度实施西部大开发战略，明确把发展特色优势产业作为增强西部地区自我发展能力的根本性措施，并将西部地区作为全国重要的能源、矿产资源开发接替区，为贵州发挥资源优势，加快特色产业发展提供了良好机遇和政策环境，促进了贵州特色优势产业不断发展壮大，产业竞争力日益增强，这为贵州构建西南区域现代物流中心的发展提供了有力的产业支撑。
1.3.2物流发展政策与规划的有力支持
国家和地方政府都比较重视物流业的发展，先后出台相应的物流发展政策与规划，为我国物流产业的发展创造了良好的宏观环境。在国家计委、国家经贸委最新的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，也把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容；科技部已把“电子商务与现代物流示范工程”列为“十五”科技重点之一。贵州也在2007年3月14日公布了《贵州省“十一五”现代物流业发展规划》，明确提出了“十一五”期间贵州现代物流业的发展目标，为贵州物流发展指明了发展方向［1］。2009年2月25日国务院常务会议审议并原则通过物流业调整振兴规划，规划提出中西部地区要改善物流条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展，贵阳为该计划17个区域节点城市之一，将积极促进贵州物流的发展。
1.4(Threats)――贵州构建西南区域物流中心的挑战分析
1.4.1周边城市的激烈竞争
在西部大开发的浪潮中，同样作为西南重要物流中心的重庆、四川、云南等省市，在物流方面都有很强的竞争优势，从经济实力、运输总量、便捷程度都对贵州建设现代化的西南区域物流中心造成严重的挑战。周边省市都提出了积极建设物流基地、大力发展物流产业的战略。因此，贵州要建成物流中心枢纽城市将面临周边省市的激烈竞争。
1.4.32物流服务的要求越来越高
随着竞争的日趋加剧,客户对物流服务的要求在深度和广度上都将更高。物流管理的功能是整合，它除了要协调和优化企业所有的物流活动以外，还要同时实现物流活动与企业营销、销售、制造、财务和信息技术等其他功能活动的一体化协调。因此物流企业必须意识到开展综合物流服务的必要性，从而在保证降低物流总成本的前提下，通过整个物流过程中采购、运输、仓储、流通加工及配送等各个环节服务水平的提高，满足货主对物流服务在深度和广度上的要求。
2、贵州构建西南区域物流中心发展策略研究
上面的SWOT分析表明，贵州在构建西南区域物流中心的过程中优势和劣势兼备、机遇与挑战并存，应该正确认识自己当前所处的环境，发挥优势抓住机遇，消除劣势迎接挑战，坚持以区域经济和市场为导向，以现代物流理念为指导，合理制定相关政策。下面就构建西南区域物流中心这一问题提出相应的具体政策措施。
2.1合理定位物流中心功能
物流中心按服务的范围一般来说分为国际物流中心、国内物流中心、区域物流中心。对物流中心的建设如果缺乏合理的定位，往往会带来人力、财力和物力的无效投入，并且会错过发展机遇。贵州和北京、上海、广东等省市相比，在物流能力方面还存在较大的差距。但贵州位于西南地区地理中心，在区位形势上已成为南引北联，承东启西的枢纽地域，是沟通、促进西南各省区交流与合作的中枢之地,这就决定了贵州发展的方向不是一般的物流中心,而是要借助其地理优势、交通优势打造成为一个辐射整个西南区域的物流中心，贵州要想发展物流中心就应该立足于西南市场，为区域经济服务，发展成为以贵阳城市群为基础的西南物流中心，构建北联重庆，南接广西，西通四川、云南，东达湖南的区域物流体系，以带动整个区域的经济发展。
2.2建立省内快速交通运输体系
要构建区域物流中心，首先其省内自身交通体系应相当完善和发达。贵州的交通状况近几年虽然有了很大的改善和提高，但是与现代物流业的要求还有一定的差距，在某种程度上制约了物流业的发展。贵州已经在加快建设现代化的交通运输体系，随着贵广高速铁路、沪昆快速客运铁路专线贵州段、成贵铁路、贵阳至重庆铁路和厦蓉高速公路等交通设施的建设完成。
2.3推动贵州现代物流基础设施的改造升级
基础设施是物流工作开展的基础条件。贵州省政府应该研究制定物流发展政策，多方筹备资金，加大对交通运输、信息网络以及现有物流设施的投入。首先要对全省物流设施进行合理的规划与布局，做到布局合理、规模协调、功能配套、水平适当；其次还要重视既有物流基础设施的技术改造和功能调整与完善；最后要加快运输设施建设，整合铁、水、公、空综合运输网络，协调发展多式联运，构筑高速物流运输平台。根据贵州过境货流以西南为主，南、北、西向粗而集中、东向细而分散的特点布局公路主枢纽，使车、路、站成为一体，逐步形成以环路和快速连通道、放射型高速路段为骨架的，环网相连、连结畅通的公路道路交通体系。
2.4大力开发利用人才资源
作为一个新兴产业，我国物流人才十分短缺，尤其是西部，人才短缺已成为制约现代物流发展的关键因素。贵州应建立并启动物流人才培育机制，做好人才培养和人才引进两方面工作。一方面，通过多种形式宣传普及现代物流知识，提高全社会物流意识和知识水平，在贵州各大专院校开设物流相关专业，培养现代物流管理人才和专业技术人才，开展各种物流短期培训班和外出考察团，挖掘物流企业现有人员的潜力和提高物流企业全员素质；另一方面，在贵州建设人才高地，建立健全人才招聘、激励等一系列机制,抓住西部大开发的机遇,改变过去人才“孔雀东南飞”的局面,将国内外优秀物流专业人才吸引到贵州来，推动西部物流中心的构建。
2.5实现物流的信息化与现代化
信息化和现代化是现代物流发展的重要趋势和特征，贵州要构建西南物流中心枢纽就必须有一个完善的物流信息平台作为支撑。物流信息体系的建设关键是要抓好物流行业的信息共享平台的建设，促进西南地区运输、仓储、商品交易等信息的传输和共享，与粗同时，还要加强城市信息化建设，重点加强对各类仓储配送中心以及物流聚集地信息基础设施的配套，并采用先进的技术，积极推广使用全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、射频技术(RF)、电子监控系统、电子数据交换系统(EDI)，智能交通运输系统（ITS)实现对物流信息及时、灵敏的传递和管理的目的［3］。在此基础上，构建多功能、高层次、集散功能强的先进的信息网络平台。
2.6制定相关政策促进省内物流产业发展
要顺利发展成为现代物流中心，需要政府在发展过程中加强宏观规划和政策的指导作用。建设现代物流中心的首要任务是发展本省现代现代物流业，把握当前物流业发展趋势，制定相关政策，扶持现代物流产业的形成。现代物流业的运行和发展涉及到多个产业部门，贵州省应从建设西南物流中心角度出发，制定协调一致产业发展政策，健全市场法制，规范市场秩序，为贵州现代物流业的发展创造良好的政策环境。贵州现代物流业起步较晚,和国内先进地区相比还存在一定的差距，但其拥有较为良好的区位优势和资源条件，因此，应按照跨跃式发展原则进行产业政策设计，将其作为处于成长之初的特殊产业，给予一定的政策扶持，逐步建立和健全物流行业管理制度。（作者单位：贵州师范大学经济与管理学院）
参考文献：
［1］曹志峰、杨绍先贵广客运专线对贵州融入泛珠三角区域的影响和对策研究［J］.喀斯特生态文明研究（第一辑），2011（1）:290-300
［2］陈政贵州融入泛珠三角经济圈战略研究［D］.贵州大学，2006.
［3］石智雷武汉建设华中物流中心的swot分析［J］.中南财经政法大学研究生学报，2007（4）:55-61
关键词：物流规划区域物流现代物流
区域物流规划的程序
制定区域物流规划可遵循以下技术路线：首先对区域经济的现状进行调查分析，并结合国家经济发展总体目标、区域经济发展总体目标、区域经济的辐射区域以及区域内各城市的功能定位，运用现状分析、实证分析和需求分析的方法，确定区域物流规划的目标。然后将区域物流规划目标的定性描述与区域物流需求量的定量预测相结合，运用系统优化理论和方法，在物流体系的建设中，理顺物流与区域各相关产业的关系，从政府、市场与需求、基础设施、工商企业与物流企业、物流技术与网络的角度通盘考虑物流的布局，制定出包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策平台规划和物流产业主体发展规划等方面的具体规划方案。最后本着理论联系实际的精神和实事求是的原则，通过向有关单位反复征求意见和进行专家论证的方法，检讨方案的合理性与现实可行性，完善总体规划，并形成最终规划方案。
区域物流规划方法
区域物流的产业环境定性分析
区域物流发展的环境分析是制定区域物流规划的前提和基础，对区域物流的产业环境进行定性分析可从以下两方面进行：一方面是区域物流发展的内部环境，即区域物流的体系环境，它包括交通运输环境、商业环境、仓储环境、物流企业环境等；另一方面是区域物流发展的外部环境，即区域物流的市场环境，它包括宏观环境、行业环境、竞争环境、政策环境、人才环境等。以SWOT分析为工具，对区域物流发展所具有的优势和劣势以及未来发展所面临的机遇与挑战进行定性分析。
区域物流的市场需求量定量分析
通过调查区域的产业分布和未来的投资项目，定量分析社会对物流服务的需求量。这种需求量表现在以下两方面：一是在实物量方面，可以运用经济计量模型，对物流中的货运量进行趋势分析、相关分析、弹性分析和定量预测；二是在价值量方面，可以从社会物流成本占GDP的比重和物流在第三产业增长中的贡献率等方面进行定量分析，为政府对区域物流产业的科学定位提供决策依据。
区域物流规划的内容
区域物流空间布局规划
区域物流网络体系由“物流枢纽城市——物流园区——专业物流中心”构成。其中，物流枢纽城市是指在区域经济中有突出的经济地位、交通优势、信息网络与技术条件、物流量大、物流企业较为集中、有枢纽地位的中心城市。物流园区是指由多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广、在区域内有突出地位的社会化物流结点。物流园区可分为四类：转运型物流园区，是指可实现两种以上运输方式转换的物流园区；存储配送型物流园区，是指以大规模的仓库群为基础、以存储配送为主要功能的物流园区；流通加工型物流园区，是指具备部分加工功能、实现了厂商产品到客户转换衔接的物流园区；综合型物流园区，是指同时具有以上功能的物流园区。专业物流中心是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点。物流园区和专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽、开发区和商贸市场等进行建设。
在综合考虑区域的产业布局、产业关联程度、辐射集聚效应、交通运输条件及与周边区域相互关系等因素的基础上，合理配置资源，科学规划区域物流的空间布局，使其不仅能满足区域经济内部活动的物流需求，而且还能满足区域对外经济活动的物流要求，以形成能提供高效物流服务的网络体系。同时，根据区域物流服务体系的空间布局，围绕区域的产业优势，按照先导产业、支柱产业和战略产业三方面优先次序，重点对物流园区和专业物流中心的功能（基本功能、增值服务功能、配套服务功能）进行定位。
区域物流基础设施平台规划
物流基础设施平台需要从以下三方面进行统筹规划、协调发展。首先是基础设施类，包括机场、铁路、道路、航路及管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头等。其次是设备类，包括物流中心、配送中心内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及其他各种设备。再次是标准类，包括物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装箱标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、仓库标准、作业标准等。
需要注意的是，构筑物流基础设施平台的过程，是一个在现有交通、仓储等基础设施的基础上进一步调整完善的过程，所要解决的是既有资源对物流系统的适应性问题。因此，其主要作用之一是要增强现有各类基础设施之间的兼容性和协同性，追求系统的最优。
区域物流信息平台规划
物流信息平台是要解决各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互联互通问题。区域物流信息平台包括4层体系结构：物流公共信息系统、物流信息交换系统、物流电子交易系统和物流信息标准化系统。其中，物流公共信息系统发挥着关键性的作用，对其他三个系统提供信息支持。
区域物流信息平台涉及企业间物流、商流、信息流、资金流，牵涉到多个物流枢纽、环节、企业、政府部门。在物流过程中信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，物流信息平台必须实现大跨度的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理等功能。在物流信息平台规划中，必须处理好新信息平台和原有各种信息系统间的交互，统一标准和规范，对已有的功能单一的信息系统进行整合，避免重复建设；应充分考虑物流信息平台与其他相关行业的接口，保证平台的成长性和增容性，例如将政府办公的部分系统融入物流信息平台，为客户直接提供网上电子政务服务，减少传统业务流程中政府审核过程造成的信息延迟和滞后的影响；尽量使用模块化设计，使平台各分割部分有相对独立性和较强的移植能力，使不同企业可以根据自身要求选择、搭配、扩充各模块并深度开发。
区域物流政策平台规划
现代物流业的发展涉及计划、经贸、财政、规划、工商、税务、城建、交通、铁道、航空、海关、公安和城管等十几个部门。由于经济体制原因，物流业的管理处于多元的管理状态，行政管理体制把横向的经济联系纵向切断。随着区域物流一体化的发展，物流管理一体化的要求也越来越迫切。物流政策平台建设就是在政府意志及物流规划下，制定有利于发展现代物流的政策法规。具体包括：物流法规、市场管理（准入、运作、监管）、项目规划、协同制度、行业政策、行业标准、技术支持、财政政策、土地政策、税收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。这种管理一体化并不是要求物流业的管理归于某一政府部门或重新成立一个新的管理部门，而是相关部门的管理职能的协调和理顺。物流政策平台规划的目标是为现代物流业的发展创造一个良好的软环境，切实保障现代物流系统发展目标的实现。
物流产业主体发展规划
货主物流企业规划选择区域内一些特大型工业企业及支柱产业中的重要企业进行企业物流规划。主要目的是提高这些企业在采购、生产及销售过程中的物流效率，建立企业完整的供应链组织，并在政策上鼓励企业将非核心业务外包，鼓励大型企业的物流系统开展社会物流服务。
物流基础设施企业规划选择一些重要的物流园区（中心），进行综合的企业物流规划工作。规划的目的是建设市场化、规范化、社会化的物流基础服务运营商。
物流信息技术企业规划选择一批有信息网络基础、软件开发能力和配送资源的电子商务性质的企业，并将政府公共信息资源授权给这些企业进行整体开发，同时制定特别政策，鼓励物流信息技术企业进行商流、物流、信息流一体化的现代物流系统建设。
物流装备制造企业规划选择一批有完善装备体系、设计开发能力和市场扩展力的企业，开展新型物流装备的开发。
第三方物流企业规划选择一批现有的运输、仓储、货代、外贸、批发等企业向现代物流企业转型，促进其专业化、规范化、标准化运作，并在此基础上培育一批专业化、规模化、现代化、网络化水平较高的大型骨干第三方物流服务商。
区域物流规划中注意事项
明确区域物流规划的定位
区域物流规划的定位可从以下几方面进行：一是通过发展现代物流业，为工商企业生产经营活动提供良好的物流环境，加大商品的辐射范围，提高工商企业的物流质量和市场竞争力；二是将物流业作为区域经济发展的重要产业，带动区域经济的持续发展；三是利用本地区优越的区位优势和交通条件，建设成为区域性的物流枢纽。要做好物流规划，首先要明确规划的目的，并结合本地区的经济发展特点和资源条件，确定物流规划的方向。
结合区域经济水平和特点总体规划
现代物流业的发展高度依赖于本区域的经济发展水平和经济发展特征，这是因为现代物流业是经济水平发展到一定阶段后才会迅速发展的新兴产业，要有一定的社会经济基础作支撑。现代物流业的发展必须依托于当地经济的发展，物流业的市场主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求，如果只强调现代物流业的发展，而忽视了当地经济发展的水平，物流业的发展也就失去了物质基础。同时从区域经济学的角度看，一个区域的协调发展离不开该区域内部交通基础设施和中心城市的支持，因此区域物流的规划必须考虑该区域的区位特点及其对周边地区经济的辐射力和影响力。
与区域城市整体规划和其他产业规划相衔接
区域物流规划往往涉及到物流节点和通道的重新布局和建设问题，这与区域内城市整体规划密切相关，二者必须紧密衔接、相互结合。同时，物流作为一种服务，必须考虑其服务对象的需求。因此区域物流规划要考虑作为其服务对象的区域内各个产业的发展要求，即各个产业规划中对物流服务的需求内容和规模。
突出政府的指导、协调和推进作用
按照现代物流的复合产业特点和加快发展现代物流的需要，政府应处理好区域内物流需求和供给的关系、物流存量与增量的关系、物流外部资源与物流内在要素的关系，加强对现代物流发展具有重要影响的政府管理部门、各类企业等之间的协调，通过调整和制定有利于现代物流发展的政策及措施，通过对现代物流的综合管理和宏观指导，使现代物流的宏观运行能高度协调，使微观企业物流管理能积极跟进，以便在不同领域对现代物流的发展起到积极的推进作用和营造良好的系统环境。
关键词：现代物流；SWOT分析；战略措施
中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）10-0085-02
1优势（Strengths）分析
1.1明显的区位优势
山东是亚太经济圈的重要组成与门户之一。亚太经济圈是世界三大经济体系之一，而且是近几年表现最为活跃的经济体系，这里人口密集，生产活动活跃，物流发展十分迅速，随着改革开放的深入，国与国之间的经济交往日趋频繁和扩大，为山东酝酿着巨大的物流商机。
山东半岛扼渤海湾的咽喉要道，是从海上出入京津等地区的重要门户，也是我国黄河中下游地区的主要出海门户；从陆上看，山东半岛是沟通东北、华北和长江中下游地区联系的必经之路，也是沟通中国东部沿海地区和中西部地区的重要通道之一。随着中国经济南北市场的形成和中国西部大开发的加快运行，中国内部经济运转所产生的物流需求将极大地促进山东物流产业的迅速发展。
1.2物流基础设施初具规模
山东公路密度大、质量好，全省公路通车总里程达到21.2万公里，其中高速公路4033公里，“五纵四横一环”高等级公路网主骨架初步形成。港口设施逐步配套，综合功能和集散能力较强，全省已有港口24处，与世界上100多个国家和地区的220多个港口通航；生产性泊位333个，其中万吨级以上泊位146个，总吞吐能力达3.28亿吨。铁路运输网络比较完善，京沪、京九铁路纵贯南北，胶济、兖石铁路横跨东西，并均铺设了无缝铁路，主要干线运行速度明显提高，营运里程达到3000余公里。山东航空近年来发展较快，全省共有9个运营机场，运营航线200多条，在青岛、济南、烟台等国家干线机场形成了空中物流优势。
1.3物流企业大幅增加
目前，山东省从事物流业务的企业有4000多家，物流企业的市场份额高达250亿元，完成营业收入约117亿元。其中97家重点物流企业已成为市场的领军者，山东交运集团、山东中邮物流公司、海尔物流、山东佳怡物流公司等15家企业入选全国物流百强。丹麦马士基、韩国韩进、新加坡胜狮、荷兰天地、联邦快递国际知名物流公司已经落户山东省，与山东省企业合资合作，组建了本土化的专业物流公司，业务分别涉及海运、集装箱、船舶、空运、仓储等领域。各种类型物流企业竞相发展，形成百舸争流之势。
2劣势（Weaknesses）分析
2.1物流管理不统一，阻碍了综合物流体系的建立
在管理体制上，山东的物流产业仍然是分散的、多元化的管理方式，涉及到铁道、交通、民航、外贸、能源、农业等专业厅局和计委、经贸委等综合部门。由于体制不顺，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、多头管理、重复建设等种种问题。全省涉及物流的有关行业、部门、系统都自成体系，独立运作、部门分割、行业垄断、地方封锁、相互间协调性差，造成资源极大浪费，无法给客户提供更为便捷、高效的服务。
2.2物流服务功能单一，专业化程度低，缺乏规模优势
物流企业规模过小，设备和技术落后，经营观念落后等因素，造成开拓市场的能力不足，综合服务能力差，物流业经营管理低效，缺乏竞争力。全省目前从事物流业务的企业有4000多家，其中80％为民营企业，大多规模较小，没有采用先进的运输和物流装备、技术，知识化、专业化、现代化水平都有待提高。
2.3物流人才匮乏，物流技术水平落后
物流业的竞争首先是人才的竞争。目前山东省内有众多的物流公司，但系统掌握物流知识的管理人才却极其缺乏，员工素质低，服务意识差，缺少市场开拓的主动权，不能支撑物流业的发展。
山东物流企业物流配送中心设施薄弱，功能不齐，机械化、自动化程度低，效率低、效益差。企业普遍缺乏信息系统管理，大多还是人工管理，致使物流企业服务范围受限，配送速度慢、安全性差，极大地影响了物流服务的准确性和及时性。
3机会（Opportunities）分析
3.1经济发达，物流需求量大
经济发展是物流需求产生的源泉，其发展规模在一定的条件下反映了物流需求的规模。近几年，山东经济持续快速发展。
经济的快速发展，制造业、服务业以及国内国际的贸易长足持续的发展，使对物流服务的需求持续增长。2007年各种运输方式共完成货运量19.6亿吨，增长18.7%；沿海港口货物吞吐量完成5.8亿吨，增长22.4%，集装箱吞吐量已达1130万标箱。
3.2区域经济一体化加速发展，促进区域物流一体化，蕴含着新的发展机遇
区域经济一体化发展是世界经济发展的潮流，区域经济一体化的发展，促进了区域物流一体化，有利于形成东中西互动、协调发展的新格局。东亚地区作为世界的加工制造业基地和新兴工业化地区，急剧增长的生产制造能力和加工贸易量，以及出口导向型特点，导致区域物流需求市场迅猛扩张。加快物流产业合作，尽快实现物流业的现代化和网络化，使之与生产性产业发展相匹配就成为各国关心的热点问题。
随着东亚经济合作的深入，山东的物流优势引起周边国家的热切关注，山东与东亚地区两个重要国家――日本、韩国有着地缘和人脉上的优势，山东是日、韩开拓中国庞大市场的最便利通道，加之山东有深厚的文化底蕴和快速增长的文化产业作为物流业发展的催化剂，将使山东成为东亚物流投资合作的最佳节点和最热区域。
4挑战（Threats）分析
4.1山东现代物流业面临着越来越激烈的竞争
随着入世后经济的深入发展和各项经济政策的放开，中国物流业将“更加开放”。国外物流巨头强势进入，山东物流企业必将面临更加严峻的考验。山东现代物流业起步晚，且受到资金、技术、管理、规模效应等一系列因素的限制，必然面临着巨大的挑战。
在东亚经济合作中，山东要创东亚物流新亮点，使其成为东亚物流倚重区，面临着天津、大连、上海等省市的激烈竞争。在制造业发展上，无论是技术实力、资本实力，还是市场影响力，山东都不及日韩和长三角、珠三角，以及京津塘，因此山东必须形成独到的优势和竞争杀手锏。而“环渤海经济圈”的合作，山东是“环渤海经济圈”的重要成员，但一直未能确定在其中的优势地位，面临被边缘化的倾向。
4.2对物流服务的要求越来越高
随着市场竞争的日趋激烈，物流向买方市场转变，客户对物流服务在深度与广度上的要求将更高。单纯提供货物运输、仓储服务的传统服务已不能满足当今市场的需要，客户要求物流企业能参与客户物流资源的内外统筹配置，提供量体裁衣的个性化物流服务。物流企业必须意识到开展现代综合物流服务的必要性，现代物流企业在为直接客户服务的同时，更应强调为其供应链的上游与下游的企业服务，达到提高整体供应链效率的目的，这样的物流服务才是客户最需要的，也才能达到真正提高客户的整体竞争力的目的。
5强化优势，抓住机遇的途径
5.1政府要统筹规划，为物流业发展创造良好的外部环境
现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程，需要各级、各有关部门加强宏观指导和协调服务。一是建立现代物流工作的综合组织协调机构，统一组织和协调全省现代物流工作。各有关部门要明确分工，落实责任，相互配合，配套联动。二是研究制定扶持政策。各级、各有关部门要从培育和开发物流市场、建立规范的市场运作秩序出发，清理废止不利于现代物流发展的各种规定，研究制定扶持政策。三是建立现代物流协会管理制度，强化物流行业协会的作用，充分发挥其联系政府管理部门与企业的桥梁与纽带作用。
5.2积极培育现代物流企业，增强物流业的专业化水平
采取多种方式对现有物流企业进行重组、整合：一是大型物流企业可以利用现有物流资源，集成和延伸原有服务功能；二是通过兼并、重组、联合，培育具有国际竞争力的大型物流企业集团；三是促进企业转型，如大型物流企业可以兴建区域物流分拔中心、开发物流信息系统和完善销售网络，实现从单一“物流服务提供商”功能到“物流经营人”功能的转变；四是注重专业物流系统的战略合作，各种运输方式可以通过签署战略合作框架协议，整合各自的运输优势和网络优势；从而提高企业的物流服务功能，提升物流企业的竞争能力。
5.3加大科技投入，推进物流信息化与物流装备现代化
信息化是现代物流的灵魂。要促进现代信息管理技术如ERP、MRP等在物流企业和工商企业物流管理中的应用，大力推进公共信息平台建设，建立健全的电子商务认证体系、网上支付系统和物流配送管理系统，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。同时要鼓励物流企业采纳国家物流技术标准，使用标准化、系列化、规范化的物流设施及条形码技术，加快全社会物流管理一体化进程。
5.4进行人力资源整合，造就现代物流业发展的人才队伍
我们应该用整合的思路与方法，来解决物流人才队伍的建设问题。一是要整顿物流人才培训市场，按照国家职业资格标准，规范培训认证工作。二是要加强物流专业学科体系和师资队伍建设，保证教学质量。三是提倡企业和院校合作，建立教学实践基地或者物流实验室，加强应用型人才的培养。四是适应企业和社会需要，建立起多层次的职业教育体系，使物流人才结构与市场需要相对接。五是采取“请进来”和“走出去”的方式，加强人才培养方面的国际交流与合作。
5.5外引内联，广泛参与区域物流合作
东亚物流合作商机无限，山东必须实施主动的政策沟通，以开放、包容、互利、共赢的积极态度来促进东亚物流合作。要构建能覆盖泛区域的物流网络体系，并争取东亚物流中心地位。为此，山东必须走一条外引内联，资源整合，互动发展的道路。外引主要利用与日韩的地缘优势和良好的合作关系，整合、协调三地港口资源和资金布局，合力建设大型物流基地和物流企业；内联主要北借大连、天津海运和北京铁路枢纽优势，南携宁波、上海港口建设之手，构建以山东为轴心的集约、畅通、快捷的物流网络，巩固山东在东亚地区的物流地位。
参考文献
关键词：物流配送管理技术现代化
中图分类号：U652.1+2文献标识码：A文章编号：
一、城市物流配送业的外部不经济性
城市是一个相对封闭的空间，自身并不产出其所需的各种能源及资源，且通过系统自循环进行环境净化的能力也十分有限。随着城市规模的扩大，“现代城市病”问题日益严重，并进一步制约着城市经济可持续发展的能力和宜居水平。根据福利经济学，任何的经济活动都可能存在外部不经济性。具体到城市物流配送行业，目前可观测到的外部不经济性主要表现在4个方面，包括对于城市稀缺资源(土地、道路、能源等)的占用、城市的交通拥塞、道路车辆的空载及污染物排放和对居民生活质量的不利影响等。根据王国文等的研究，城市物流行业的污染物排放是城市重要的污染源，其中，载货汽车以其约五分之一的数量占比造成了近一半的主要污染物排放，已严重影响到城市可持续发展战略的实施。那么，在城市有限的空间环境承载能力条件下，哪一种物流配送模式在实现其经济效益的同时，对环境的影响会更小一些，或具备更好的环境管理能力呢?这就需要对不同的城市物流配送系统进行环境影响的综合评估，研究造成环境影响的关键因素，并提出具有针对性的解决方案，而目前仍缺乏这方面有效的评估方法和实证研究。
本研究就是针对城市物流配送中的能耗和污染问题，把理论研究领域流行的产品生命周期分析法加以拓展，应用到物流配送运营服务系统的业务流程分析上，从而得到完整的系统全服务周期能耗和排放清单，并把涉及到的环境影响因素进行分类汇总，通过数据分析处理，得到反映城市物流配送系统环境影响的综合评估数值。另外，通过研究3种不同的城市物流配送模式，即自营模式、共同配送模式及第三方物流模式，评估它们各自的环境影响因素和综合环境影响，经过分析比对，证明共同配送及第三方物流模式有良好的环境管理能力。本研究所得出的一些分析结果，也可以为城市管理者制定物流配送业发展规划和从业者提升系统绿色运营能力提供参考。
二、现阶段城市物流配送现状：
物流概念引入我国不过十几年，在这期间，许多的物流园区，物流企业应运而生。现代物流业已经被确定为我国国民经济的重要产业和经济发展的新增长点。我国作为发展中国家，自改革开放以来国民经济取得了长足的发展。物流领域也已经从导人期进人了蓬勃的产业发展时期。
所谓配送，是运输活动的升级，现行市场由于过剩的商品而逐渐发展成为买方市场，消费者的选择余地多了，自然消费要求就提高了。那么，在现在个性化要求越来越高，要做到合理的个性配送，就需要花费比以前简单的运输更多的精力和更科学的管理。作为一个城市的配送中心规划城市的配送往往会通过对城市幅面地域进行划分，规划运输路线和运输区域等等。那么关于配送范围是作为一个配送中心商业性经营中不得不考虑的一个关键要点。随着经济的发展，城市和农村之间的界限已经越来越模糊了，一个城区的管理范围的扩大势必会影响到作为该城区配送中心范围的扩大。运输线路的重新规划和运输路线的增长、人力物力的增加对一个商业性配送中心来说就是一个很重的负担。例如：大型企业拆分就是一个很好的例子。凡是企业规模过大而影响到企业经营盈利的情况下，企业的决策者会通过把大型的企业按照区域或者职能把大企业拆分成几个相关联但是独立经营的分企业，通过这种做法使得企业的盈利趋于最大化。
这时候市场格局出现了巨大变化，首先大型企业自身的向外扩张。大型企业为了吞食更大的市场而让自己的业务范围不断增大，向城市扩展边缘的方向不断延伸，旨在于占领尚未被人开发的新市场。但是这时候企业面临着两个问题，就是新市场的开发的初期投入和风险管理。新市场的前景通常是没有办法做出准确预测的，规划这只能通过对该地区的消费者数量以及消费者消费能力，还有自身的市场渗透计划做一个简单的分析和规划，但是人为的分析和现实的变化情况总归会有差距。风险管理更加需要经验丰富却富有创造力的规划者管理者来共同管理，对投入产出的比率的控制，对市场变化的分析和决策，都是一项十分严谨的工作，需要投入更大的精力，人力以及物力。
另一种情况，是中小型企业的市场划分行为。中小型企业的人力和物力通常不能与大型企业相抗衡，这时候只有争夺被大型企业忽略掉的一些市场，由于企业数量繁多，市场若是希望避开无谓的剧烈争夺，那么就要进行市场划分。于是专业配送的出现发展开始，以配送内容进行划分的大致有：关于大型货件的配送，危险品货件的配送，特快货品配送等等；另外也有通过配送区域划分的有：专线配送，城区区域模块配送，边境对市中心配送等等。市场的划分使得市场结构较为和谐的发展，这样早就一定程度的业务重叠引发竞争现象，有利于企业不断更新自身的业务内容和业务水平；同时划分也避免了过度竞争，避免了资源的过多浪费。
所以作为新近行业的产业，换个角度想，把城市的配送划分成几个配送区域，而作一种专线配送，在现阶段仍然是可行的。
城市配送区域的划分事实上可以看作是这种城市地域拆分的雏形，作为一个营业性企业资源只有限性，我们只能将有限的资源作有利的划分，从而使得资源的收益率最大化。那么我们应该考虑一个问题，是否放弃一定的市场而专注以另一部分市场，然后增强自己的配送水平是自身的企业在某一部分市场成为一种品牌产品。
三、关于现代化配送技术的合理采用
作为一个理智的企业决策者自然会明白，并不是所有的先进技术都用上就可以给企业带来最大的利润。技术含量的把握，应该根据一个企业自身的发展情况而确定。
就像有的企业规模巨大，为了保证运营机制的流畅运作，若是任何环节任何细节都采用人力进行管理操作那么势必会给企业带来巨大负担，而且人的精力是有限的，难免就会出现一些错误，更可怕的是有时候一点小错误会通过管理层次的传递而不断扩大最后造成巨大的损失。那么作为大规模管理的企业应该选择一种自动化的智能计算机管理机制对企业的运作进行辅助管理，减少人力操作，并且计算机管理通常会使得企业信息传递速度大幅度增快和更新，管理者和决策者可以在第一时间内获得最近的企业资料并进行分析和管理等活动。比如说像现在很多企业运用的自动化系统——第三方物流协同化配送信息系统就是一个很好的例子：
这个系统是面向专业化的第三方物流企业而设计的，以计算机网络技术、基于实时业务数据汇总的运输及协同配送计划优化技术和先进的第三方物流服务组织的管理手段为基础，面向电子商务的物流管理和协同化配送软件系统。总体上，这个第三方物流协同化配送信息系统包括第三方物流干线运输系统、协同化配送系统，及计划调度、货物跟踪查询和信息增值服务系统。
作为一个大型企业的管理幅度已经远远大于人所能达到的极限，这时候是必须要运用高计算能力的计算机系统来帮忙解决这个问题，以便使得企业的运营顺畅健康发展。
而相对来讲，中小型的企业却应该以扎实紧密的以人为本的管理为主。首先小企业相对大企业来说规模小得多，管理层次减少有利于信息的传递速度和准确性的提高，那么通常这种时候采用过于先进的昂贵的管理系统就成为没有必要的麻烦了。
总结：
现在社会迫切需要出现社会化、现代化的专业物流产业，以充分发挥规模化。专业化、效率化的企业优势，使社会综合物流成本得到有效抑制，同时产生促进社会产业结构重组、促进零售市场发育、缓解城市交通阻塞等一系列附加经济效益。
城市物流配送至今已经发展到一定程度，从最初的运输搬运开始，继而发展到协调生产与销售的计划安排，继而可以发展到可以协调整个供应链和谐运作的绩效功能。这就是一种行业衍生产品，这是作为现阶段企业谋求新利润源的根本手段之一。科学技术的发展使得生产力飞速提高，大量的物料资源被迅速加工用于生产，使得产品价格下跌，作为企业盈利的利润空间就被压缩变小，在原材料价格没有下跌，工人工资不断提高而产品的价格又不断下跌的情况下，企业就应该用过附加形式的产品对自己的产品进行包装,比如有特殊意义的包装，或者捆绑式销售，或者附加售后服务等等形式增加产品销售时的总价值。配送作业事实上也是很好的很有潜力的一个利润增长点，比如说快递行业，从前只是负责点对点的配送运输一类，但是现在出现了及时送，隔天送达和当天送达事实上对于一个快递公司来说无非是花费多一些精力在更短的时间内分捡货品然后发送货物，而缩短了这一点时间的价值就是可以将配送费用提高一倍甚至更多，这就是新业务新产品的利润源。
所以说城市物流配送是一个相当有潜力的项目，做好管理和发展新的配送技术，可以为企业带来无限的资源，配送现在归入物流涵盖的领域，结合物流中的学术理论进行综合调和，已经发展成为一个智能化人性化的产业，可以根据客户需要来进行配送工作。而目前，我们需要做的，是不断的调查市场，分析市场结构，以便可以把物流配送做得更好
参考文献：
［1］赵妍，尚金城，焦连成．城市化战略环境评价促进城市可持续发展作用探讨［J］．上海环境科学，2007(4):146－150
关键词：农村物流；顺丰速运；物流体系
2009年4月国务院印发《物流业调整和振兴规划》，将物流培育为新的经济增长点；2011年8月，国务院办公厅印发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，其中第八条指出优先发展农产品物流业；2014年10月国务院印发《物流业发展中长期规划（2014-2022年）》，其中包括到2022年，要基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系。可见国家政策将向物流体系的构建倾斜。通过对顺丰速运农村服务体系的研究，为物流企业发展农村市场给予指导，促进农村经济发展。
一、顺丰速运农村模式
顺丰速运初期采用加盟模式，但难以管理且服务质量差，收派件效率低。收回权后，顺丰统一管理，政策统一，服务质量和收派件效率均得到大幅提升，迅速成为业界知名快递企业。目前顺丰开放的区域主要为华西、华中、华北地区等经济欠发达地区的乡镇农村市场，具有排他性，即合作方只能与顺丰一家快递企业合作。顺风开放更偏向于“内部消化”，顺丰首先鼓励自己员工通过模式创业，并在资金等环节提供支持。在顺丰方面看来，自己公司员工比较熟悉物流及顺丰，能够保证顺丰的服务质量。除了在资质审核时将保持慎重的态度，顺丰还将保障网点的操作规范，软硬件都将统一到顺丰的管理体系，对收派情况进行实时追踪。而占据7亿人口的农村市场最普及的物流企业就是国企邮政经营的EMS，竞争性低，派件效率较慢，市场化程度低，不能满足农村日益增长的需求。顺丰开放农村市场，打造“农村最后一公里”配送业务。
二、顺丰速运开放农村利弊分析
1.顺丰速运开放农村市场内部利弊分析
顺丰速运公司统一管理，政策统一，无论是服务质量还是收派件效率均得到大众好评，迅速成为业界知名快递企业。顺丰开放农村，对企业本身最大的考验就在以下三方面：服务质量、收派件效率、管理系统（顺丰独家阿修罗系统）。
2.顺丰速运开放农村市场外部利弊分析
顺丰速运在农村快递市场有两大主要竞争对手：国企邮政EMS以及民营物流企业日日顺，还有其他民营快递物流企业，外部利弊分析见表2。优胜劣汰、适者生存，顺丰速运开放农村市场不可避免与其他企业竞争。
三、结束语
随着农村经济发展水平不断提高，快速增长的农村物流需求与落后的物流水平之间的矛盾日益凸显，现代物流企业开拓农村市场是必然的趋势。顺风速运建立农村物流服务体系不是一朝一夕的事情，需要认真研究农村市场，提前规划，科学决策，制定新的服务流程和服务标准。农村市场的前景是广阔的，顺风速运将作为农村物流的领头羊，为推动农村经济发展提供助力。
参考文献：
[1]姬中英等.物流业态认知与创新[M].中国财富出版社.
[2]赵萌，邬文兵.我国农村物流发展战略探究[J].中国流动经济，2012（11）.
一、背景
美国专家预言：本世纪将是物流的世界，谁掌握了物流就等于掌握市场的主动权。
我国近些年物流业发展迅速，形成了一些着名的有实力的物流公司，如中铁快运，中远集团，中外运集团和中储集团等。着名生产性企业海尔开始介入物流行业。专业化的第三方物流公司发展迅速，物流配送社会化，专业化日益明显。
沿海大城市群的区域性物流圈格局正在形成，北京，深圳，广州，上海等地区都在勾画区域性物流圈。深圳市规划建设了以国际物流为导向的六大物流园区。广州市正在启动建设四大物流中心。上海市把物流作为产业替代、结构升级的新兴产业，正建设集国际、区域和市域三个层面并举的综合物流基地。北京市把物流业发展作为提升北京经济辐射聚集能力的重点战略。
徐州市第十三届人民代表大会第一次议上，市长潘永和所作的政府工作报告中明确提出：制定实施《徐州现代物流业发展规划》，重点建设淮海综合物流园、香山物流配送中心、惠客隆物流配送中心、九里物流中心、金山桥物流中心和新沂物流中心等“一园五中心”工程，加快构筑区域性物流中心框架。
我们将目标选定在一个有开发潜力市场——中原地区，选择一个有良好的基础设施的城市—新沂，依靠当地优惠的政策，一切从零开始，凭借我们的能力，依靠我们的技术去发展该地区的物流产业，进而联合国内市场，进军国际市场。
二、公司简介
公司将是该地区的第一家第三方物流公司。公司致力于整合地区的物流资源优势，使地方的有利条件充分发挥，形成完备的物流系统，为地方的经济建设提供可靠的保障，及有力的支持。
公司将在一到三年内对地区性的物力资源进行整合，形成以四省（苏鲁豫皖）五市（徐州、临沂、连云港、宿迁、淮安）交界处的服务一流、设备完备、技术先进、管理到位的地区性的物流公司。
三、我们的服务
服务形式：主要业务包含物流的基本业务即运输、保管（即仓储）、代加工、包装及配送。
服务优势：综合利用资源，减少资源浪费，取代“各自为战”的现有局面。
四、区域优势分析
新沂市是新兴的交通枢纽城市，京沪高速、霍连高速从境内穿过，陇海铁路与哈三铁路在此交汇形成铁路枢纽，这将给我们的企业提供交通的优势。
境内的工业发展迅速，有良好的工业基础，农产品丰富。周边地区的工业状况良好。新沂周围的五个地级市，有6000万人口。
这将为我们的企业提供广阔的市场。
五、市场分析
初期，我们所面对的新沂市场是一个完全开放的市场，我们的任务是将本地的现有资源进行整合，形成完整的物流体系。与周边的物流企业协作，国内的生产厂商联合，逐渐扩大规模，完善服务业务和运作及管理水平。
优势在于：新沂市尚无一家第三方物流公司，市场完全开放，政策支持，有办企业的优惠条件。
六、市场营销
营销目标：以最快的速度进入本地市场，并在周边地区取得一定的市场份额。本着用心服务的原则，与国内的厂商和客户建立良好的合作伙伴关系。
营销策略：凭借过硬的服务，较低的价位去开拓市场。公司将在创业初期采用如下策略：以服务赢得市场的经营策略，完善自身的服务水准。根据市场的需要制定灵活的价格策略，与客户培养良好的伙伴关系，提升公司的区域影响力。广告的宣传将我们的品牌打出，用服务支撑我们的品牌。通过电子平台，建立可靠的信息支持系统，为我们公司的决策和服务提供有力的保障。
七、公司组织与人力资源
公司成立之初采用树型结构与横向工作相结合，建立完善的部门，依靠项目经理与各个部门通力合作，完成我们的服务。各级管理人员形成一个团队，明确职责，各尽其能。建立有效的激励机制，为员工建立良好的工作环境。
我们相信“我为人人”的服务理念，物流的服务从实质上将依然是为人服务。人不仅是公司以外的客户群，在公司内部我们人尽其才，才能确保物尽其用，本着尊重人，团结人，服务人的理念塑造企业文化。
我们将于附近的大学联合，定期培训我们业务骨干，不断提高员工素质，将人的成长视为企业成长的基础，对人的继续教育永远视为企业可持续发展的关键。
八、风险分析及对策
我们已经认识到，机遇与挑战并存。我们将全面分析公司所面临的风险，制定出行之有效的对策，使公司走上可持续发展的道路。
充分考虑市场准入及退出的细则，保证投资商得到应有的收益。
九、财务分析
公司将享受新沂市特殊的三年免税政策。
公司总投资1200万，前三年平均资产回报率达到68%，四年内将收回全部投资。
我们将根据市场的变化及周边地区客户的情况，及时调整财务指标，制定切合实际的预算方案。
【关键词】城市农产品物流中心千奥物流秦皇岛定位研究
一、引言
物流园区是集约化、大规模的物流设施的集中地和多种物流线路的交汇地,具有综合、集约、转运、储存、指挥和调节优化等基本功能。物流园区的规划与减少对城市经济乃至以城市为中心的区域经济有着突出的作用,如:降低城市运行成本,改变城市增长方式甚至构成城市经济新的增长点,整合城市现有的物流资源。此外,还具有促进城市功能分区更加明确和保护城市环境的作用。
但是,据国家统计局调查资料显示,国内物流园区的减少存在着追求投资速度而忽视效益的现象,造成许多园区的空置率达到60%。在物流园区规划中,首先面临的一个问题就是如何确定该园区的定位。如果没有科学的定位,则其发展将会面临很多问题。如果定位过高,在建设过程中,就会造成规模过大,引起资源的浪费;反之,定位过低,就会造成其规模满足不了物流发展的要求,同样会造成资源的浪费。物流园区规划的定位是一个非常重要的问题,它影响着该项目的发展规模,并关系到其规划成功与否。因此研究物流园区的定位分析方法,具有一定的理论意义和现实意义。
二、项目背景
河北省政府结合我省经济发展水平和物流状况,先后出台了《河北省现代物流业2010年发展规划》和《关于促进现代物流业发展的实施意见》等文件。wwW.133229.cOm其中《河北省现代物流业2010年发展规划》提出,河北省将加快石家庄国际物流园区、秦皇岛东港路物流园区、廊坊国际区域性物流产业园和邯郸综合物流园区等一批大型物流园区建设。秦皇岛市抚宁县根据自身的发展要求,结合省委、省政府、市委、市政府的规划,提出了建立抚宁千奥物流中心。
千奥物流中心项目是抚宁县委、县政府既考虑到为三农服务,又考虑到县域经济的长远发展,而谋划的富民强县项目。本项目选址在抚宁县城东南下庄管理区。位于抚宁县横二以南,横三以北,留守营连接线以东,紧邻留守营连接线,位置优越,交通便利。总体建设规模为:占地面积253460平方米(约380亩)。
由于农产品种类繁多,不同的农产品在批发交易过程中所需要的服务不同,因此在对农产品批发市场进行功能设计前要搞清楚市场经营品种的特点和在批发过程中所需要市场通过的服务。功能设计前除了明确经营种类外,还应明确市场定位,如果市场定位为一个以配送中心为主的批发市场,那么在功能设计时应重点考虑市场的配送功能建设;如果是以批发交易功能为主的批发市场,那么在功能设计上应考虑如何为整个批发交易过程提供更合理的服务,并设计合理的交易流程。因此,对千奥物流中心进行准确的定位,就成为该项目成功实施的关键。
三、定位分析
一般来说,定位就是结合园区的内外环境和自身的优劣势对园区的发展进行规划。通过分析可以帮助园区的高层经营决策者明晰内外部环境,提出发展物流园区的使命、远景目标和制胜策略,从而进行准确的战略定位。
本项目在收集资料中,由于基础资料难易获取和调研不易,所以本项目主要根据河北省、秦皇岛市统计年鉴中提供的数据进行分析。根据统计年鉴的信息,通过对农业优势项目、生产加工基地状况、农业产业化程度、竞争对手、农机农资市场、交通成本、汽车交易等几个方面的分析,以寻求千奥物流项目的优劣势,结合抚宁县的实际情况,进行定位研究。
1、农业优势项目分析
通过对统计年鉴数据的分析,可以得出如下的结论:抚宁县主要农产品是以蔬菜为主,占到全市蔬菜种植面积的29.08%,而粮食面积/蔬菜面积为5.96,低于全市平均水平(8.35),并且低于青龙县(19.09)和卢龙县(17.28)。这说明抚宁县农业优势在于蔬菜种植。
进一步分析可知,抚宁县农林牧渔业占全市总值的比重大约为25%,而农业产值占全市农业产值的比重大约为30%。其中蔬菜园艺作物、林产品及干果(尤其是板栗)占全市的40%多。具有明显的农林业优势。
抚宁县有着一定的产值优势,水果品种丰富,产量较大。单位面积水果产量在全市处于中上水平,抚宁县的农业总产值和蔬菜水果总产值均位居秦皇岛四县之首。
综上,抚宁县农业以蔬菜和水果为主。蔬菜和水果在抚宁县农业中的产值占到78.5%,为各县之最,高于全市平均水平54.2%。但是,水果的单位产量及产值还有待提高。
2、生产加工基地状况分析
为了寻找抚宁县蔬菜及水果单位产量及产值和其他地方的差距,选取秦皇岛市其他农产品生产(加工基地)(特别是蔬菜基地)的数据进行分析比较。抚宁蔬菜基地两项指标排名分别为2.27和2.22,均为第6(倒数第二)名,说明应该挖掘潜力,提升单位面积的产值和销售产值。山海关的蔬菜生产基地两项指标均排名第二,而山海关无公害蔬菜基地两项指标分列第一,分别为抚宁的3.39和3.32倍。而这种差异是除了由于无公害蔬菜由于其高附加值可以获得超额的利润率,更重要的是抚宁县农产品生产加工基地单位,由于当地分散化的小农户种植导致的生产成本高,使得利润少,进而单位产量和产值不高。
因此,对于抚宁县千奥物流中心的定位而言,应该注意加强蔬菜市场的增值服务,提高其附加值,如可以进行蔬菜加工、清洗、包装、仓储、配送等增值服务。
3、农业产业化程度分析
在上面分析的基础上,进一步分析抚宁县的农业产业经营率。本文选取了河北省、秦皇岛市以及秦皇岛市下辖的三区(海港区、山海关区和北戴河区)、四县(抚宁县、昌黎县、青龙县和卢龙县)以及山海关开发区的2007-2008年两年的“农业产业化经营率”这个指标进行了比较分析。结果为:抚宁县2007年和2008年的农业产业化经营率均为40%,处于10个比较对象中的倒数第二位,低于全省和全市的平均水平。山海关区、山海关开发区和抚宁县三个地区农业产业化经营率2008年相对于2007年的增长率为负增长。所以,相对而言,抚宁县的农业产业化水平尽管高于青龙县,且增长最为缓慢。
分析发现,这主要是由于抚宁县的农业以散户为主,不能成规模经营,难以降低成本,最终难以形成有效的农业产业化经营。因此,应该进行公司化运作,形成规模化经营,以期降低成本,形成生产—采购—加工—运输—销售—配送产业链。
4、竞争对手分析
秦皇岛市目前已形成了秦皇岛市海阳农副产品批发市场、秦皇岛市农副产品批发市场、北戴河杨各庄蔬菜批发市场和卢龙县北方粉条市场等四个客源稳定、各具特色的农产品批发市场。而拟建的抚宁县千奥物流园区项目选址在抚宁县城东南下庄管理区,北接上庄、临102国道,南接赵家庄,东与下庄相邻,西侧紧邻新建的沿海高速公路连接线。面对本市的消费而言,这个地理位置并不占有优势。因此,需要分析千奥物流中心项目该如何面对对手的竞争,如何塑造自身的优势。
通过对秦皇岛市农产品2007年批发市场经营数据不同角度的分析,可以看出:虽然北戴河和卢龙县市场距离市区较远,成交额相对较小,但是其单位面积销售利润均远高于市区两个市场,而且利润费用率也远高于这两个市场。这说明:距离的远近对市场的收益率并没有直接的影响关系。相反,由于地价便宜、租金低廉,虽然成交量相对较小,但是单位营业面积的利润率要高的多。因此,虽然对于物流中心而言,区位比较重要,但不是绝对的。对于千奥物流中心而言,关键是要形成自己的竞争优势。
5、农村非农行业分析
对抚宁县农村非农行业的相关数据分析可以看出,抚宁县在全市农村非农行业总产值占的比重最大(25%)。而运输业货运总产值占全市的比重为32%,远远高于其他三县。此外,在全市四县里面,抚宁县的批发零售贸易业产值(29%)也高于其他三县。这说明:抚宁县的农村非农行业发展较好,且运输业基础雄厚,而这为抚宁县发展现代物流业,建立千奥物流中心项目,打下了坚实的基础。
但同时也应看到:抚宁县这三项指标占本县总产值的比重(分别为54%、16%和18%)相对于其他县的该指标不但没有优势,反而表现出劣势。这说明:抚宁县运能的潜力还利用的很不够,亟待挖掘。因此,应该尽可能地利用信息化手段,对本县的运力进行合理的调配,整合闲置和零散的运力资源,使得运输合理化。
6、农机农资市场分析
针对抚宁县的农机农资市场的需求分析,可以看出:抚宁县农机和农资市场相当大。千奥物流中心项目应树立市场意识、现代的经营理念和物流理念,以客户为中心,满足客户需求,服务当地三农,牢固抓住本地市场,为开拓周边地区、辐射华北和东北地区打下良好的基础。
综上分析,本文对千奥物流中心的项目定位为:以蔬菜水果和农机农资为主导产品,以信息化为平台,以低成本、高质量取胜,满足顾客要求,不断提供增值服务,统一经营和管理,实行物流一体化运作的集散、仓储、分销和配送中心。
参考文献:
[1]赵启兰等.基于趋势的区域物流规划的定位分析[j].北京交通大学学报(社会科学版).2006(9)
[2]李伟.现代化农产品批发市场规划与设计研究[d].武汉理工大学硕士学位论文.2006
物流业是衡量一个国家现代化水平与综合国力的重要标志，在促进国民经济发展方面发挥着越来越重要的作用，但是中国现代物流业与发达国家相比差距巨大，对经济增长的促进作用还不是很显著［1］。目前国内物流企业参差不齐，既有在某些领域拥有先进科技技术、能够为客户提供高层次及综合物流管理服务的大中型外资、合资企业，也有技术装备较差、管理落后的私营小型企业。随着国际经济一体化的发展，市场对物流企业提出了越来越高的要求，如何规范我国物流市场良性发展，走集约化、规模化发展之路，提高物流企业的国际竞争力是迫切需要解决的问题。物流业的健康发展有赖于对物流业市场结构和物流企业竞争关系的清晰界定以及对改善竞争态势有效途径的积极探索，为此，学者从不同角度运用不同方法对物流业市场结构和物流企业的竞争关系进行了分析。王宇楠在对第三方物流市场需求结构、供给结构及竞争结构分别进行分析的基础上，引用博弈论模型，研究了第三方物流企业的竞争行为［2］。郭腾达等以“市场结构—竞争优势—经营绩效—政府规制”为分析范式，对中美第三方物流企业的市场竞争力进行了对比研究［3］。由于方法本身的特点和局限性，上述方法大多对物流企业间真实的、复杂的竞争关系进行了不同程度的简化，使得人们对物流企业竞争复杂性的理解仍然不是很充分。近年来，复杂网络分析方法在社会、生物、技术等领域得到了广泛的应用，与其他的统计方法相比较，复杂网络方法研究企业之间的竞争关系不仅可以从微观角度分析企业间的竞争关系，而且可以从宏观角度分析由大量微观企业竞争行为而产生的宏观“涌现”现象。目前采用复杂网络方法对物流企业竞争关系研究的文献较少，文献［4］以物流企业为顶点，物流企业产品的同质化程度为权重构建了竞争关系网络模型，研究了网络的拓扑结构及经济学意义。本文在已有研究的基础上，以东莞市物流企业为研究样本，采用复杂网络方法，结合物流企业的区域性特点、经营的业务类型、企业营业额等因素构建物流企业竞争关系的布尔网络和加权网络模型，研究网络的拓扑结构属性及网络增长的动力机制，并分析其经济学意义，进而为确定物流业市场的发展方向及制定相关对策提供参考依据。
2物流企业竞争关系复杂网络模型的构建
2．1物流企业竞争关系的界定在企业竞争关系研究中，利基重叠是描述企业间竞争关系的一个重要概念。当企业以相同的市场或者顾客为目标时，竞争关系就出现了。利基重叠表明两家企业在市场上的相互替代效应，所以它们的绩效竞争是相互的［5］。物流企业属于流通服务业，提供的产品为物流服务，而且具有空间分布的特性，企业间的竞争主要表现为提供服务的业务类型和经营的地域范围间的竞争。如果企业在经营的业务类型和地域范围上有相同的市场或目标顾客，那么企业之间就存在竞争关系。而且由于不同企业所在的区位不同，竞争表现出的激烈程度有所不同，位于同一区域的企业间的竞争比位于邻接区域企业间的竞争表现的更为激烈。本文从物流企业位于同一区域和邻接区域两个方面来界定企业间的竞争关系。首先，由于目前国内第三方物流企业的服务领域狭窄，依然停留在运输、货代和仓储等基础性物流服务上，所以同一区域经营相同业务的企业间存在着激烈的竞争关系。其次，物流企业经营效益不仅与自身的经营模式和业务有关，而且还深受区位的影响。对物流企业区位选址的研究表明，路网结构是影响企业选址的重要因素，企业所在路网结构良好的通达性，有利于企业拓展客户群、及时满足客户需求、提高运输效率和服务水平，物流企业选址时多靠近交通主干道进出口、铁路枢纽、港口或机场等［6］。因此，区域内主要交通干道的走向和网络结构直接影响物流企业的业务辐射能力，从而影响物流企业间的竞争关系。然而，在现有物流企业竞争关系的复杂网络研究中，关于交通干道和路网结构等关键因素对物流企业竞争关系的影响大多没有考虑。鉴于以上原因，本文认为在地理位置上相邻或位于同一路网结构的经营相同业务类型的企业之间也存在竞争关系。综上所述，本文将位于同一区域或者邻接区域（地理位置上相邻地区或位于同一路网结构的地区）有相同经营业务类型的物流企业界定为存在竞争关系。
2．2布尔竞争关系网络模型以物流企业为节点，如果两个企业在同一区域或者邻接区域在一项业务或者多项业务上有相同的业务类型，则在这两个企业之间连一条边，从而构建物流企业布尔竞争关系网络模型BCRN的集合表示为G＝（F，A），其中F为物流企业集合，Fi代表物流企业，A为物流企业之间的竞争关系邻接矩阵，矩阵元素由公式（1）赋值。式中seti表示同一区域或邻接区域的物流企业i提供业务类型集合。该式表明至少有一种相同业务类型的同一区域或邻近区域的物流企业之间存在着竞争关系。
2．3加权竞争关系网络模型不同物流企业经营实力有强有弱，企业的市场竞争地位不同。相对于某一个物流企业而言不同的竞争对手对该企业施加的竞争压力不同文献［7］提出了市场共同度的概念，市场共同度是指目标企业A和竞争对手B与其共享市场的程度。本文根据市场共同度的概念采用物流企业营业额对物流企业间的竞争压力进行量化，在布尔竞争关系网的基础上，以企业间的竞争压力为边权构建加权竞争关系网络模型（WeighteCompetitiveRelationshipNetwork，WCRN）。由于竞争对手所在的区域位置不同以及市场地位的悬殊，对企业造成的竞争压力有所不同，因此，本文采用不同的方法对同一区域和邻接区域物流企业间的竞争压力进行量化。（1）同一区域物流企业间的市场共同度。同一区域的物流企业间的竞争非常激烈，当物流企业A和物流企业B位于同一区域时，物流企业B相对于物流企业A的市场共同度采用公式（2）进行度量。MAB＝∑k∈SetA∩SetBpAkpA×pBkp［］k（2其中，MAB为同一区域内物流企业B相对于物流企业A的市场共同度；k为物流企业经营的业务类型k＝1，2，3，…；pAk为物流企业A在第k种业务上的营业额；pA为物流企业A的总营业额；pBk为物流企业B在第k种业务上的营业额；pk为物流企业A和物流企业B共同经营区域范围内的所有物流企业在第k种业务上的营业额的总和。pAk／pA表示业务k对物流企业A的重要性；pBk／pk表示物流企业B在业务k上的营业额占所有企业在业务k上营业额的比例，即B企业的入侵规模。因此，物流企业B相对于企业A所有业务的市场共同度的集合就等于A从B感受到的竞争压力。（2）邻接区域物流企业间的市场共同度。邻接区域物流企业之间也存在一定的竞争关系，但是竞争强度相对于同一区域的企业间的竞争较弱。鉴于此原因，本文在同一区域物流企业间市场共同度的基础上采用邻接区域系数对位于不同区域的物流企业间市场共同度进行量化处理。假设物流企业A所在区域为i，物流企业B所在区域为h，采用公式其中，Nihk表示地区h相对于地区i第k种业务上的市场共同度；pik表示为地区i所有物流企业在业务k上的营业额的总和；phk表示为镇区h所有物流企业在第k种业务上的营业额的总和；pi为物流企业A所在地区i的所有物流企业营业额的总和；pk为研究区域范围内所有物流企业在第k种业务上营业额的总和。地区h相对应地区i的第k种业务上的市场共同度就等于镇区i从镇区h感受到的竞争压力。因此，位于不同区域的物流企业B相对于A企业所有业务的市场共同度的集合，就等于物流企业A从物流企业B感受到的竞争压力。
3模型分析
3．1物流企业数据的收集与整理东莞市位于珠三角地区，地理位置优越，交通设施完善，不仅是跨国企业的重要生产基地，而且逐步成为了全球性的物流枢纽，许多国际性的物流企业云聚于此。作为我国对外开放的重要门户，东莞市经济发展与物流业发展具有一定的代表性，本文以2006～2009东莞市物流企业作为研究样本。根据东莞市税务部门提供的数据，全市2006～2009年度登记的营业额大于0的物流企业分别为601家、1600家、2094家、2095家，企业经营的业务类型主要为仓储业务、运输业务和货代业务。就东莞市路网结构而言，由于海港和空港铁路的欠发达，货物运输以公路运输为主，据统计东莞市高达88．5％的货物是以公路运输的方式实现的。鉴于此，本文网络建模时对路网结构的度量主要以公路网络为主。
3．2网络的统计属性分析
3．2．1节点度（1）节点度分布。节点度的大小代表了物流企业竞争对手的多少。2009年BCRN中节点度最大为1488，最小为19，平均值为626．512。通过OriginPro7．5软件对累计节点度分布进行拟合，得到尾部累计节点度分布的幂律指数为γ＝3．518（可决系数R2＝0．8435），前端累计节点度幂律指数为γ＝0．1251（可决系数R2＝0．8020），该曲线符合双段幂律分布，如图1所示。双段幂律分布反映出物流企业所在镇区之间存在着一种级序结构，一种为枢纽镇区，另一种为次级镇区。枢纽镇区交通发达，通过路网与其他镇区相连，优越的地理位置和运输、货代需求吸引了大多数物流企业入驻；而次级镇区远离交通干道，交通缺乏便利性，制造业较少，入驻企业相对较少。再者，结合具体数据分析可见，节点度大的物流企业主要从事运输业务，节点度值小的企业主要从事仓储业务表明从事运输业务的企业竞争对手较多，竞争较为激烈，而从事仓储业务的企业竞争对手较少，竞争较为缓和。（2）动态演变特性。各年度节点度平均值、最大值、累计度分布幂指数、度分布幂指数、可决系数、平均节点度标准差等参数见表1。由表1可见，各年度节点度服从尾部幂律分布，且幂指数接近于3，近似为无标度网络。研究期间内平均节点度和平均节点度标准差变得越来越大，表明物流企业之间的竞争对手越来越多，竞争越来越激烈；同时，企业竞争对手数量越来越分化，竞争变得越来越不均衡，存在局部激烈竞争的情形。对于企业竞争关系网络，度分布幂指数的增大表明产业内分散的力量在起主要作用，幂指数的下降表明产业内集中的力量在起主要作用［8］。由表1可见，2006～2008年节点度分布幂指数有所上升，表明此期间内东莞物流业的竞争结构变化较大。物流市场进入门槛较低，中小型物流企业迅速增长是造成这一现象的主要原因。中小型物流企业数量虽多，但是占有市场份额较小，所以产业的分散性增强。而2008～2009年期间内的变化趋势较平稳，是因为受金融危机影响，国内外市场迅速萎缩，整个物流市场不景气所致。2009物流企业的总数量与2008年相比基本没有变化，部分小型企业在竞争中被市场淘汰，而大中型企业主要是营业额受到影响，所以2009年物流业产业结构与2008年相比变化不大，表现为幂指数变化较为平稳。
3．2．2节点强度（1）节点入度权。节点入度权是指向该节点的边权的和，反映了节点受到其他节点给它的竞争压力之和。直线坐标系下，节点入度权累计频率分布曲线如图2所示，累计节点入度权曲线近似于直线分布。结合具体数据分析发现，节点入度权大的企业位于南城、东城等枢纽镇区，且仅经营运输业务。节点入度权小的物流企业多位于经济发展较差，交通不畅的镇区，且经营的业务类型为货代业务、仓储业务。（2）节点的出度权。节点出度权是该节点指向其他节点的边权之和，即节点施加给其他节点的竞争压力之和。在双对数坐标下，WCBN节点强度累计分布曲线如图3所示。在加权网络模型中，节点入度权最大的为53．071，最小的为0。通过OriginPro7．5软件对累计节点权分布进行拟合，得到累计节点出度权幂律指数为γ＝0．664（可决系数R2＝0．9026）分布，说明服从幂律分布。由于节点出度权分布的幂律指数为γ＝1．664，接近于2，近似为无标度网络。因此，加权竞争关系网络中存在少量HUB点，这类企业虽然数目较少，但是它们对其他企业的出度权却很大，即对竞争对手施加的竞争压力很大；而其他大部分节点的出度权都相对较小，对竞争对手施加的压力较小。
3．2．3聚集系数聚集系数在物流竞争关系网络中是指物流企业与它所有相邻节点之间的实际连接数目占可能的最大连接边数目的比例，代表了网络的完备性［9］。如表2所示，2006～2009年期间物流企业竞争关系布尔网的聚集系数较大，处于0．77～0．83之间，加权网的聚集系数［10］略小于布尔网，处于0．62～0．64之间。因此，总的来看，物流企业竞争关系网具有高聚集特性，与某个物流企业具有竞争关系的企业之间存在较强的竞争关系，物流企业地域上的邻接和经营业务类型的同质化是造成聚集现象的主要原因。
3．2．4平均最短距离与小世界效应平均最短距离是描述BCRN网络拓扑特性的一个简单却很实用的指标。2009年在所建立的BCRN的最大连通子图中，共有2095个节点，节点之间的最大距离为5，最小距离为1，网络平均最短距离为1．856。由表3可见，各年度平均路径长度均小于2，这表明在物流业市场上，存在竞争关系的物流企业之间，平均只需经过2个中间企业就可以与其他物流企业找到竞争关系。因此，物流企业之间的竞争关系随处可见。按照WATTS的定义，平均聚集系数较高，同时平均最短路径较小，则物流企业竞争关系网络具有小世界效应。
3．3网络增长的动力机制
3．3．1增长性与偏好性1999年Barabsi－Albert提出的无标度网络模型中，无标度网络特性源于两种生成机制，一种是随着不断增添新顶点而生长的开放系统，另一种是呈现出择优连接的特性。2006～2009年期间东莞市物流企业总数及从事各种业务类型的企业数目变化如表4所示。由表4可见，2006～2009年期间，物流企业总量和经营不同业务类型的企业数量均有所增长。结合具体数据分析，2009年物流企业数量与2008年的相比，新增加351家，但同时有350家企业受国际金融危机和国内形势等因素的影响被市场淘汰，仅净增1家企业。新增企业中经营运输业务的有117家，仓储业务的有7家，货代业务的有262家。新增企业主要选址在南城、虎门、厚街等镇区，以上镇区新增企业数量分别为61家、38家、26家，且新增企业经营的业务类型多为运输业务和货代业务，因此，这些新增企业之间存在竞争关系。结合2008年物流企业镇区分布概况可知，以上镇区是已有企业分布数量为前几位的镇区，所以新增企业与老企业之间也存在竞争关系。综上可见，新增企业作为顶点加入到竞争关系网络时，网络的边也在增加，即物流企业竞争网络的顶点与边都具有一定的增长性。另外，经分析发现，2009年新增企业与老企业的连接中，连接数最多的是与节点编号为1359、1470和1416的企业相连，这3个企业是节点度值最大的企业，三种业务均有经营，所在镇区为交通便利的核心城区南城区。以上分析表明网络在增长时，新增节点有与节点度值高的节点相连的偏好性。同样，其他年份的网络也具有同样的增长性和偏好性，即具有无标度网络增长的动力机制。
3．3．2动力机制的经济背景东莞市物流企业竞争关系网络具有的增长性与偏好性，与近些年东莞经济快速发展密切相关。东莞市发达的制造业和活跃的国际贸易，对物流业产生了巨大的需求。随着物流需求的增长，第三方物流企业数量和总营业额不断增长。2006年至2009年期间，企业数量由601家增加为2095家，物流业营业额从8．52亿元增加到23．55亿元，物流竞争关系网络显示出良好的增长性。网络中关键企业所在镇区几乎都是东莞市经济发展最好、物流需求最旺盛、且位于交通枢纽的镇区。虽然这些镇区现有物流企业较多，但是日益增长的需求相对于一些缺乏资金实力的中小企业仍然有着巨大的吸引力。再者，经调研发现，制造业对运输及货代业务需求旺盛，制造商有41％的企业倾向于将运输业务外包给第三方物流公司，同时，制造业的货代业务也是以外包为主，而仓储管理中，约57％的制造企业会通过租赁的方式保管存货，但是租赁的面积较小，即使租用仓库，也是自己管理；另外，运输和货代业务进入门槛较低，所以新加入企业在选择业务类型时多以运输、货代业务为主。综上可见，新加入企业会选择竞争比较激烈的区域与业务作为经营的领域，即倾向于选择度值较大的企业作为优先连接的对象。
烟草公司客户经理卷烟上水平的心得体会
最近，国家局把“卷烟上水平”作为当前和今后一个时期的主要任务。它不仅仅是工作任务，更是我们认真贯彻十七届四中全会精神具体现，是促进行业科学发展、持续发展的战略措施，是行业的重大战略目标，是云南烟草整个烟草工作上水平的关键所在。
当前，正值学习贯彻十七届四中全会精神关健时期，我们不仅要准确理解和把握其精神实质及内涵，不断的提高自身的政治素质、思想素质、政策水平和工作能力，做一名合格党员，出色地完成好各项工作；而且还要紧紧围绕云南烟草“利国惠民，至爱大成”的行业核心价值观和建设“七彩服务、情动云岭”服务品牌为目标，结合余局长“在全省卷烟上水平论坛会上”五个方面的讲话精神，特别是对“提升卷烟地位”的精辟阐述，主要是要提升卷烟竞争力、提升卷烟的贡献率、提升卷烟的影响力，提升卷烟品牌服务形象，切实加强卷烟营销的基础管理，提升队伍素质，打牢工作基础和市场基础，提高培育品牌的能力、服务客户的能力、把握市场的能力，建设“满意终端”，打造具有云南烟草特色的服务品牌，在提高经济运行质量的同时，树立责任烟草、和谐烟草的良好形象。根据领导的讲话精神，对照《云南省烟草专卖局关于全面提升卷烟销售水平的意见》九条措施的标准，我谈一点全省“卷烟上水平”一些工作思路。
（一）把培育重点品牌作为卷烟上水平的着力点，着力提高品牌培育水平。
姜局长指出，卷烟流通企业要把培育品牌作为第一要务。我们将按照国家局的要求，建立全省品牌培育激励机制，充分发挥卷烟销售网络培育品牌、引导消费功能，全面培育全国性重点骨干品牌，形成目标明确、效率提高、竞争有序、水平提升的品牌发展格局。
1、以市场为导向，加快全国性重点骨干品牌的培育。一是进一步提高把握市场需求的能力。严格按照自下而上开展需求预测，充分把挖掘市场潜力、引导市场消费作为品牌培育的切入点，建立市场监测与分析制度，开展消费层面的市场调查，找准品牌发展的市场机会点；二是按照“市场需求基本满足、零售客户有所选择”的要求，合理控制投放节奏，不断创新投放方式，逐步达到精准投放、精确营销、精细管理，努力提高品牌适应市场、满足消费的水平，确保卷烟价格稳定，保证品牌持续健康发展；三是以全国性重点骨干品牌为重点，本着对品牌负责、对市场负责的态度，巩固、维护好成熟品牌，引入、培育好新品牌，加大对重点培育品牌的宣传促销力度，实现重点骨干品牌的稳步增长。
2、以品牌管理体系为基础，以工商协同营销为纽带，提高品牌培育效果。一是完善品牌管理体系，营造公平、公正、适度竞争的市场环境。以市场细分品牌，合理设置各品类的品类宽度，同品类可替代品牌个数不少于2-3个，使主销品牌、辅助品牌、补充品牌保持合理的市场份额。开展品牌评价，制定和实施公平合理的品牌引入、退出办法，通过市场的适度竞争提高品牌适应市场的水平；二是以科学的数据分析为基础，以优化、提升品牌结构和适应、引导市场为目标，按照《云南省卷烟品牌中长期市场发展规划》，未雨绸缪，占领品牌培育的“制高点”，形成统一、持续、有效的品牌市场营销策略；三是按照“突出服务、平等互利、互动互信、资源共享、效率责任”的原则，以“信息、市场、货源、组织与工作”四个连接为基础，在品牌、市场、服务三个方面做实做细工商协同营销，明年全部实现工商网上配货，双方形成合力，共同面对市场，快速反映市场，加快品牌成长。
（二）把服务工作作为“卷烟上水平”的立足点，着力提高客户服务水平。
1、建立健全客户服务体系，有效开展客户服务。一是在开展零售客户服务期望和服务宿求调研的基础上，完善服务项目、服务程序、服务承诺、服务标准，使服务内容贴近客户预期。对服务过程和效果进行监督和评价，不断改进服务方式，巩固和提高服务质量；二是按照“控制大户、培育中户、扶持小户”的原则，重点对月经营能力在200——800/条的零售户开展经营指导，帮助零售户提高经营能力；三是建立客户满意度测评体系。组织开展客户满意度调查，加强对客户咨询投诉信息、市场调查信息的分析整理，对服务现状进行客观分析评价，及时发现和解决服务工作中存在的问题。
2、全力打造“七彩服务·情动云岭”的服务品牌，提高云南烟草商业企业的核心竞争力。一是结合云南烟草“利国惠民·至爱大成”的企业核心文化，深度挖掘“七彩服务·情动云岭”的品牌内涵和价值理念，通过多种渠道向广大员工、工业企业、零售户和消费者进行宣传，提高品牌知名度；二是把思想统一到服务品牌的核心理念上，把服务品牌的理念融入到卷烟营销的每一项工作当中,使服务品牌具体化、形象化，成为云南卷烟营销的标志；三是用行动体现和诠释服务品牌的内涵。以真情服务和主动服务为抓手，让消费者明白消费、放心购买，让零售客户开心经营、轻松赚钱，让工业企业原料有保障、品牌有市场，提高服务品牌的认可度。树立责任烟草、诚信烟草，和谐烟草的社会形象。
（三）把高度重视市场研究作为“卷烟上水平”的出发点，着力提高把握市场能力
采集信息、分析市场是营销的起点，提高把握市场能力是卷烟营销上水平的关键。要做到及时跟踪市场动态，切实尊重市场选择，准确把握市场规律，适应和满足市场需要。要围绕“订单供货”模式，建立完善全省市场监测及需求预测系统，进一步解决好信息采集的方式方法问题，尤其是解决好信息采集点的相对稳定性问题。要搭建消费者数据库，以满足消费者的需求为出发点和落脚点，制定消费者需求采集管理办法，为建立面向市场、面向消费者的卷烟营销体系奠定坚实实的工作基础。
1、全面开展消费者数据库的采集。在“选、采、管、用”四个环节下功夫，形成全省操作规范。目前全省已建立起5527样本客户的信息采集，建立覆盖各经营业态、商圈类型、经营规模的市场信息监测网，及时掌握全省卷烟社会库存、零售价格、主销品牌动销情况、消费者购买意愿等信息；下一步将选取名高中低消费者，探索建立典型消费者数据库，长期跟踪典型消费者的购买行为、品牌选择等信息。为工商协同、需求预测、货源衔接、市场投放等营销活动提供信息支持。目前已开展了消费者问卷调查，争取在年底建成。
2、提高数据的分析质量，准确把握市场变化规律。目前全省已经建立《每周市场价格分析报告》、《半月市场分析报告》、《季度卷烟消费动态分析》等制度，下一步重点在分析质量上下功夫，提高分析的针对性和可操作性。信息分析的结果主要应用于三个方面：①为领导提供市场预测信息支撑。通过市场“量、价、存”的对比分析，结合宏观经济发展情况，把握卷烟市场未来走势，进一步提高预测水平；②指导货源组织与调拨。向工业企业公开市场信息、共享分析成果，通过网上配货做好货源组织与衔接，确保卷烟不脱销、不积压；③及时调控市场。利用社会库存、品牌动销、供需满足、零售价格等信息，做到按市场节奏投放卷烟；把市场价格波动和社会库存变化作为调控市场的重要信号，通过及时调整总量、结构和单一品牌的投放量，使市场始终处于稍紧平衡的良好状态。
（四）把提高终端营销能力作为“卷烟上水平”的切入点，着力提高终端建设水平。
1、加强终端研究，优化零售终端布局，提升市场控制力。以全省统一的客户分类标准为基础，认真分析研究本地市场零售终端的业态分布、规模分布、地理分布，掌握零售终端的发展变化规律，结合社会经济发展状况，积极引导和优化零售终端数量、业态、规模的合理分布，构建和维护好“橄榄形”的客户布局；按照云南农网延伸模式，切实整合“两烟”资源，在扩大农村网络覆盖面的同时，着力提高农网客户经理的工作质量和对农网客户的服务水平，提升网络对零售终端的控制能力。
2、以客户满意为核心，努力打造“满意终端”。一是从20xx年开始，全面启动统一零售柜台工作，制定《云南省卷烟零售终端柜台推广实施方案》，用2—3年的时间，统一全省卷烟零售终端的柜台形象，普惠全省15万零售客户，提高零售客户经营能力和盈利水平，增强零售客户的归属感和忠诚度；二是把维护零售客户合理利益作为打造“满意终端”的核心。彻底杜绝捆绑销售，科学把握投放节奏，努力稳定市场价格，实现所有品牌顺价销售，确保零售客户的毛利水平达到10%左右；三是完善以电子商务为特征的现代营销模式。积极推进以网上订货、网上结算为代表的终端电子商务，为客户提供更加方便、快捷的订货方式和经营管理平台，提高零售客户自身的经营能力，实现与零售客户、与工业企业的多方互动，优化卷烟经营模式。
（五）把实行精细成本管理作为“卷烟上水平”的保障点，着力提升现代物流水平
（一）统一规划。应用现代供应链和物流管理思想，抓紧出台《云南省现代物流建设总体规划》，明确全省物流网络布局，以卷烟配送为重点，对全省各配送中心的地理位置、规模、辐射范围进行科学规划、合理布局，建立先进、高效、精细和安全的全省物流体系。按照“规划布局、建筑设计、设备选型、技术集成、信息软件、辅助设施、配送车辆、监控系统”全省统一标准的要求，狠抓“成本、服务、效率、安全”四个关键，一方面，在全省的统一规划下，集约精细管理，降低运作成本，实现准确、快捷运营。积极探索现代营销理念下的“电子商务+现代物流”，促进卷烟流通现代化。
（二）统一平台。在烟邮合作的基础上，借助邮政“三流合一”的网络优势，搭建一个集“实物流、资金流、信息流”为一体的现代卷烟物流配送服务平台，积极构建《云南省烟邮合作物流综合管理系统》，探索现代物流服务监管体系和业务运作流程。建设业务优化、功能完善、高效实用的物流综合管理平台，实现车辆调度智能化，资料维护信息化、费用管理精细化目标，全面实现提高管理水平、降低运行成本、提高运营效率目标，实现物流体系的精细化管理。
（3）成本核算。服务、效率、成本是当前行业物流建设的重点。一是建立可操作性较强的物流成本管理体系。制定配套的行政管理措施，保障体系的正常运行。二是通过物流信息系统的开发和运用，全面掌握零售客户分布状况、配送车辆、直接配送人员、配送里程等动态数据，在汇总统计的基础上进行精细化的物流成本分析。三是通过成本管理体系的建设促进物流运作的规范化。
（六）把队伍建设作为“卷烟上水平”的支撑点，着力提高客户经理素质。
一是贯彻落实《云南省烟草专卖局关于进一步加强客户经理队伍建设的指导意见》精神，以用工制度改革为契机，核定客户经理队伍编制，开展客户经理的职业生涯规划，完善客户经理的引入退出、升降通道和薪酬激励机制，为客户经理队伍注入新的活力，促进客户经理工作思路由任务导向向市场导向转变，工作方式由推销型向服务型转变，工作方法由经验型向分析型转变，提高客户经理的竞争意识、市场意识和服务意识；二是严格执行《云南省客户经理工作手册》，统一全省客户经理工作规范和标准，实现客户经理的标准化、专业化服务；三是强化以能力为核心的培训，着力提高客户经理队伍的学历结构和资质结构，不断提升客户经理的信息分析运用能力、客户协调沟通能力、需求预测能力、客户经营指导能力和品牌培育引导能力；四是省局（公司）将在对客户经理工作开展认真分析调研的基础上，统一升级开发客户经理工作平台，为客户经理工作提供简单、实用的工作模板，为客户经理开展客户分析、市场分析、品牌分析提供更加系统、更有针对性的信息支持，简化客户经理的案头工作，提高客户经理的工作效率和质量。
（七）把规范经营作为卷烟上水平的根本点，着力提高规范经营水平。
1、把自身规范作为规范经营最基本、最根本的要求，规范工作行为。一是完善管理制度，严格管理程序，落实管理措施，努力提高员工的自律意识；二是规范业务流程，落实全省统一的卷烟销售网络业务规范，以统一管理模式、统一基本制度、统一主要流程、统一技术标准、统一工作标准、统一考核评价为目标，按照职责明确化、流程顺畅化、过程痕迹化、标准一致化、制度体系化、改进持续化的要求，做到组织有架构、部门有职责、岗位有标准、工作有流程、过程有痕迹、考核有依据、改进有措施，实现不同公司的同基点运作；三是规范订货员、送货员、客户经理的行为礼仪，树立责任烟草，和谐烟草良好的前台形象；四是充分发挥省局及各州市督察考评中心的作用，制定科学合理的关键业绩指标和考核评价体系，实现对流程、制度、体系的全面监管。
[关键词]港口城市物流信息平台建设
一、引言
城市经济的发展需要有高效的物流作保障，而一个港口城市物流产业的优化运作的重要前提就是物流信息化，因此港口城市经济的发展离不开物流信息平台的支撑。
究竟如何在港口城市这样一个国内外物流信息交汇的环境下有效构建现代物流信息平台？笔者以宁波市的物流信息平台建设为例，阐述了港口城市构建现代物流信息平台的重大意义，探讨物流信息平台构建方式，并把现代物流信息平台作为港口城市信息化发展的目标。
二、港口城市现代物流信息平台建设的意义
笔者将港口城市物流信息平台建设的意义从四个角度考虑，归纳为四个方面的联动效应，如下图所示：
1.通过宁波现代物流信息平台的建设促进有形与无形市场的结合。在全球经济一体化进程不断加快、高新技术迅猛发展的形势下，电子商务已成为推动经济增长的重要驱动力。在此情形下，商品的交易市场逐渐由“有形”转化为“无形”。
(1)无形市场为有形市场服务，起到资源整合效应。“有形市场”向“无形市场”转换，在时间上和空间上都节省了交易成本，而现代物流信息平台的创建则能使“物”实现高效率、低成本地“流动”。宁波现代物流信息平台的建设，有利于实现与电子商务BT0B或BTOC系统的对接。
(2)无形市场可以解决有形市场存在的不规范的问题。正如商品网上交易市场能解决传统市场上无序、混乱和不规范的问题，宁波现代物流信息平台则实现物流市场的规范竞争。工商企业小而全、大而全运营模式普遍存在着；物流企业讲以低价竞争为方式，单干劲头十足。通过现代物流信息平台整合信息，可以大大减少运输成本，节约能源资源。
2.宁波现代物流信息平台将是架构国内市场与国际市场的桥梁。
(1)技术层面。在宁波有大量以外销为主的企业，在国际市场的交易中，国内的物流技术水平还不能满足他们对物流的要求，这在一定程度上影响了这些企业在国外市场上大展身手。而宁波现代物流信息平台的创建则是国内物流技术水平的一个提升，利用这个网上交易市场达到与国外客户的衔接，将大大推进国内外贸企业拓展国际市场。
(2)资源配置。经济全球化的加快，对世界经济与产业结构产生重大影响，越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内进行。港口城市现代物流信息平台的功能将成为支持区域经济、国际贸易发展的国际流通体系的重要节点和大平台，成为连接全球生产、交换、分配和消费的中心环节。
3.宁波现代物流信息平台将有效整合干线，以促进区域联动。宁波现代物流信息平台最重要的作用就是能整合区域内各种物流信息系统的信息资源，实现信息共享。例如,宁波临山的葡萄产地收购价最低为1.6～2.5元/公斤,而运到华北主要城市零售价高达3～4元/公斤。这其中反映的一个突出问题就是物流成本过高，存在大量不合理运输如无货运输、迂回运输、重复运输等。
现代物流信息平台建设最大的好处是能及时反馈市场需求信息，避免了农民的盲目生产，实现生产者、销售者信息共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，实现对物流环节的资源整合，对农产品生产者、消费者和物流企业将是“三赢”。
4.宁波现代物流信息平台可以有效衔接内陆与港口物流。宁波的北仑港拥有世界港口第四大吞吐量，但宁波内河航运运力还不足8000吨。因此，通过宁波市现代物流信息平台的创建，全面掌握宁波港口与各内河港口与航线资料，疏散港口拥挤船只，发挥宁波港口吞吐量，实现资源的合理调配。
(1)可使岸线“深水深用，浅水浅用”，充分发挥各类岸线的作用。长江下游航道整治后，6万吨～7万吨的海轮可直接满载进江；沿海深水码头主要用于靠泊10万吨以上的大型船舶，长江内河码头主要用于7万吨以下的船舶。
(2)有利于完善综合运输网络，缓解铁路、公路压力。整治长江下游航道，既提升了长江水路运输能力，同时也能有效缓解经济发展带来的铁路、公路方面的压力。
(3)宁波现代物流信息平台的创建有利实现港区和保税区的资源整合，实现保税区与空港的联动发展，最终实现保税物流与非保税物流的结合，国际物流、国内物流和区域物流的结合。
三、宁波市物流信息化现状
市委市政府在“十五”规划中明确提出将宁波建成长江三角洲南翼的物流中心。业内人士预测，到2010年，宁波港域货物吞吐量将达到3.6亿吨，集装箱吞吐量将达到1100万标箱。宁波的物流产业前景是看好的，但是该城市的物流信息化发展还跟不上经济的发展需要。具体表现如下：
1.物流信息数据采集较难，标准不统一。目前，宁波市企业、商品等的基础信息不充分，同时物流过程中绝大多数的单证仍然采用纸面和传统的传输方式，没有电子化。即使采用了电子化的部分信息，也主要是靠人工录入，条形码、磁卡、RFID等物流信息采集技术尚未普及使用。此外在物流中常用的各种单证格式和数据代码也不统一，各地、各行业甚至各企业自成体系，难以在信息系统中共享。
2.物流信息化管理较差。物流信息公共平台成为热点已有一段时间,宁波市许多物流企业也投资建了不少信息平台或网站，总的来看许多效果不理想。其原因往往都是不从实际需求出发,未作深入细致的必要性、可行性分析研究却想包揽一切，结果信息平台与业务管理脱节,数据的真实性、完整性、权威性完全无保障。
3.海、陆、空运输信息独立，联合运输最优化方式难以实现。在传统的运输方式下，海、陆、空的各个运输手段都是相互独立的，没有经过良好的运输方式的整合，存在着巨大的资源浪费。宁波市在运输信息的统计和共享上还比较薄弱，更没有提供运输信息整合和为企业提供联合运输最优化的决策平台。如利用自备车送货提货，往往是单程重车、单程空驶；对流运输，同一种货物在同一线路或平行线路上做相对方向的运输等等。
四、宁波市现代物流信息平台建设的构想
1.现代物流信息平台建设主要步骤。宁波市的物流企业大都由原先的货运公司转化而来，因此到目前还没有成熟有效的物流信息系统，许多物流企业搞过相应的信息系统开发,但真正收到成效的并不多。针对宁波物流状况分析,在该市建设有效的物流信息平台，必须分阶段、分层次的来实施。
第一阶段：物流信息平台建设应结合企业内部物流信息化模式建设。首先是在企业物流基本作业过程中实现信息化操作，这需要配置先进的物流信息技术，如条形码技术、射频技术、车辆自动跟踪技术等；其次就是建立物流信息系统，并在Internet/EDI网络环境下实现与物流中心、客户系统对接。
第二阶段：宁波市物流企业间信息平台建设。这一过程主要由不同企业的管理部门组织建设，内部功能主要以满足物流需求企业和物流企业之间的物流作业、管理、信息查询、部分公共服务等的需要为主，目的是共享数据，整合资源，提供物流结点层次的一体化服务。
第三阶段：宁波市现代物流综合信息平台的构建。宁波市是个港口城市，它对外的接口是跨地区跨国度的，必须建设一个跨国界的、服务多元化，具有很强的综合性的港口城市现代物流信息平台。该信息平台是港口城市相关企业和部门进行物流交易、物流业务运作以及进行供应链管理的基础，它涉及国内外企业、政府、海关、检验检疫、银行、工商、税务、保险等物流相关机构的信息交换，通过各种接入方式，提供相应的接口进行直接连接，迅速获取相应信息，以实现信息资源的共享，只有这种综合性的公共信息平台才能实现物流信息的一体化。现代物流信息平台架构如图所示。
2.宁波市现代物流信息平台建设的主要内容。港口城市物流信息平台的建设将带动四方面的联动效应，其功能设置应向着更好地实现联动效应而完善。主要包括以下几个方面：
(1)基础信息服务。该平台连接了市内物流企业、物流运作设施以及政府管理部门与相关职能部门的信息系统。其具体内容包括:①门户网站:各企业基础信息。②公共信息查询:如多式联运信息查询等。③交易服务：如电子支付与资金结算等。④电子政务服务:海关网上报关与网上通关数据支持等。
(2)货物跟踪功能。该平台通过业务流程中各企业上的有关货物运输状态的信息进行有效的组织，用以支持用户对货物的跟踪查询服务，包括:①用户货物查询:货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等信息进行有效的组织，用以支持用户对货物的跟踪查询服务。②GPS/GIS控制:通过集成先进的GPS、GIS、GSM以及Internet技术，将货物与车辆跟踪、物流资源信息查询、运输信息平台、供应链管理、网上物流管理等有机结合起来，可实现物流管理中的全过程控制。
(3)海、陆、空多式联运最优化决策服务功能。宁波现代物流信息平台应汇集道路货运信息、开展道路货运交易、进行道路货运信息市场调查、建立货运诚信体系的现代物流信息平台。以陆上货运交易中心为基础，可以构建功能强大的能够实现长三角区域信息共享的公共物流信息平台。
首先宁波应以国际航运中心建设为目标，积极探索航运交易所；其次，宁波应基于长江流域多式联运EDI系统物流信息通道的建设，努力构筑包括物流运输和物流信息在内的长三角现代物流基础设施平台；最后，宁波应通过物流资源的重组和物流流程再造，与江浙两省共同打造现代物流发展联合体，形成长三角现代物流产业联动发展的格局。
(4)国际物流信息整合及决策服务功能。宁波市可利用港口优势，大力提供更多的国际物流信息增值服务，具体包括建立以国际企业信息为基础的港口数据仓库，完成信息、数据、资料的分析和查询，实现信息处理的自动化和信息传输的网络化。既而在港口数据仓库的基础上，建立以支持包括外贸、物流与财务等在内的经营决策和港口内外部环境分析为主要目的港口决策支持系统。港口数据分析为国内企业正确的外贸经营决策提供了各种高价值的参考依据，数据预测系统则通过相应的数据挖掘模型，有目的地发现潜藏在大量业务数据别有价值的规律，并能利用规律进行推理，对国际市场做出相应的预测，协助决策者发现企业走国际市场潜在的问题并做出相应的科学决策。
五、结束语
伴随着经济全球化的发展，港口城市以其独特优势将快速发展，港口城市呈现出前所未有的发展机遇，同时也给港口城市物流业的发展带来广阔的市场。随着信息时代的来临,港口城市物流必须正视自己的不足,充分利用一些有利条件,分步骤构建物流信息化,并把物流公共信息平台作为构建的重点,建成后的现代物流信息平台将为港口城市经济的发展提供全方位的现代化物流服务。
参考文献:
[1]张恒张继国:港口物流中心信息平台建设策略[J].物流技术，2003，（8）
关键词：后危机时代；农产品物流；转型；现代流通体系
中图分类号：F304.3文献标识码：A
由美国次贷危机引发的金融危机导致世界各国货物周转量、进出口总额急速下降，物流业的发展受到严峻考验。2008年底中国政府的4万亿经济刺激手段使中国经济自2009年以来在全球率先反弹，目前全球经济均有不同程度的复苏。过去的3年里，各国所采取的财政、货币政策一定程度上抑制了危机的恶化，但存在的结构根本问题短期内难以改变，后金融危机时代仍面临诸多困难，走转型发展道路才能根治结构问题，减轻减缓危机带来的后效应。河南作为农业大省，在探索不以牺牲农业和粮食为代价的“三化”协调科学发展中尤其要关注农产品的流通问题，农产品物流将是河南在中原经济区建设中的助推产业和经济增长点。在此背景下分析近几年内河南的宏观经济形势，论证金融危机对河南农产品物流的深层次影响，为河南经济发展方式的调整转变提供转型路径参考。
1河南省宏观经济形势分析（2007～2011年）
由《河南统计年鉴》（2008～2011）相关统计数据可知，河南省2007～2011年全年GDP增长比例分别为14.6%、12.1%、10.9%、12.5%、11.7%，均高于全国平均增速，其中第一产业所占比例分别为14.8%、14.8%、14.2%、14.1%、12.9%。金融危机貌似对河南的影响甚小，GDP仍保持高速增长，但需要看到的是2009、2010、2011年固定资产投资总额占全年GDP的比例分别高达70.4%、71.8%、65.2%，均远高于2008年的58.2%及2007年的53.4%。相反，外贸出口额2009年为501.8亿元，2010年为713.1亿元，较2008年的750.5亿元分别下降33%、5%。该周期的河南省宏观经济形势具体数据见图1，由图1可清楚看见，该周期内河南经济的高速增长得益于政府追加固定资产投资的内需拉动手段；消费层面出现了疲软，社会消费品零售总额增长速度出现了“五年降”，从23%跌至16.5%，甚至出现了2008年10月以来农村消费品零售总额增幅首次超过城市并一直持续至今的怪现象；出口也明显乏力。在居民消费价格指数屡次高于全国平均水平并一直高位运行等一系列不稳定因素的影响下，当前和今后一段时间，河南经济仍面临很大压力，“扩内需，保增长”不容有失。
2金融危机对河南农产品物流的深层次影响
2.1负面影响
最明显的就是受美元持续贬值及各国贸易保护主义政策，河南农产品出口增长缓慢，国际市场竞争力滑落。2007～2009年全年农产品出口分别为10169万美元、11248万美元、18674万美元，增速缓慢，均低于同期GDP增速；2008年河南省出口值居前20位的商品无农产品一席之地，2009、2010年也仅凭“干香菇”在出口值商品排名中忝列第15、14位，国际市场竞争力明显滑落。国外市场的疲软导致国内市场竞争更加激烈，然而囿于流通体制的不完善，不成熟，不能适应社会经济快速发展的需要，农产品流通中间环节过多导致成本放大，物流成本的“牛鞭效应”衍生出许多新的社会问题，“效益背反”现象愈发严重，市场赋予中间环节太多的权力导致出现“蒜你狠”、“豆你玩”现象层出不穷，流通环节成本居高不下，靠行政干预而不是市场制约无法保证消费者和生产者的利益，这些违背市场规律的事情通过这次金融危机被无限放大，值得我们深思。
2.2正面效应
金融危机爆发以来，中央及河南省均出台了相关政策，2009年国务院下发的《物流业调整和振兴规划》，2010年河南省出台了第一个物流业专项规划《河南省现代物流业发展规划》，进一步凸显物流业的支柱产业地位。再者，农村市场真正得以重视。2008年10月以来河南省农村消费品零售总额增幅首次超过城市，其中缘由颇多，但不可忽视的是由于金融危机对实体经济的冲击，房地产泡沫的膨胀，拉高的房价挤占了城市居民太多的消费空间，适逢国家家电下乡等一系列内需拉动政策的开展，农村市场的消费潜力被再次挖掘，统计数据显示至今该增速还一直领先，也就说明该现象的出现不是偶然，个中隐含的深层次经济和社会问题值得我们继续关注。农村市场在拉动内需中起到关键的作用，理论界要在缩小城乡居民收入，加速农村消费上深入研究。最后，中原经济区建设要求河南探索不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价的“三化”协调科学发展道路，从这次危机中汲取经验教训，注重产业结构调整，探索工业反哺农业，城市反哺农村的新路径。
3后危机时代河南农产品物流的转型路径
3.1科学发展观下的农产品“绿色物流”
后危机时代国际市场各类“绿色壁垒”层出不穷，河南农产品物流也面临严峻考验，必须走科学发展观指导的“绿色物流”道路，才能应对激烈的国际市场竞争。一是严高质量标准；河南的农产品必须从源头控制做起，在各种原材料供给、服务提供中强调“绿色”理念，构建完善的农产品安全体系，特别是出口型产品，必须通过ISO9001、HACCP等认证，美国FDA注册，日本以及欧盟的蔬菜有机认证等，注重环保理念，以高质量标准取胜。二是发展冷链物流等先进技术，有效降低物流成本。三是注重逆向物流，农产品货损现象严重，特别是长周期的配送，急需发展冷链物流等先进技术，同时要注重逆向物流，将损失成本降到最低。四是开展“绿色交易”，在农产品供应链过程中，全力打造绿色硬件设施，通过物联网技术、二维条码、信息化技术等先进技术，引进独立的第三方食品检验检疫机构进行日常监测，引导批发市场向“绿色交易”升级转型。
3.2构建“农产品现代流通体系”
始于20世纪80年代的农产品流通体制改革形成了以批发市场为枢纽，城乡集贸市场为末端，农民和个体商户为主体的初级农产品流通体系。实践证明，该模式有效开放了农产品交易市场，但流通环节的利润仅来源于市场的差价，中间环节过多导致物流成本过大，无法完全开发出农产品物流的价值增值功能。
后危机时代应着手构建河南农产品特色的现代流通体系。一是紧抓“国家农村信息化示范省建设试点”的良机，建设全省统一的农村信息化公共服务平台，完善基层信息服务体系。二是培育新型农业生产经营主体，发挥龙头企业和农民合作经济组织的带头作用，推进农业产业化。三是梳理河南农产品种植结构，大力开展品牌建设。要通过农业技术手段培育市场需要的优质高效绿色农产品，引进优良新品种，同时要争创和多创部级、省级品牌农产品，积极带动地区主导产业形成。四是加大“基地+超市”对接力度，有效减少中间流通环节，降低物流成本，惠及终端消费者，真正做到商物分离。五是积极倡导农产品网络营销，在信息化公共服务平台不断完善的基础上多渠道营销农产品，通过新途径壮大河南农产品品牌。真正打造以农产品信息为导向，现代物流技术为基础，“基地+超市”为主要模式，构建农产品流通标准化、低损耗、产销稳定、渠道畅通、质量安全的河南农产品现代流通体系，并保证分销渠道的畅通运行。
3.3供应链协同机制
农产品从生产到最终消费将生产供应商（种子、化肥提供商等）、生产商（农户）、农产品加工企业、经销商（批发商和零售商）、终端消费者链接起来，形成了农产品供应链，以供应链模式共享利益、共担风险已成为共识。农产品供应链成员作为独立的市场主体具有差异性的利益取向，供应链在运作过程中由于差异性利益取向、信息不对称、技术能力等原因整体效益迥异，供应链的协同显得尤为重要。首先，建立合作伙伴关系，提升农产品供应链的信任度，供应链信息高度共享。河南农产品供应链要想在中原经济区建设机遇中获得既得利益，保证强大的竞争力，必须提升信任度，重要成员间可以建立长期合作伙伴关系。通过对计划需求量、安全库存量、采购批量、采购价格、市场行情等准确的分析，各节点企业按共享信息安排生产和销售，从而降低整体成本，有效减小“牛鞭效应”。其次，加强节点企业特别是核心企业的风险控制能力。一方面要求各节点企业意识到协同风险，并结合自身在供应链协同中的地位分析可能产生的风险，运用风险预警模型动态观测；另一方面，可借鉴供应链库存管理中的VMI，构建核心企业管理风险，基于信任、高度的信息共享，协调风险管理。第三，优选供应商。节点企业在选择供应商时要构建供应商评价指标体系，运用科学方法优选供应商，将因为供应商选择不当而造成的后悔风险值大大降低。河南农产品供应链柔性化发展主要通过与少数资金雄厚、信誉良好的企业建立长期合作伙伴关系。第四，建立风险应急机制，针对不同风险来源建立预警系统。农产品供应链协同风险具有“牛鞭效应”、传递性、不确定性、互动博弈与合作性等特征，但并非空穴来险，均可有效跟踪。为防范风险，可建立风险应急机制。对于偶发但破坏性大的风险，可先制定应变措施，建立应变时间小组，由主要节点企业组成。同时运用风险预警模型，当某指标值偏离正常水准时发出预警信号，风险应急系统随时启动，对风险进行跟踪，将对供应链造成的损失降到最低。最后，做好政府宏观调控，完善农业管理法律体系。河南涉农部门在服务“三农”方面积累了很好的经验，服务意识强烈，在农产品供应链协同过程中应继续发挥宏观调控能力，协调好农产品供应链相关实体的市场适应能力。一是完善农产品质量标准，推行农业操作规范（CAP）、食品生产规范（GMP）、危害分析关键控制点技术（HACCP）等；二是畅通物流通道，各地农产品部门要完善农产品经营信息统计报告制度，并加强对农产品供应与需求的分析与预测，建立大宗农产品运输网络，多采用多式联运和直达运输，鲜活农产品采用冷链运输，有效减少流通中的损耗；三是高瞻远瞩，适当调整种植结构，保证种植收益，降低农户风险。在此过程中，政府要完善农业管理方面相关的法律法规，为河南农产品供应链协同提供法制保障。
4结论
金融危机对物流业影响的后效应仍在，物流业对国民经济的振兴作用仍有待观望，河南农产品物流要积极转型应对危机带来的影响。紧扣《河南省现代物流业发展规划》，探索农产品绿色物流道路，构建农产品现代流通体系，加强农产品供应链间协同，后危机时代河南农产品物流定会助推中原经济区的“三化”协调科学发展。河南农产品必须坚持适应市场变化的内外并举战略，拓宽延伸国内和国际市场，配合国家物流业振兴计划，双轮驱动，才能在后危机时代规避风险，提振地方经济。
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【关键词】国际货代企业；客户价值；管理策略
一、货代企业客户价值分析
1．客户价值内涵。一般而言，客户价值应包括两方面的价值：一是从客户角度而言的，即客户从企业的产品和服务中得到的需求的满足。肖恩・米汉教授认为客户价值是客户从某种产品或服务中所能获得的总利益与在购买和拥有时所付出的总代价的比较，也即顾客从企业为其提供的产品和服务中所得到的满足。即Vc=Fc-Cc（Vc：客户价值，Fc：客户感知利得，Cc：客户感知成本）。二是从企业角度而言的，即企业从客户的购买中所实现的企业收益。客户价值是企业从与其具有长期稳定关系的并愿意为企业提供的产品和服务承担合适价格的客户中获得的利润，也即顾客为企业的利润贡献。
2．货代企业客户价值内涵。根据以上理论，货代企业的客户价值包括货代企业为客户所提供的货代服务价值和客户对企业的价值。企业要生存发展必须追求自己的组织效率，必须认清顾客价值对企业的意义，了解顾客需要什么、顾客眼中的价值是什么，然后集合自己的资源在对企业有意义的前提下把顾客需要的价值传递给他们。
3．货代企业客户价值管理意义。客户价值管理是企业吸引并稳定顾客的前提和基础。因为顾客价值管理的目的就在于使企业根据顾客行为细分进行资源重组，强化顾客的忠诚度并连接顾客与企业沟通的过程，将顾客作为企业最重要的资源，通过完善产品、服务和深入的顾客分析来满足顾客的需求，以保证实现顾客的价值，解决企业如何吸引和留住高价值顾客的问题。
二、货代企业客户价值创造
1．客户价值需求分析。在以需求驱动的货代市场中，任何一项货代服务的实施如果得不到客户的肯定，都不具有价值。客户对国际货代服务的需求，主要体现在对服务的质量及内容和成本方面。随着全球贸易一体化的日益发展，提高贸易便利、加强贸易安全和降低贸易成本的呼声日益高涨。作为货代企业必须了解企业的这些需求，努力降低货运成本，提升进出口货运流程的效率，维护运输货物的安全性。目前，货代市场对货代企业的要求越来越高，它不仅是“门到门”运输的组织者和协调者，而且是集交运、拼装、集运、接卸、交付服务于一体的专业服务者。
2．客户价值创造。货运服务的运作涉及进出口、物流、通关、保险、收付汇、税收征收及企业内部管理等各个环节的复杂系统工程，它与企业物流、资金流、信息流和内部控制系统息息相关。因此，货代企业服务运作管理水平的优劣，已直接关系到客户服务价值创造的能力，最终关系到企业运营成本和市场竞争能力。从企业内部看（见图1），货代企业服务运作由营销活动、物流活动、客服服务、后勤活动等基本价值活动构成，这些具体价值活动的运作水平直接体现客户价值创造水平。而这些价值活动是由货代、报关等具体操作部门及业务、财务、客服、信息等部门共同合作完成的。因此，各部门的运作管理水平及各部门之间的合作协调性、信息共享程度直接影响价值活动。目前，大多数货代企业活动企业仍然将战略重心置于内部客户价值创造的基本活动中，而在全竞争时代，基础管理、信息技术、人力资源、规划设计等辅助活动的重要性越来越凸显。
从企业外部看，企业货运操作与承运人、仓储部门、保险、港口、机场、车站、堆场、银行等相关企业，海关、国检部门存在密切的关系。因此，货代企业必须熟知国际贸易环节，精通海关、国检等政府部门的相关政策法规，各相关方的操作流程及相关费用，懂得和这些相关方沟通的技巧及合作方式，才可以把国际贸易相当繁杂的货运业务集中协调、统筹。
图1企业客户导向运作系统
3．客户价值评价。国际货代企业提供的货运服务获得的收益来源于其所服务的客户；提供的服务是否有价值及价值的大小也由客户来评价。企业售后服务的内容主要是指保持客户的售后沟通与联系，接受有关服务质量、安全、时间等方面的诉求，了解货运服务的质量水平。
三、货代企业客户价值管理策略
1．市场细分及市场定位。首先扫面营销环境，进行企业定位，服务何类顾客，为满足顾价值的需求提供哪种产品，产品定于哪个档次。然后做需求分析，寻找新的市场机会，确定市场需求量、盈亏平衡点、产品的定价是高中低端的哪一个或几个。市场需求分析是价值创造活动的第一步，是企业市场定位、战略制定的基础，同时营销管理信息系统的建设和技术分析要求较高，需要从管理和技术两途径来提高，尤其是良好的客户关系管理能力、敏锐的市场感知能力及需求分析技术，以增强市场需求析的准确性。通过市场分析可帮助企业进行市场定位、产品或服务选择、成本降低、风险分担及整体规的同时，保证自身的生存和发展，实现了自身价值。客户通常有很多潜在的需求并未得到满足，货代企业可以进行服务创新，创造价值进而获取竞争优势。把基本服务和多项增值服务进行融合，为客户提供一体化、系统化的服务，降低客户成本，提高物流服务的竞争力。此外，货代服务不同内容对企业所创造的价值也是不同的，企业在条件允许情况下可选择价值较大的服务内容。以客户价值为导向，实施价值链管理，实现物流服务的专业化、创新化、集成化，为客户创造更大的价值，同时让客户成为企业价值创造的源泉，实现企业盈利和价值提升。
2．业务流程重组。业务流程作为一个完整的价值链，输入的是客户需求，协同的是各业务子系统的行为。输出的是客户满意，体现了“客户端客户端”的现代企业市场化服务理念。在这个过程中，通过流程真实有效地传递客户需求，是创造客户价值的关键所在，也是由物流系统客观技术规律决定的。目前，大多货代企业各部门存在的传统价值观对物流企业业务流程的扭曲，导致作为各业务子系统载体的各部门间没有达成以客户需求为导向的统一的目标认同，没有形成以需求信息有效传递为基础，既满足客户需求又遵循物流系统特殊规律，提升企业运作的整体有序性，保证物流企业价值最大化的业务流程。
按照“链”的特征改进企业的业务流程，它将供应链与企业内部的价值链有机衔接，使得企业内部的业务流程跟随上、下游企业的波动得到适应和控制可以发现并消除不增值作业及成本与价值不配合的价值活动，从而使企业内部各活动更加连贯有序；要满足客户货运总成本的最低的要求，就必须对跨边界的货运服务运作进行统筹安排。通过业务流程的改造，提高效率、降低成本，创造价值。树立成本控制意识，明确关键环节，通过合理管理、核算，优化作业流程，减少或消除不必要的作业程序和费用开支，制定标准规程，达到提高效率、降低成本的目的。货运公司应纵观货物流转的整个运作过程，从从运输工具的配载，到承运人的管理，到多式联运的组织，到货运路线的安排；从物流技术装备的应用，到物流TI系统的上线；从具体货物流转运作环节的安排，到总体运作管理解决方案的设计，都以成本和效益为中心进行技术经济分析，并寻求总成本最小的物流解决方案。
3．组织结构重建。企业根据客户需求和市场环境的变化，对业务流程调整时，还必须考虑组织结构变化。组织结构属于企业结构性要素，是为业务流程和组织战略服务的，是价值链优化的基础和支持系统。业务流程是价值链优化的功能性要素，须附于企业组织结构之上，通过一定的方法才能有效运作。目前，大多货代公司属于传统的职能型组织结构，是建立在依据职能分工基础上的。在这种组织结构中，员工都习惯“对内”向所承担的专业化工作负责，“对上”遵照上级的指示执行，没有人也没有资格对整个工作过程负责，也没有人“对外”顾客负责。且部门间各自优化，缺乏对整个流程优化的思想。因此，建立各部门直接面向顾客，使整个流程的扁平化网络型组织机构，不再等待上级指示后再做。这种顾客价值管理组织机构，有利于提高企业经营效率和相应市场速度。在货代公司内部，有必要把与货代有关的订单处理、客户服务、运输、仓储、报关等部门重新整合，建立一体化的货代运作系统，对货代服务实行全过程的统一管理。由此，组织结构和运行机制的设计，第一位应该考虑的是组织结构与运行机制是否适应市场需求。至于由这样的组织结构设计带来的职能和协同上的问题，则应该尽可能的用运行机制和管理考核制度上的改进来加以弥补和解决。也就是说，不应该为了迁就管理上的问题和协同上的困难，而牺牲资源，降低市场服务水平与效率。
4．信息系统建设。企业的价值链活动不仅包含作业流、实物流，还包含资金流和信息流，这些业务流程的实现需要信息系统的支持，而且业务流程的优化和组织结构的再造也需要信息系统予以支持。对于货代企业而言，信息不仅仅包括单纯的与运输、包装、装卸、存储等活动有关的信息，还包括与其他流通活动有关的信息，如商品交易的信息和市场信息等。货代企业只有不断的完善网络信息系统，才能利用这些信息对物流过程中的各个活动进行有效的计划、控制、协调和管理，通过信息的不断传递，企业一方面把不同层次的经济行为协调起来；另一方面把各个部门、各个岗位的经济行为协调起来，通过信息技术处理人、财，物之间的关系，既增强了企业的核心竞争力，也提供了低成本、高质量、高效率的物流服务。
从客户及企业价值角度来看，企业以客户价值为目标和导向，将企业成本或资源通过企业内部价值链条的层层传递，最终以产品和服务为载体将企业价值传递到产业价值链最终点即客户，达到客户价值实现。同时通过客户支付报酬，实现企业价值循环和增值。企业运营模式也必须要符合上述内部价值链流转过程，如果企业管理模式或流程不能满足内部价值链要求，就必然会导致链条中断或缺陷，最终影响客户价值创造，反过来会损害企业价值。
参考文献
[1]于红霞，汪波，钱荣．基于价值链的客户关系管理实证研究科技管理研究[J]．2007，（8）：173～174