关键词：存在问题；公交优先
Abstract:Enteringthe21stcentury,ahugepressuresurgeinprivatecarstotheurbanroadtraffic,thedevelopmentofurbanpublictransporttobecomethefirstchoicetosolvetheproblemofurbanroadtraffic.Takebusforexampletoexploretheproblemsofurbanpublictransport,andproposesolutions.Keywords:problems;buspriority
中图分类号：U491.1+7文献标识码：A文章编号：
随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国的大中城市普遍存在严重的交通阻塞现象。随着近几年来的购车热潮，这种现象不仅更加严重，并且已经蔓延到了小城市、小城镇。交通阻塞已经严重影响了城市经济的发展，根据国外城市的发展经验，大力优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键。而我国目前的城市总体规划中城市交通规划是个弱项，总体规划中往往以道路规划代替交通规划，缺乏对交通需求和系统运行规律的深入分析。
一、我国城市公共交通现状和分析
1.1公共交通的定义
公共交通分为常规公交、快速轨道和其它三类。常规公交包括公共汽车、无轨电车、有轨电车；快速轨道包括地铁、轻轨、郊区铁路；其它中小巴、轮渡、缆车、人力车、单位通勤车。在北方城市公共交通以公共汽车、地铁和单位通勤车为主，其中公共汽车更是大中小城市中都存在的，因此我以公共汽车作为主要的分析对象。
1.2目前我国公交现状
在“九五”期间，我国的公共交通建设取得了前所未有的进展。但在全国很多城市公共交通问题仍困扰着广大市民，主要是“乘车难”的问题。目前，我国公共交通存在的问题主要反映在一下几个方面：
1）等待时间长、乘车高峰期乘车非常拥挤；
2）乘车和换乘距离过长，甚至很多新建住宅区是公共交通的真空区，居民走很长一段路，才能找到公交车站；
3）公交停车场规模偏小，中途站、枢纽站环境不良。
1.3造成公交问题的原因及分析
1）公交车等待时间过长，是由于以下两个原因造成的：城市公交车的数量远少于居民需求量，随着人口的增加，居民对公交车的需求量也相应增加；城市道路交通不畅，路面状况混乱。随着我国经济的快速发展，城市道路交通量也飞速增加。虽然我国机动车的人均拥有量比起发达国家较低，但是我国人口基数大。其次，我国的非机动车量，居世界第一，这就造成了我国城市道路交通的复杂性，并增加了管理的难度。
2）高峰期拥挤现象是由于私家车的增多和公交车站分布不合理造成的。在单位、学校等处的公交车站点远少于商场等地。而上班族、上学族的交通路线及乘坐时间固定，是最适合乘坐公交车的人群，这部分人群放弃私家车和非机动车，乘坐公交车，才能解决高峰期的堵车问题。
3）乘车和换乘距离过长，甚至出现公共交通真空区的问题，是由于公交车线路规划不合理、更新不及时造成的。
二、外国的公共交通模式及分析
“城市公共交通”最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，造成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。我国公共交通起步较晚，其发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距。我们应该充分借鉴外国的先进经验，少走弯路，更好的来完善自身的发展。
2.1英国：措施多样 模式有效
从1950年至今，英国小轿车拥有量已从200万辆增至2200多万辆；而预计英国交通流量到2011年将较目前增加28％。面对如此巨大的交通压力，英国政府摸索出一套发展公共交通的有效模式。
设置“公交车道”。英国市区内的道路一般都设有公交车线路，通常最左边的一条车道被辟为公交车专用道，路面印有红色“公交车道”(BusLane）的字样，提醒司机注意。
“公交车道”分两种：一种是“同向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相同，这种车道很常见；另外一种是“反向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相反，多见于单行道。公交车道都配有相应的蓝色标示牌，详细标明允许使用该车道的车辆种类及运行时间。有实验表明，在拥堵路段每行驶10公里，在公交车道上行驶的公交车比其他车道上的车辆可以快7至9分钟。
如果有车在规定的公交车道运行时间段内占用公交车道，安装在公交车尾部的摄像头就会自动拍下违章车辆的车牌，违章司机日后会收到交管部门寄来的罚单。因此，英国在规定时间段内占用公交车道的现象很少出现。
创造“优先区域”。公交车道通常在距离路口停车线一段距离时终止，成为混合车道。在公交车道终止的位置，预置一个红绿灯，为公交车在该红绿灯和路口红绿灯之间创造一个“优先区域”。当预置红绿灯的红灯亮时，其它车道的车辆须停车，公交车可以继续前进；而当绿灯亮时，公交车须停车，让行非公交车辆。这种顶置红绿灯主要是为需要右转而须并入最右侧车道的公交车（英国实行右舵左行规则）提供便利。
在英国西南部城市卡迪夫，为避免交通堵塞、公交车晚点现象频频出现，交管部门在路口红绿灯上安装了信号灯控制装置，并且在公交车行驶路段的不同位置安装感应器，里面存有不同线路公交车的行车时间表，如果公交车因交通堵塞未能准点到达，感应器会自动向路装置发出信号，将绿灯时间延长，确保晚点公交车通过后再变灯，这样一来就可以不必因等红灯再耗费时间。
2.2法国：“保护”车道 立竿见影
“公交优先’最早是由法国在上世纪60年代未提出的。二战后，法国私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始重视优先发展公共交通。在法国，公共交通的概念通常指城市内的公交系统，主要包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车。
法国政府对公交车道的“保护”，更加明显地体现了“公交优先”的原则。
以巴黎为例，这里多数街道相当狭窄，且十之七八为单行线。但是，不管街道如何狭窄，公交车道该设还得设。目前，巴黎主要路段都有专门的公交车道，其上印有醒目的“Bus”（公共汽车）字样，很多路段甚至有专门的公交车道信号灯。在个别路段接近路口的几十米，公交车道不仅是用粗线划分，而且有一定的突起作为隔离，其它高速行驶的汽车如果要抢道，就会有很大颠簸。在少数关键路段，全程建有与人行道一般高的隔离，形成封闭公交车道，以彻底阻止私车入内。
在法国，公交车停靠站也受到保护。法国公交车停靠站的标识是锯齿形橘黄色标线，通常只允许公交车和出租车停靠。
虽然公交车道不允许非特许车辆进人，但公交车在公交线路受阻或中断的情况下却可自由出入普通车道，而此时其它车辆同样需要让公交车先行。为方便公交车运行，巴黎甚至在很多单行街道设置“逆行公交车道”。
“公交优先”的效果在巴黎是立竿见影的，大大改善了巴黎地面公交车的行驶效率。虽然巴黎路面交通在高峰时间也很堵，但公交线路却能基本保持畅通，
三、对策建议
借鉴外国先进经验，结合实际情况，针对存在的问题，我提出如下解决对策建议：
1）扩大公交停车场面积，增加现有公交车的车次，建设港湾式停车站。
随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。由于车流量密集，公交车停靠时经常会造成短暂的交通堵塞。针对这两个问题，我的解决办法是：扩大公交车停车场面积，增加现有公交车的数量，提高发车频率，即可以缩短乘客的等待时间，又能增加总运输量。建设港湾式停车站，以保障公交车停靠时，道路的通畅。
2）设置公交专用车道，减少其它车辆对公交车的影响。
在容易堵车的路段设置公交专用车道，其它车辆不许占用，以保障公交车的交通通畅。
3）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。
在十字路口处，公交车道通常在距离路口停车线一段距离时终止，成为混合车道。那么对容易发生拥堵的各十字路口处进行展宽改造，即在十字路口处用拆除路口附近绿化分隔带或占用部分人行道的办法，拓宽道路路面，增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被迫排队”现象；一条左转车道，并设左转等候区，以减少左转车辆的等候时间。
4）优化现有公交线路，开辟新的公交路线，减少公交盲区。
在学校、老年公寓、单位密集区等客流量大的路段，应增加公车线路，保证开车时间，保障方便换乘，最大限度的方便对于公交车需求量较大的群体，如老年人、学生和上班族。同时，在没有公交车的新建区，尽快设置公交线路，以消除公交盲区。
关键词：城市绿色公共交通交通问题
中图分类号：U491.1+11文献标识码：A文章编号：1003-9082（2016）01-0363-02
一、引言
推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。提高建筑节能标准，推广绿色建筑和建材的建议对现今快速发展的城市尤为重要。
二、城市交通存在问题成因
近年来，随着国家经济的高速发展，城市交通的迅速发展，机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。交通矛盾的转移和问题的多样化，使得已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性，随之出现的交通拥堵，出行质量差以及高污染和高能耗问题。
首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势。中国的工业化发展促进了城市化。城市化的市场选择，导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。在按照价值规律调控的市场经济中，人口必然向利润高的部门流动，而非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）就会出现供给不足的现象，城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限，从而导致现今交通体系中最常见的“人――车――路”的矛盾。上世纪80年代到90年代中期，北京，上海，天津等大城市机动车年增长13%左右，相比同期，道路仅有5%的增加，道路建设的速度远远低于机动车增长的速度。经济的快速发展，交通建设相对发展缓慢，导致了大部分城市交通的畸形，加大交通基础建设，交通技术政策与交通需求的矛盾。随着城市建设规模的扩大，许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化，不仅使城市交通空间容量的需求明显增大，还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求，交通发展不能适应形势变化，也会加剧城市交通紧张。如西安科技路亚美大厦附近由于“世纪金花”、“金鹰国际”等大型商业设施的开张，工作日内下班时间堵车频发。特别是到双休日，休闲娱乐的人潮、车流的拥堵对周围的路口产生连锁反应，影响了整个科技路交通的畅通。
其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足，城市交通建设规划未做好城市的交通规划与管理密切相关。我国在大力发展经济建设的同时对城市交通规划重视不够。交通建设评估仅限当前交通状况或短期发展分析，对城市规划缺乏科学性预见或轻视城市交通规划，这就出现了城市交通建设工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展或很快和城市交通发展的不相适应。结果今天的交通发展没有足够的道路空间，而采用的解决方法也是简单的扩张方式，车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。然而道路不能无限拓宽。简单的拓宽道路解决交通承载能力的方法显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析，科学的评估，长期的规划和事先的多方论证，往往城市交通问题并不能根本解决成，只是暂时的缓解，有的更是收效甚微。
再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施，交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门，导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动，就业区域变动和居住区的规划、建设相分离，使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷，但更多的是交通参与者的不文明驾车，强行加塞，见到黄灯加速通过十字路口，路边随意停车等。
总的来说，当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限，而且还因为交通结构不合理，缺少快速，机动交通应急体系;同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。
三、城市发展绿色公共交通的必然性
城市交通分为公共交通和个人交通两大类。随着“轿车进入家庭”成为中国现今大部分城市的发展趋势，轿车入户带来的城市交通问题越来越严峻。也就是个人交通给城市交通带来的弊端更加显著。
首先轿车进入家庭给城市环境承载力带来巨大的考验，中国如果真的建成了以汽车为中心的交通运输系统，中国的人均碳排放量达到美国水平，就将使全球排放量翻一番，加速大气层中二氧化碳水平的提高。温室效应和影响大气质量的PM2.5都会随之愈演愈烈。
其次汽车社会在中国的城市中迅猛发展远远超出了城市道路建设的速度和城市道路的承载饱和度。在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞在上下班高峰期已经成为城市交通正常运转的重大障碍。中国社科院的报告显示，在全国31个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。交通堵塞长期困扰城市交通体系，麻痹城市功能，从而严重阻碍城市的社会经济发展。
最后私人交通正在造成新的不公平。这种不公平不驾驶汽车的人和驾驶汽车的人一样承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便和路建设和维护的成本，但交通的改善的收益却是驾驶汽车的人。对于没有汽车或不能开车的人们，他就会孤立于社会之外，任何这方面交通的改善都与他无关，从而造成社会发展的不公。
综上汽车社会与中国的国情并不适应。1990年初，世界各国开始研究交通转型研究，1994年加拿大学者正式提出绿色交通理念：通过优先发展绿色交通工具，减少交通拥堵，净化城市出行与居住环境，降低能源消耗。2003年，我国建设部和公安部明确了发展绿色交通的内涵：以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标，运用科学方法、技术、措施，构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统，推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。“绿色公共交通”是世界发展对21世纪交通提出的一种更高的要求，是解决现今交通问题，交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。
首先公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市公交系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市交通问题的彻底根治已经不再是简单交通基础设施扩容所能解决的。城市交通的发展是一个动态的过程，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴。用发展的眼光看问题。
其次城市公共交通相对于私人交通拥有优越的承载力，工作效率大大高于私人交通。城市交通的结构，站点设置，线路设计无一不是影响运输效率，减少乘客的出行时间和换乘次数的关键因素。“绿色交通”的理念就丰富了以人为本的交通运输的内涵。提倡步行、自行车与公共交通方式，尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。
再次在人的方面，城市交通的根本目标是：在安全、经济、高效、舒适。公共交通建设用地少，运输效率高，运输成本低，环境破坏性小，同时公共交通也保证了居民最低的生活需求，是城市最有效的资源利用方式。公共交通通达城市的各个街区，且其费用又能被各阶层市民所接受，我们认为，公共交通的发展是中国城市交通的治本之路。
四、城市绿色交通的新举措
城市公用自行车的复兴，在成熟的交通系统下，拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势，成为城市交通的主力军。随着城市规模的扩大，城市生活节奏的变快，工作与居住地距离的加大，自行车的弊端不可避免的暴露出来。但是在今天日益完善的公共交通系统中，把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷，可达的要求。城市公用自行车优点有：
首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道，便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。
其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车，而在到公交站或地铁站的路程中，公用自行车就成了最好的交通工具。
再次公用自行车的大量使用有利于环境保护，自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动，不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势，成为绿色交通不能或缺的部分。
最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行，公交系统的无缝连接，城市小轿车实用率过高而造成的交通阻塞，而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会，让城市居民享有平等，低廉的公交使用权力。
五、以西安为例城市公交系统待完善的方面分析
首先城市公交大部分已经更换清洁能源车，对改善城市大气环境污染做出了努力。但是随着轿车入户的形式，私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。怎样才能减少私家车的使用？以西安为例，许多车主认为开车方便节省时间，也就是节省出来的时间比公交上多付时间的创造的价值更大，这就在权衡利弊的情况下选择私交出行，所有的车主多从自己的角度考虑问题，这就会造成“囚徒困境”导致道路交通堵塞，花费了更长的时间。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷，完全满足用户快捷，方便，可达的要求。私自出行会有停车等一系列不方便的印象。这就要求公交系统的可达性需要进一步完善，相信公共交通服务的完善和友好，公交成本的下降，选择私家车出行会逐渐减少。
其次城市现在都有公交专线，但是在上下班高峰，公交专线照样会有车通过，规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性，只有保证各项交规的顺利执行，城市交通才能有序进行。
最后公用自行车的推行，以西安为例，从2013年开始建设完成了375个公共自行车服务站点，投入公共自行车近万辆。到2015年，西安市将建成服务站点2000个、公共自行车超过5万辆，基本覆盖主城区及各个开发区核心区域。西安城市公共自行车系统建成后，各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。据统计自行车2015损坏率达到了9.6%，共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护，设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要，好多道路没有自行车专用车道，有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域，自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求
六、结语
本文从城市公共交通问题的产生原因出发分析城市解决交通问题的方法――绿色公共交通体系的建立成为解决城市交通问题的根本举措。同时对把自行车系统纳入公共交通做出了优点分析并对线性的公共交通系统不足突出了改进意见。
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关键词：公共外交；新闻传播；国家形象；中美关系
中图分类号：G206文献标识码：ADOI：10.3963/j.issn.1671-6477.2012.01.009
由华中科技大学新闻与信息传播学院、香港城市大学媒体与传播系联合主办的“第四届公关与广告国际学术论坛”于2011年8月23日-25日在美国马萨诸塞大学成功召开。来自中国大陆、澳门、香港、台湾、加拿大、英国、美国、泰国等国家和地区的82名专家、学者及业界代表参加了本次会议。
美国马萨诸塞州议员StanRosenberg先生，马萨诸塞大学学术委员会主席ErnestMay教授，《公共关系评论》杂志的主编RayHiebert先生，香港城市大学媒体与传播系主任李金铨教授，华中科技大学新闻与信息传播学院副院长陈先红教授，马萨诸塞大学传播与社会变革研究中心主任JanServaes教授，中国人民大学新闻与社会发展研究中心主任郑保卫教授，以及中国国家文化产业研究中心主任、新媒体传播研究中心主任熊澄宇教授等主礼开幕式。
本届会议的主题为“后危机时代中美新闻传播和公共外交的未来”，会议基于这样一个潜在的假设，即经济和金融实力以及世界环境的渐变，将导致新闻传播、公共舆论、公共关系、公共外交和媒体消费等“软”实力的变化。针对此次会议的主题，会议发言及讨论主要围绕以下几个方面的问题展开。
一、公共外交的本质与模式
公共外交作为一种公众取向的双向交流过程，既可积极主动地抗衡其他国家的外交战略，又可以全方位、立体化、多层次地塑造本国形象，已成为当今世界一个国家国际生活的重要组成部分，成为提高国家软实力的重要外交类别。
一方面，关于公共外交本质的探讨一直未曾停歇。俄克拉荷马大学MaureenTaylor认为，有效的公共外交必须以关系创建为基础，关系创建是公共外交的核心，是公共外交实践的重要结果，更是在多极世界中达到政治目的和实现权利平衡的重要手段；她还强调应以多极视角来研究多国之间复杂而微妙的关系，通过分析《人民日报》关于利比亚战争的报道，描绘了中国、美国、俄罗斯三者之间的复杂关系。香港城市大学李金铨教授认为，在中美公共外交中，东方哲学“和而不同”的观点拥有特殊的价值，进而论述了美国两大主要新闻媒体为何以及如何将作为有关外国的重要历史记忆和公众创伤来报道。
另一方面，新媒体的发展赋予公众更大的话语空间，为公共外交创造了人际化、个性化、多样化的传播渠道，也引发了新的关于公共外交模式的思考。
清华大学熊澄宇教授认为，中美互联网论坛采用的公共外交形式可作为创新的公共外交模式的典范，其四年发展所经历的从并存、互补到融合、创新的发展过程，为未来处理两国外交关系提供了重要启示。
中国人民大学涂光晋教授和钟新教授分别运用不同的研究方法从不同的视角透析了美国驻华使馆在新媒体时代的公共外交问题。其中，涂光晋教授运用主题分析的方法，分析哪些主题被美国驻华使馆在中国网络平台开设的微博中发出和接收，并依据国际关系的身份建构理论与公共关系“文化循环模式”的框架，探索“美国”与“中国”的身份如何被建构出来，而这种建构在中国的微博用户那里又得到了怎样的回应。其研究结果显示：作为一种公共外交行为，美国驻华使馆在新浪微博上的信息输出，以“敏感议题”为中介，提供知识和信息，进而建构和强化“我们”（美国人及其生活）与“他们”（中国人及其生活）的差异，这种差异的潜在建构虽然得到了微博用户的心理共鸣，但是，差异除了产生“优-劣”的解释框架外，还呈现出“内群体-外群体”的回应主题，而后一种主题则包含着“警惕”、“排斥”、“敌视”的可能结果。钟新教授则通过观察美国驻华使馆网站、使馆官员博客及微博，对使馆官员与中国公众网络互动进行话语分析，阅读美国使馆官方文件，与使馆官员进行深度访谈，从线上互动、线下互动、线上线下互动相结合三个维度分析美国驻华使馆对华公共外交在传播主体、传播对象、传播内容、传播渠道等方面的特征，勾勒出Web.2.0时代公共外交的新型传播模式，对发展公共外交理论、积累公共外交经验提供了重要的参考案例。
另外，澳门大学的YingLi等以2008年奥运会火炬传递过程中海外华人的爱国行动为例，论述了海外华人的活动可以有效地消解国外媒体对中国的偏见报道，帮助国外公众更好地了解中国，是公共外交的一种有效方式。大连理工大学崔银河教授重点关注如何利用“传播孔学文化”和“讲中国故事”的方式，构建起独特的中美公共外交新模式。湖北大学胡远珍副教授考察了美国对华公共外交的战略思维特征与话语表达，进而论述了美国对华外交方式发生的重大转变以及美国新的公共外交的战略框架。
二、传播策略与国家形象
对于国外公众而言，国家形象很大程度上是媒体上被构造的“镜像”，而媒体的报道框架会受到意识形态、利益冲突等多方面因素的影响。不同国家和地区的学者聚焦媒体报道，探讨了国家形象与媒体再现的问题。
华中科技大学陈先红教授运用框架理论，对中国五家报纸媒体关于美国的874条报道进行分析，进而论证中国媒体采用平衡的双面建构方式来建构美国形象，呈现的是一个二元对立的、积极形象与消极形象并存的矛盾的美国形象图谱。华中科技大学何志武副教授以美国具有广泛影响力的《新闻周刊》为研究对象，通过内容分析指出，美国媒体的涉华报道在形式上试图显得客观，但其政治泛化的倾向并未有实质的改变，这种政治的泛化把对中国社会发展的认知置于警惕、防范和忧虑的位置。曼谷大学BoonlertSupadhiloke运用框架分析法分析了泰国两份英语报纸BangkokPost和TheNation是如何报导全球经济危机及经济复苏进而影响中、美、泰国之间的国际关系的，在这两份报纸上，美国因遭遇经济萧条、社会资本损失和商业失信而虚弱无力，中国被描述为经济快速复苏的榜样和积极的区域合作者，泰国被表现为中国和美国的亲密伙伴。中山大学张宁教授通过对2008年《纽约时报》和《泰晤士报》的北京奥运报道进行议题抽取和报道框架的内容分析，论述了国外媒体对中国国家形象构造过程中呈现出的“奥运框架”、“问题框架”、“人权问题框架”等12个报道框架及各自的特征，指出报道框架主要受政治体制与意识形态、国家和利益集团、媒体机制与特性以及冷战思维等结构性要素的影响。香港城市大学XiaoqinLi等通过对中、美两国主流媒体中的中国形象的比较，论述了国内媒体和国际媒体对中国形象塑造的主要差异及差异形成的原因，并对中国国家形象的塑造和传播战略提出了建设性的意见。RiceUniversity的StevenW.Lewis通过对纽约、华盛顿、北京、上海等城市地铁公共空间中的商业和公共服务广告的研究，探讨了各国各城市的人们在这些广告中是如何被表现的等问题。香港城市大学宋雅博士通过对驻华记者OrvilleSchell的研究，论述了美国驻华记者对中国在美国及海外形象塑造的影响。
除了媒体报道外，举办大型活动和塑造国家形象之间的关系也受到了学者的关注。香港城市大学陈霓教授以中国举办的奥运会、世博会、亚运会为例，通过对三个活动官方网站的信息和媒体报道的分析与政府官员的深度访谈以及普通受众的问卷调查，论证了国家形象是可以被打造的，而且举办大型活动可以对主办国的形象认知产生正面效应。上海交通大学薛可教授通过比较分析世博会前后5个主流英语报纸对上海的相关报道，论述了世博会对上海城市形象塑造的重要意义。
三、公众认知与中美关系
正如美国“外国关系委员会”的理查德•海斯所说，中美两国关系是当下世界两个主导力量以及21世纪世界（再次）复兴国家之间的“重要关系”。中美关系不仅是国家层面的宏观问题，而且与一个国家的人民对另一个国家的感知密切相关。公众对中美两国关系的认知和处理中美关系的方式，将影响到两个国家关系的走向，甚至会影响到国际关系的发展趋势。
纽约州立大学的JunhaoHong强调指出，对于误解的理解与认识对中美媒体交流非常重要。通过焦点小组访谈的方法，中山大学邓理峰重点关注了中美关系与消费者品牌认知的问题。他指出，中国青年对美国对华外交政策的负面评价和中国青年消费者的品牌认知与选择二者之间存在微弱关联；而在中美在有关上的争端等一些极端的情况下，中国青年消费者对美国在对华外交政策上的负面情绪会波及到他们对美国品牌的接纳；而且，当中美发生冲突时，一些美国品牌，特别是容易联想且具有较强美国国别联系的品牌，将会首当其冲地受到中国青年反美情绪的影响。中南财经政法大学丁桂兰教授认为，21世纪中美两国关系的发展将极大依赖于中国年轻一代对中美关系的认知，其实证研究显示，影响年轻人认知中美关系的前置问题有文化、经济和政治各个方面，如、问题、两国贸易关系、人权问题、汇率问题等，而存在于中美之间的一系列敏感问题、文化问题、贸易磨擦问题对年轻一代认知两国关系具有深刻影响。
贵州民族学院商学院喻野平、内蒙古财经学院郎宝金等也分别为后危机时代中美关系的发展提出了建议。
四、公关、广告与传播的再思考
政治经济环境和媒介技术都会影响世界范围内的包括传播活动在内的社会活动。后危机时代、新媒体时代将引发关于新闻传播、公关、广告、品牌传播的再思考。
一些参会的新闻学者讨论了新环境下新闻传播策略、新闻媒体发展等问题。中国人民大学的郑保卫教授对后危机时代世界媒体格局的变化，以及这种变化对中国新闻传播提出的要求，中国新闻传播应对世界媒体格局变化的策略和方法等问题进行了论述；华中科技大学赵振宇教授强调中国须更加关注政府信息公开、公民意愿表达和尊重公民人格等方面问题，以实现更好地发展以及与世界更好地沟通。湖北大学廖声武教授强调新的传播环境下典型报道具有强大的生命力，并对如何做好新传播环境下的典型报道提出了建议。华中科技大学顾建明、王青通过分析比较近两年获中国新闻奖和美国普利策奖的新闻评论作品，为区别中美评论在表达方法上的特征提供了可资借鉴的指认类型与解释模式。中国传媒大学齐小华教授、四川大学侯苹教授认为，通讯社正日益感受到互联网浪潮带来的挑战以及层出不穷的新兴媒介传播方式的压力，通讯社在新媒体时代变革中的转型与表现，将成为一个国家传媒事业发展衍进的重要指针，她们通过对比研究美联社和新华社在应对媒介大融合形势下的困境与机遇、战略转型步骤与蓝图，分析了二者在危机之下战略性思维的共识与差异。东华大学的杭丽滨通过对2010年重庆作协会议事件的相关报道进行话语分析，指出价值标准的不同导致了不同的评价，而“社会认同”是一个多维度的复杂概念，会在社会互动中累积、建立和改变。
一些公关学者和业界人士则对公共关系的现状、发展和影响进行了分析和理论探讨。马萨诸塞大学的JanServaes教授，在总结近期有关欧洲、美国、中国公共外交的最新研究成果后指出，就中国在美国的公共关系活动而言，公关合同的数量确实与正面报道正相关，同时许多较小的公关活动比大的昂贵的公关活动更有效。华中科技大学陈先红教授等创造性地提出了“消息来源卷入度”的概念，并建构了用以衡量公共关系影响新闻报道的“消息来源影响力模型”；通过分析七类消息来源在新闻报道中的“卷入广度”、“卷入密度”和影响力，论述了中国大陆公共关系与新闻报道的互动现状；分析指出公共关系的“信息补贴”现象十分普遍，且政府官方一直是中国报纸新闻的最主要消息来源；弱势群体在媒体上的声音愈来愈强大，已经开始从“沉默的大多数”逐渐发展为“次要的多数”；作为消息来源的公共关系主要通过新闻、议题建构和媒介策略运用，对新闻报道施加影响。香港城市大学YiYan以中国的总理记者招待会为例，分析了中国政府的制度化公关对政府合法性的作用。另外，广东方圆公关管理顾问有限公司总经理谢景芬女士作为公关业界代表，以中国公共关系协会2009年编制的《第八届最佳公共关系案例》中54个案例作为分析样本，论述了后金融危机时期乃至更长久的中国市场环境下的公共关系战略问题。
在品牌传播领域，中国传媒大学杜国清教授等认为，企业品牌是一个既能反映国家经济硬实力，又能反映国家软实力的重要载体，在开拓市场的同时也会在潜移默化中影响人们的价值观、生活方式及消费文化；通过分析金融危机前后在华美资品牌的传播变化、遭遇的公关危机、企业文化及价值观变化，论述了美国软实力在“在华美资品牌”中呈现的不同特征及变化，以及这些变化对“在华美资品牌”生存、发展、运营、竞争的影响。北京工商大学张景云副教授以传播空间距离、社会距离和心理距离的关系为视角，剖析了品牌跨文化传播中面临的空间贴近性与“领地欲”的冲突，本土化、民族性与全球化的矛盾以及“地域偏见”和“洋品牌”崇拜并存等问题，并提出了相应对策。东华大学丁霞萍、江西宜春学院殷娟娟以中美纺织服装业的比较研究为例，分析了企业传播从优秀走向卓越的可持续发展路径。香港城市大学JingLiu等通过对香港城市大学350名大学生的调查分析，指出消费者感知价值对象征性消费的动机影响较大。
传播技术与社会方面，马萨诸塞大学的SongShi关注信息与传播技术对社会发展与变革的影响，通过对中国的电话村村通工程和民间社会组织Web2.0项目（CSOWeb2.0Project）的案例研究，进行了参与型模式和现代化理论的探讨，指出村村通工程是一个现代化和扩散的模式，而民间社会组织Web2.省略网站对大会学术报告和讨论给与了全程报道。部分学术报告和讨论将持续在向观众播出。
TheFutureofChina-USMediaCommunicationandPublicDiplomacyinaPost-crisisWorld
――ReviewoftheFourthInternationalForumonPublicRelationandAdvertising
CHENOu-yang
(SchoolofJournalismandInformationCommunication,HuazhongUniversityofScienceandTechnology,Wuhan430074,Hubei,China）
【关键词】公共交通；公交优先；和谐可持续；策略
建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。
一、我国城市公共交通发展现状
改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：
（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。
我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。
（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。
常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。
（三）服务水平低下、信息化程度低。
我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。
（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。
二、城市公共交通发展问题的原因分析
造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：
（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。
城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。
（二）低服务水平弱化公共交通优势。
城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。
（三）公共交通管理制度落后。
我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。
三、和谐可持续公共交通模式的发展策略
（一）健全城市公交法规体系。
完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。
（二）加大财政对公共交通的投入。
资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。
（三）健全规范的公交补贴制度。
建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。
（四）建立科学的票务制度。
完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。
（五）规范城市公共交通企业运营管理。
规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。
（六）推进城乡客运一体化发展。
合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，
参考文献：
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[4]马荣国.城市公共交通系统发展问题研究[D].长安大学，2003
关键词：公共自行车系统；规划；可持续发展
中图分类号：U491225文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0029-02
目前，我国许多城市都出现“雾霾”等空气污染的现象，这与汽车的尾气排放量息息相关，随着人们生活质量的不断提高，人们出门往往都喜欢开私家车，常常造成交通堵塞的现象，为此，国家曾规定单双号出行，但并没有很好地改善交通堵塞的问题。因此，城市建立公共自行车系统对于我国的交通系统以及环境问题十分重要。
一、研究城市公共自行车系统的目的及意义
城市公共自行车系统最早出现在1968年，当时，荷兰的阿姆斯特丹的部分居民将一些刷成白色的自行车放在街上供人们免费使用，但由于当时并没有系统的实施方式，导致其中大部分自行车遭窃，虽然这次的“白色自行车计划并没有成功，但是这次计划让人们城市公共自行车系统有了初步的概念，经过这么多年，城市公共自行车系统已经小有成就，它大大地缓解了城市的交通拥挤的问题。虽然目前我国有许多城市都建立了城市公共自行车系统，但其中大部分城市都是依照最初试点的城市的经验来建立城市公共自行车系统，然而，试点城市的理论与经验并不是每一个城市都适用，因此，在推行城市公共自行车系统时，应系统地规划城市公共自行车系统，为每一个城市找到适合自身城市的方法，使城市自行车系统能够真正地在城市中发挥效用。由此可见，研究城市公共自行车系统规划有利于促进我国低碳城市的建设，使我国的经济建设走上可持续发展道路。
二、城市公共自行车系统的现状
2008年5月，杭州建立了城市公共自行车系统，同时这也是我国第一个城市建立城市公共自行车系统。当杭州的城市公共自行车系统初见成效后，我国的一些大城市也相继建立城市公共自行车系统，我国普遍使用的是第三代城市公共自行车系统，第三代城市公共自行车系统巧妙地使用了无线通讯以及互联网等相关技术来保护城市公共自行车系统中的公共自行车的安全，人们可以通过相关的电子系统掌握公共自行车的去向并且人们需要使用身份证才能使用公共自行车，这在很大程度上保证自行车不会遭窃。《北京市交通治堵方案》中有先这么一句话：“强化现代交通意识，鼓励自行车出行，优化公共交通布局，构建多种交通方式协调运转的绿色出行体系”。这个方案大大地推行了城市公共自行车系统，然而目前我国的城市公共自行车系统仍然存在着一些问题，例如，公共自行车在使用过程中会发生磨损，甚至，车辆出现漏气的现象，这将给借车的人造成很大的不便，因此，对城市公共自行车开展系统的研究是十分有必要的。
三、城市公共自行车系统的相关理论
（一）低碳交通理论
城市公共自行车系统最主要的目的是为了缓解交通堵塞以及空气污染的问题，随着我国私家车数量的不断增加，我国的交通问题日益严重，在上下班高峰时，往往会出现严重的堵车现象，甚至导致交通瘫痪，这不仅影响人们的出行，同时也严重污染了空气。我国城市汽车尾气排放量逐年递增，导致目前我国许多城市出现雾霾，并且，过多的私家车也加大我国的能源的消耗。因此，绿色出行、低碳交通理论对于城市的建设至关重要。现在大部分城市都在大力推行公交车来减少私家车的数量，由于公交车的容纳量较大，因此，能够在一定程度上缓解交通堵塞的问题，然而，公交车不能将人直接送到目的地，因此，城市公共自行车系统在这时将派上很大的用场。在公交车站设置公共自行车换乘与归还站可以帮助人们更快地到达目的地，设立多模式平衡交通发展体系才能够真正解决交通堵塞的问题，在多模式平衡交通发展体系的基础上，城市需要加强对自然环境的保护。除此之外，建立城市公共自行车系统还应注重安宁交通理论，安宁交通理论主张将道路作为城市生活空间来建设，由“安宁”这两个字可以看出城市应对汽车进行限速，这不仅可以减少噪音污染，而且还将减少交通事故发生的几率。
（二）集约城市理论
集约城市理论主张将城市建立地更加紧凑，这样可以大大地节约城市的能源。当城市的空间布局变得更加紧凑时，可以更高效地利用城市的土地资源，并且由于城市各部分间的联系较为紧密，使城市的交通道路大大地缩短了，这样无疑减少私家车的使用，人们甚至可以步行去工作或上学，这无疑将大大地减少汽车尾气的排放量，在集约型城市中主要将以中短距离的交通为主，这为城市公共自行车系统的建立创造了良好的条件，在短距离交通中，相较于私家车，自行车出行更加的便利，此时，自行车将成为人们出行的主要交通工具。集约型城市中的长距离交通主要以地铁、BRT等容纳量较大的交通工具，这类交通工具也将大量减少私家车的数量，通过这种短距离使用自行车与长距离使用大运量的公共交通工具的方式可以很好地减少汽车尾气的排放量。
四、城市公共自行车系统的构成
（一）智能化的管理
城市公共自行车系统的服务点是无人看管的，因此，若没有有效的管理方式很有可能出现公共自行车失窃的现象。我国目前的城市公共自行车系统采用智能化的管理方式，这不仅减少了工作人员的工作量，而且更加高效。城市公共自行车系统智能管理系统中有一个租用模块，租用模块主要负责查询以及租还自行车等服务，当市民需要租用自行车时，需要验证身份证才可以租用自行车，这样，若自行车失窃，通过公共自行车的租还记录就能够迅速地知道是谁租用了这辆自行车。与此同时，城市公共自行车系统的智能化管理系统还拥有监控模块，监控模块主要是负责服务点的自行车的安全，通过在服务点安装监控来阻止小偷来偷自行车，同时，若有人试图强行带走自行车的话，智能管理系统能够自动报警来保障自行车的安全。运用智能化的管理，使自行车遭窃的概率大大地减低了，而且能够让市民们养成有租有还的习惯。
（二）服务方式
每个国家对于城市公共自行车系统的租赁方式都有自己独特的方式，例如，伦敦通过短信验证的方式来租还自行车，由于事先城市公共自行车系统已经绑定了市民的银行卡，因此，相关工作人员能够根据用户租还自行车之间的时间来计算费用；柏林则使用了电话租赁的形式，市民在租还车时只需要拨打服务电话就能得知公共自行车的密码，与伦敦一样根据时间进行收费；而我国市民则需要使用公共自行车服务卡来租还自行车，为了更好地满足人们的需求，公共自行车服务卡分为市民卡和临时人员租用卡，人们只需要持身份证到相关单位办理证明就可以使用公共自行车服务卡了。对于城市公共自行车系统来说，设置服务点的位置需要慎重地考虑，不合理设置服务点将会导致使用公共自行车的人数较少，这就违背了设置城市公共自行车系统的目的，因此，城市公共自行车系统的服务点通常设置在校园、公交车站以及居住小区等人群较可能使用自行车的位置。
五、对城市公共自行车系统的规划
（一）营造安全的自行车出行环境
虽然目前我国在大力推行城市公共自行车系统，但我国并没有设置独立的自行车专用通道，这给使用自行车出行的人群带来极大的不便，自行车在机动车道行驶式时极易出交通事故，使用者的生命安全无法得到很好的保障，这无疑会使人们不愿使用自行车出行。因此，我国应考虑设立自行车专用道来供人们出行，在设立独立的自行车专用通道时应结合公共交通道路，使人们得以实现不同交通方式的零距离换乘，同时，自行车专用通道应避免与机动车道相遇，使人们可以真正实现安全出行，让人们能够放心地使用自行车出行，这无疑将使城市公共自行车系统更加深入人心，从而真正达到缓解交通拥挤的目的。
（二）使城市公共自行车系统更加规模化与网络化
虽然我国已经在大力推行城市公共自行车系统，但仍然有一部分城市未设立公共自行车服务点，而一些建立了城市公共自行车系统的城市的公共自行车服务点并不能满足人们的需要，导致受益的人数较少，同时，我国城市公共自行车系统虽然已经采用智能化的管理方式，但网络化程度较低，无法切实地帮助到市民。因此，我国城市公共自行车系统应将自行车服务点设置得更加密集，使更多人能够享受到这项服务，同时，也应注意提高城市公共自行车系统的网络化程度，使人们能够24小时都能租还自行车且租还的手续应变得更加简单，相关工作人员也能够根据网络了解租用的自行车的各种信息，使维修人员能够及时修理自行车，而租用了自行车的市民能够根据相关网络找出最方便的出行路线，这无疑将大大地提高公共自行车的使用效率，使城市公共自行车系统得以进一步推广。
（三）加大宣传力度
对于推行城市公共自行车系统来说最重要的一点就是宣传，只有让更多人知道自行车出行的优势，人们才会更加愿意去租用自行车，也才能使城市公共自行车系统真正地发挥作用。然而，我国在推行城市公共自行车系统时对自行车出行的优势及消费人群并没有明确的定位，且仅仅在安装自行车服务点的时候，媒体才简单地宣传了自行车服务点，导致有很多市民并不知道有自行车共享这件事，导致很少有人会去使用公共自行车。因此，加大宣传力度是必不可少的，我国可以通过媒体大力宣传城市公共自行车系统这件事，或将自行车出行与当地的活动结合起来，使更多人关注城市公共自行车系统。例如，杭州就将自行车涂成鲜艳的红色来吸引人们的眼球，并在车身上写着宣传标语，同时，通过网络平台将这件事宣传给更多人，使城市公共自行车系统更好地发挥作用。
六、结论
综上所述，城市公共自行车系统能够很好地解决城市的交通及空气污染的问题，但由于公共自行车对于我国一部分人群来说是较为陌生的，因此，为了更好地推行城市公共自行车系统，在做城市公共自行车系统规划时应针对目前公共自行车存在的问题寻找解决措施，使人们能够养成自行车出行的习惯，这将为我国走可持续发展道路做出巨大贡献。
参考文献：
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摘要：现代社会中，城市公交在市民出行中起着越来越重要的作用。然而在城际公交的快速发展过程中却面临机构分设、政企关系、监督、资金等不合理问题。本文对相关问题进行分析，并提出了城市公交管理职能的新方向。
关键词：交通行政职能城市公交管理职能调整
一、引言：
随着我国经济的发展，对城市公交的需求量不断增加。截至2008年6月底，全国共有公共汽电车38万辆、轨道交通车辆3480辆，线路总长度超过14万公里，通常里程达763万公里，全国200多个城市开设了公交专用道，里程近2500公里。城市公共交通年运送乘客554.6亿人次，城市公交客运量相当于城市居民平均每人每年出行近100次。在我国大城市中,公交出行分担率呈逐年递增趋势。正因为如此，如何管理城市公交，加强对城市公交职能的调整成为我国交通行政职能调整的新方向。
二、城市公交管理职能中出现的原始问题
（一）机构分设，多头领导，管理体制混乱，权责不统一
道路运输管理机构分设，是在各级交通运输主管部门下，按照不同的管理职能对象，分别设置相应的道路运输管理机构。但是单就城市公交而言，其管理也出现了许多问题，各地区就城市公交管理相对松散，有的是分设交通局管理，有的是由建设局管理，但是很多地区城市公交都没有正式纳入交通部门管理。由于城市公交涉及的问题较多，且与人民的利益切实相关，所以，交通部门应加紧对其进行调整，使交通各部门各司其职，理顺管理体制。
（二）政企关系不合理，政府与市场有脱节倾向
虽然，目前中国已经进入社会主义市场经济体制阶段，但是我国城市公交的规划仍以政府统一规划为主，于是作为市场主体的公交企业便无法随市场需求的变化来调整自身的服务。这样，市场便在城市公共行业发挥的作用相对薄弱，使政府有时因对信息把握的不及时而导致决策的失误，规划适应市场化进程的核心问题是政府和运营企业的规划职能的分配职能，在市场化背景下，政府应下放部分职能到运营部门，以促进政府和市场相吻合。
（三）监督机制不健全，法规制度不完善，质量和安全问题凸显
经调查显示，交通主管部门对公交行业的监督并不完善，由于对公交缺乏有效地监管，由城市公交引发的时刻表计划不完善，车辆结构不合理造成了严重的后果。公交行业的法律规范缺乏，政府重视不够，安全问题严重。根据道路运输一体化管理原则和按照大部制改革的要求，将出租汽车客运、城市公共汽车客运、地铁、轻轨运营的管理纳入到道路运输管理机构的职能范围。
（四）缺乏应有的政策补贴和财政更新补贴，资金不足
由于很多地区以往的公交行业并未纳入到交通运输管理部门，所以政府对其的重视不够，补贴不足，企业亏损严重，导致公交场站建设、员工福利待遇等问题解决不了；公交优先政策落实不到位，先进的公交方式推进缓慢，这严重影响了社会的稳定和发展。例如，辽宁省县区城市公交就没有政策行补贴和车辆更新补贴，但享受燃油补贴。除此之外，城市公交服务设施建设主要依靠市场运作或广告招商等方式解决，故出现资金短缺现象。
三、对城市公交管理职能的调整
（一）进行职能整合，将城市公交职能交由交通运输部管理，实施公交优先原则
由于对公交行业的行政管理涉及好几个部门，但是却没有形成合力。因此管理不到位的现象时有发生，对公交线路规划的权威性也被削弱，甚至遭受冲击，甚至有一些大型的公交企业不按公交规划，又不经交通主管部门社会批准，就擅自增加或减少公交车辆，大大增加了社会成本和行政成本，影响了地区经济的有序、和谐发展。因此，科学合理地划分主管部门与相关部门在具体管理事务或管辖范围上的事权，理顺管理体制，协调好各种力量，统一执行相关法规赋予的职能。
（二）政企分开，处理好公交行业管理部门与公交运营企业的关系，引入竞争机制
我们知道，当前大多数城市公交系统经营效率低下，过分依赖政府补贴的发展模式根本无法更好的促进城市公交的发展。由此可见，增强公共客运服务能力的根本出路在于运行层的市场化运作，形成共同经营、有序竞争的局面，而这最重要的便是要政企分开，政府应下放部分规划职能到运营部门，在经营企业之间引入良性竞争机制，处理好经营企业与公交管理部门的关系，建立现代企业制度。
（三）争取政府支持，建立健全城市公交财政补贴机制
鉴于城市公交的公益性质，我们必须树立“政府花钱买服务”的理念，建立规范科学的财政补贴机制。城市公交纳入行业管理后，努力建立和完善政府牵头，交通、财政、建设、公安、物价、环境等部门共同参与公交事业发展管理机制。由各级政府列出一定资金，专款专用，对城市公交进行财政补贴，并加强机制、制度方面的研究，逐步建立规范的成本评价、政策性亏损评估及补贴制度，逐步形成以制度性财政补贴为主，以土地规划、税费减免等优惠政策为辅，以专项补贴、补偿为补充的城市公共交通支出保障机制，扶持城市公共交通的健康、持续发展。
（四）加强交通行政监督职能。
由于政府将部分职能下放到企业，政府的监督职能就显得尤为重要。政府在规划的全过程中期到统一监督的作用，即让由运营企业完成的部分规划职能中，政府要通过制定相关标准、签订合约等方式对非政府主导的规划进行统一的监督。另外，也需要将城市公交行业的发展纳入对地方政府工作考核体系中，建立健全政府领导下各相关部门密切配合的工作机制。建立健全法律法规，出台《城市公共交通条例》，拥有制度保障，且在交通执法过程中要依据法律法规，实施执行与监督相对分离、相互制约的基础上，应大力推进行政综合执法的改革试点，解决多头执法、多头处罚。
四、职能调整后出现的新问题
众所周知，城市公交的发展趋势必然会走向投资主体多元化的大公交，但是由于各方面的原因，便利、高效的城市公交体系并未完全建立，出现了许多问题。
（一）职能移交问题
由于各地区的发展情况不一，之前，不少管理部门在管理过程中的问题没有得到及时解决，故到目前为利还没有完全移交。比如投入了超过当地公交系统需求量的车辆、人力、物力，最后遗留的资金和管理责任应该由谁承担，还有移交后管理部门人员编制、进行工作必要的资金、投入都不能及时到位，导致进行管理困难重重。交通主管部门应尽快全面明确城市公共交通管理权及其相应的政策措施，出租车、公交车管理权责要有一个统一的要求，并应加强公交行业管理，尽快开展行业“创佳评差”活动，使我省在城市公共交通管理水平不断得到提高和完善。
（二）良性竞争问题
以往，各地区的公交都别各市公共交通总公司垄断了，但是职能调整后，出现了很多公交公司竞争的场面。而人们所盼望的良好的服务形象和良性循环的发展势头并没有出现。例如，长沙市在职能调整后就出现了九家公交公司竞争的局面，却没有具有影响力和竞争力的大公交企业，不能形成品牌，最终可能会发生倒闭关门或被其他企业吞并的结局。所以这就需要政府更好的处理与经营企业的关系，合理调控公交政策的开发程度，建立一套合理的公交制衡机制，提高企业的竞争力。
五、结论
随着城市公共交通的快速发展，让城市公交运作体现最大社会效益，适应市民出行要求是交通管理部门职能转变和调整的新方向。交通管理部门需要做的工作是明确城市公交管理的新职能，积极面对职能移交过程中的各种问题，做到城市公交管理职能明确、统一机构、理顺体制；政企分开、监督有力；适当引入竞争资金保障机制。此外，在职能调整后还要提高面对和处理问题的能力，确保城市公交管理有一个高效的运行机制和一个有力的管理机构。
参考文献：
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关键词：城市公共自行车；网点布局；公交优先；交通安全
中图分类号：F224.1文献标识码：B文章编号：1008-4428（2012）01-120-03
随着我国快速城市化进程持续推进，城市正处于迅速蔓延与扩张时期，但随之也带来一系列的问题，其中最尖锐的就是交通问题，提供大量的公共交通服务在一定程度上缓解了城市交通问题，但是也遇到了新的挑战，如“最后一公里”的短距离出行问题、城市道路交通资源紧张、非法运营车辆管理困难等问题，发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保、节能减排的作用，同时也有助于解决城市交通发展的实际问题，这些是很多大中城市传统交通系统无法完全、有效解决的难题。公共自行车能够较好地满足居民短距离出行需求，缓解道路交通压力，实现多模式换乘，提高公交方式吸引力。无论在国内还是国外，公共自行车作为一种现代公共交通方式已经得到广泛认同。
一、闵行区公共自行车系统的运行现状分析
现状闵行区公共自行车系统的发展逐渐形成了较为有效的项目推进工作流程，网点布局、站点规模和软硬件实施正在不断的发展和完善。2009年7月，闵行区正式启动免费公共自行车服务项目。截至2011年，闵行区完成1.91万辆自行车、563个网点、2.13万个锁柱的投放。正常运营时日均每车租用率为4.8次，高峰期最多可达10次，每天可以解决5.8万人次的出行需求，并且公共自行车故障率低于3%。市民对该项目的实施满意度达90％以上。
（一）网点布局特征
闵行公共自行车项目考虑本地发展需求，在吸取国内外成功项目运营管理经验的基础上，选择了“政府购买服务”的运营模式。
通过一年多的建设和调整优化，闵行区公共自行车系统规模在2009年的基础上快速增长，2010年度已建成公共自行车运营网点563个，锁柱21318个，投放公共自行车辆19100辆。
结合里昂和巴黎的公共自行车租赁系统的比较，闵行区公共自行车网络已经基本形成，并且其规模和使用情况都接近世界先进水平。通过多方面的比较，闵行区公共自行车现状网点布局主要呈现以下几个方面特征：
1、轨道站点成为网点的布设的起点
轨道交通为公共自行车提供了巨大的客流来源（大部分为通勤交通）。这与当初闵行区网点布局规划原则基本一致，即以轨道交通站点周边3公里范围内的商业、公建设施为重点布设区域。而从巴黎、里昂等城市案例也表明，将公共自行车网点布设在轨道站点周边可以显著提高公共自行车吸引力。
2、人口密度较高地区着重布设
根据闵行区人口以及人口密度分布情况，人口密度较高的镇或街道网点和车位布设较多。基本属于城市建成区，开发强度较高，公建设施配置较完善，短距离出行需求也较高。
3、使用目的
根据《上海自行车租赁需求调查访谈分析报告》得出，关于现有公共自行车使用者出行目的的调查中，位列前三位的分别是周边日常交通，出行接驳，临时外出代步。而从国外的一些城市租赁自行车使用目的来看也是如此，公共自行车主要适合短距离日常出行使用，其次可以作为长距离出行的接驳交通工具，同时也可以作为临时性代步工具。
4、使用频率和时空分布
根据闵行区相关研究报告显示，公共自行车使用早高峰处于6：30~8:30时间段，且高峰时段租车主体为通勤人群，表现为短时间内集中出行、方向一致。
根据闵行区车辆使用数据统计得出，公共自行车平均借车时长为36.5分钟，基本与自行车车辆性能和最佳使用环境相一致。在时空分布上，公共自行车时空分布较为均衡的是商业和公建设施，而轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，同时，不同类型网点吸引范围也有所不同，轨道站网点吸引范围远远大于其他类型网点。
二、公共自行车系统存在的问题
（一）部分站点潮汐现象严重，导致供需失衡
轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，这将导致车辆调度难度的提高和车辆使用率的降低。由于轨道站点大部分客流量为通勤交通，早、晚高峰系数较高，车辆到发方向性较强，因此对于车辆调度提出了很高的要求。闵行的实际运行情况也说明了这点，比如莘庄地铁站南北广场现状已经超负荷运作，仅莘庄地铁北广场每天的交易记录就在3000次以上，目前的调度能力（3辆调度车）难以满足高峰时段的需求。
（二）自行车使用者的交通安全
在事故损失承担方面，各种交通工具之间是不公平的。自行车承受的死亡受伤比例相当高，但其中2/3是由其他交通工具所造成的。有些道路非机动车过窄，并且存在机动车占用非机动车的现象，非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险。
（三）公共自行车系统的后期运营和维护
闵行区实行的“政府购买服务”的运营模式，由政府主导，企业对公共自行车系统进行运营和维护，这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，但是作为一项公共产业，而企业作为盈利为目的的组织，无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统，一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化，忽视了整体交通系统最优。
三、公共自行车系统优化建议
（一）优化网点布局
1、平衡各个类型网点规模
［关键词］公交公司问题对策
一、城市公交所存在的问题
目前，公交公司在公交营运和调度等各方面还存在很多压力，主要由于市公共交通目前所存在的问题导致。目前存在的主要问题是：
1、资金短缺影响公交公司的发展。政府对公交公司的补贴远远满足不了城市公交发展的需要，公交公司又缺乏其他资金来源，使得公司资金不足，影响发展。
2、公交的便捷性受到城市现状格局的制约。城市有大量次干道支路不具备公交通行条件，造成不少公交死角，选乘公交有时并不方便；即使是公交专用道，也由于空间不足，一定程度影响了设施效率，特别是难以形成高效率的换乘枢纽站。
3、传统公交体制和运营管理影响公交服务水平。在现行的传统体制下，公交企业兼有垄断行业和公共设施的性质。一方面本身由于缺乏竞争没有活力，另一方面不能完全按市场规律运作，又得不到应有的补贴。此外，粗放的人工调度，不仅效率低下，而且很难保证理想的运营状态，直接影响了公共交通的服务水平。
4、客运市场管理体制不畅通，如目前温州城市公交行业管理归口于市政园林局，而郊区城乡公交隶属交通部门，未统一按大部制进行管理，尤其城乡结合处存在的非法客运经营活动，同时对个体客运，特别是中巴车，缺乏有效的管理，形成对公共交通的恶性竞争，干扰正常客运秩序。
5、公交与其它交通方式缺乏整合。在交通策略特别是规划措施上，还没有考虑小汽车、自行车与公共交通的换乘，既流失公交客流，又不能有效减少中心区交通负荷。
针对以上问题，提出如下对策：
二、积极改革制度争取政府投资
政府投资一直是城市公共交通资金的一项主要来源。从政府的角度出发，为了能使城市公共交通发展资金有更充足和稳定的来源，借鉴国外公共交通发展的经验，可以考虑建立公共交通发展基金，近期考虑由中央政府统筹安排的城市公共交通投资、城市维护建设税、市政公用设施配套费、固定资产折旧等构成。从长远的角度考虑，应将城市公共交通发展基金稳定在城市国内生产总值的一个比例值。同时，由于私人汽车交通所带来的各种交通问题，世界很多国家和城市都制订了“优先发展公共交通”的城市交通发展策略，扶植公共交通事业的发展。
我国城市政府可以考虑通过立法对小汽车购买者附加征收轮胎税、汽车尾气排污费、提高燃油税等，然后将这些税收用于公共交通事业的发展。
这是公共交通行业需要大力呼吁，努力争取的关键举措。政府重视，就会有相关政策出台，有利于解决资金困难，这也是国内外城市公共交通相关者的通行做法。
三、建立先进高效的公交营运调度系统
提升公交营运调度质量和效率为提高公共交通的服务水平和效率、降低营运成本，要改变目前公共交通粗放的人工调度方式，通过应用现代高新技术手段，逐步建设运用cps或其它电子定位系统的公交营运调度中心，并与交警指挥中心联网，进行协调联动，以提高公共交通的营运效率。现代公交营运调度系统能获取不同时间、不同地点的运力需求的变化、公交车辆的运行状态以及事故和突发事件等公交营运中必须掌握的信息，对公交营运进行科学、合理和高效的调度。
四、完善和优化公交专用道路网
公交服务水平的高低决定着对小汽车交通限制力度的大小，完善的公交专用道路网能有效优化，特别是城区的公交死角和；积极改善城市居民出行的方式结构。只有在城市中心区建立起强大的城市公交系统，在支撑其社会、经济活动之后，才有条件对该区域导致城市交通效率极度低下的小汽车交通进行限制，最终形成一个高效率、低能耗、对环境友善的绿色交通系统，使得乘坐公交更加方便、安全、快捷。
通过优化线路级配，形成合理线网结构，改变现有客流增长过分依靠线路开设实现“量”的积累模式，注重发挥公交线网的整体效率，吸引更多的潜在客流。工作重点是依托公交专用道路网形成多条高服务水平的骨干线路，通过公交换乘枢纽站的建设，保证各级线路在空间上实现方便的换乘关系，原则上采取跨级线路相交不重复的方式进行设置，同时线路的调整还要充分体现公共交通的社会公益性质，承担更多的社会责任。
五、建立规范竞争的公交市场
目前，普遍民众反映，公交车运行霸道，服务态度不稳定等等。因此制定公交市场管理的政策与措施，结合国企改革，打破垄断经营，引入市场竞争机制，促进公交服务水平提高，并最大程度减少政府财政负担。政府必须对公交市场进行严格和有效管理，在线路营运规划的基础上确定出公共交通的营运目标、水平和有关的技术标准，然后通过市场竞标的形式选择公交的经营公司，并对经营者的营运行为实施有效监督显得尤为关键。
六、采取正确的产品服务策略
鉴于公交行业目前仍处于相对垄断竞争阶段，因此，公交公司现阶段的重点应放在产品服务质量的提高和企业形象设计上，单纯的价格战不利于企业的长期发展。
首先，体现公交产品服务的舒适。车型组合不能仅仅停留在普通大巴和中巴两种车型上，既要在调整两种车型的比例同时，又要增加新的车型。
其次，体现公交产品服务的快捷。站点整合就要优化站点布局，改善站点服务设施，以人性化设计和便利的查询服务吸引乘客。对于停靠线路较多的站点，应扩大站点的规模，或另外新建站点软件性规范化服务，就是利用iso9002国际标准对现行的管理制度进行升级改造。
再次，体现公共产品服务的便利。建立城市“停车—换乘和存车—换乘”系统，在公交干线经过大型居住区的主要站点附近，建设较大规模的、与公交站点良好衔接的停车设施，配合限制中心区交通总量的各项措施，引导来自城区和郊区的小汽车和自行车交通，在中心区进行交通方式的转换，截流交通量，以减少中心城区的交通压力；并协调私人交通与公共交通的关系，使各种交通方式扬长避短，相互补充。
总之，公交公司面对市场经营环境的变化，应不断完善和优化公交专用道路网，积极争取政府投资，建立先进高效的公交营运调度系统，建立规范竞争的公交市场，确立有效的产品服务策略，促进企业的社会效益和经济效益的同步增长。
【参考文献】
［1］孙晓波，我国城市公交企业管理与改革研究，武汉理工大学，2003，5.
关键词：城市交通，交通规划，绿色交通规划
中图分类号：U491文献标识码：A
要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项系统性、科学性，政策性和区域性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨、肉”协调、坏境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。
城市是人类有史以来最集约的土地使用形式。城市虽然之占用了地球表面很小的面积，但是，却高度集中了大量的人口和社会经济活动，它是人类物质财富和精神财富生产、传播和扩散的中心。城市具有严密的组织结构，如果把家庭―城市和社会的基本细胞，作为一个简单的系统，那么，一个城市就是一个复杂的系统。推动城市发展的因素很多，有很多来自自然界的，更有来自社会、政治、经济、文化、工程技术等方面的。城市是人类对于自然界干预最强烈的地方，它是一种不完全的、脆弱的生态环境，也是受自然环境的反馈作用最敏感的地方。因此，城市中的各个环节都需要协调发展。城市是巨量物质财富和精神财富集聚之地，是历史发展的产物，它的发展具有很大的不确定性，但它又具有自身的客观规律。另一方面，人们对于城市发展的过程也并非无能为力，人类对于城市发展过程进行调控的重要手段之一就是城市规划。探索城市发展的客观规律，妥善运用城市规划等调控手段，引导城市合理发展是城市政府的重要职责。
而城市交通问题一直是世界各国大城市规划关注的焦点，在城市社会经济发展的各个阶段，大城市总是面临种种不同的交通问题，随着我国社会经济的持续快速发展，城市化进程的加快以及机动车总量的增长，大中城市的交通拥挤矛盾也日益突出，交通拥挤已经成为制约城市社会经济发展的一个重要因素。面对即将到来的私人小汽车的发展浪潮，城市交通将面临更加严峻的挑战。城市交通系统是一个由人、货、车、路和环境组成的相当复杂的动态系统。因此解决城市交通问题必须采用综合的对策，即通过制定城市交通发展战略与综合交通规划来实现城市交通的可持续发展。
1.中国城市交通、交通规划现状
中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展，但拥堵还是不可忽视的现状，一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展，尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别加大了对锅里基础设施的投入，而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响：一方面，过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成了严重的交通堵塞的同时，大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟，工期短而且不能保证资金到位，这对进度和质量都会造成负面影响。
二是私家车出行迅速增长。自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。
三是城市人口剧增。随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展，城乡一体化的进程加快，城市人口剧增，各种矛盾也明显和计划，首当其冲的就是城市交通问题，这种问题甚至形成了“超级城市病”，体现在交通拥堵日益严重，生态坏境日益恶化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题，公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是，汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时，噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧，比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜，这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。
城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异地时代背景下，城市交通规划在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。
随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区，在这种形式下，交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证。
随着信息时代的发展，城市交通将面临更大的机遇和挑战。一方面城市交通运行环境必须与信息时代的社会经济环境相适应，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境；另一方面信息技术将有助于城市交通使用者获得充分的交通信息，并作出正确的选择，通过信息智能系统还能调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率。
2.绿色交通规划理念与技术
我国交通事业的迅猛发展,大大促进了社会经济的增长,提高了社会生产力,给人们带来了巨大的财富。但是伴随着交通的发展,也产生了不少危害,如交通事故的增加,交通拥挤造成的大量时间延误,能源的消耗和浪费,汽车废气和噪声等。汽车排放的尾气是全球大气污染的主要根源之一。交通污染危及我国城市居民的健康和安全,构成城市环境的一大公害,严重制约着城市的可持续发展。故我们研究交通促进城市经济增长的同时也必须考虑其对环境的负面影响,这是全球生态环境问题日益严峻的必然要求。严酷的事实告诉人们,发展绿色交通势在必行。我们要在发展交通的同时注意环保问题,而不应走先污染后治理的路,否则将付出巨大的代价。
绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地使用和轨道交通系统两者协调发展。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
绿色交通体系就是高效、低碳、以人为本的交通体系。其目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展，具有高效、低碳、以人为本的特征，公共交通主导、多模式均衡发展的
“4E”型绿色交通系统主要体现在以下几个方面：①交通与资源的和谐：节地、低能耗；②交通与环境的和谐：低污染、低碳排放；③交通与社会的和谐：以人为本、安全、舒适；④交通与经济的和谐：高效、便捷。
2.1城市交通规划与城市规划相结合
城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。
2.2优化城市交通结构，优先发展公交系统
随着小汽车在世界各国的迅速普及以及城市交通问题的日益发展，人们逐渐认识到仅仅依靠小汽车来完成城市交通任务是不可行的。而公共交通系统有效地利用了城市道路空间，有效率的城市公共交通系统能有效地抑制小汽车的增长。因此，在进行城市交通规划的时候应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重。在近期，必须加快规划和建设公交专用道路网络，使公共交通优先落到实处。目前，我国城市公共交通系统存在着基础设施不足、结构单一、效率低下、服务水平差等问题。要确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系，还应给予公共交通更多的政策倾斜与扶植，改革公共交通经营体制，激发公共交通的活力；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。
2.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具
研制并推广使用小排量、轻型化和环保型能源的新车种，公共交通大量使用清洁能源为动力的轨道交通。此外，对机车进行严格的维护、保养和修理，确保机车良好的状态。发展高新技术的有轨、无轨电车，发挥电车的无污染、噪音小、节能、运营费用低的优势，进一步提高其舒适性和适应能力，以提高其竞争力，提倡步行和自行车的使用。实现城市的“生态交通”，需要广大市民的参与。为此，必须采取一些有力的措施，引导市民选择绿色交通工具。这不仅需要政府大力开发绿色交通技术，建立公交优先网络系统，还需要通过提高公共交通的舒适性，在财政上抑制购置私人汽车及摩托车，鼓励和诱导城市居民放弃私人机动车，选用绿色交通工具。
3针对中国交通规划现状的几点建议和意见
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。
在大城市，比如北京上海，尤其是大城市的中心区，仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明，要解决城市交通问题，不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上，而应给予交通规划、管理等足够重视，充分利用现有交通资源，理性开发交通剩余潜能，才能找到解决城市交通难题的途径。
3.1促进公共交通发展
促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
3.2实施智能运输系统
智能运输系统（intelligenttransportationsystem，its）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
3.3加强交通需求管理
交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度，增加交通供给，然而，往往会吸引更多的私人交通，导致公共交通的服务水平下降，并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通，最终使得道路又重新变得拥挤。因此，只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。
3.4引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
总结
交通在城市发展中的战略地位极为重要，城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题，最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。城市，应让生活更美好。城市，不是为经济而建，不是为车而建，而应该是为人而建。交通规划，除了要解决现在普遍存在的拥堵问题以外，更应该那交通规划看做是一项造福人类的、长久的工程，因此，绿色交通规划将会是交通规划未来的发展方向，交通规划也应该是绿色的、健康的以及可持续发展的。
参考文献
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>>城市公共交通满意度评价研究浅析我国城市公共交通的发展唐山公共交通满意度评价中国城市公共服务客观绩效与公众满意度的关系研究基于AHP―FCE的宁波市公共交通服务满意度测评我国城市公共交通现状浅析发展我国城市公共交通探讨我国城市网球消费者满意度的实证研究我国城市居民对社区满意度评价的调查研究影响政府整体绩效的公众满意度因素实证研究改善我国城市公共交通的财政对策探讨我国城市公共交通优先发展问题的探索高校大学生对公共交通工具使用满意度分析顾客满意的城市公共交通服务评价体系研究我国城市公共交通市场化改革中的问题与对策探讨工作满意度影响因素的研究综述国民生活满意度的影响因素研究性满意度影响因素的相关研究工作满意度影响因素的实证研究基于公众满意度分析的公共文化服务体系研究常见问题解答当前所在位置：.
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公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。
1交通管理不符合城市规划
国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。
2交通工具不能准时到达预定地点
交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。
3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛
在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。
二针对现今不足
提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。
1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划
但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。
2加大资金投入
国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。
3落实信息系统管理
信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。
三结束语
产权是财产主体的一种行为性权利，本质是一种排他性的权利，包括使用权、收益权和转让权。产权制度变迁是基于对产权效率的追求，产权效率问题一直是产权制度安排争议的焦点。经济学将产权分为私有产权、社团产权、公共产权和国有产权，目前中国大部分城市公共交通主要以国有产权制度模式为主。有研究认为政府垄断模式存在着诸多弊端，垄断的结果带来的是低效率和政府陷入资源短缺困境，这点在许多只有1家国有垄断公共交通企业的城市表现得尤为突出。但也有研究指出，从产权效率的角度分析，公有产权并不一定比私有产权的运行效率低，而且从公有产权的潜力和发展趋势看，其效率的提高还具有私有产权无法比拟的独特优势。理论上，制度变迁就是效率较高的制度安排对效率较低的制度安排的替代，那么中国城市公共交通产权制度的变迁，是否意味着公交行业效率的提高，是否意味着对城市公共交通优先发展具有促进或支撑作用呢？带着这个问题，笔者对中国不同省份的12个城市的产权制度模式及对公共交通优先发展的支撑作用进行了实地调研，走访了当地管理部门和公交企业。通过调研和对相关资料分析，笔者认为在当前政府实施的公交政策下，产权制度安排形式对公共交通优先发展没有表现出明显的促进作用，产权制度安排处于困境之中--效率难以体现。
一、城市公共交通产权制度现状
1.企业产权效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中国建设部“关于优先发展城市公共交通的意见”，2005年国务院下达了“国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知”，公共交通优先发展战略在中国城市正式开始实施。从2004年到目前，城市公共交通优先发展战略实施已走过10个年头，政府在公共交通基础设施建设和运营等方面都有一定的财政投入，公共交通运营车辆数量也稳步增长，但城市公共交通吸引力始终不足。深圳是中国第一个公交都市试点城市，目前的公共交通出行分担率为55%；北京市大力实施公交优先发展战略，采取极低的地铁票价政策，中心城区公共交通出行比例达到46%。虽然目前城市公共交通出行分担率与“十一五”期间相比，有了很大提高，但与香港、新加坡和东京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一个非常重要的原因是公交企业服务水平和效率不能满足公众需求，没有可依赖性。服务水平和效率提高不仅与政府财政支持力度有关，而且与企业产权制度模式相关，现状中国城市公交企业产权效率低。
2.公交市场多种产权制度并存，国有化为主要产权模式。城市不同，公共交通企业产权制度安排也不同。从全国城市公共交通企业产权制度看，国有化为主要产权模式，绝大多数城市都有国有公交企业。在调查的12个城市中，人口规模较大的城市存在多种产权制度的公交企业，人口规模相对较小的城市，公交企业只有1种产权制度模式，或为国有垄断，或为国有控股（见表1所示）。从表1可以看出，广州、深圳、沈阳、抚顺和长沙等市公交市场多种企业制度模式并存，即同时拥有国有、民营、股份制等模式；中山、葫芦岛、青岛、银川、襄阳、通化和盐城等市分别只有一家公交企业，除了葫芦岛市公交企业为国有控股企业外，其它城市均为国有垄断企业。总体上看，中国城市公共交通市场存在完全国有、国有控股、国有参股、完全民营等多种企业制度形式，表明中国现阶段公共交通市场具有产权制度多元化特征。
3.公交行业依赖政府补贴运营，产权效率无法体现。调研城市的多家公交企业都反映处于维持运营状态，企业生存和发展需要政府财政补贴和一定的政策支持。目前，各地政府对从事运营的公共交通企业，无论其是什么产权制度，一律平等地给予财政补贴。在政府财政补贴政策扶持下，只有1家国有公共交通企业的城市，如青岛、通化、盐城、中山、襄阳和银川等市，公交市场缺乏竞争环境，成本控制和运营效率提高完全靠企业自律；另外一些城市公交企业较多，多种制度模式共存，如深圳有3家公交企业、广州有12家、沈阳市有13家，抚顺市7家，以及长沙市有3家公交企业。这些城市公交市场具有一定的竞争性，企业运营效率较高，但无论什么产权制度安排的企业，都需政府财政补贴运营。
调研城市中，葫芦岛市只有1家公交企业，但企业是国有控股的股份制企业，企业负担轻、效率高，车公里成本较低，满载率达到60%，车辆完好率为98%，但仍需要政府财政补贴和政策支持。因此，从调研城市看，无论企业采用什么制度模式，无论公交市场是否具有竞争性，公交企业本身没有能力发展，需要政府财力和政策持续支持，产权制度效率无法很好地体现。
二、公共交通产权制度安排困境的成因分析
1.产权清晰度。只有原始产权主体清晰、法人主体清晰，以及产权内部权属关系清晰，产权效率才能体现。国有企业普遍性的低效率，深层原因在于其产权主体不清晰，产权内部权属关系不清晰。目前中国许多城市公交企业为国有企业，其产权隶属于国资委，但公交企业运营涉及到多个部门的管理，如与公共交通优先发展密切相关的场站建设、公交专用道、公交运营管理等职能分属于建设、公安、交通等多个部门，行业管理处于多头管理状态。在政府多头管理情况下，政策制定、行业管理、基础设施建设等方面容易造成政策差异，行业管理效率低下。欧洲城市的公共交通实践表明，私人和政府管理公共交通企业，其企业绩效具有差异性。通常情况下，私人管理产生较低的运营成本。目前，中国城市公共交通企业具有国有化趋势，容易导致产权清晰度模糊，进而影响企业产权制度效率的发挥。
2.市场竞争环境。竞争会使社会资源的利用更有效率，也会淘汰生产效率较低的企业，没有竞争就没有市场资源的优化配置。虽然，公共交通市场完全民营化存在过度竞争和公益政策难以落实问题，但公共交通完全国有化却会带来严重的竞争不足或没有竞争，容易导致公共交通市场失灵。目前许多城市只有1家国有公共交通企业，不存在市场竞争问题，企业运营靠政府财政补贴。在缺乏竞争环境下，企业运营的首要目标是体现公益性。因此，企业没有积极性进行成本控制和提高效率，国有产权制度效率无法体现。
3.政府政策。中国政府制定了若干公共交通优先发展政策，其中最重要的政策是低票价政策。低票价政策的实施导致票价严重背离市场价值，而公交企业有些运营成本是完全市场化的，这种矛盾导致公共交通企业靠自身能力无法持续经营，必须由政府财政补贴。在建设部2006年的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中，就明确指出“政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴”。政府对公共交通企业财政补贴通常包含三个方面，即票价刷卡补贴、运营成本补贴和燃油补贴。此外，许多城市也会在新购车辆、新开冷线和场站建设方面给予一定或全额补贴。
城市不同，采用的补贴政策方式不同，常用的有成本规制和定额补贴方式，也有城市采用政府财政全额补贴方式。全额补贴方式，即财政“兜底儿”方式，是指公交企业全部运营成本由政府补贴，不仅如此，车辆更新也全部归政府买单。这种政策方式一般发生在经济条件好的城市，且城市只有1家国有垄断公交企业。由于政府全部买单，企业没有主动控制运营成本和提高效率的动力，运营成本高，而且车辆故障率高、使用寿命短。随着公交都市建设步伐的加快，政府财政不堪重负。
三、对策建议
产权制度是经济制度的核心，不同的产权制度安排产生的效率不同，因此，要提高效率必然需要产权制度的变迁。虽然公共交通运营国有化有利于资源配置、线路优化和抑制过度竞争，但一个不争事实是市场由于缺乏竞争机制而导致服务水平和运营效率低下，并且需要政府持续的财政资金扶持，政府财政负担过重。因此，公共交通产权制度效率发挥的关键就是要既能体现公共交通的公益性，又能使市场具有有效的竞争机制。
1.以公有产权为主体，多种产权制度并存，培育适度竞争环境。市场竞争理论认为，如果是公共服务领域出现的问题，走出困境的办法既不在于鼓励政府扩大也不在于增加预算来奖励政府官僚，而是要用强有力的竞争来代替政府的垄断做法。城市公共交通是公共事业产品，既可由政府生产提供，又可由私人部门生产提供，或者由政府、私人部门或其他民间组织共同生产提供。因此，从理论上讲，城市公共交通应该存在多种产权制度模式，通过公私合作的方式解决行业效率低下问题。2006年建设部的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中就指出“鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局”。对公共交通市场来说，引入民营企业，国有企业与民营企业竞争，首先能突显出国有企业效率低下问题，然后迫使政府管理部门和国有企业管理变革。
目前，中国绝大多数城市都有国有公交企业，有些城市是1家国有垄断企业，有些城市是国有、民营与股份制并存的多家企业。在进行多种产权制度建设时，要注意竞争与效率的关系。效率只是政府追求公共利益时的众多目标之一，对公共交通来说，其公益性目标甚至比效率目标更重要，这也是公共交通国有化趋势的一个重要原因。因此，建议在1家国有企业基础上，增加1家～2家股份制或民营公交企业，培育适度竞争环境。城市规模不同，公交企业数量不同，但是政府要严格控制企业数量，集约高效是城市公共交通行业未来发展之路。
2.票款与企业运营分离。票款与服务公司运营分离是指票价由政府制定，第3方公司负责成本核算和票款管理，公交企业按照合同约定的服务水平进行运营的一种服务模式。对城市特殊人群公交出行的优惠政策是公共交通优先发展战略实施的一项重要内容，特殊人群享受免费乘车和学生优惠乘车等政策体现了公共交通的公益性，这部分公益性票价损失补偿是政府应该承担的义务。不同城市票价损失补偿额度不同，大致在票价损失额的90%～100%之间，许多城市政府没有实现票价损失额的全额补贴（如广东中山市、广西柳州市和湖南的长沙市均为90%）。公交企业负担部分公益性票价是不合理的，导致公益性亏损与经营性亏损界定不清，不利于调动企业积极性。
票款与服务公司运营分离能够很好地体现公共交通公益性与市场化的结合。在这种模式下，政府职责主要是：规划线路和设定服务水平，按照线路服务水平向社会有资质的企业进行招标；政府与企业签订承包合同，合同时间一般为3年～5年；政府制定奖惩标准，周期性考核承包企业服务水平，根据绩效考核结果进行奖励或处罚。对运营企业来说，当政府用绩效为主的管理模式对企业进行管理时，绩效考核的持续性压力又会迫使企业在经营上富有创新性和灵活性。票运分离模式实施需要注意服务水平的设定，服务水平越高，运营成本越高，政府财政支出也随之加大。因此，可利用服务水平作为调整政府财政支出的杠杆，经济发达城市公交服务水平可设定高些，经济落后城市服务水平可适当降低。
3.从事后财政补贴到事前购买公共交通服务转变。公共交通是准公共物品，政府是公共物品的主要供给主体，这使得政府承担了越来越多的对经济活动的规制、干预和生产功能，财政开支的规模也与日俱增。财政补贴公交企业运营是政府应该承担的义务，但补贴什么，补贴多少，一直是各个城市政府面临的头痛问题。随着中国城市公共交通优先发展战略实施的推进，目前许多城市普遍存在政府认为财政补贴负担过重，而公交运营企业认为政府财政补贴不到位问题，严重制约了城市公共交通优先发展的可持续性和社会经济效率。政府根据核算的成本进行事后补贴，无论是成本规制补贴还是全额补贴，都不利于行业运营效率的提高和服务水平的改善，也不利于政府对财政支出的控制。此外，无论国有企业、股份制企业，还是民营企业都是通过政府成本补贴方式运营，没有很好地体现产权制度安排效率。因此，建议政府从事后补贴到事前购买服务模式转变。